Kanał New Junction - New Junction Canal

Kanał New Junction
Bramy gilotynowe chronią kanał od strony Don
Specyfikacje
Maksymalna długość łodzi	215 stóp 0 cali (65,53 m)
Maksymalna wiązka łodzi	22 stóp 6 cali (6,86 m)
Zamki	1
Status	Operacyjny
Organ nawigacyjny	Canal and River Trust
Historia
Pierwotny właściciel	Aire and Calder Navigation, Sheffield i South Yorkshire Navigation Co.
Data aktu	1891
Data pierwszego użycia	1905
Geografia
Punkt startu	Rzeka Don
Punkt końcowy	Aire i Calder
Łączy się z	Aire and Calder Navigation , River Don Navigation

v t mi Kanał New Junction
Legenda
0,0m Nawigacja Aire i Calder 0,2 m Poszedłem do akweduktu 1,0 m Most zwodzony Sykehouse 1,5 m Most zwodzony Kirk Lane 1,8 m Most obrotowy Sykehouse 1,8 m Sykehouse Lock 2,4 m Most wahadłowy Smallhedge 3,5 m Most zwodzony Kirkhouse Green 4,2 m Most zwodzony Top Lane 4,6 m Most obrotowy Low Lane 5,1 m Akwedukt rzeki Don 5,5 m Kanał Stainforth i Keadby Sheffield i South Yorkshire Nawigacja

Śluza Sykehouse, z mostem obrotowym przecinającym jej środek

Kanał New Junction to kanał w South Yorkshire w Anglii . Jest częścią Sheffield and South Yorkshire Navigation (S & SYN), chociaż był współfinansowany przez Aire and Calder Navigation i został otwarty w 1905 roku. Łączy River Don Navigation i Stainforth and Keadby Canal z Aire and Calder Navigation (Kanał Knottingley). Jest całkowicie prosty i był ostatnim kanałem zbudowanym w Anglii w celach komercyjnych.

Kanał ma jedną śluzę, której rozmiar pozwalał na korzystanie z niego łodziom przedziałowym Aire i Calder, ale firmie będącej właścicielem nie udało się zebrać wystarczającej ilości pieniędzy na modernizację nawigacji River Don poza nią, a blokada Long Sandall uniemożliwiła działanie takich łodzi do Doncaster, dopóki nie został odbudowany w 1959 r. Na kanale nadal istnieje ruch komercyjny, ale większość z nich jest obecnie wykorzystywana przez żeglarzy rekreacyjnych. Jedną z godnych uwagi cech jest akwedukt nad Donem, który jest chroniony przez duże bramy gilotynowe, które można obniżyć, gdy Don jest w ruchu, aby zapobiec zalaniu okolicznych terenów wiejskich.

Historia

Kanał New Junction powstał w okresie niezadowolenia ze stanu dróg wodnych w Sheffield i Doncaster, które były wówczas własnością kolei Manchester, Sheffield i Lincolnshire . Łodzie parowe nadal miały zakaz korzystania z dróg wodnych w 1888 roku, mimo że były używane na sąsiednich Aire i Calder Navigation przez ponad 50 lat, a firma kolejowa ustaliła stawki za korzystanie z kanału znacznie wyższe niż za korzystanie z kolej. Prezes Sheffield Chamber of Commerce zaprosił inżyniera Charlesa Hawksleya i BP Broomhead, wpływowego radcę prawnego z Sheffield, na posiedzenie Izby w dniu 16 sierpnia 1888 r., Na którym przedstawił sytuację. Powołano komitet, który zebrał się 20 sierpnia i zdecydował, że potrzebny jest nowy niezależny kanał łączący Sheffield, Rotherham i Doncaster z morzem w celu utrzymania rentowności lokalnych zagłębi.

Do października opublikowano raport, w którym zasugerowano, że śluzy na kanale z Sheffield do Keadby były zbyt małe i że droga wodna mogłaby zostać znacznie ulepszona poprzez budowę nowych śluz, poza istniejącymi, mogącymi pomieścić łodzie, które mogą pomieścić 300 sztuk. lub 500 ton. Wierząc, że takie śluzy można zbudować bez zakłócania ruchu, szacunkowe koszty robót wyniosły 1 milion funtów, oprócz tego konieczne będzie nabycie istniejących dróg wodnych. Firma Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd została zarejestrowana 15 listopada 1888 r. W celu uzyskania ustawy Parlamentu zezwalającej na te prace. Ustawa została uchwalona 26 sierpnia 1889 r., Na mocy której utworzono Sheffield and South Yorkshire Navigation Co., która miała uprawnienia do zebrania 1,5 miliona funtów i zakupu czterech kanałów South Yorkshire, składających się z kanału Sheffield , rzeki Don Navigation , Stainforth i Keadby Canal a Dearne i Dove Canal . Mieli dziewięć miesięcy na negocjacje z właścicielami kolei, a potem mogli uciec się do przymusowego zakupu. Aby wykazać swoją determinację, należało zdeponować 20 000 funtów w ciągu sześciu miesięcy od daty wejścia w życie ustawy.

Na tym etapie planowano poszerzyć drogi wodne, aby umożliwić żeglugę barkom o masie 300 lub 400 ton, ale także przystosować śluzy do pociągów łodzi przedziałowych , tak jak na Aire i Calder. Nowe obiekty zostaną zbudowane w Keadby, gdzie kanał łączy się z rzeką Trent , tak aby węgiel mógł być przeładowywany na większe statki. Rozpoczęły się negocjacje z spółką kolejową, ale odmówili współpracy, zamiast tego czekali dziewięć miesięcy na możliwość przymusowego wykupu, a następnie po doręczeniu zamówienia wystąpili do sądu przeciwko spółce Canal. Firma Canal zwróciła się o pomoc do Sądu Kolei i Komisji Kanału , który wydał orzeczenie na ich korzyść, a firma kolejowa ostatecznie przedstawiła szczegóły ich własności na początku 1891 roku.

Koncepcja wykorzystania łodzi przedziałowych doprowadziła do dyskusji z Aire and Calder Navigation Company, w wyniku których zdecydowano się porzucić plan rozwoju Keadby i zamiast tego wykorzystać istniejące obiekty portowe w Goole. Ponieważ Sheffield and South Yorkshire Company nie przejęła jeszcze kontroli nad żadnymi kanałami, wynegocjowano porozumienie, na mocy którego Aire i Calder otrzymają akt parlamentu zezwalający na budowę 5,5-mili (8,9 km) prostego kanału z Bramwith na Rzeka Don do punktu około 7 mil (11 km) nad Goole. Ustawa została uzyskana w dniu 28 lipca 1891 r. I określała, że ​​S & SYN może stać się współwłaścicielami i abonentami po nabyciu czterech dróg wodnych od spółki kolejowej. Ostatecznie uzgodniono przeniesienie kanałów 31 lipca 1894 r. Kosztem firmy zajmującej się kanałami w wysokości 1,14 miliona funtów, z czego 600 000 funtów miało zostać zapłacone gotówką. Firmie udało się zebrać 625 000 funtów poprzez emisję akcji uprzywilejowanych, ale reszta ceny zakupu była utrzymywana jako akcje zwykłe przez spółkę kolejową, która mogła następnie wyznaczyć pięciu z dziesięciu dyrektorów. W wyniku ciągłego zaangażowania kolei Aire i Calder nie zainwestowały w nową spółkę, która 1 marca 1895 r. Przejęła kontrolę nad czterema drogami wodnymi. W międzyczasie Aire i Calder nie rozpoczęli budowy kanału New Junction, ale wydłużyli czas na zakup gruntu pod budowę kolejną ustawą parlamentu.

Nowa firma walczyła o pozyskanie środków finansowych na budowę New Junction oraz o ulepszenia nawigacji River Don, aby umożliwić korzystanie z niej większym łodziom. Kanał został ukończony 2 stycznia 1905 r., Za łączny koszt 300 000 funtów, podzielony między firmy Sheffield i South Yorkshire oraz Aire i Calder. Był to ostatni kanał, który został zbudowany w Anglii do celów komercyjnych.

Operacja

Kanał pomógł zwiększyć ruch na rzece Don z 835 982 ton do 961 774 ton w latach 1905–1913. Dochód z opłat drogowych w tym samym okresie wzrósł z 48 981 do 53 586 funtów. Chociaż rzeka Don została wyprostowana w Doncaster w 1905 roku iw Sprotborough w 1907 roku, ruch na kanale New Junction był utrudniony przez rozmiar śluz na rzece. Śluza Doncaster została rozbudowana w 1909 i 1910 roku, ale chociaż pociągi składające się z 17 łodzi przedziałowych mogły wtedy używać zarówno śluz Sykehouse, jak i Doncaster, musiały zostać rozdzielone na śluzie Long Sandall, która znajdowała się między nimi, ponieważ mogły przez nią przepływać tylko trzy na czas. Ruch do kopalni Hatfield Main został poprawiony w latach 1930–1932, kiedy to przedłużono śluzę Bramwith, pierwszą na kanałach Stainforth i Keady, aby umożliwić dopłynięcie do niej łodzi przedziałowych z New Junction. Praca, która obejmowała schronisko w kopalni, kosztowała 20 000 funtów. Doncaster Corporation pokryła większość kosztów wyprostowania rzeki i budowy 300-stopowego (91 m) nabrzeża i magazynu, który został otwarty w 1934 roku.

Dalsze ulepszenia musiały poczekać do upaństwowienia kanałów w 1948 roku. Śluza Long Sandall została przedłużona i poszerzona do 215 o 22 stopy (65,5 na 6,7 ​​m) w 1959 roku, umożliwiając łodziom przedziałowym przepływ do Doncaster i Hexthorpe bez konieczności dzielenia ich. po raz pierwszy. Chociaż ruch jest znacznie ograniczony, na kanale nadal prowadzona jest działalność handlowa.

funkcje

Kanał przelewający akwedukt Don do rzeki poniżej

Kanał jest prosty na całej swojej długości, a okolica jest stosunkowo płaska. Posiada jedną śluzę, pięć mostów obrotowych lub podnoszonych i jest przenoszony przez dwa akwedukty . Na północnym krańcu przecina rzekę Went , a na południowym - Don. Akwedukt rzeki Don wygląda niepewnie, ponieważ kanał regularnie przelewa się przez wschodnią stronę konstrukcji i wydaje się, że tylko balustrady zapobiegają wpadaniu łodzi do rzeki poniżej. Oba końce akweduktu są chronione przez duże wrota gilotynowe, które mają zapobiegać wylewaniu się rzeki przez kanał, gdy jest w wodzie, i zalewaniu okolicznych terenów wiejskich.

Dla żeglarza najważniejszą cechą jest skomplikowana obsługa śluzy Sykehouse . Zamek jest zautomatyzowany, ale system sterowania jest wyłączony, dopóki obsługiwany ręcznie most obrotowy nad nim nie zostanie otwarty.

Region, przez który przepływa kanał, jest słabo zaludniony, ponieważ nie ma większych miast, a tylko dwie główne wioski. Anglii od Sykehouse , który zawiera szereg peryferyjnych osiedli, leżącym w północnej koniec kanału, a Kirk Bramwith jest na południowym krańcu. Przez większość swojej długości ścieżka holownicza stanowi część trasy Trans Pennine Trail, która łączy się z nią przy moście zwodzonym Top Lane, przecina na wschodni brzeg przy śluzie Sykehouse i odchodzi przy moście podnośnym Sykehouse.

Ciekawe miejsca

Zobacz też

• Kanały Wielkiej Brytanii
• Historia brytyjskiego systemu kanałów

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Pennine Waterways - New Junction Canal
• Kanał na mapie systemu operacyjnego