Linia kolejowa Nowy Jork - New York Central Railroad

Linia kolejowa w Nowym Jorku

Nowy Jork Centralny system w 1918 r.
Przegląd
Siedziba	Nowy Jork Central Building , Nowy Jork
Znak sprawozdawczy	Nowy Jork
Widownia	Illinois Indiana Kentucky Massachusetts Michigan Missouri Nowy Jork Ohio Ontario Pensylwania Quebec Vermont Wirginia Zachodnia
Daty operacji	17 maja 1853 – 31 stycznia 1968
Następca	Centralna firma transportowa w Penn
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Długość	11 584 mil (18 643 km) (1926)

New York Central Railroad ( znak raportowania NYC ) był kolejowe głównie działających w Wielkich Jezior i Mid-Atlantic regionach Stanów Zjednoczonych. Linia kolejowa łączyła głównie Nowy Jork i Boston na wschodzie z Chicago i St. Louis na Środkowym Zachodzie , wraz z miastami pośrednimi Albany , Buffalo , Cleveland , Cincinnati , Detroit i Syracuse . New York Central został z siedzibą w Nowym Jorku „s New York Central Building , w sąsiedztwie największego, stacji Grand Central Terminal .

Kolej została założona w 1853 roku, konsolidując kilka istniejących firm kolejowych. W 1968 roku NYC połączył się ze swoim byłym rywalem, Pennsylvania Railroad , tworząc Penn Central . Penn Central zbankrutował w 1970 r. i połączył się z Conrail w 1976 r. Conrail został rozbity w 1999 r., a część jego systemu została przeniesiona do CSX i Norfolk Southern Railway , przy czym CSX przejęła większość starego toru kolejowego w Nowym Jorku.

Obszerne śledzenie istniało w stanach Nowy Jork , Pensylwania , Ohio , Michigan , Indiana , Illinois , Massachusetts i Zachodnia Wirginia , a dodatkowo w kanadyjskich prowincjach Ontario (południowo-zachodnie i wschodnie Ontario) i Quebec (na południe od Montrealu). Pod koniec 1925 roku NYC obsługiwał 11 584 mil (18 643 km) dróg i 26 395 mil (42 479 km) torów; pod koniec 1967 przebiegi wynosiły 9696 mil (15 604 km) i 18 454 mil (29 699 km).

Wczesna historia

Pre-New York Central: 1826-1853

Kolej Albany i Schenectady

Mohawk i Hudson Railroad był najstarszym segmentem połączenia Nowym Jorku i był pierwszym stałym kolejowej w stanie Nowy Jork, a jedną z pierwszych linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych . Został wyczarterowany w 1826 roku, aby połączyć rzekę Mohawk w Schenectady z rzeką Hudson w Albany, zapewniając drogę dla towarów, a zwłaszcza pasażerów, aby uniknąć rozległych i czasochłonnych śluz na kanale Erie między Schenectady i Albany. Mohawk i Hudson otwarto 24 września 1831 r., a 19 kwietnia 1847 r. zmieniono nazwę na Albany and Schenectady Railroad .

Kolej Utica i Schenectady

Kolej Utica i Schenectady została wyczarterowana 29 kwietnia 1833 r.; ponieważ linia kolejowa biegła równolegle do kanału Erie, zabroniono jej przewożenia ładunków . Usługi skarbowe rozpoczęły się 2 sierpnia 1836 roku, rozszerzając linię kolei Albany i Schenectady na zachód od Schenectady wzdłuż północnej strony rzeki Mohawk, równolegle do kanału Erie, do Utica . 7 maja 1844 roku kolej uzyskała zezwolenie na przewóz towarów z pewnymi ograniczeniami, a 12 maja 1847 roku zakaz został całkowicie zniesiony, ale firma nadal musiała płacić państwu równowartość opłat za kanał .

Syracuse and Utica Railroad

Linia kolejowa Syracuse and Utica została wyczarterowana 1 maja 1836 r. i podobnie musiała płacić państwu za każdy ładunek przemieszczony z kanału. Pełna linia została otwarta 3 lipca 1839, przedłużając linię dalej do Syracuse przez Rzym (i dalej do Auburn przez już otwartą Auburn i Syracuse Railroad ). Linia ta nie była bezpośrednia, starając się pozostać w pobliżu Kanału Erie i służyć Rzymowi, więc linia kolejowa Syracuse and Utica Direct Railroad została wyczarterowana 26 stycznia 1853 roku. Nic z tej linii nigdy nie zostało zbudowane, chociaż późniejsza linia West Shore Temu samemu celowi służyła kolej , nabyta przez Nowy Jork w 1885 roku.

Auburn i Syracuse Railroad

Linia kolejowa Auburn i Syracuse została wyczarterowana 1 maja 1834 r. i otwarta głównie w 1838 r., pozostałe 4 mile (6,4 km) została otwarta 4 czerwca 1839 r. Miesiąc później, wraz z otwarciem kolei Syracuse i Utica, powstała kompletna linia z Albany na zachód przez Syracuse do Auburn. Auburn i Rochester Railroad został wyczarterowany w dniu 13 maja 1836 roku, w dalszej rozbudowy poprzez Genewie i Canandaigua do Rochester , otwierając na 4 listopada 1841. Dwie linie połączyły się w dniu 1 sierpnia 1850 roku, w celu wytworzenia raczej pośredni Rochester i Syracuse Railroad (znany później jako Auburn Road ). Aby to naprawić, Rochester and Syracuse Direct Railway została wyczarterowana i natychmiast połączona z Rochester and Syracuse Railroad 6 sierpnia 1850 roku. Linia ta została otwarta 1 czerwca 1853 roku, biegnąc znacznie bardziej bezpośrednio między tymi dwoma miastami, mniej więcej równolegle do kanału Erie .

Kolej Buffalo i Rochester

Tonawanda Railroad , na zachód od Rochester, został wyczarterowany w dniu 24 kwietnia 1832 roku, aby zbudować z tego miasta do Attyki . Pierwszy odcinek, z południowo-zachodniego Rochester do Batavii , został otwarty 5 maja 1837 r., a reszta linii do Attyki została otwarta 8 stycznia 1843 r. Linia kolejowa Attica i Buffalo została wyczarterowana w 1836 r. i otwarta 24 listopada 1842 r. Buffalo na południowy wschód do Attyki. Kiedy Auburn i Rochester Railroad otwarto w 1841 roku, w Rochester nie było połączenia z Tonawanda Railroad, ale z tym wyjątkiem istniała teraz linia kolejowa między Buffalo i Albany. 19 marca 1844 roku kolej Tonawanda otrzymała pozwolenie na budowę połączenia, które zostało otwarte jeszcze w tym samym roku. Albany i Schenectady Railroad kupiły wszystkie bagaże, pocztę i samochody emigrantów z innych linii kolejowych między Albany i Buffalo w dniu 17 lutego 1848 roku i rozpoczęły działalność za pośrednictwem samochodów.

7 grudnia 1850 roku Tonawanda Railroad oraz Attica i Buffalo Railroad połączyły się, tworząc Buffalo i Rochester Railroad . Nowa bezpośrednia linia otwarte od Buffalo wschód do Batawii w dniu 26 kwietnia 1852 roku, a stara linia między Depew (na wschód od Buffalo) oraz Attica został sprzedany do Buffalo i Nowym Jorku Railroad listopada 1. linia została dodana do Nowego York and Erie Railroad i przerobiony na 6 stóp ( 1829 mm ) szerokości toru Erie .

Kolej Schenectady i Troy

Linia kolejowa Schenectady i Troy została wyczarterowana w 1836 r. i otwarta w 1842 r., zapewniając kolejną trasę między rzeką Hudson i Schenectady, z terminalem rzeki Hudson w Troi .

Rochester, Lockport i Niagara Falls Railroad

Lockport and Niagara Falls Railroad została pierwotnie założona 24 kwietnia 1834 roku, aby biegać od Lockport nad Kanałem Erie na zachód do Niagara Falls ; linia została otwarta w 1838 roku i została sprzedana 2 czerwca 1850 roku. 14 grudnia 1850 roku została zreorganizowana jako Rochester, Lockport i Niagara Falls Railroad, a rozszerzenie na wschód do Rochester zostało otwarte 1 lipca 1852 roku. do New York Central Railroad na mocy ustawy z 1853 roku. Część linii jest obecnie eksploatowana jako Falls Road Railroad .

Buffalo i Lockport Railroad

Buffalo i Lockport Railroad został wyczarterowany w dniu 27 kwietnia 1852 roku, aby zbudować oddział Rochester, Lockport i Niagara od Lockport kierunku Buffalo. Został otwarty w 1854 roku, biegnąc z Lockport do Tonawandy , gdzie dołączył do linii kolejowej Buffalo and Niagara Falls , otwartej w 1837 roku, na resztę drogi do Buffalo.

Linia kolejowa Mohawk Valley

Linia kolejowa Mohawk Valley została wyczarterowana 21 stycznia 1851 r. i zreorganizowana 28 grudnia 1852 r., aby zbudować linię kolejową po południowej stronie rzeki Mohawk z Schenectady do Utica, obok kanału Erie i naprzeciwko Utica i Schenectady. Firma nie zbudowała linii, zanim została wchłonięta, chociaż później w tym miejscu zbudowano West Shore Railroad.

Syracuse i Utica Direct Railroad

Syracuse i Utica bezpośrednie Railroad został wyczarterowany w 1853 roku rywalizować z Syracuse i Utica Railroad budując bardziej bezpośrednią drogę, zmniejszając czas podróży przez pół godziny. Firma została połączona zanim jakakolwiek linia mogła zostać zbudowana.

1853 utworzenie firmy

Przemysłowiec z Albany i właściciel Mohawk Valley Railroad Erastus Corning zdołał połączyć powyższe linie kolejowe w jeden system, a 17 marca 1853 r. dyrektorzy i udziałowcy każdej firmy zgodzili się na połączenie. Połączenie zostało zatwierdzone przez ustawodawcę stanowego 2 kwietnia, a 17 maja 1853 r. utworzono New York Central Railroad.

Wkrótce Buffalo i State Line Railroad oraz Erie i North East Railroad przekształcone w 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych od6 stóp(1,829 mm) szerokotorowy i połączona bezpośrednio z Nowego Jorku, w Buffalo, zapewniając przez trasę doErie, Pensylwania.

Erastus Corning lata: 1853-1867

Rochester i Jezioro Ontario Kolej została zorganizowana w 1852 roku i otwarte jesienią 1853 roku; został wydzierżawiony kolei Rochester, Lockport i Niagara Falls Railroad , która przed otwarciem stała się częścią Nowego Jorku. W 1855 roku został włączony do Nowego Jorku, tworząc oddział od Rochester na północ do Charlotte nad jeziorem Ontario .

Kolej Buffalo and Niagara Falls Railroad została również włączona do Nowego Jorku w 1855. Została wyczarterowana w 1834 i otwarta w 1837, zapewniając linię między Buffalo i Niagara Falls. Został wydzierżawiony do Nowego Jorku w 1853 roku.

Również w 1855 nastąpiła fuzja z Lewiston Railroad , biegnącą od Niagara Falls na północ do Lewiston . Został wyczarterowany w 1836 i otwarty w 1837, bez połączenia z innymi liniami kolejowymi. W 1854 roku otwarto południowe przedłużenie linii kolejowej Buffalo i Niagara Falls, a linia została wydzierżawiona do Nowego Jorku.

Linia kolejowa Canandaigua i Niagara Falls została wyczarterowana w 1851 roku. Pierwszy etap został otwarty w 1853 roku z Canandaigua na Auburn Road na zachód do Batavii na głównej linii. Kontynuacja na zachód do North Tonawanda została otwarta później w tym samym roku, aw 1854 r. Odcinek otwarty w Niagara Falls łączący go z mostem wiszącym Niagara Falls . Nowy Jork kupił firmę w stanie upadłości w 1858 roku i zreorganizował ją jako Niagara Bridge i Canandaigua Railroad , łącząc ją w siebie w 1890 roku.

Saratoga i Hudson River Railroad był czarterowany w 1864 i otwarty w 1866 roku jako oddział w Nowym Jorku z Aten Junction , południowo-wschodniej i południowo-wschodniej, Schenectady południe do Aten na zachodnim brzegu rzeki Hudson. 9 września 1876 r. firma została połączona z Nowym Jorkiem, ale w 1876 r. spłonął terminal w Atenach i linia została opuszczona.

Linia kolejowa rzeki Hudson

Trasa Troy and Greenbush Railroad została wyczarterowana w 1845 roku i otwarta później w tym samym roku, łącząc Troję na południe z Greenbush (obecnie Rensselaer ) po wschodniej stronie rzeki Hudson. Hudson River Railroad została wyczarterowana 12 maja 1846 roku, aby przedłużyć tę linię na południe do Nowego Jorku; pełna linia została otwarta 3 października 1851 roku. Przed ukończeniem, 1 czerwca, wydzierżawiła Troję i Greenbush.

Cornelius Vanderbilt uzyskał kontrolę nad Hudson River Railroad w 1864 roku, wkrótce po zakupie równoległych linii New York i Harlem Railroad .

Wzdłuż linii Hudson River Railroad, West Side Line została zbudowana w 1934 roku w dzielnicy Manhattan jako podwyższona obwodnica opuszczonej wówczas ulicy biegnącej na Dziesiątej i Jedenastej Alei. Od tego czasu podwyższony odcinek został opuszczony, a tunel na północ od 35. ulicy jest używany tylko przez pociągi Amtrak do stacji New York Penn (wszystkie inne pociągi korzystają z kolei Spuyten Duyvil i Port Morris, aby dotrzeć do linii Harlem ). Ocalałe odcinki West Side Line na południe od 34th Street zostały ponownie otwarte jako High Line , liniowy park wybudowany w latach 2009-2014.

Szczyt

Lata Vanderbilta: 1867–1954

W 1867 Vanderbilt przejął kontrolę nad Albany do Buffalo-running NYC, z pomocą manewrów związanych z mostem na rzece Hudson w Albany. 1 listopada 1869 roku połączył Nowy Jork ze swoją Hudson River Railroad, tworząc New York Central i Hudson River Railroad. To rozszerzyło system na południe od Albany wzdłuż wschodniego brzegu rzeki Hudson do Nowego Jorku, z dzierżawioną Troy i Greenbush Railroad biegnącą z Albany na północ do Troi.

Inne linie Vanderbilta były obsługiwane jako część Nowego Jorku; obejmowały one New York and Harlem Railroad, Lake Shore and Michigan Southern Railway , Canada Southern Railway i Michigan Central Railroad .

Spuyten Duyvil i Port Morris Railroad została wyczarterowana w 1869 i otwarta w 1871, zapewniając trasę po północnej stronie rzeki Harlem dla pociągów wzdłuż rzeki Hudson, aby udać się na południowy wschód do New York and Harlem Railroad. Pociągi mogą kierować się do Grand Central Depot , zbudowanego przez Nowy Jork i otwartego w 1871 roku, lub do obiektów towarowych w Port Morris . Od momentu otwarcia był wynajmowany przez Nowy Jork.

Linia kolejowa Genewa i Lyon została zorganizowana w 1877 i otwarta w 1878, od początku dzierżawiona przez Nowy Jork. Było to połączenie między Syracuse i Rochester, biegnące od głównej linii w Lyonie do Auburn Road w Genewie. Został włączony do Nowego Jorku w 1890 roku.

W 1885 roku New York, West Shore and Buffalo Railway , konkurent od 1883 roku z torami wzdłuż zachodniego brzegu rzeki Hudson i dalej do Buffalo blisko równoległego do Nowego Jorku, został przejęty przez NYC jako West Shore Railroad i rozwinięty pasażer , fracht i flota samochodów w terminalu Weehawken . NYC przejął kontrolę nad Pittsburgh i Lake Erie oraz Boston and Albany Railroads odpowiednio w 1887 i 1900 roku, przy czym obie drogi pozostały jako niezależnie działające spółki zależne.

W 1914 roku operacje jedenastu spółek zależnych zostały połączone z New York Central & Hudson River Railroad, tworząc ponownie New York Central Railroad. Od początku fuzji kolej była publicznie określana jako New York Central Lines. Latem 1935 identyfikacja została zmieniona na New York Central System, która to nazwa była utrzymywana aż do fuzji z Pennsylvania Railroad w 1968 roku.

Cleveland, Cincinnati, Chicago i St. Louis kolejowy , znany również jako Big Four, została utworzona w dniu 30 czerwca 1889 roku w wyniku fuzji z Cleveland, Columbus, Cincinnati i Indianapolis Kolei , w Cincinnati, Indianapolis, St. Louis i Chicago Kolej i kolej Indianapolis i St. Louis . W następnym roku firma przejęła kontrolę nad dawnymi Indiana Bloomington i Western Railway . W 1906 roku Wielka Czwórka została przejęta przez New York Central Railroad. Działała samodzielnie do 1930 r.; nazywano ją wtedy Trasą Wielkiej Czwórki.

Topografia

Ogólnopoziomowa topografia systemu nowojorskiego miała charakter wyraźnie inny niż górzysty teren jego arcyrywala, Pennsylvania Railroad. Większość jego głównych tras, w tym z Nowego Jorku do Chicago, przebiegała wzdłuż rzek i nie miała znaczących wzniesień poza West Albany Hill i Berkshire Hills na Bostonie i Albany. Miało to duży wpływ na linię, od reklamy po projekt lokomotywy, zbudowanej wokół flagowej trasy New York-Chicago Water Level Route.

Obejścia

Wokół zatłoczonych obszarów zbudowano szereg obwodnic i odcinków.

Junction Railroad „s Buffalo Belt Line otwarto w 1871 roku, zapewniając obwodnicy Buffalo na północnym wschodzie, a także pętli trasy dla pociągów pasażerskich poprzez centrum. West Shore Railroad, nabyta w 1885 roku, stanowiła obwodnicę wokół Rochester. Terminal kolejowy „s Gardenville odcięcia, co pozwala na ominięcie przez ruch Buffalo na południowym wschodzie, otwarte w 1898 roku.

Objazd Schenectady składał się z dwóch połączeń do West Shore Railroad, dzięki czemu pociągi mogły ominąć centrum Schenectady. Pełne projekt otwarty w 1902 roku w Cleveland krótkiej linii kolejowej zbudowano obwodnicę Cleveland, Ohio, ukończony w 1912. W 1924 roku Alfred H. Smith Memorial Bridge został zbudowany jako część rzeki Hudson Connecting Railroad „s Castleton odcięcia , 27,5-kilometrowa obwodnica o długości towarowego z zatłoczonych Zachód Albany obszarze terminala i West Albany Hill.

Niepowiązane zmiany zostały wykonane w 1910 roku w Rzymie, kiedy Kanał Erie został ponownie wyrównany i poszerzony na nowe ustawienie na południe od centrum Rzymu. Główna linia Nowego Jorku została przesunięta na południe ze śródmieścia na południowy brzeg nowego kanału. Most został zbudowany na południowy wschód od centrum miasta, mniej więcej w miejscu, gdzie stara główna linia przecinała ścieżkę kanału, aby zapewnić dostęp do iz południowego wschodu. Na zachód od śródmieścia stara główna linia została porzucona, ale zbudowano zupełnie nową linię kolejową, biegnącą na północ od głównej linii Nowego Jorku do dawnego Rzymu, Watertown i Ogdensburg Railroad , umożliwiając cały ruch NYC ominąć Rzym.

Pociągi

Lokomotywy parowe Nowego Jorku zostały zoptymalizowane pod kątem prędkości na płaskiej bieżni głównej linii, a nie powolnego górskiego ciągnięcia. Słynne lokomotywy systemu obejmowały dobrze znane 4-6-4 Hudsons , szczególnie J-3a z lat 1937-38; 4-8-2 II wojna światowa – era 1940 L-3 i 1942 L-4 Mohawki ; i 1945/46 S-klasa Niagaras : Fast 4-8-4 lokomotywy często uważana za uosobienie ich rasy przez parowóz miłośników ( railfans ).

Przez dwie trzecie dwudziestego wieku New York Central miał jedne z najsłynniejszych pociągów w Stanach Zjednoczonych. Jego 20th Century Limited ( Century ), rozpoczęta w 1902 r., kursowała między Grand Central Terminal w Nowym Jorku a stacją LaSalle Street w Chicago i była jej najsłynniejszym pociągiem, znanym z traktowania na czerwonym dywanie i pierwszorzędnej obsługi. Jego ostatni bieg odbył się w dniach 2-3 grudnia 1967 roku.

W połowie lat 30-tych wiele firm kolejowych wprowadzało lokomotywy usprawnione ; dopóki New York Central nie wprowadził Commodore Vanderbilt , wszystkie były z silnikiem Diesla. Vanderbilt był pierwszy NYC za opływowy parowóz.

Nowy Jork gościł usprawniony pociąg Rexall z napędem parowym z 1936 roku, który objechał 47 stanów, aby promować sieć drogerii Rexall i zapewnić miejsce na konwencje firmowe. Napędzany parą Century , który podążał szlakiem poziomu wody, mógł ukończyć 960,7-milową podróż w 16 godzin po jej usprawnieniu 15 czerwca 1938 (i zrobił to w 15½ godziny przez krótki okres po II wojnie światowej). Znane były również nowojorskie Empire State Express , które kursowały z Nowego Jorku przez północną część stanu Nowy Jork do Buffalo i Cleveland, oraz Ohio State Limited , która kursowała między Nowym Jorkiem a Cincinnati.

W różnych okresach, począwszy od 1946 r. i kontynuując do połowy lat pięćdziesiątych, pociągi Century i inne nowojorskie wymieniały wagony sypialne w Chicago z zachodnimi pociągami, takimi jak Super Chief i City of San Francisco . Samochody, w których znajdowały się pokoje , pokoje dwuosobowe i salony , świadczone były za pośrednictwem usług sypialnych między Nowym Jorkiem a Los Angeles lub San Francisco ( Oakland Pier ).

Pomimo posiadania jednych z najnowocześniejszych lokomotyw parowych na świecie , trudna sytuacja finansowa Nowego Jorku spowodowała, że ​​szybko przestawił się na bardziej ekonomiczną dieslowsko-elektryczną moc. Wszystkie linie na wschód od Cleveland w stanie Ohio były napędzane olejem napędowym między 7 sierpnia 1953 (na wschód od Buffalo) a wrześniem 1953 (Cleveland-Buffalo). Wszystkie Niagary przeszły na emeryturę w lipcu 1956. 3 maja 1957 r. parowóz H7e klasy 2-8-2 Mikado nr 1977 był ostatnią lokomotywą, która wycofała się ze służby na kolei. Ale ekonomia kolei północno-wschodniej stała się tak tragiczna, że ​​nawet ta zmiana nie mogła zmienić sytuacji na lepsze.

Wybitne pociągi w Nowym Jorku:

Nowy Jork do Chicago

• 20th Century Limited : Nowy Jork do Chicago (ograniczone przystanki) przez Water Level Route 1902-1967
• Commodore Vanderbilt : Nowy Jork–Chicago (kilka innych przystanków) trasą poziomu wody
• Lake Shore Limited : Nowy Jork-Chicago przez Cleveland z usługą oddziału do Bostonu i St. Louis 1896-1956, 1971-obecnie (przywrócony i połączony ze stanami Nowej Anglii przez Amtrak w 1971)
• Chicagoan : Nowy Jork–Chicago
• Pacemaker : Pociąg autokarowy New York–Chicago przez Cleveland
• Wolverine : Nowy Jork-Chicago przez południowe Ontario i Detroit

W Mercuries

• Chicago Mercury : Chicago-Detroit
• Cincinnati Mercury : Cleveland-Cincinnati
• Cleveland Mercury : Detroit-Cleveland
• Detroit Mercury : Cleveland-Detroit

Nowy Jork do St. Louis

• Knickerbocker : Nowy Jork–St. Ludwik
• Southwestern Limited : Nowy Jork–St. Louis, od 1889 do 1966

Inne pociągi

• Empire State Express : New York-Buffalo i Cleveland przez Empire Corridor 1891-Present (aż do Niagara Falls, NY jako Empire Service).
• Cleveland Limited : Nowy Jork–Cleveland
• Detroiter : Nowy Jork-Detroit
• Great Lakes Aerotrain : Chicago-Detroit/Cleveland 1956 (specjalny eksperymentalny lekki pociąg)
• James Whitcomb Riley : Chicago-Cincinnati
• Michigan : Chicago-Detroit
• Motor City Special : Chicago–Detroit
• Stany Nowej Anglii : Boston-Chicago przez Water Level Route 1938-1971 (zatrzymany przez Penn Central i dla Amtrak, w połączeniu z przywróconym Lake Shore Limited )
• North Star : Nowy Jork-Cleveland, oddziały do ​​Toronto i Lake Placid
• Ohio State Limited : Nowy Jork-Cincinnati przez Empire Corridor
• Ohio Xplorer : Cleveland-Cincinnati 1956-1957 (specjalny eksperymentalny lekki pociąg)
• Zmierzch Limited : Chicago–Detroit

Pociągi odjeżdżają z Grand Central Terminal w Nowym Jorku, Weehawken Terminal w Weehawken, New Jersey , South Station w Bostonie, Cincinnati Union Terminal w Cincinnati, Michigan Central Station w Detroit, St. Louis Union Station oraz LaSalle Street Station i Central Station (dla niektóre pociągi Detroit i CincinnatI) w Chicago.

New York Central miał sieć linii podmiejskich w Nowym Jorku i Massachusetts. Hrabstwo Westchester w stanie Nowy Jork miało linie kolejowe Hudson, Harlem i Putnam do Grand Central Terminal na Manhattanie (pociągi Putnam Division wymagały przesiadki w High Bridge w stanie Nowy Jork), podczas gdy New Jersey i Rockland County w stanie Nowy Jork były obsługiwane przez Zachód Linia brzegowa między Weehawken i Kingston w stanie Nowy Jork, po zachodniej stronie rzeki Hudson.

Spadek

New York Central, podobnie jak wiele amerykańskich linii kolejowych, podupadło po II wojnie światowej . Powróciły problemy, które nękały przemysł kolejowy przed wojną, takie jak przeregulowanie przez Międzystanową Komisję Handlu (ICC), która surowo regulowała stawki pobierane przez kolej, wraz z ciągłą konkurencją ze strony samochodów i ciężarówek. Problemy te były połączone z jeszcze bardziej groźnymi formami konkurencji, takimi jak usługi lotnicze w latach 50., które zaczęły pozbawiać Nowy Jork jego dalekobieżnego handlu pasażerami. Highway Act Interstate 1956 pomogła stworzyć sieć efektywnych dróg dla pojazdów silnikowych podróży w całym kraju, który skłania ludzi do podróży samochodem, jak również trasach przewozów ciężarówkami. Otwarcie w 1959 r. Saint Lawrence Seaway również niekorzystnie wpłynęło na biznes przewozów towarowych w Nowym Jorku: przesyłki kontenerowe mogły być teraz bezpośrednio wysyłane do portów wzdłuż Wielkich Jezior, eliminując przewozy towarowe kolejami między wschodem a Środkowym Zachodem.

Nowy Jork ponosił również znaczne obciążenia podatkowe ze strony rządów, które postrzegały infrastrukturę kolejową jako źródło dochodów z podatku od nieruchomości – podatków, które nie były nakładane na autostrady międzystanowe. Co gorsza, większość linii kolejowych, w tym Nowy Jork, została obciążona 15% podatkiem od opłat pasażerskich z czasów II wojny światowej, który obowiązywał do 1962 r.: 17 lat po zakończeniu wojny.

Robert R. Young: 1954-1958

W czerwcu 1954 r. kierownictwo nowojorskiego systemu centralnego przegrało walkę pełnomocników w 1954 r. z Robertem Ralphem Youngiem i kierowaną przez niego firmą Alleghany Corporation.

Alleghany Corporation było imperium nieruchomości i kolei, zbudowane przez braci Van Sweringen z Cleveland w latach dwudziestych XX wieku, którzy kontrolowali Chesapeake and Ohio Railway (C&O) oraz Nickel Plate Road . W czasie Wielkiego Kryzysu znalazła się pod kontrolą Younga i finansisty Allana Price Kirby .

Young był uważany za wizjonera kolei, ale nowojorski Central był w gorszym stanie, niż sobie wyobrażał. Nie mogąc dotrzymać obietnic, Young został zmuszony do zawieszenia wypłaty dywidendy w styczniu 1958 roku. W tym samym miesiącu popełnił samobójstwo w swojej rezydencji w Palm Beach na Florydzie.

Alfred E. Perlman: 1958-1968

Po samobójstwie Younga jego rolę w zarządzaniu Nowym Jorkiem przejął Alfred E. Perlman , który współpracował z Nowym Jorkiem pod rządami Younga od 1954 roku. Pomimo ponurej kondycji finansowej kolei, Perlman był w stanie usprawnić działalność i zaoszczędzić pieniądze firmy. Począwszy od 1959 roku Perlman był w stanie zredukować deficyt operacyjny o 7,7 miliona dolarów, co nominalnie podniosło akcje Nowego Jorku do 1,29 dolara na akcję, przynosząc dywidendy w wysokości niewidzianej od zakończenia wojny. Do 1964 roku udało mu się zmniejszyć długoterminowe zadłużenie Nowego Jorku o prawie 100 milionów dolarów, jednocześnie zmniejszając deficyt pasażerów z 42 do 24,6 miliona dolarów.

Perlman uchwalił również kilka projektów modernizacyjnych na całej linii kolejowej. Godne uwagi było zastosowanie systemów scentralizowanej kontroli ruchu (CTC) na wielu liniach w Nowym Jorku, co zmniejszyło czterotorową linię główną do dwóch torów. Nadzorował budowę i/lub modernizację wielu garbów lub stoczni klasyfikacyjnych , w szczególności wartego 20 milionów dolarów Selkirk Yard, który został otwarty na południe od Albany w 1924 roku i został zmodernizowany w 1966 roku. Perlman eksperymentował również z pociągami odrzutowymi , tworząc samochód Budd RDC ( M- 497 Black Beetle ) napędzany dwoma silnikami odrzutowymi J47 wyjętymi z bombowca B-36 Peacemaker jako rozwiązanie zwiększające konkurencję w samochodach i samolotach. Projekt ten nie wyszedł z fazy prototypu.

Cięcia Perlmana spowodowały ograniczenie wielu usług kolejowych; Szczególnie ucierpiały linie podmiejskie wokół Nowego Jorku. W latach 1958-1959 usługi zostały zawieszone w nowojorskim oddziale Putnam w hrabstwach Westchester i Putnam, a NYC zrezygnował z usług promowych przez rzekę Hudson do terminalu Weehawken. To negatywnie wpłynęło na linię West Shore linii kolejowej, która biegła wzdłuż zachodniego brzegu rzeki Hudson od Jersey City do Albany, gdzie usługi dalekobieżne do Albany zostały przerwane w 1958 roku, a usługi podmiejskie między Jersey City i West Haverstraw w Nowym Jorku zostały zakończone w 1959. Pozbycie się większości usług podmiejskich okazało się niemożliwe ze względu na intensywne korzystanie z tych linii wokół metra w Nowym Jorku, gdzie rządy nakazały, aby kolej nadal działała.

Wiele dalekobieżnych i regionalnych pociągów pasażerskich zostało wycofanych z eksploatacji lub zdegradowanych, a autokary zastąpiły Pullmana, salony i wagony sypialne na trasach w Michigan, Illinois, Indianie i Ohio. Imperium Korytarz między Albany i obsługi piły Buffalo znacznie zmniejszona, ze służby poza Buffalo do Niagara przerwane w roku 1961. W dniu 3 grudnia 1967 roku, większość wielkich pociągów dalekobieżnych zakończony, w tym słynnego Twentieth Century Limited, . Usługa gałąź linii kolei za off korytarza imperium w stanie Nowy Jork był również stopniowo odstawić, ostatni jest jego linia Adirondack Division między Utica i Lake Placid, w dniu 24 kwietnia 1965. Wiele wielkich dworcach kolei w Rochester , Schenectady , i Albany zostały zburzone lub opuszczone. Pomimo oszczędności, jakie przyniosły te cięcia, było oczywiste, że jeśli kolej miała znów stać się wypłacalna, potrzebne jest bardziej trwałe rozwiązanie.

Zgon

Fuzja z Pennsylvania Railroad

Jednym z problemów, z którymi borykało się wiele kolei północno-wschodnich, był fakt, że rynek kolejowy został nasycony ze względu na kurczący się ruch kolejowy, który pozostał. Nowy Jork musiał konkurować ze swoimi dwoma największymi rywalami: Pennsylvania Railroad (PRR) oraz Baltimore and Ohio Railroad (B&O), oprócz bardziej średnich linii kolejowych, takich jak Delaware, Lackawanna i Western Railroad (DLW). Erie Railroad , Reading Company , Central Railroad of New Jersey i Lehigh Valley Railroad .

Fuzje tych linii kolejowych wydawały się obiecującym sposobem dla tych firm na usprawnienie działalności i ograniczenie konkurencji. Koleje DL&W i Erie odniosły pewien sukces, kiedy zaczęły łączyć swoje operacje w 1958 roku, co ostatecznie doprowadziło do powstania linii kolejowej Erie Lackawanna w 1960 roku.

Inne fuzje połączyły Virginian Railway , Wabash Railroad , Nickel Plate Road i kilka innych w system Norfolk and Western Railway (N&W) oraz Baltimore and Ohio Railroad (B&O), Western Maryland Railway (WM) oraz Chesapeake and Ohio Railway (C&O). ) w połączeniu z innymi tworząc system szachowy . Znaczne usprawnienie i ograniczenie usług pasażerskich doprowadziły do ​​sukcesu wielu z tych fuzji.

Podążając za tym trendem, NYC zaczął szukać potencjalnej linii kolejowej, z którą można by się połączyć już w połowie lat pięćdziesiątych i początkowo dążył do fuzji z B&O i kontrolowaną przez Nowy Jork Nickel Plate Road. Jednak w przeciwieństwie do wyżej wymienionych fuzji, fuzja w Nowym Jorku okazała się trudna ze względu na fakt, że nadal obsługiwała dość rozległą liczbę regionalnych i podmiejskich usług pasażerskich, których utrzymanie była z upoważnienia Międzystanowej Komisji Handlu.

Wkrótce stało się jasne, że jedyną inną linią kolejową z wystarczającym kapitałem, aby umożliwić potencjalnie udaną fuzję, jest główny rywal Nowego Jorku, PRR: sama linia kolejowa, która wciąż ma duży handel pasażerami. Rozmowy o połączeniu obu dróg były omawiane już w 1955 roku; jednak nastąpiło to z opóźnieniem z powodu wielu czynników: między innymi ingerencji Międzystanowej Komisji Handlu, sprzeciwów działających związków zawodowych, obaw konkurencyjnych kolei oraz niezdolności obu firm do sformułowania planu połączenia, co opóźnia postęp o ponad dekadę.

Dwa główne punkty sporne koncentrowały się na tym, która kolej powinna mieć większościowy pakiet kontrolny przy połączeniu. Cięcia kosztów przez Perlmana w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych sprawiły, że Nowy Jork znalazł się w bardziej korzystnej sytuacji finansowej niż PRR. Niemniej jednak MTK, za namową prezydenta PRR Stuarta T. Saundersa , chciał, aby PRR wchłonęła Nowy Jork. Kolejny punkt dotyczył chęci MTK zmuszenia zbankrutowanych New York, New Haven i Hartford Railroad, lepiej znanej jako New Haven, do nowego systemu, co uczyniła w 1969 roku: coś, czemu obie firmy zdecydowanie się sprzeciwiły (z doskonałego uzasadnienia finansowego). ). Ostatecznie oba punkty doprowadziłyby ostatecznie do upadku nowego Penn Central.

26 stycznia 1968 r. wszedł w życie ostatni rozkład pasażerski Nowego Jorku. Ostateczny harmonogram ujawnił drastycznie skrócony harmonogram w oczekiwaniu na jego fuzję z PRR. Większość lokalnych i dalekobieżnych usług pasażerskich zakończyła się 3 grudnia 1967 r., w tym 20th Century Limited .

Penn Centralny: 1968-1976

W dniu 1 lutego 1968 roku, New York Central został wchłonięty przez Pennsylvania Railroad, tworząc nową Pennsylvania New York Central Transportation Company, która ostatecznie została przemianowana na Penn Central Transportation Company , z Alfredem E. Perlmanem z Nowego Jorku jako prezesem. Penn Central został szybko obarczony długiem, kiedy ICC zmusiło przynoszące straty New Haven do uruchomienia kolei w 1969 roku. Ponadto fuzja została przeprowadzona w sposób przypadkowy, bez wdrożonego formalnego planu fuzji. Konkurujące ze sobą kultury korporacyjne obu firm, interesy związkowe oraz niekompatybilne systemy operacyjne i komputerowe sabotowały wszelką nadzieję na sukces. Dodatkowo, starając się wyglądać na zyskowną, rada dyrektorów zezwoliła na wykorzystanie rezerwy kolejowej na wypłatę dywidend akcjonariuszom spółki. Niemniej jednak, 21 czerwca 1970 roku Penn Central ogłosił upadłość: największe prywatne bankructwo w Stanach Zjednoczonych do tego czasu. W ramach ochrony przed upadłością wiele niespłaconych długów Penn Central wobec innych linii kolejowych zostało zamrożonych, podczas gdy długi wobec Penn Central z tytułu innych dróg nie zostały zamrożone. Wywołało to efekt strumyka w całym już i tak kruchym przemyśle kolejowym, zmuszając wiele innych północno-wschodnich linii kolejowych do niewypłacalności: wśród nich Erie Lackawanna, Boston i Maine, Central Railroad of New Jersey, Reading Company i Lehigh Valley.

Penn Central był ostatnią nadzieją na prywatne przewozy pasażerskie w Stanach Zjednoczonych. W odpowiedzi na bankructwo prezydent Richard Nixon podpisał w 1970 r. ustawę o usługach pasażerów kolei, która utworzyła Narodową Korporację Pasażerów Kolei, lepiej znaną jako Amtrak : dotowany przez rząd system kolejowy. 1 maja 1971 r. Amtrak przejął obsługę większości regionalnych i dalekobieżnych pociągów pasażerskich w Stanach Zjednoczonych. Amtrak ostatecznie przejął własność Northeast Corridor , w większości zelektryfikowanej trasy między Bostonem a Waszyngtonem, odziedziczonej głównie po systemach PRR i New Haven. Penn Central i inne linie kolejowe były nadal zobowiązane do świadczenia usług dojazdowych przez następne pięć lat w stanie upadłości, ostatecznie przekazując je nowo utworzonemu Conrail w 1976 roku. Istniała nadzieja, że ​​Penn Central i inne północno-wschodnie linie kolejowe, mogą zostać zrestrukturyzowane w kierunku rentowności, gdy ich uciążliwe deficyty pasażerskie zostaną usunięte. Jednak tak się nie stało, a koleje nigdy nie podniosły się po swoich bankructwach.

Conrail i CSX: 1976-obecnie

Conrail, oficjalnie Consolidated Rail Corporation, została utworzona przez rząd Stanów Zjednoczonych w celu ratowania biznesu towarowego Penn Central i innych zbankrutowanych linii kolejowych, rozpoczynając swoją działalność 1 kwietnia 1976 roku. Jak wspomniano, Conrail przejął kontrolę nad liniami podmiejskimi Penn Central w całym Dolnym Hudson Valley w Nowym Jorku, Connecticut oraz w okolicach Bostonu. W 1983 r. usługi te zostały przekazane do finansowanej przez państwo Metro-North Railroad w Nowym Jorku i Connecticut oraz Massachusetts Bay Transportation Authority w Massachusetts. Conrail osiągnął rentowność do lat 90. i był poszukiwany przez kilka innych dużych linii kolejowych w ciągłym trendzie fuzji, ostatecznie wchłoniętych przez CSX i Norfolk Southern w 1999 r.

Conrail, chcąc usprawnić swoją działalność, został zmuszony do porzucenia mil torów zarówno w Nowym Jorku, jak i PRR. Niemniej jednak większość systemu NYC jest nadal nienaruszona i używana zarówno przez CSX, jak i Amtrak. Wśród nadal używanych linii znajduje się słynna trasa poziomu wody między Nowym Jorkiem a Chicago, a także dawna linia Boston & Albany między tymi punktami, trasa Kankakee Belt Route przez Indiana, Illinois i Iowa oraz linia West Shore między Jersey City a przedmieście Selkirk w Albany, gdzie stary Selkirk Yard w Nowym Jorku (obecnie CSX) jest jednym z najbardziej ruchliwych stoczni towarowych w kraju.

6 czerwca 1998 większość Conrail została podzielona pomiędzy Norfolk Southern i CSX. New York Central Lines LLC została utworzona jako spółka zależna Conrail, zawierająca linie, które mają być obsługiwane przez CSX: obejmowało to starą trasę poziomu wody i wiele innych linii New York Central, a także różne linie innych firm, a także przyjął znak sprawozdawczy „NYC” . CSX ostatecznie w pełni wchłonął spółkę zależną w ramach usprawnienia działalności Conrail.

Zobacz też

• Narodowe Muzeum Kolei w Nowym Jorku
• Wysyłka kupców
• Holownik centralny w Nowym Jorku 13
• Kolej Węzeł Niagara

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

• Narodowe Muzeum Kolei w Nowym Jorku
• Nowojorskie Towarzystwo Historyczne Systemu Centralnego
• „Publiczne rozkłady jazdy New York Central” . Zarchiwizowane z oryginału 3 marca 2021 r . Pobrano 22 kwietnia 2021 r. – przez canadasouthern.com.
• Prace lub o New York Central Railroad w Internet Archive