Nissan Skyline GT-R - Nissan Skyline GT-R

Nissan Skyline GT-R
2002 Nissan Skyline GT-R V·spec II (BNR34)
Przegląd
Producent	Nissan
Produkcja
montaż
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy
Związane z
Układ napędowy
Przenoszenie
Chronologia
Poprzednik	Książę Skyline Sport
Następca	Nissan GT-R (R35)

Nissan Skyline GT-R ( japoński:日産·スカイラインGT-R , Nissan Sukairain GT-R ) jest samochodów sportowych w oparciu o Nissan Skyline zakresu. Pierwsze samochody o nazwie „Skyline GT-R” były produkowane w latach 1969-1972 pod kodem modelu KPGC10 i odnosiły sukcesy w japońskich wyścigach samochodów turystycznych. Po tym modelu w 1973 r. nastąpiła krótka seria samochodów drugiej generacji o kodzie modelu KPGC110.

Po 16-letniej przerwie nazwa GT-R została przywrócona w 1989 roku jako BNR32 („R32”) Skyline GT-R. Wersje specyfikacji Grupy A R32 GT-R przez cztery lata z rzędu wygrywały japońskie mistrzostwa samochodów turystycznych . R32 GT-R odniósł również sukces w Australian Touring Car Championship , gdzie Jim Richards wykorzystał go do zdobycia mistrzostwa w 1991 roku, a Mark Skaife w 1992 roku , dopóki zmiana przepisów nie wykluczyła GT-R w 1993 roku . Technologia i osiągi R32 GT-R skłoniły australijską publikację motoryzacyjną Wheels do nadania GT-R nazwy „Godzilla” w wydaniu z lipca 1989 roku. Koła nosiły tę nazwę przez wszystkie generacje Skyline GT-R, w szczególności R34 GT-R, który nazwali „Godzilla Returns” i opisali jako „Najlepszy samochód jezdny, jakim kiedykolwiek jeździliśmy”, a ich testy obejmowały ćwierć mili (402 metry) w 12,2 sekundy ze startu zatrzymanego i przyspieszenie od 0 do 100 km/h (0-62 mph) w 4,0 sekundy. Był to wówczas jeden z najszybciej przyspieszających pojazdów produkcyjnych.

Skyline GT-R stał się flagowym modelem osiągów Nissana , prezentując wiele zaawansowanych technologii, w tym napęd na wszystkie koła ATTESA E-TS oraz układ kierowniczy na cztery koła Super-HICAS . Dziś samochód jest popularny w imporcie wyścigów drag , torów torowych, Time Attack i imprez organizowanych przez magazyny tuningowe. Produkcja Skyline GT-R zakończyła się w sierpniu 2002 roku. Samochód został zastąpiony przez R35 GT-R , całkowicie nowy pojazd oparty na platformie V36 Skyline. Chociaż wyraźnie się różnią, oba pojazdy mają podobne cechy konstrukcyjne i są produkowane w tej samej fabryce.

Skyline GT-R nigdy nie był produkowany poza Japonią, a jedynymi rynkami eksportowymi były Hongkong, Singapur, Australia i Nowa Zelandia w 1991 r. oraz Wielka Brytania (w 1997 r. dzięki systemowi homologacji pojedynczego pojazdu ) jako używany import z Japonii.

Mimo to auto stało się kultowym samochodem sportowym jako szary samochód importowany , m.in. w krajach świata zachodniego (głównie Wielka Brytania, Australia, Nowa Zelandia, RPA, Irlandia, Kanada i Stany Zjednoczone). Stała się godna uwagi dzięki popkulturze, takiej jak Szybcy i wściekli , Initial D , Shakotan Boogie , Wangan Midnight , Need for Speed , Forza , Driving Emotion Type-S i Gran Turismo . W 2019 roku Nismo ogłosiło, że wznowi produkcję części zamiennych do wszystkich generacji Skyline GT-R, w tym paneli nadwozia i silników.

Samochód został nazwany wówczas przez Top Gear przez BBC jako jedyny prawdziwy japoński wkład w linię supersamochodów , a przez Jeremy'ego Clarksona jako jeden z najlepszych samochodów na świecie.

Historia marki

Nazwa Skyline pochodzi od firmy samochodowej Prince , która opracowała i sprzedała linię sedanów Skyline przed połączeniem z Nissanem - Datsun .

Oryginalny Skyline został wprowadzony na rynek przez Prince Motor Company w kwietniu 1957 roku i był napędzany 1,5-litrowym silnikiem. Późniejsza wersja, wprowadzona na rynek w 1964 roku, nazwana Prince Skyline GT, była napędzana 2,0-litrowym silnikiem rzędowym G7-6 dzielonym z luksusowym sedanem Prince Gloria . Zbudowano dwie wersje drogowe. S54A, który miał silnik z pojedynczym gaźnikiem o mocy 78 kW (106 KM; 105 KM) i S54B, który miał silnik z trzema gaźnikami o mocy 92 kW (125 KM; 123 KM), a produkcja wyniosła 100 sztuk.

Skrót GT-R oznacza Gran Turismo Racing, a GT-B oznacza Gran Turismo Berlinetta. Japończycy zdecydowali się na użycie włoskiej konwencji nazewnictwa przy nazewnictwie samochodu – ponieważ większość samochodów produkowanych w Japonii w tym czasie używało zachodnich skrótów – w celu dalszego zwiększenia sprzedaży. Najwcześniejszy poprzednik GT-R, S54 2000 GT-B , zajął drugie miejsce w swoim pierwszym wyścigu w GP Japonii w 1964 roku, za specjalnie zbudowanym Porsche 904 GTS . Jednak wcześniejszy kabriolet Prince Skyline Sport był zapowiedzią GT-R jako pierwszego sportowego modelu w gamie Skyline, stąd nazwa.

Kolejna wersja GT-R, czterodrzwiowy PGC10 2000 GT-R, zdobyła 33 zwycięstwa w ciągu półtora roku, w którym ścigał się, a zanim próbowała odnieść 50. z rzędu zwycięstwo, jego przejazd zakończyła Mazda Sawanna RX-3 . Samochód odniósł 1000 zwycięstw do momentu wycofania go z produkcji w 1972 roku. Ostatni z oryginalnych modeli GT-R, KPGC110 2000GT-R, wykorzystywał niezmieniony silnik rzędowy 6 S20 119 kW (160 KM) z wcześniejszego GT-2000. R i tylko 197 sztuk sprzedano z powodu światowego kryzysu energetycznego . Model ten był jedynym GT-R, który nigdy nie brał udziału w głównym wyścigu, mimo że został opracowany jako jedyny specjalnie skonstruowany samochód wyścigowy, który obecnie znajduje się w schowku Nissana na historyczne samochody w Zamie .

Skyline trwał do lat 90., kiedy stał się popularny głównie dlatego, że pozostał napędem na tylne koła , podczas gdy większość innych producentów skupiała się na samochodach z napędem na przednie koła .

Przez cały okres jego eksploatacji Nissan i jego dział wydajności Nismo ( Nis san Mo torsport) wprowadził różne edycje specjalne zawierające dodatkowe modyfikacje poprawiające osiągi.

Pokolenia

Pierwsza generacja (1969-1972)

Pierwsza generacja (KPGC10)
Przegląd
Produkcja	luty 1969 – 1972 wyprodukowano 1945
Projektant	Shinichiro Sakurai
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała
Układ	Silnik z przodu, napęd na tylne koła
Układ napędowy
Silnik	2,0 l S20 I6
Przenoszenie	5-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2570 mm (101,2 cala)
Długość	4400 mm (173,2 cala)
Szerokość	1665 mm (65,6 cala)
Wzrost	1370 mm (53,9 cala)
Masa własna	1100 kg (2425,1 funta)

Pierwszy Skyline GT-R, znany pod wewnętrznym oznaczeniem Nissana PGC10 , został wprowadzony 4 lutego 1969 roku i był dostępny wyłącznie w japońskiej sieci dealerskiej Nissana o nazwie Nissan Prince Store, gdy firma Prince została włączona do działalności Nissana w 1966 roku. pierwotnie jako czterodrzwiowy sedan po publicznym debiucie na Tokyo Motor Show w październiku 1968 roku . Reklamowano go obok samochodu wyścigowego Nissan R380, aby zaprezentować wyścigową heraldykę Skyline. Został wyposażony w silnik 2.0 L DOHC S20 Inline-sześć o mocy 119 kW (162 KM; 160 KM) przy 7000 obrotach na minutę i 176 N⋅m (130 lb⋅ft) przy 5600 obrotach na minutę. Napęd na tylne koła dostarczała 5-biegowa manualna skrzynia biegów, a samochód był wyposażony w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Pierwszy Skyline GT-R jeździł na półspadkowym zawieszeniu z wahaczami. Układ hamulcowy składał się z hamulców tarczowych z przodu i bębnowych z tyłu. Był dostępny w wersji nadwozia typu coupé w marcu 1971 roku z kodem podwozia KPGC10 .

Wnętrze samochodu było bardzo proste i zawierało wyścigowe fotele kubełkowe oraz trójramienną kierownicę wraz z drewnianymi wstawkami. Pedały zostały wykończone aluminium.

Popularną nazwą PGC i KPGC10 Skyline GT-R była Hakosuka , która łączy japońskie słowo oznaczające pudełko ("hako" lub ハコ) i wyraźny skrót od skyline ("Suka" lub スカ jak w スカイライン lub "sukairain").

W sumie wyprodukowano 1945 PGC i KPGC10 Skyline GT-R.

Druga generacja (1973)

Druga generacja (KPGC110)
Przegląd
Produkcja	1973 wyprodukowano 197
Projektant	Shinichiro Sakurai
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Silnik z przodu, napęd na tylne koła
Układ napędowy
Silnik	2,0 l S20 I6
Przenoszenie	5-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2610 mm (102,8 cala)
Długość	4460 mm (175,6 cala)
Szerokość	1695 mm (66,7 cala)
Wzrost	1380 mm (54,3 cala)
Masa własna	1145 kg (2524,3 funta)

Następca KPGC10, KPGC110, został zaprezentowany w 1973 roku po prezentacji na Tokyo Motor Show w 1972 roku . Napędzany silnikiem rzędowym S20 o pojemności 1 989 cm3, druga generacja GT-R dostarczała moc na tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej manualnej skrzyni biegów. Ten samochód miał również przednie i tylne hamulce tarczowe. Zawieszenie było częściowo spychanym ramieniem pierścieniowym i dodano drobne elementy aerodynamiczne.

Ten model GT-R był również znany jako Kenmeri Skyline, ze względu na popularną reklamę przedstawiającą młodą parę (Ken i Mary) cieszącą się krajobrazem Hokkaido . Reklama później zrodziła przebój Buzza, a drzewo przedstawione w reklamie stało się później małą gwiazdą.

Niestety, druga generacja GT-R okazała się nieskuteczna, ponieważ kryzys benzynowy nawiedził na początku lat 70. XX wieku, wysychając wszelki popyt na samochody sportowe o wysokich osiągach. Do końca krótkiej serii produkcyjnej zbudowano w sumie 197 samochodów. Przez następną dekadę był to ostatni GT-R, aż do produkcji R32 w 1989 roku.

Trzecia generacja (1989-1994)

Trzecia generacja (R32)
Przegląd
Produkcja	sierpień 1989 – listopad 1994 wyprodukowano 43 937
Projektant	Naganori Ito
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Silnik z przodu, napęd na wszystkie koła
Układ napędowy
Silnik	2,6 l z podwójnym turbodoładowaniem RB26DETT I6
Przenoszenie	5-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2615 mm (103,0 cala)
Długość	4545 mm (178,9 cala)
Szerokość	1755 mm (69,1 cala)
Wzrost	1341 mm (52,8 cala)
Masa własna	1430 kg (3153 funtów)

Pojęcie

Po wycofaniu Skyline GT-R w 1973 roku, Nissan przywrócił tabliczkę znamionową GT-R ponownie w 1989 roku. W tym czasie Nissan startował w wyścigach grupy A za pomocą Skyline GTS-R. Nissan chciał wycofać GTS-R na rzecz bardziej konkurencyjnego pojazdu. Nowa generacja podwozia GT-R, E-BNR32 (powszechnie skracana do R32 ), została zaprojektowana, aby zdominować wyścigi klasy A.

Nissan Kohki (zakład inżynierii i produkcji układów napędowych Nissana) początkowo testował wersję silnika RB20 z podwójnym turbodoładowaniem o pojemności 2,4 l (2350 cm3) . Ta konfiguracja zaowocowała mocą wyjściową 233 kW (317 KM; 312 KM) i wykorzystywała układ napędowy z napędem na tylne koła . Zgodnie z przepisami Grupy A, silnik z turbodoładowaniem musi zwiększyć pojemność skokową silnika przez 1,7, umieszczając nowy Skyline w klasie 4000 cm3 i wymaga stosowania opon o szerokości 10 cali. Wiedząc, że będą musieli używać opon o szerokości 10 cali, Nissan zdecydował się na napęd na wszystkie koła . Nissan opracował w tym celu specjalny system AWD zorientowany na sporty motorowe o nazwie ATTESA E-TS . Chociaż wspomagało to przyczepność, sprawiało, że samochód był cięższy o 100 kg (220 funtów); dodatkowa masa postawiła GT-R w niekorzystnej sytuacji w stosunku do innych samochodów w klasie 4000 cm3. Następnie Nissan podjął decyzję o zwiększeniu pojemności skokowej do 2600 cm3 i umieścił samochód w klasie 4500 cm3, z masą samochodu prawie równą samochodom konkurencyjnym. Klasa 4500 cm3 pozwalała również na opony o szerokości 11 cali. Następnie opracowano nowy blok silnika i głowice, aby lepiej dopasować się do zwiększonej pojemności skokowej. W rezultacie powstał samochód o mocy 447 kW (608 KM; 599 KM). Później REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) wyprodukował silniki wyścigowe Grupy A o mocy 373–485 kW (507–659 KM; 500–650 KM) w zależności od warunków na torze.

Produkcja

Ta nowa koncepcja napędu na cztery koła RB26DETT o pojemności 2568 cm3 (2,6 l) została wprowadzona do produkcji jako Nissan Skyline GT-R R32. R32 opracowany 206 kW (280 KM; 276 KM) przy 6800 obrotach na minutę i 260 lb⋅ft (353 N⋅m) momentu obrotowego przy 4400 obrotach na minutę, miał masę własną 1430 kg (3150 funtów). Nissan oficjalnie rozpoczął produkcję 21 sierpnia 1989 roku, a kampanię Grupy A rozpoczął w 1990 roku.

Skyline GT-R Nismo , identyfikowany przez przyrostek kodu modelu „RA”, został wprowadzony 22 lutego 1990 roku i zyskał 235 500 jenów w porównaniu ze standardowym samochodem. Istniał, aby homologować szereg zmian związanych z osiągami, aerodynamiką, oszczędnością masy i niezawodnością w wyścigach Grupy A. Przepisy te wymagały wyprodukowania 500 sztuk, zgodnie ze specjalnymi przepisami „Evolution”, ale dodatkowe 60 zostało wyprodukowanych i utrzymywanych przez Nissana, aby przekształcić się w samochody wyścigowe, co zwiększyło całkowitą produkcję do 560 sztuk. Zmiany aerodynamiczne obejmują: dwa dodatkowe kanały w przednim zderzaku i usunięcie ochronnej siatki o strukturze plastra miodu, aby poprawić przepływ powietrza do intercoolera , spoiler na masce, aby skierować więcej powietrza do komory silnika, głębsze tylne spojlery i dodatkowy spojler na krawędzi bagażnika, aby zapewnić większa siła docisku. Specyfikacja Nismo usuwa ABS , który nie jest legalny w grupie A, oraz tylną wycieraczkę, aby zmniejszyć wagę. Maska i przednie panele są wykonane z aluminium we wszystkich modelach GT-R, a nie ze standardowej stali w modelach innych niż GT-R, ponownie w celu zmniejszenia masy. Ogólnie GT-R Nismo waży 1400 kg (3086 funtów) w porównaniu do 1430 kg (3153 funtów) dla standardowego GT-R. Opony to Bridgestone RE71 w rozmiarze 225/55R16 zamontowane na 16-calowych felgach aluminiowych. Pod względem mechanicznym GT-R Nismo wykorzystuje silnik RB26 ze „standardowego” GT-R, ale zastępuje standardowe turbosprężarki Garrett T03 większymi modelami T04B, poświęcając szybsze nawijanie ceramicznych kół z turbodoładowaniem w celu zwiększenia niezawodności kół stalowych. GT-R Nismo był dostępny tylko w kodzie kolorystycznym KH2 „Gun Grey Metallic”. Inne drobne, ale zauważalne zmiany obejmują okrągłe logo „Nismo” z prawej strony krawędzi bagażnika, brak elementów sterujących dostrajaniem radia na konsoli deski rozdzielczej (ponieważ radio było opcjonalne) oraz nawiercane tarcze hamulcowe. Dostępne opcje marki Nismo obejmowały prędkościomierz 260 km/h (162 mph), 3-calowy układ wydechowy typu cat-back, wspornik wieży przedniego zawieszenia, sportowe amortyzatory, 17-calowe felgi aluminiowe i tylny spojler z wbudowanym trzecie światło hamowania.

Model Skyline GT-R „N1” (identyfikowany przez przyrostek kodu modelu „ZN”) został wprowadzony 19 lipca 1991 r. i przeznaczony do wyścigów N1 na rynku krajowym. Ostatecznie wyprodukowano 245 sztuk (118 z nich to ' N1', 64 to 'V·Spec N1', a 63 to 'V·Spec II N1' - patrz poniżej wyjaśnienie 'V.spec'). Najbardziej zauważalna zmiana dotyczyła silnika, który został zmodernizowany do specyfikacji R32-N1. Opierając się na specyfikacji samochodu „Nismo”, został on również lżejszy przez usunięcie ABS i tylnej wycieraczki, ale w „N1” usunięto również klimatyzację, system dźwiękowy i wykładzinę bagażnika, a także charakterystyczne lekkie reflektory. wyposażone. Samochody „N1” posiadały również wzmocnienia dla głównego cylindra hamulcowego oraz dodatkowe kanały chłodzenia hamulców pod autem. Wszystkie samochody 'N1' zostały dostarczone z cienką warstwą farby o kodzie koloru 326 "Krystaliczna biel".

Aby uczcić sukces GT-R zarówno w wyścigach Grupy N, jak i Grupy A, 3 lutego 1993 roku Nissan wprowadził pakiet Skyline GT-R V·Spec („SPECYFIKACJA ZWYCIĘSTWA”). System ATTESA E-TS . V·Spec był dostępny zarówno w wariancie „zwykłym”, jak i „N1”, przy czym wszystkie samochody V·Spec wykorzystywały lekką aluminiową maskę i przednie zderzaki z „Nismo”. Samochody zastąpiły również standardowe 16-calowe felgi 17-calowymi felgami BBS z oponami 225/45R17.

Wreszcie 14 lutego 1994 roku wprowadzono Skyline GT-R V·Spec II, a jedyną zmianą były szersze opony 245/45R17. „Zwykłe” V·Spec i V·Spec II miały masę własną 1480 kg (3263 funtów), ważąc o 50 kg (110 funtów) więcej niż standardowy GT-R. Całkowita produkcja V·Spec i V·Spec II wyniosła odpowiednio 1396 i 1306 sztuk.

Produkcja R32 Skyline GT-R została wstrzymana w listopadzie 1994 roku po serii produkcyjnej 43 937 sztuk.

Najpopularniejsze kolory to KH2 „Gun Grey Metallic” (45% samochodów), a następnie 326 „Crystal White” (18%), 732 „Black Pearl Metallic” (13%), KL0 „Spark Silver Metallic” (12%). ). Najrzadszym kolorem jest BL0 „Greyish Blue Pearl” z zaledwie 141 jednostkami.

W 1989 roku japoński program telewizyjny Best Motoring przeprowadził test na torze Nürburgring Nordschleife z wersją produkcyjną Nissana Skyline GT-R R32. Prowadzony przez Motoharu Kurosawę samochód wykonał okrążenie 8:22,38 minuty na półmokrym (wilgotnym) torze, co czyni go najszybszym legalnym pojazdem produkcyjnym na tym torze w tamtym czasie.

Od sierpnia 2014 r. R32 Skyline GT-R kwalifikuje się do importu do USA zgodnie z zasadą NHTSA „25 lat”, która pozwala na import pojazdów, które mają 25 lat (do miesiąca) lub starsze. Pojazdy te, ze względu na swój wiek, nie muszą spełniać federalnych norm emisji ani federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych.

R32 Zero-R był specjalną edycją tunera, opracowaną przez HKS o mocy 441 kW (591 KM; 600 KM). Powstało 10, ale tylko 4 pozostały. Jeden kupił sułtan Brunei . Jeden z nich został kupiony w 2019 Tokyo Auto Salon za 212 000 jenów i wysłany do Australii.

Dane produkcyjne

• GT-R (seria 1) = 17 316
• GT-R Nismo = 560
• GT-R (Australia) = 100
• GT-R (seria 2) = 11187
• GT-R (seria 3) = 11 827
• V·Spec = 1396
• V·Spec II = 1306
• N1 = 245 (GT-R N1 = 118, V·Spec N1 = 64, V·Spec II N1 = 63).
• Razem = 43 937

Czwarta generacja (1995-1998)

Czwarta generacja (R33)
Przegląd
Produkcja
Projektant	Kozo Watanabe
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała
Układ	Silnik przednia , napęd na wszystkie koła
Układ napędowy
Silnik
Przenoszenie	5-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2720 ​​mm (107,1 cala)
Długość	4675 mm (184,1 cala)
Szerokość	1780 mm (70,1 cala)
Wzrost	1360 mm (53,5 cala)
Masa własna	1530 kg (3373,1 funta)

E-BCNR33 ( R33 ) został opracowany tak jak modele non GT-R R33 trafił do sprzedaży w sierpniu 1993 roku (o czym prototyp pokazany na Tokyo Motor Show 1993) do kin w 1995 roku jako następca modelu R32. Silnik w R33 był prawie identyczny jak w R32. Używał tych samych turbosprężarek i tej samej specyfikacji dla manualnej skrzyni biegów, chociaż synchronizatory były mocniejsze. Silnik skorygował słaby kołnierz napędowy pompy oleju R32, który miał tendencję do awarii w zastosowaniach o większej mocy, poprzez zastosowanie szerszego kołnierza (również naprawionego w specyfikacji 2 R32 przed wydaniem R33). Podstawowy model R33 GT-R waży 1540 kg (3395 funtów).

R33 GT-R trafił do sprzedaży 6 stycznia 1995 roku z podstawowym modelem GT-R i modelem V·Spec. Model V·Spec ważył o 10 kg (22 funty) cięższy i miał bardziej sportowe zawieszenie, co powodowało mniejszy prześwit. V·Spec był również wyposażony w nowszy system napędu na wszystkie koła ATTESA E-TS Pro , który zawierał mechanizm różnicowy Active Limited Slip.

Równocześnie z wprowadzeniem modeli R33 GT-R i GT-R V·Spec, Nissan wprowadził model R33 GT-R V·Spec N1. Zmiany wprowadzone w R33 N1 są podobne do tych w R32 N1. Samochód stał się lżejszy poprzez usunięcie ABS, klimatyzacji, nagłośnienia, tylnej wycieraczki i wykładziny bagażnika. R33 GT-R V·Spec N1 otrzymał nieznacznie zmieniony silnik R33 N1.

W 1997 roku Autech stworzył limitowaną edycję czterodrzwiowego sedana GT-R, aby uczcić czterdziestą rocznicę tabliczki znamionowej Skyline. Podczas gdy zaplanowano 400 na 40. rocznicę Autech, ostatecznie zbudowano 416 egzemplarzy.

R33 zakończył produkcję 9 listopada 1998 roku. Ostatnim wyprodukowanym R33 GT-R był V-Spec w GV1 wykończony w kolorze Black Pearl.

Przed oficjalną premierą modelu R33 Nissan zanotował czas okrążenia dla R33 GT-R na torze Nürburgring Nordschleife , prowadzony przez Dirka Schoysmana. włamać się do znaku poniżej 8 minut. Był to również najszybszy pojazd seryjny dopuszczony do ruchu drogowego i drugi najszybszy pojazd seryjny dopuszczony do ruchu drogowego w tamtym czasie. W 1999 roku rekord został pobity przez GT-R R34.

W 1995 roku firma Best Motoring przeprowadziła test GT-R R33 na torze Nürburgring Nordschleife . Prowadzony przez Motoharu Kurosawę samochód wykonał okrążenie toru 8:01,72 minuty.

1995 GT-R LM

Nissan rywalizował głównie w wyścigach Grupy C specjalnie zbudowanymi prototypowymi samochodami wyścigowymi po tym, jak R32 GT-R został wyparty z wyścigów Grupy A, ale zmiany zasad dla Grupy C zmusiły Nissana do porzucenia wyścigów Grupy C. Nissan postanowił następnie opracować jeden ze swoich istniejących samochodów, aby wystartować w wyścigach klasy GT1 w serii wyścigowej BPR. Firma zdecydowała się oprzeć nowy samochód GT1 na samochodzie wyścigowym R33 LM. Masa samochodu została zmniejszona do 1150 kg (2535 funtów), a napęd na wszystkie koła został usunięty. Samochód został również znacznie poszerzony i obniżony za pomocą nowego bodykitu w celu zwiększenia siły docisku. Samochód był wyposażony w silnik w specyfikacji N1 o mocy 298 kW (405 KM; 400 KM). Silnik został połączony z 6-biegową sekwencyjną manualną skrzynią biegów wyprodukowaną przez firmę Xtrac.

Przepisy homologacyjne dla klasy GT1 z 1995 roku wymagały wykonania jednej drogi równoważnej. W ten sposób w zakładzie Nissana w Zuma opracowano i przechowywano samochód LM przeznaczony do jazdy po jednej drodze. Wersja drogowa samochodu została zmniejszona do 224 kW (305 KM; 300 KM) i została wyposażona w ten sam szerszy zestaw nadwozia 50 mm (2 cale), co wersja wyścigowa. Wnętrze pozostało takie samo jak w standardowym R33 GT-R, ale z kierownicą z felgą Alcantara i wyścigowymi fotelami kubełkowymi.

Zbudowano dwa samochody wyścigowe o numerach 22 i 23. Zostały one zgłoszone w sezonie LeMans 1995, ale zmierzyły się z ostrą konkurencją ze strony mocniejszych samochodów wyścigowych, takich jak Ferrari F40 LM i McLaren F1 GTR . Samochód z numerem 22 prowadzony przez H. Fukuyamę i S. Kasuyę zakwalifikował się w 34. sezonie i zajął 5. miejsce w swojej klasie z dziesiątą pozycją w ogólnej klasyfikacji, podczas gdy numer 23 wycofał się po 157 okrążeniach z powodu uszkodzenia skrzyni biegów. Ze względu na wprowadzenie specjalnie zbudowanych samochodów wyścigowych, wykorzystujących luki w przepisach, takich jak Porsche 911 GT1 , Nissan zdecydował się wycofać na sezon 1996.

1996 LM ograniczona

Wyprodukowano kilka limitowanych edycji BCNR33. Pierwsza wersja LeMans, czyli „LM”, została wprowadzona w maju 1996 roku, aby uczcić udział Nissana w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Jedynym dostępnym kolorem nadwozia R33 LM był Champion Blue. Samochód miał przedni rozdzielacz, który kierował powietrze do górnego przedniego otworu, oraz tylne skrzydło z włókna węglowego z klapą Gurneya. Na płetwach tylnych skrzydeł znajdowały się wstawki z włókna węglowego z plakietką GT-R na wkładkach. Logo „GT-R Skyline” pod flagą w szachownicę zostało umieszczone na słupkach C.

Nissan wyprodukował zaledwie 188 sztuk tego modelu, 86 GT-R LM Limited i 102 V-Spec LM Limited.

Limitowana edycja fabrycznie montowane dodatki:

• Champion Niebieski (kod BT2).
• Łopata tylnego skrzydła z włókna węglowego.
• Kanały chłodzące przednich hamulców N1.
• Warga maski N1.
• Pamiątkowe naklejki GT-R na słupkach C.

1997 NISMO 400R

Specjalna edycja R33 została wprowadzona 3 listopada 1997 roku, nazwana 400R, gdzie R oznacza Racing. Ogólny rozwój i planowanie zostało przeprowadzone przez NISMO (Nissan Motorsports International). Ale jego znudzony i gładzony silnik RB26DETT, RBX-GT2 , został zaprojektowany i wyprodukowany przez REINIK (później przemianowany na REIMAX – „REINIK to the MAX”). Silnik posiadał wał korbowy o skoku 77,7 mm (73,7 mm kolby), kute tłoki 87 mm (odlew z 86 mm), ulepszone drążki, polerowane porty, wałki rozrządu o wysokim skoku, ulepszony układ olejowy, większe kolektory wydechowe i turbosprężarki o większej mocy. NISMO wyprodukował ulepszony układ wydechowy, dwupłytkowe sprzęgło i układ intercoolera. Do samochodu zostały zamontowane klocki hamulcowe Nismo . Dodano również ekskluzywne ulepszenia aerodynamiczne 400R, takie jak szersze zderzaki, boczne progi, nowy tylny zderzak, nowy przedni zderzak z większymi wlotami powietrza oraz przeprojektowaną maskę i tylny spoiler wykonane z włókna węglowego. 400R był również wyposażony w 18 x 10 Nismo LM-GT1. Silnik rozwinął 298 kW (405 PS; 400 KM) i 347 lb⋅ft (470 N⋅m), co pozwoliło na osiągnięcie prędkości maksymalnej ponad 300 km/h (186 mph) i umożliwiło przyspieszenie od 0-97 km /h (0-60 mph) w 4,0 sekundy. NISMO pierwotnie planowało wyprodukować 100 sztuk 400R, jednak przed zakończeniem produkcji R33 w 1998 roku wyprodukowano tylko 44 sztuki.

Przyśpieszenie

Test według magazynu Hot Rod poniżej poziomu morza:

• 0–48 km/h (0–30 mph): 1,4 s
• 0-97 km/h (0-60 mph): 3,8 s
• 0-129 km/h (0-80 mph): 7,0 s
• 0–161 km/h (0–100 mph): 10,0 s
• 0–193 km/h (0–120 mph): 12,1 s
• 402 m ( 1 ⁄ 4  mil): 12,2 s przy 193,6 km / h (120,3 mph)
• 48–193 km/h (30–120 mph): 10,7 s

Dane produkcyjne

• GT-R (seria 1) = 5050
• V·Spec (seria 1) = 4095
• Nieznane (seria 1) = 14 (samochody przedprodukcyjne lub wczesne, w tym GT-R, V·Spec i V·Spec N1).
• GT-R (seria 2) = 2291
• V·Spec (seria 2) = 1203
• LM ograniczona = 188 (86 GT-R LM ograniczona, 102 V·Spec LM ograniczona)
• GT-R (seria 3) = 1958
• V·Spec (seria 3) = 1269
• Wersja Autech 40. rocznica = 416
• N1 = 87 (seria 1 = 55 znana, seria 2 = 21, seria 3 = 11)
• UK V·Spec = 97 (94x 17-cyfrowe modele VIN plus 3 prototypy)
• Całkowita produkcja = 16 668

Piąta generacja (1999-2002)

Piąta generacja (R34)
Nissan Skyline GT-R M·spec Nür (BNR34)
Przegląd
Produkcja	styczeń 1999 – sierpień 2002 11 578 wyprodukowanych
Projektant	Kozo Watanabe
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Silnik przednia , napęd na wszystkie koła
Układ napędowy
Silnik
Przenoszenie	6-biegowa instrukcja Getrag 233
Wymiary
Rozstaw osi	2665 mm (104,9 cala)
Długość	4600 mm (181,1 cala)
Szerokość	1785 mm (70,3 cala)
Wzrost	1360 mm (53,5 cala)
Masa własna	1560 kg (3439,2 funta)

Modele GF-BNR34 ( R34 ) Skyline GT-R, GT-R V·Spec i GT-R V·Spec N1 zostały wprowadzone w styczniu 1999 roku. R34 GT-R był krótszy (od przodu do tyłu), a przód zwis został zmniejszony w porównaniu do swojego poprzednika. Pokrywy zaworów były pomalowane na błyszczący czerwony kolor (kod koloru Cherry Red Effect Z24 lub X1020), w przeciwieństwie do czarnego w poprzednich modelach.

Nowością w R34 GT-R jest wielofunkcyjny wyświetlacz LCD o przekątnej 5,8 cala na środku deski rozdzielczej, który pokazuje siedem różnych odczytów na żywo statystyk silnika i pojazdu, takich jak ciśnienie turbosprężarki (maks. 1,2 bara), temperatura oleju i wody. inne Model GT-R V·Spec dodał dwie dodatkowe funkcje do wyświetlacza: temperaturę wlotu i spalin.Wyświetlacze wielofunkcyjne Nismo (MFD) można było kupić za dodatkową opłatą, zawierały licznik okrążeń, miernik siły przeciążenia oraz wzrost pomiaru ciśnienia doładowania do 2 barów.R34 GT-R został skrócony w odpowiedzi na obawy klientów, którzy uważali, że R33 jest zbyt nieporęczny.

Podobnie jak R33, nowe modele R34 GT-R V·Spec (Specyfikacja zwycięstwa) są wyposażone w system ATTESA E-TS Pro i aktywne LSD z tyłu, podczas gdy standardowe modele GT-R są wyposażone w system non-Pro i konwencjonalny mechanizm różnicowy. Model V·Spec miał również sztywniejsze zawieszenie i mniejszy prześwit, dzięki rozdzielaczom przednim i bocznym, a także tylnemu dyfuzorowi powietrza z włókna węglowego , zaprojektowanemu w celu zapewnienia płynnego przepływu powietrza pod samochodem.

W momencie wprowadzenia R34, podobnie jak R32 i R33, Nissan wprowadził model R34 V·Spec N1. R34 V·Spec N1 był wyposażony podobnie jak modele R32 i R33 N1 – specjalna homologacja. Sprzedawany był bez klimatyzacji, sprzętu audio, tylnej wycieraczki czy wykładziny bagażnika, ale ABS pozostał. Nowy R34 N1 otrzymał również nowy silnik R34 N1. Tylko 38 znanych modeli R34 V·Spec N1 zostało wyprodukowanych z fabryki, z których 12 Nismo używało do wyścigów Super Taikyu . Reszta została sprzedana różnym klientom, głównie zespołom wyścigowym i warsztatom tuningowym.

Wersja V·Spec została również sprowadzona do Wielkiej Brytanii z szeregiem modyfikacji wprowadzonych w tych 80 samochodach. Obejmowały one 3 dodatkowe chłodnice oleju, zmienioną mapę ECU, pełne wnętrze ze skóry Connolly , dyfuzory podwozia, sztywniejsze zawieszenie, aktywny tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, dodatkową funkcję wyświetlania na wyświetlaczu w samochodzie. Oprócz Wielkiej Brytanii, 10 sprzedano do Hongkongu i Singapuru, a 5 do Nowej Zelandii, chociaż z różnymi zmianami dla ich rynków.

W październiku 2000 roku Nissan wprowadził V·Spec II, zastępując V·Spec. V·Spec II ma zwiększoną sztywność w zawieszeniu (nawet sztywniejszy niż oryginalny V·Spec) i miał większe tylne tarcze hamulcowe. Jest również wyposażony w maskę z włókna węglowego wyposażoną w kanał NACA , który jest lżejszy niż aluminium, z którego wykonane są wszystkie inne maski GT-R. Również inna w V·Spec II była irydowa konsola środkowa i aluminiowe pedały. Siedzenia zostały obite czarną tkaniną zamiast szarej tkaniny stosowanej w poprzednich modelach R34 GT-R, a bursztynowe soczewki obrotowe zostały zastąpione białymi wersjami. Z wyjątkiem maski z włókna węglowego, standardowa wersja wyposażenia GT-R również otrzymała te aktualizacje. W sumie zbudowano 18 sztuk V·Spec II N1. Łącznie wyprodukowano 1855 V·Spec II dla Japonii, a kolejne 2 sprzedano na rynek Nowej Zelandii. V·Spec N1 został zastąpiony V·Spec II N1. Te same zmiany, które zastosowano w V·Spec N1, zastosowano w V·Spec II N1, z wyjątkiem maski z włókna węglowego V·Spec II, która była teraz niepomalowana.

W maju 2001 wprowadzono M·Spec. Był oparty na V-Spec II, ale miał specjalne amortyzatory „Ripple control”, zmienione zawieszenie, sztywniejszy tylny stabilizator i skórzane wnętrze z podgrzewanymi przednimi siedzeniami. Litera „M” na M·Spec oznaczała Mizuno, który jest głównym inżynierem Nissana. Jedyną inną zmianą było usunięcie maski z włókna węglowego, która została zastąpiona standardową aluminiową maską.

W lutym 2002 roku Nissan wprowadził na rynek ostateczny model produkcyjny R34 GT-R, nazwany Skyline GT-R V·Spec II Nür i Skyline GT-R M·Spec Nür. Nür został nazwany na cześć słynnego niemieckiego toru wyścigowego Nürburgring , na którym opracowano Skyline. W sumie wyprodukowano 1003 egzemplarze R34 GT-R Nürs, 718 to V·Spec II Nürs, a 285 to M·Spec Nürs. Model Nür zawierał ulepszony RB26DETT oparty na silniku wyścigowym N1. Standardowe turbosprężarki zostały zmodernizowane do większych wersji z niewielkim wzrostem doładowania, a łopatki ceramiczne zostały zastąpione wersjami stalowymi. Zwiększyło to opóźnienie, ale poprawiono trwałość turbosprężarki, jednocześnie będąc w stanie poradzić sobie z większym wzrostem doładowania. V·Spec II Nür bazuje na zwykłym modelu V·Spec II, a M·Spec Nür na standardowym modelu M·Spec. Poza dodaniem silnika Nür, modele Nür zawierały również inny kolor szwów na tapicerce wewnętrznej, a także odczyt prędkościomierza do 300 km/h (186 mph), złote osłony zaworów zamiast czerwonych i złote Tabliczka VIN zamiast srebra. Ze względu na ówczesne normy japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, samochód był reklamowany jako mający 206 kW (280 KM; 276 KM), ale w rzeczywistości miał ponad 246 kW (334 KM; 330 KM), kiedy opuszczał fabrykę.

W 1999 roku, podczas sesji testowej Nissana na torze Nürburgring Nordscheleife . Nieoficjalnie GT-R R34 pokonał tor 7:52 minut, prowadzony przez kierowcę testowego Nissana, Kazuo Shimizu . Samochód pobił rekord GT-R R33, który był w tamtym czasie najszybszym dopuszczonym do ruchu pojazdem seryjnym i drugim najszybszym pojazdem dopuszczonym do ruchu drogowego na torze.

Dane produkcyjne

• GT-R (seria 1) = 2709
• V·Spec = 4,193
• V·Spec N1 = 38
• V·Spec Wielka Brytania = 81
• V·Spec Hongkong = 10
• V·Spec Nowa Zelandia = 5
• V·Spec Singapur = 10
• Nieznane (seria 1) = 20 (samochody przedprodukcyjne, w tym GT-R (seria 1), V·Spec i V·Spec N1).
• GT-R (seria 2) = 1268
• V·Spec II = 1,855
• V·Spec II Nür = 718
• V·Spec II N1 = 18
• V·Spec II Nowa Zelandia = 2
• M·Spec = 366
• M·Spec Nür = 285
• NISMO Z-Tune = 19 Uwaga: Z-tune zostały zbudowane na samochodach używanych, dlatego tej liczby nie można dodać do łącznej liczby poniżej.
• Razem = 11 578

Dostrojenie Z

NISMO pierwotnie zaprojektowało koncepcję Z-tune w 2002 roku, kiedy Nissan kończył produkcję R34 Skyline. Pierwszy Z-tune został zbudowany w 2003 roku przy użyciu używanego 2002 Skyline GT-R V·Spec II. Został zbudowany z koncepcyjnym silnikiem RB26DETT 'Z1'. Ten silnik był oparty na doświadczeniach Nissana z wyścigów Le Mans GT2 i GT500. Podobnie jak w samochodach wyścigowych zastosowano wzmocniony blok silnika i gładzony wał korbowy. Silnik też się nudził. Z nową pojemnością 2,8 L i ulepszonymi turbosprężarkami silnik Z1 został oceniony na 368 kW (500 PS; 493 KM) przy 6800 obrotach na minutę i 540 N⋅m (398 lbf⋅ft) momentu obrotowego przy 5200 obrotach na minutę. Z-Tune miał czas przyspieszania od 0 do 100 km/h (62 mph) wynoszący 3,8 sekundy i osiągał prędkość maksymalną ponad 327 km/h (203 mph).

Nismo otrzymał następnie zgodę od Nissana na budowę modeli Z-tune na rocznicę Nismo. Nismo następnie zakupił 18 używanych R34 GT-R V·Spec, każdy z mniej niż 29 000 km (18 000 mil) na liczniku przebiegu, po czym zostały one całkowicie rozebrane i przemalowane na „ Z-tune Silver ”, specjalny kolor wyłącznie dla Dostrojenie Z. Jeden samochód pozostał w oryginalnym kolorze Midnight Purple III. W każdym z 18 seryjnych modeli zmodyfikowano silnik o pojemności 2,8 l, aby umożliwić mu osiągnięcie prędkości 8000 obr./min. Turbosprężarki dostarczyła firma IHI w Japonii. Reklamowany silnik ma generować 368 kW (500 KM; 493 KM) (ze względów gwarancyjnych). Ta druga wersja silnika Z-tune nosi nazwę „Z2”. Nadwozie zostało zaprojektowane z wykorzystaniem tych samych elementów funkcjonalnych, które są używane w samochodach wyścigowych Nismo GT500, takich jak otwory wentylacyjne w komorze silnika na masce i zderzakach, a także szersze nadkola dla szerszych kół. Z-tune został również ulepszony dzięki agresywnej konfiguracji zawieszenia Sachs i specjalnie zaprojektowanemu układowi hamulcowemu Brembo .

Cały samochód jest zasadniczo wykonany ręcznie, a samochód jest całkowicie rozebrany i przebudowany od podstaw. Inżynierowie wzmocnili i usztywnili spawy podwozia w kluczowych obszarach, takich jak szwy drzwi i ramy drzwi, oraz dodali włókno węglowe do kolumn amortyzatorów, tunelu przekładni i komory silnika, całkowicie przeprojektowując zawieszenie, układ napędowy, silnik, skrzynię biegów i inne elementy, aby pracować z maksymalną wydajnością i niezawodnością, jakiej oczekuje się od pojazdu drogowego. Chociaż Nismo planowało zbudowanie 20 samochodów, zaprzestało produkcji tylko 19 (w tym 2 prototypy).

Wymiana

Po zakończeniu produkcji R34 w 2002 roku Nissan ogłosił, że oddzieli model GT-R od nazwy Skyline, tworząc całkowicie nowy pojazd, choć oparty na tej samej platformie, co Skyline. Ten nowy samochód, obecnie znany po prostu jako Nissan GT-R , zadebiutował w 2007 roku w Tokio. Wprowadzony konsumentom w 2008 roku, był pierwszym GT-R dostępnym na świecie i po raz pierwszy wszedł na rynek północnoamerykański.

GT-R wykorzystuje platformę Premium Midship (PM) , ewolucję platformy FM używanej po raz pierwszy przez generację V35 Skyline. Dziedzictwo R34 znajduje odzwierciedlenie w kodach podwozia: CBA-R35 (2007-2011), DBA-R35 (2012-2016), 4BA-R35 (2017-obecnie) lub po prostu R35 .

Układ napędowy

GT-R z lat 90. zawierał rzędowy sześciocylindrowy silnik twin-turbo o pojemności 2,6 litra i mocy 206 kW (280 KM, 276 KM). Standardowe turbosprężarki miały konstrukcję hybrydową stalowo-ceramiczną, co pozwalało im szybciej się nakręcać dzięki lekkiej naturze ceramicznego koła wydechowego.

Układ napędowy dostarczał moc na wszystkie cztery koła za pomocą elektronicznie sterowanego układu napędu na wszystkie koła Nissana o nazwie ATTESA E-TS . System ten wykorzystywał dwa przyspieszeniomierze zamontowane pod konsolą środkową, które dostarczały do ​​ECU sygnały boczne i wzdłużne. ECU kontrolował następnie dostarczanie mocy do przednich kół za pomocą elektronicznego rozdzielacza momentu obrotowego. W 1995 roku ATTESA E-TS Pro został wprowadzony jako opcja dla klientów R33 GT-R i był standardowym wyposażeniem modeli GT-R V•Spec. Później było to standardowe wyposażenie wszystkich modeli GT-R dla R34 Skyline GT-R. ATTESA E-TS Pro dodał aktywny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu , który był kontrolowany przez pokładowy komputer ATTESA. Dotyczyło to tylko tylnego mechanizmu różnicowego, ponieważ przedni mechanizm różnicowy pozostał jako normalny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu . ATTESA E-TS Pro był również reklamowany w broszurach jako dodanie elektronicznie sterowanego 4-kanałowego układu hamulcowego ABS. Chociaż nie jest związany z systemem napędu na wszystkie koła, wykorzystuje wiele z tych samych czujników i tego samego komputera. R32 można było zmienić z AWD na RWD, usuwając bezpiecznik 4WD , ale modele R33 i R34 musiały mieć zdemontowany przedni wał tylny, lub środkowy dyferencjał można rozładować w celu „trybu holowania”, jak określono w instrukcji obsługi.

Samochód posiadał również sterowany komputerowo system wszystkich kół skrętnych zwany HICAS . System HICAS aktywował się, gdy pojazd przekroczył 80 km/h (50 mph) i kontrolował kierowanie tylnymi kołami w tym samym kierunku, co przednie, aby poprawić skręt przy wchodzeniu w zakręt. Ta funkcja jest często postrzegana jako bardziej utrudnienie niż pomoc w zastosowaniach wyścigowych. System faworyzuje mniej doświadczonych kierowców i może sprawić, że tylne zawieszenie będzie niestabilne podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością.

Podczas gdy opublikowane dane Nissana były takie, jak cytowane powyżej, testy wykazały, że samochód ma moc fabryczną bliższą 243 kW (330 KM; 326 KM) na kole zamachowym . Niższy opublikowany wynik był odpowiedzią Nissana na potrzebę przestrzegania dżentelmeńskiej umowy między japońskimi producentami samochodów, aby nie wprowadzać na rynek samochodu o mocy przekraczającej 206 kW (280 KM; 276 KM).

Silniki N1

RB26DETT N1 to ulepszona wersja standardowego silnika RB26DETT . Został opracowany przez dział REINIK Nissana Kohki dla samochodów wyścigowych NISMO i N1. Standardowy RB26DETT , choć znany ze swojej trwałości, okazał się wymagający zbyt wiele konserwacji w warunkach wyścigowych Grupy N (klasa N1). REINIK rozpoczął od wzmocnionego bloku RB26DETT. Blok N1 jest identyfikowany przez jego numer 24U wybity na bloku (standardowe bloki 05U). Ściany cylindra są grubsze, a kanały chłodzenia wodą są wzmocnione w celu zwiększenia przepływu. Otrzymał również zmodernizowaną pompę oleju i pompę wody , aby poprawić chłodzenie i smarowanie w warunkach wyścigowych. Te tłoki ma 1,2 mm (0,047 cala), a górne pierścienie były równoważone przed montażem, ale poza tym bardzo blisko do normy. Korbowody są również podobne do standardowych, ale wykonane z nieco mocniejszego materiału i wyważone. Standardowy wał korbowy jest wyważony na wyższym poziomie. Dodano kolektory wydechowe o wyższym przepływie i turbosprężarki w celu zwiększenia momentu obrotowego i nieco wyższej mocy maksymalnej. Koła turbiny w turbosprężarkach N1 są również wykonane ze stali dla większej trwałości, a nie z lżejszej, ale słabszej ceramiki, którą można znaleźć w standardowej turbinie.

Samochód drogowy R32 Skyline GT-R N1 oznaczał wprowadzenie do publicznej sprzedaży silnika N1. Samochody drogowe R32, 33 i 34 N1 były znane z braku udogodnień i niewielkiej wagi. Silnik R33 N1 i turbosprężarki zostały nieznacznie zmienione, a silnik R34 N1 uległ dalszej poprawie. Rozrząd rozrządu został nieznacznie zmieniony, aby uzyskać większy moment obrotowy. Turbosprężarki R33 i R34 N1 mają ten sam rozmiar, jednak w R34 N1 zastosowano część środkową z łożyskiem kulkowym . NISMO twierdzi, że łożyska kulkowe w R34 N1 pozwalają im na szpulę o 400 obr./min szybciej niż R33 N1.

Ostatnim silnikiem N1 jest silnik R34 Nür. Jedyne różnice to zmiana koloru osłony krzywki z czerwonego na złoty, a wersja R34 Nür była w pełni załadowanym samochodem ulicznym. W modelach R34 V.spec II Nür i R34 M-spec Nür wyprodukowano 1000 silników Nür.

Sporty motorowe

Historia dominacji GT-R na torach wyścigowych rozpoczęła się od 50 zwycięstw odniesionych w latach 1968-1972, w tym 49 kolejnych zwycięstw na japońskim torze wyścigowym. Nissan wycofał się z wyścigów wkrótce po wprowadzeniu KPGC110 z powodu kryzysu naftowego w 1973 roku.

Skyline GT-R zyskał później przydomek „Godzilla”, jako gra na jego „potwornym” torze i kraju pochodzenia. R32 GT-R zdominował JTCC, wygrał wszystkie 29 wyścigów, w których brał udział w serii, a także zdobywał tytuł serii co roku od 1989 do 1993 roku.

W N1 Super Taikyu odbył się 50 wyścigów z 50 startów w latach 1991-1997 (później R33). Sukces GT-R był dzwonem śmierci w wyścigach samochodów turystycznych grupy A ; a formuła została wkrótce wyrzucona. JTCC był podobnie zdominowany przez R32 GT-R, a wkrótce potem rozpadł się, co doprowadziło do przejścia do kategorii Supertouring, a także pośrednio do dzisiejszej kategorii GT500.

Sukces GT-R w wyścigach samochodowych był ogromny, szczególnie w corocznym wyścigu na 1000 km (620 mil) na torze Mount Panorama w Bathurst w Australii, gdzie zwycięzcą w 1991 i 1992 roku był GT-R (mimo dodatkowych 140 kg (309 funtów) w karach wagowych i zawór nadmiarowy turbosprężarki w 1992 roku i awaria). Odniósł zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Spa w 1991 roku , po zdobyciu pole position i najszybszego czasu okrążenia, wyprzedzając Porsche 911 i BMW M3 Evolution . Przez wiele lat dominował w japońskiej serii GT. Skyline GT-R został wycofany z serii JGTC (później zmienionej serii Super GT) w 2004 roku. Jego następca, Nissan GT-R , brał udział w sezonie 2008 Super GT i zdominował go , wygrywając GT500 (szczegóły poniżej).

Żadne inne zwycięstwa w wyścigach GT-R nie uniknęły kontrowersji. Podczas wyścigu samochodów turystycznych Grand Prix Makau w Guia w 1990 roku fabryczny R32, prowadzony przez Masahiro Hasemiego , prowadził wyścig od początku do końca, co wywołało falę protestów ze strony europejskich uczestników. W następnym roku urzędnicy zmusili samochód do kary 140 kg (309 funtów). W tym samym roku zmierzył się również z bardziej konkurencyjnym DTM BMW M3 i Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II . Niezadowolony Hasemi zajął czwarte miejsce. Przez następny i ostatni rok kara wagowa została zmniejszona, a wspierany przez zakłady Hasemi powrócił z innym korsarzem R32. Korsarz rozbił się, a Hasemi wycofał się z awarią silnika.

W Wielkiej Brytanii Andy Middlehurst poprowadził Nissana Skyline GT-R (R32) do dwóch kolejnych tytułów mistrzowskich w National Saloon Car Cup. Inne tytuły mistrzowskie obejmują 1991 australijski Touring Car Championship ( Jim Richards ), z australijskiej Endurance Championship 1991 (Mark Gibbs & Rowan Onslow), 1991 Championship australijskich producentów , w 1992 australijski Touring Car Championship ( Mark Skaife ) i 1992 hiszpańskiej Touring Mistrzostwa samochodów.

Janspeed dostarczył trzy samochody do ścigania się w Europie. Jeden samochód dla Andy'ego Middlehursta w Wielkiej Brytanii w National Touring Car Series. W 1990 roku wjechali do trzech samochodów w całodobowym SPA-Francorchamps. Udało im się świetnie skończyć raz, dwa i trzy w klasie. Trzy samochody zostały zgłoszone do jazdy w 24-godzinnym SPA, w którym w 1991 roku zajął pierwsze i drugie miejsce w swojej klasie (Grupa N). Samochód GT-R Grupy A również zajął pierwsze miejsce. W 1992 roku zajęli drugie miejsce w grupie N, a członek grupy A wycofał się z powodu pożaru.

Janspeed prowadził również GT-R w Hiszpańskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (CET). Ten samochód wygrał mistrzostwa prowadzony przez Luisa Pérez-Sala .

Akira Kameyama trzykrotnie zabrał GT-R na wyścig Pikes Peak International Hillclimb, wygrywając w każdej klasie otwartej produkowanych samochodów, jeden w 1993 r. z R32, drugi w 1996 r. z R33 i ponownie w 1998 r. roku, Rhys Millen wziął R33 Skyline GT-R, aby wygrać kategorię High-Performance Showroom Stock.

GT-R zadebiutował w Stanach Zjednoczonych podczas 24-godzinnego wyścigu Rolex Daytona w 1994 roku . Nismo wprowadziło jedyną specyfikację Grupy A R32 dla kategorii GTU. Ten samochód był tak szybki w sekcji bramkowej w pierwszym treningu, że konkurencja zmówiła się w celu zamontowania ograniczników. Drużynie nie pozwolono biec ponownie, dopóki ich nie dopasowali. Ostatecznie zajęli 20. miejsce. NISSAN prawdopodobnie nie był zbyt zdenerwowany, ponieważ nie sprowadzał modelu GT-R do USA. Jednak sprzedali 300ZX i był to jeden z tych, którzy zwyciężyli.

W 1995 Nismo opracował Skyline GT-R do wyścigów wytrzymałościowych z parą R33 o specyfikacji JGTC do 24-godzinnego wyścigu Le Mans . Nie wolno im było prowadzić napędu na cztery koła. Aby spełnić wymagania homologacyjne, Nissan musiał zbudować co najmniej jedną wersję dopuszczoną do ruchu ulicznego. Oba samochody wyścigowe odniosły pewien sukces w Le Mans, a jeden z nich zajął dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej, a piąte w klasie GT1 – ustępując jedynie bardziej rozwiniętym McLarenom F1 GTR i mistrzowskiej klasie GT2 Hondzie NSX nr 84 z turbodoładowanym silnikiem (nawet chociaż nie jest to dostępne w samochodzie drogowym) zgłoszonym przez Team Kunimitsu. W 1996 roku powróciły Skyline GT-R LM, tym razem z powiększonymi RB26DETT o pojemności 2,8 litra. Ponownie rywalizując w GT1, zajęli 15. miejsce w klasyfikacji generalnej i 10. w klasie. Jednak w 1997 roku Nissan zdecydował się porzucić produkowane seryjnie modele Skyline GT-R LM i zamiast tego przejść na specjalnie skonstruowany R390 GT1 . Na cześć sukcesu Skyline'a w Le Mans, Nissan wypuścił na rynek limitowaną edycję R33, którą nazwali LM Limited , dostępną tylko w kolorze „Champion Blue” (kod koloru BT2).

W 2006 roku Automotive Forums.com został pierwszym zespołem, który rywalizował z R34 GT-R w Stanach Zjednoczonych, biorąc udział w serii Speed World Challenge GT. Zespół: kierowca i prezes Automotive Forums.com Igor Sushko, szef załogi Sean Morris, kierownik zespołu Victor Reyes, mechanik Josh Mitchell i inżynier Merritt Johnson.

W 2007 r. Heat Treatments Drag R32 Skyline GT-R prowadzony przez Reece McGregor z Nowej Zelandii pobił rekord świata w zakresie najszybszego napędu na wszystkie koła na dystansie 400 m ( 1 ⁄ 4 mil) z czasem 7,57 s przy 305,98 km/h (190,13). mph) na Willowbank Dragway w Australii, rekord poprzednio utrzymywany przez HKS R33 Skyline GT-R z czasem 7,67 sekundy. Obróbka cieplna R32 poszła tak szybko, jak 7,53@185 mil na godzinę.

W tym samym roku w serii TOTB UK Racing, Keith Cowie i RB Motorsport GT-R BNR32 pobili rekord najszybszego napędu na cztery koła 0-300 km/h (0-186 mph) z czasem 12,47 sekundy. Poprzednim rekordzistą był kolejny GT-R, BNR32 z Veilside Japan z 13,72 sekundami na początku lat 90-tych.

W marcu 2015 nowozelandzki warsztat tuningowy RIPS ustanowił nowy rekord AWD 400 m ( 1 ⁄ 4 mil) swoim BNR32 „RIPS MGAWOT III”. Przejechał 7,32 sekundy z prędkością 308,91 km/h (191,95 mph).

W lipcu 2020 r. australijska firma tuningowa Maatuoks Racing R32 GT-R pobiła rekord ćwierć mili AWD. Sam samochód przejechał ćwierć mili w 6,47 z prędkością 353,88 km/h (219,94 mph). Został również najszybszym GT-R na ćwierć mili, pokonując ET-S R35 GT-R.

Zobacz też

• Nissan GT-R
• Silnik Nissana RB26DETT
• Silnik Nissana S20
• Książę
• Shinichiro Sakurai
• Naganori Ito
• Kozo Watanabe
• Lista czasów okrążeń na torze Nürburgring Nordschleife
• godżilla

Bibliografia

Dalsza lektura

• Gorodji, Alex (2008). Nissan GT-R: legendarne osiągi, inżynieria Marvel . Motocykle. Numer ISBN 978-0-7603-3036-4.

Zewnętrzne linki

• Witryna NISMO Japonia
• Nissan Skyline w internetowej bazie filmów o samochodach