Północna linia miejska - Northern City Line
Północna linia miejska | |||
---|---|---|---|
Przegląd | |||
Status | Operacyjny | ||
Właściciel | Sieć kolejowa | ||
Widownia | Większy Londyn | ||
Termini |
Finsbury Park Londyn Moorgate |
||
Stacje | 6 | ||
Usługa | |||
Rodzaj | Szyna podmiejskich , Szybka szyna | ||
System | Kolej krajowa | ||
Operator(y) | Wielka północna | ||
Magazyn(y) | Hornsey | ||
Tabor | Klasa 717 „Miasto Desiro” | ||
Historia | |||
Otwierany | 1904 | ||
Techniczny | |||
Liczba utworów | Dwa | ||
Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8+1 ⁄ 2 cale) standardowy wskaźnik | ||
Wskaźnik ładowania | W6 | ||
Elektryfikacja | |||
|
Północna linia miejska |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Northern City Line jest kolej podmiejska linia w Anglii, która biegnie od Moorgate do Finsbury Park w Londynie z usługi poza systemem. Jest częścią usług Great Northern Route i działa jako południowo-wschodni oddział Głównej Linii Wschodniego Wybrzeża (ECML). Jest pod ziemią od Moorgate do Drayton Park w Highbury, skąd biegnie w wykopie aż do dołączenia do ECML na południe od Finsbury Park. Jej stacje rozciągają się na północne wewnętrzne dzielnice Wielkiego Londynu w kierunku południowym do City of London , głównego centrum finansowego Wielkiej Brytanii. Od grudnia 2015 r. rozkład jazdy został przedłużony do późnych wieczorów i w weekendy, spełniając nowe zobowiązanie franczyzowe dla co najmniej sześciu pociągów na godzinę do 23:59 w dni powszednie i czterech pociągów na godzinę w weekendy.
Oficjalna nazwa tej linii to Moorgate Line , ale rzadko się tak nazywa z powodu pomyłki z trasą Widened Lines, która biegnie z Kentish Town do Farringdon . Do marca 2009 r. obsługiwał również stację naziemną Moorgate w regionie London Midland . Nazwa Northern City Line wywodzi się z faktu, że pierwotnie była to linia londyńskiego metra , gdzie była opisana lub zarządzana jako część obu linii Metropolitan i Northern (czasami jako „Highbury Branch”), chociaż nigdy nie była z nimi połączona. Zbudowany jako odosobniona trasa z północnym zakończeniem w Finsbury Park, przebudowa połączyła go z siecią kolei brytyjskich w 1976 roku i zapoczątkowała jego nowoczesny wzorzec usług. Northern City, jedna z głęboko położonych linii kolejowych w Londynie, różni się od innych, ponieważ jest własnością Network Rail i jest obsługiwana przez pociągi podmiejskie obsługiwane przez Great Northern z Moorgate do Finsbury Park i dalej do Hertfordshire .
W 2016 roku zaproponowano przeniesienie wszystkich usług kolejowych z Londynu do Transport for London w celu utworzenia londyńskiego metra podmiejskiego , co przywróciłoby linię pod jurysdykcję TfL.
Historia
Great Northern Railway & City (GN & CR) została zaplanowana, aby umożliwić zelektryfikowanych przejazd pociągów z Great Northern Railway (GNR, obecnie głównej linii East Coast ) w Finsbury Park w City of London w Moorgate . Pomimo tego, że zostały zbudowane przy użyciu metod podobnych do sieci metra, która była w trakcie budowy, tunele zostały zbudowane wystarczająco duże, aby pomieścić pociąg linii głównej, o wewnętrznej średnicy 16 stóp (4,9 m), w porównaniu z tunelami Central London Railway o średnica mniejsza niż 12 stóp (3,7 m). Z tego powodu linia była popularnie znana jako „Big Tube” w swoich wczesnych dniach. Jednak GNR ostatecznie sprzeciwił się planowi i anulował plany elektryfikacji, a linia została otwarta w 1904 roku z północnym końcem w tunelach pod stacją Finsbury Park GNR. Pierwotnie był zelektryfikowany za pomocą niezwykłego systemu czwartej szyny z szyną prądową poza obiema szynami jezdnymi.
GN&CR został kupiony w 1913 roku przez Metropolitan Railway (MR), która obsługiwała dzisiejsze linie Metropolitan i Hammersmith & City oraz dawną linię East London . MR miał plany połączenia go z liniami Circle i Waterloo & City , ale te nigdy nie zostały spełnione. W tym okresie linia pozostawała odosobnioną gałęzią, bez obsługi połączeń z żadną inną częścią sieci kolejowej. Wagony zostały przywiezione do niego przez połączenie na plac towarowy w pobliżu stacji Drayton Park, gdzie zbudowano małą zajezdnię do obsługi pociągów.
Stacja generacyjna GN&CR została zamknięta, gdy MR przejął kontrolę i stała się studiem Gainsborough Pictures . Po wielu latach opuszczony, stał się tymczasowym miejscem dla Teatru Almeida . Od tego czasu został przebudowany na mieszkania.
Po utworzeniu Londyńskiej Rady Transportu Pasażerskiego w 1933 r. MR została połączona z innymi kolejami podziemnymi, a linia została przemianowana na Northern City Line. W 1934 została przemianowana na linię Edgware–Morden (w 1937 przemianowana na linię północną), a w 1939 operacje przeniesiono z Metropolitan na północ. W ramach London Transport w New Works Programu The Plan Northern Heights było podłączyć Northern City Line w Finsbury Park istniejącym głównym linii podmiejskich oddziałów prowadzących do Alexandra Palace , Wysokiego Barnet i Edgware , które byłyby przejęte przez London Transport i zelektryfikowana . Oddział Highgate linii Edgware–Morden łączyłby się z tą siecią na północ od Highgate. Tylko część tego planu została ukończona: kiedy rozpoczęła się II wojna światowa , połączenie Highgate i elektryfikacja oddziału Barnet były już w toku i ostatecznie ukończone, ale połączenie Northern City z Highgate zostało najpierw przełożone, a po wojnie ostatecznie anulowane.
Po wojnie pojawiły się propozycje przedłużenia Północnej Linii Miejskiej na północ i południe. Raport Grupy Roboczej ds. Planu Londyńskiego z 1949 r. zaproponował kilka nowych linii i podmiejskich schematów elektryfikacji dla Londynu, oznaczonych literami od A do M. Trasy o niższym priorytecie J i K spowodowały, że linia Northern City Line została przedłużona do Woolwich (Trasa J) i Crystal Palace (Trasa K), zachowując przedłużenia „Northern Heights” do Edgware i Alexandra Palace. Linie miałyby biec w tunelach o małej średnicy na południe od Moorgate do Bank i London Bridge . Oddział „K” działałby pod Peckhamem do Peckham Rye , dołączając do starego oddziału Crystal Palace (wysokiego poziomu) (który był nadal otwarty w 1949 roku) w pobliżu Lordship Lane. Nic nie wyszło z tych propozycji, a oddziały Edgware, Alexandra Palace i Crystal Palace (wysoki poziom) zostały zamknięte dla pasażerów w 1954 roku. W rezultacie Northern City Line pozostała odizolowana od reszty sieci.
W 1964 r. platformy Northern City Line (niski poziom) w Finsbury Park zostały przeznaczone na platformy w kierunku południowym zarówno linii Piccadilly, jak i (wtedy nowej) linii Victoria Line, dawne platformy linii Piccadilly stają się platformami w kierunku północnym Piccadilly i Victoria. . Od tego czasu NCL używał Drayton Park jako swojego terminalu. W tym samym czasie dokonano zmiany w Highbury & Islington , z północną linią Northern City skierowaną na nową platformę wzdłuż linii Victoria w kierunku północnym, a w kierunku południowym Victoria z dawną platformą Northern City w kierunku północnym, obie zapewniają wymianę między peronami . Pasażerowie z Moorgate do Finsbury Park pojechali linią Northern City do Highbury i Islington, a następnie przesiedli się na Victoria Line.
W 1970 r. linia została podłączona (zgodnie z zamierzeniami jej pierwotnych promotorów) do głównej linii za pośrednictwem platform wysokiego poziomu w Finsbury Park w ramach szerszego planu elektryfikacji usług podmiejskich ECML. Linia została przemianowana na linię północną (Highbury Branch), a w następnym roku zawarto umowę o przekazaniu jej do British Rail . Pociągi podmiejskie jeździły do/z Moorgate zamiast na King's Cross , zmniejszając zatory na King's Cross.
Ostatnich usług London Underground prowadził w październiku 1975 roku i usług British Rail rozpoczęła się w sierpniu 1976 roku, zastępując usługi Broad Street pośrednictwem oddziału miasta w North London Line . Te brytyjskie usługi kolejowe używały nazwy „ Great Northern Electrics ”. Tory i tunele są teraz własnością Network Rail. Usługi są świadczone przez Great Northern do Welwyn Garden City i, poprzez Hertford Loop Line , do Hertford North (niektóre obejmują także Stevenage , Hitchin lub Letchworth ). Przywrócono nazwę „Northern City Line” nawiązując do podziemnej części trasy.
Infrastruktura
Z Finsbury Park do Drayton Park prąd trakcyjny jest dostarczany pod napięciem 25 kV AC za pośrednictwem linii napowietrznej , kontrolowanej przez York Electrical Control Room.
Z Drayton Park do Moorgate prąd trakcyjny jest dostarczany na poziomie 750 V DC przez trzecią szynę . Istnieją dwie sekcje elektryczne oddzielone przerwą przy ulicy Poole:
- Queensland Road do Poole Street
- Poole Street do Finsbury Circus
Pociągi zmieniają zasilanie trakcyjne z prądu przemiennego na prąd stały lub odwrotnie, stojąc na stacji Drayton Park. Sygnał startu peronu na peronie Up w Drayton Park jest utrzymywany w niebezpieczeństwie (czerwony) w miarę zbliżania się pociągu. Dzięki temu wszystkie pociągi zatrzymują się, aby opuścić pantograf przed wjazdem do tunelu.
Sygnalizacja jest sterowana ze skrzynki zasilającej Kings Cross. Pomiędzy Drayton Park i Moorgate nie ma wyposażenia automatycznego systemu ostrzegania ani systemu ochrony i ostrzegania pociągu ze względu na położenie pomocniczej szyny powrotnej. Wszystkie sygnały są wielopłaszczyznowymi kolorowymi sygnałami świetlnymi wyposażonymi w ramiona zatrzymujące pociąg .
Procedury operacyjne
Ponieważ pociągi linii głównej działają na infrastrukturze odziedziczonej po londyńskim metrze, istnieją pewne praktyki w NCL, które różnią się od instrukcji Railway Rulebook i są one zawarte w dodatkowej publikacji. Obejmują one:
Przekazywanie sygnałów w niebezpieczeństwie
Jeżeli pociąg stoi na sygnalizatorze zagrożonym w tunelu i nie ma możliwości skontaktowania się maszynisty z nastawniczym, maszynista może przejechać ten sygnalizator na własną rękę . Gdy tylko pociąg zacznie się ruszać, zawór zwrotny w pociągu automatycznie zadziała i zatrzyma pociąg, więc maszynista musi go zresetować przed kontynuowaniem. Muszą wtedy jechać ostrożnie, być przygotowanym na zatrzymanie się przed jakąkolwiek przeszkodą i nie jechać szybciej niż 3 mile na godzinę (4,8 km/h). Kiedy dotrą do następnego sygnalizatora, muszą zatrzymać się i spróbować skontaktować się z sygnalizatorem, aby poinformować sygnalistę o tym, co się wydarzyło, bez względu na to, co pokazuje.
Sygnały startowe peronu, które wpuszczają pociąg do tunelu, mogą być przejechane w niebezpieczeństwie tylko za zgodą nastawniczego.
Asystowanie w nieudanym pociągu
W przeciwieństwie do linii naziemnych, maszynista pociągu, który ulegnie awarii na NCL, nie musi opuszczać pociągu, aby podłożyć detonatory, a następnie czekać na pociąg asystujący. Maszynista pozostaje w pociągu, a nastawniczy zezwoli maszyniście pociągu asystującego na jazdę do tyłu uszkodzonego pociągu z maksymalną prędkością 3 mil na godzinę (4,8 km/h). Aby zapewnić, że tył uszkodzonego pociągu jest zawsze widoczny, wszystkie pociągi pracujące nad NCL muszą wyświetlać trzy czerwone światła z tyłu: dwa tylne światła oraz czerwoną część docelowej rolety.
Po dotarciu do pociągu, który uległ awarii, maszynista asystujący zatrzyma się, a następnie przypnie swój telefon tunelowy do przewodów tunelu, aby mógł przedyskutować z maszynistą uszkodzonego pociągu, jak przeprowadzić pomoc w celu ponownego uruchomienia pociągów. Następnie oba pociągi są sprzęgane ze sobą, a kierowcy mogą rozmawiać ze sobą przez zwykłe słuchawki z kabiny do kabiny przed kontynuowaniem.
Tabor
W ramach kontraktu na dostawę sprzętu elektrycznego podczas budowy linii, w 1901 roku brytyjska firma Thomson-Houston dostarczyła 35 zestawów sprzętu do kontroli trakcji firmom Brush Electrical Engineering Company oraz Dick, Kerr & Company . Pierwotny plan zakładał 11 siedmioczłonowych pociągów (33 silniki i 44 przyczepy) oraz jedną lokomotywę manewrową . Początkowo zbudowano 26 samochodów osobowych i 32 przyczepy. Były znane jako „drewniane” samochody, ponieważ były wykonane z drewna tekowego i mahoniowego na stalowych ramach. W 1906 roku Brush dostarczył kolejne pięć silników i 13 przyczep. Były w całości stalowej konstrukcji i oczywiście określane jako „samochody stalowe”. GN&CR przekształciło jedną przyczepę w samochód, zwiększając flotę do 32 silników i 44 przyczep. (Pozostałe zestawy urządzeń do kontroli trakcji były używane jako części zapasowe.) Normalna eksploatacja składała się z sześciu wagonów w godzinach szczytu, a w innych okresach ograniczała się do dwuczłonowych zestawów. Samochody miały 56 stóp 6 cali (17,22 m) długości nad zderzakami, 9 stóp 4 cale (2,84 m) szerokości i 12 stóp 2 cale (3,71 m) wysokości. W przyczepach drewnianych przewidziano miejsca dla 58 pasażerów i 64 w przyczepach stalowych. Samochody osobowe 54 miejsca siedzące z powodu przedziału sprzętowego 2 ft 10 in (86 cm) za kabiną kierowcy. Wyjątkowo w Anglii sprzęganie między samochodami odbywało się za pomocą łącznika i sworznia na linii środkowej.
Pierwotna flota 76 wagonów została wycofana i zastąpiona przez London Underground Standard Stock 15 maja 1939 roku. Były to ostatnie pociągi kursujące w metrze sprzed 1938 roku, wycofywane w ostatnich tygodniach października 1966 do 3 listopada. Kolba z 1938 r. obsługiwała linię, w różnych składach trzy-, cztero- i sześcioczłonowych, aż do tymczasowego zamknięcia w dniu 4 października 1975 r.
Usługi są obecnie obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne klasy 717 o podwójnym napięciu (EMU), które zastąpiły jednostki klasy 313 w ramach zobowiązania franczyzowego, gdy Govia Thameslink Railway przejęła zarządzanie linią i jej usługami. Pociągi klasy 717 weszły do eksploatacji w marcu 2019 r. Aby spełnić przepisy BHP dla pociągów eksploatowanych w jednootworowych tunelach, w których nie ma wystarczającej przestrzeni do ewakuacji bocznej, mają drzwi awaryjne na obu końcach jednostki. Podczas pracy pod napięciem 750 V DC dwa wagony silnikowe klasy 313 pobierały prąd trakcyjny wyłącznie z własnego obuwia; nie było autobusu trakcyjnego łączącego je ze sobą, jak w większości elektrycznych zespołów trakcyjnych . Wszystkie jednostki klasy 313 podczas pracy na NCL miały swój pojazd Driving Motor B na końcu Londynu, a podczas zasilania 750 V DC były elektronicznie ograniczone do 30 mil na godzinę (48 km/h), co jest maksymalną prędkością na linii. Wszystkie stacje są wystarczająco długie, aby przyjąć pociągi sześciowagonowe.
Wypadki i incydenty
Awaria rury Moorgate
Trzask rurka Moorgate , najpoważniejszy wypadek na stacji metra, doszło w Moorgate w dniu 28 lutego 1975 roku, kiedy pociąg ran Highbury Branch przez końcem przy prędkości i uderzył w ślepy zaułek z zaświatów tunelu. Przyczyna katastrofy, w której zginęły 43 osoby, nigdy nie została ustalona. W raporcie stwierdzono, że nie ma wystarczających dowodów, aby stwierdzić, czy było to umyślne działanie kierowcy, czy spowodowane stanem zdrowia.
Incydent penetracji tunelu
W dniu 8 marca 2013 r. wiercenie palowe na placu budowy w East Road w Hackney, 13 m (43 stopy) nad tunelem, przebiło i zablokowało linię między stacjami Old Street i Essex Road. Poważnemu wypadkowi zapobiegły działania uważnego maszynisty, a linia została na kilka dni ograniczona do naprawy. Późniejsze śledztwo przeprowadzone przez Wydział Badania Wypadków Kolejowych było bardzo krytyczne w odniesieniu do nieostrożności zaangażowanych firm budowlanych i procesu zatwierdzania planów.
Objętość pasażera
Jest to liczba pasażerów korzystających ze stacji na linii od roku rozpoczynającego się kwietnia 2002 r. do roku rozpoczynającego się kwietnia 2019 r.
Wykorzystanie stacji | |||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Nazwa stacji | 2002-03 | 2004-05 | 2005-06 | 2006-07 | 2007-08 | 2008–09 | 2009-10 | 2010-11 | 2011-12 | 2012–13 | 2013–14 | 2014-15 | 2015-16 | 2016-17 | 2017–18 | 2018–19 | 2019–20 |
Park Finsbury | 3006865 | 5 021 634 | 5 041 828 | 5,875,109 | 5,545,881 | 5 492 164 | 6 566 019 | 7 337 297 | 6 448 792 | 6,430,270 | 6 429 584 | 6 263 994 | 5 656 786 | 7 032 726 | 6 781 272 | ||
Drayton Park | 164 459 | 129 849 | 118 426 | 288 324 | 279 243 | 261,164 | 338 246 | 478,144 | 505.230 | 552,840 | 572,418 | 625 436 | 690 750 | 791.700 | 859 130 | ||
Highbury i Islington | Brak danych | Brak danych | Brak danych | 4 809 098 | 4 751 391 | 4 173 338 | 5,668,133 | 7 625 235 | 11 800 800 | 14 695 098 | 15 840 018 | 19 975 522 | 28 166 440 | 29 852 702 | 29 507 772 | ||
Droga Essex | 356,425 | 118,145 | 115,680 | 274 645 | 384,504 | 336 338 | 401,718 | 474,340 | 482 764 | 521,464 | 572,332 | 627,430 | 715 984 | 810 518 | 861,234 | ||
Stara ulica | Brak danych | Brak danych | Brak danych | 733 612 | 813 166 | 827 762 | 1 326 797 | 1 434 785 | 1 336 722 | 1 396 260 | 1 455 920 | 1,682,134 | 3 611 484 | 5 323 546 | 5 756 246 | ||
Londyn Moorgate | 832 | 7 135 238 | 7 263 068 | 9 235 925 | 10 108 616 | 9 373 435 | 6 736 698 | 7 187 012 | 7 860 382 | 7 997 460 | 9 051 956 | 9 397 890 | 8 849 564 | 10 833 978 | 10 433 502 | ||
Roczne wykorzystanie pasażerów opiera się na sprzedaży biletów w podanych latach finansowych na podstawie szacunków Urzędu ds. Kolei i Dróg dotyczących wykorzystania stacji . Statystyki dotyczą pasażerów przylatujących i odjeżdżających z każdej stacji i obejmują dwunastomiesięczne okresy rozpoczynające się w kwietniu. Metodologia może się zmieniać z roku na rok. Barking i Blackhorse Road są dotknięte korzystaniem z bramek biletowych dla metra, a Gospel Oak łączy się z odcinkiem linii North London linii London Overground i jest to podobnie dotknięte. Na szczekanie dodatkowo wpływają bramki biletowe używane do dostępu do usług C2C. |
Zobacz też
Bibliografia
Bibliografia
- Bruce, J. Graeme (1976). The Big Tube: Krótka ilustrowana historia Great Northern & City Railway w Londynie . Londyn: Transport londyński . Numer ISBN 0-85329-071-7.
Linki zewnętrzne
- Przewodnik po liniach metra – Linia północna – kompleksowa historia linii północnej i jej odgałęzień