Północna linia miejska - Northern City Line

Północna linia miejska
Klasa 717 w Moorgate.jpg
Przegląd
Status Operacyjny
Właściciel Sieć kolejowa
Widownia Większy Londyn
Termini Finsbury Park
Londyn Moorgate
Stacje 6
Usługa
Rodzaj Szyna podmiejskich , Szybka szyna
System Kolej krajowa
Operator(y) Wielka północna
Magazyn(y) Hornsey
Tabor Klasa 717 „Miasto Desiro”
Historia
Otwierany 1904
Techniczny
Liczba utworów Dwa
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Wskaźnik ładowania W6
Elektryfikacja
Mapa trasy
Północna linia miasta.png

Northern City Line jest kolej podmiejska linia w Anglii, która biegnie od Moorgate do Finsbury Park w Londynie z usługi poza systemem. Jest częścią usług Great Northern Route i działa jako południowo-wschodni oddział Głównej Linii Wschodniego Wybrzeża (ECML). Jest pod ziemią od Moorgate do Drayton Park w Highbury, skąd biegnie w wykopie aż do dołączenia do ECML na południe od Finsbury Park. Jej stacje rozciągają się na północne wewnętrzne dzielnice Wielkiego Londynu w kierunku południowym do City of London , głównego centrum finansowego Wielkiej Brytanii. Od grudnia 2015 r. rozkład jazdy został przedłużony do późnych wieczorów i w weekendy, spełniając nowe zobowiązanie franczyzowe dla co najmniej sześciu pociągów na godzinę do 23:59 w dni powszednie i czterech pociągów na godzinę w weekendy.

Oficjalna nazwa tej linii to Moorgate Line , ale rzadko się tak nazywa z powodu pomyłki z trasą Widened Lines, która biegnie z Kentish Town do Farringdon . Do marca 2009 r. obsługiwał również stację naziemną Moorgate w regionie London Midland . Nazwa Northern City Line wywodzi się z faktu, że pierwotnie była to linia londyńskiego metra , gdzie była opisana lub zarządzana jako część obu linii Metropolitan i Northern (czasami jako „Highbury Branch”), chociaż nigdy nie była z nimi połączona. Zbudowany jako odosobniona trasa z północnym zakończeniem w Finsbury Park, przebudowa połączyła go z siecią kolei brytyjskich w 1976 roku i zapoczątkowała jego nowoczesny wzorzec usług. Northern City, jedna z głęboko położonych linii kolejowych w Londynie, różni się od innych, ponieważ jest własnością Network Rail i jest obsługiwana przez pociągi podmiejskie obsługiwane przez Great Northern z Moorgate do Finsbury Park i dalej do Hertfordshire .

W 2016 roku zaproponowano przeniesienie wszystkich usług kolejowych z Londynu do Transport for London w celu utworzenia londyńskiego metra podmiejskiego , co przywróciłoby linię pod jurysdykcję TfL.

Historia

Great Northern Railway & City (GN & CR) została zaplanowana, aby umożliwić zelektryfikowanych przejazd pociągów z Great Northern Railway (GNR, obecnie głównej linii East Coast ) w Finsbury Park w City of London w Moorgate . Pomimo tego, że zostały zbudowane przy użyciu metod podobnych do sieci metra, która była w trakcie budowy, tunele zostały zbudowane wystarczająco duże, aby pomieścić pociąg linii głównej, o wewnętrznej średnicy 16 stóp (4,9 m), w porównaniu z tunelami Central London Railway o średnica mniejsza niż 12 stóp (3,7 m). Z tego powodu linia była popularnie znana jako „Big Tube” w swoich wczesnych dniach. Jednak GNR ostatecznie sprzeciwił się planowi i anulował plany elektryfikacji, a linia została otwarta w 1904 roku z północnym końcem w tunelach pod stacją Finsbury Park GNR. Pierwotnie był zelektryfikowany za pomocą niezwykłego systemu czwartej szyny z szyną prądową poza obiema szynami jezdnymi.

GN&CR został kupiony w 1913 roku przez Metropolitan Railway (MR), która obsługiwała dzisiejsze linie Metropolitan i Hammersmith & City oraz dawną linię East London . MR miał plany połączenia go z liniami Circle i Waterloo & City , ale te nigdy nie zostały spełnione. W tym okresie linia pozostawała odosobnioną gałęzią, bez obsługi połączeń z żadną inną częścią sieci kolejowej. Wagony zostały przywiezione do niego przez połączenie na plac towarowy w pobliżu stacji Drayton Park, gdzie zbudowano małą zajezdnię do obsługi pociągów.

Stacja generacyjna GN&CR została zamknięta, gdy MR przejął kontrolę i stała się studiem Gainsborough Pictures . Po wielu latach opuszczony, stał się tymczasowym miejscem dla Teatru Almeida . Od tego czasu został przebudowany na mieszkania.

Po utworzeniu Londyńskiej Rady Transportu Pasażerskiego w 1933 r. MR została połączona z innymi kolejami podziemnymi, a linia została przemianowana na Northern City Line. W 1934 została przemianowana na linię Edgware–Morden (w 1937 przemianowana na linię północną), a w 1939 operacje przeniesiono z Metropolitan na północ. W ramach London Transport w New Works Programu The Plan Northern Heights było podłączyć Northern City Line w Finsbury Park istniejącym głównym linii podmiejskich oddziałów prowadzących do Alexandra Palace , Wysokiego Barnet i Edgware , które byłyby przejęte przez London Transport i zelektryfikowana . Oddział Highgate linii Edgware–Morden łączyłby się z tą siecią na północ od Highgate. Tylko część tego planu została ukończona: kiedy rozpoczęła się II wojna światowa , połączenie Highgate i elektryfikacja oddziału Barnet były już w toku i ostatecznie ukończone, ale połączenie Northern City z Highgate zostało najpierw przełożone, a po wojnie ostatecznie anulowane.

Planowane rozbudowy Northern Heights z lat 30. XX wieku, pokazujące przekierowanie Północnej Linii Miasta do Alexandra Palace, Bushey Heath i High Barnet. Odcinki zaznaczone na zielono zostały ostatecznie przejęte. Linia z Highgate do Finsbury Park już istniała, ale miała zostać wchłonięta przez londyński transport; to się nigdy nie wydarzyło i zostało zamknięte dla pasażerów w 1954 roku. Po użyciu do przeniesienia pociągów metra z zajezdni Highgate do linii Northern City, zostało zamknięte na stałe w 1970 roku.

Po wojnie pojawiły się propozycje przedłużenia Północnej Linii Miejskiej na północ i południe. Raport Grupy Roboczej ds. Planu Londyńskiego z 1949 r. zaproponował kilka nowych linii i podmiejskich schematów elektryfikacji dla Londynu, oznaczonych literami od A do M. Trasy o niższym priorytecie J i K spowodowały, że linia Northern City Line została przedłużona do Woolwich (Trasa J) i Crystal Palace (Trasa K), zachowując przedłużenia „Northern Heights” do Edgware i Alexandra Palace. Linie miałyby biec w tunelach o małej średnicy na południe od Moorgate do Bank i London Bridge . Oddział „K” działałby pod Peckhamem do Peckham Rye , dołączając do starego oddziału Crystal Palace (wysokiego poziomu) (który był nadal otwarty w 1949 roku) w pobliżu Lordship Lane. Nic nie wyszło z tych propozycji, a oddziały Edgware, Alexandra Palace i Crystal Palace (wysoki poziom) zostały zamknięte dla pasażerów w 1954 roku. W rezultacie Northern City Line pozostała odizolowana od reszty sieci.

W 1964 r. platformy Northern City Line (niski poziom) w Finsbury Park zostały przeznaczone na platformy w kierunku południowym zarówno linii Piccadilly, jak i (wtedy nowej) linii Victoria Line, dawne platformy linii Piccadilly stają się platformami w kierunku północnym Piccadilly i Victoria. . Od tego czasu NCL używał Drayton Park jako swojego terminalu. W tym samym czasie dokonano zmiany w Highbury & Islington , z północną linią Northern City skierowaną na nową platformę wzdłuż linii Victoria w kierunku północnym, a w kierunku południowym Victoria z dawną platformą Northern City w kierunku północnym, obie zapewniają wymianę między peronami . Pasażerowie z Moorgate do Finsbury Park pojechali linią Northern City do Highbury i Islington, a następnie przesiedli się na Victoria Line.

W 1970 r. linia została podłączona (zgodnie z zamierzeniami jej pierwotnych promotorów) do głównej linii za pośrednictwem platform wysokiego poziomu w Finsbury Park w ramach szerszego planu elektryfikacji usług podmiejskich ECML. Linia została przemianowana na linię północną (Highbury Branch), a w następnym roku zawarto umowę o przekazaniu jej do British Rail . Pociągi podmiejskie jeździły do/z Moorgate zamiast na King's Cross , zmniejszając zatory na King's Cross.

Ostatnich usług London Underground prowadził w październiku 1975 roku i usług British Rail rozpoczęła się w sierpniu 1976 roku, zastępując usługi Broad Street pośrednictwem oddziału miasta w North London Line . Te brytyjskie usługi kolejowe używały nazwy „ Great Northern Electrics ”. Tory i tunele są teraz własnością Network Rail. Usługi są świadczone przez Great Northern do Welwyn Garden City i, poprzez Hertford Loop Line , do Hertford North (niektóre obejmują także Stevenage , Hitchin lub Letchworth ). Przywrócono nazwę „Northern City Line” nawiązując do podziemnej części trasy.

Infrastruktura

Z Finsbury Park do Drayton Park prąd trakcyjny jest dostarczany pod napięciem 25 kV AC za pośrednictwem linii napowietrznej , kontrolowanej przez York Electrical Control Room.

Branding sieci SouthEast na stacji Essex Road.

Z Drayton Park do Moorgate prąd trakcyjny jest dostarczany na poziomie 750 V DC przez trzecią szynę . Istnieją dwie sekcje elektryczne oddzielone przerwą przy ulicy Poole:

  • Queensland Road do Poole Street
  • Poole Street do Finsbury Circus

Pociągi zmieniają zasilanie trakcyjne z prądu przemiennego na prąd stały lub odwrotnie, stojąc na stacji Drayton Park. Sygnał startu peronu na peronie Up w Drayton Park jest utrzymywany w niebezpieczeństwie (czerwony) w miarę zbliżania się pociągu. Dzięki temu wszystkie pociągi zatrzymują się, aby opuścić pantograf przed wjazdem do tunelu.

Sygnalizacja jest sterowana ze skrzynki zasilającej Kings Cross. Pomiędzy Drayton Park i Moorgate nie ma wyposażenia automatycznego systemu ostrzegania ani systemu ochrony i ostrzegania pociągu ze względu na położenie pomocniczej szyny powrotnej. Wszystkie sygnały są wielopłaszczyznowymi kolorowymi sygnałami świetlnymi wyposażonymi w ramiona zatrzymujące pociąg .

Procedury operacyjne

NCL Start of Procedures znak i sygnał startu platformy w Drayton Park

Ponieważ pociągi linii głównej działają na infrastrukturze odziedziczonej po londyńskim metrze, istnieją pewne praktyki w NCL, które różnią się od instrukcji Railway Rulebook i są one zawarte w dodatkowej publikacji. Obejmują one:

Przekazywanie sygnałów w niebezpieczeństwie

Jeżeli pociąg stoi na sygnalizatorze zagrożonym w tunelu i nie ma możliwości skontaktowania się maszynisty z nastawniczym, maszynista może przejechać ten sygnalizator na własną rękę . Gdy tylko pociąg zacznie się ruszać, zawór zwrotny w pociągu automatycznie zadziała i zatrzyma pociąg, więc maszynista musi go zresetować przed kontynuowaniem. Muszą wtedy jechać ostrożnie, być przygotowanym na zatrzymanie się przed jakąkolwiek przeszkodą i nie jechać szybciej niż 3 mile na godzinę (4,8 km/h). Kiedy dotrą do następnego sygnalizatora, muszą zatrzymać się i spróbować skontaktować się z sygnalizatorem, aby poinformować sygnalistę o tym, co się wydarzyło, bez względu na to, co pokazuje.

Sygnały startowe peronu, które wpuszczają pociąg do tunelu, mogą być przejechane w niebezpieczeństwie tylko za zgodą nastawniczego.

Asystowanie w nieudanym pociągu

W przeciwieństwie do linii naziemnych, maszynista pociągu, który ulegnie awarii na NCL, nie musi opuszczać pociągu, aby podłożyć detonatory, a następnie czekać na pociąg asystujący. Maszynista pozostaje w pociągu, a nastawniczy zezwoli maszyniście pociągu asystującego na jazdę do tyłu uszkodzonego pociągu z maksymalną prędkością 3 mil na godzinę (4,8 km/h). Aby zapewnić, że tył uszkodzonego pociągu jest zawsze widoczny, wszystkie pociągi pracujące nad NCL muszą wyświetlać trzy czerwone światła z tyłu: dwa tylne światła oraz czerwoną część docelowej rolety.

Po dotarciu do pociągu, który uległ awarii, maszynista asystujący zatrzyma się, a następnie przypnie swój telefon tunelowy do przewodów tunelu, aby mógł przedyskutować z maszynistą uszkodzonego pociągu, jak przeprowadzić pomoc w celu ponownego uruchomienia pociągów. Następnie oba pociągi są sprzęgane ze sobą, a kierowcy mogą rozmawiać ze sobą przez zwykłe słuchawki z kabiny do kabiny przed kontynuowaniem.

Tabor

Jednostka klasy 313 w Moorgate

W ramach kontraktu na dostawę sprzętu elektrycznego podczas budowy linii, w 1901 roku brytyjska firma Thomson-Houston dostarczyła 35 zestawów sprzętu do kontroli trakcji firmom Brush Electrical Engineering Company oraz Dick, Kerr & Company . Pierwotny plan zakładał 11 siedmioczłonowych pociągów (33 silniki i 44 przyczepy) oraz jedną lokomotywę manewrową . Początkowo zbudowano 26 samochodów osobowych i 32 przyczepy. Były znane jako „drewniane” samochody, ponieważ były wykonane z drewna tekowego i mahoniowego na stalowych ramach. W 1906 roku Brush dostarczył kolejne pięć silników i 13 przyczep. Były w całości stalowej konstrukcji i oczywiście określane jako „samochody stalowe”. GN&CR przekształciło jedną przyczepę w samochód, zwiększając flotę do 32 silników i 44 przyczep. (Pozostałe zestawy urządzeń do kontroli trakcji były używane jako części zapasowe.) Normalna eksploatacja składała się z sześciu wagonów w godzinach szczytu, a w innych okresach ograniczała się do dwuczłonowych zestawów. Samochody miały 56 stóp 6 cali (17,22 m) długości nad zderzakami, 9 stóp 4 cale (2,84 m) szerokości i 12 stóp 2 cale (3,71 m) wysokości. W przyczepach drewnianych przewidziano miejsca dla 58 pasażerów i 64 w przyczepach stalowych. Samochody osobowe 54 miejsca siedzące z powodu przedziału sprzętowego 2 ft 10 in (86 cm) za kabiną kierowcy. Wyjątkowo w Anglii sprzęganie między samochodami odbywało się za pomocą łącznika i sworznia na linii środkowej.

Pierwotna flota 76 wagonów została wycofana i zastąpiona przez London Underground Standard Stock 15 maja 1939 roku. Były to ostatnie pociągi kursujące w metrze sprzed 1938 roku, wycofywane w ostatnich tygodniach października 1966 do 3 listopada. Kolba z 1938 r. obsługiwała linię, w różnych składach trzy-, cztero- i sześcioczłonowych, aż do tymczasowego zamknięcia w dniu 4 października 1975 r.

Usługi są obecnie obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne klasy 717 o podwójnym napięciu (EMU), które zastąpiły jednostki klasy 313 w ramach zobowiązania franczyzowego, gdy Govia Thameslink Railway przejęła zarządzanie linią i jej usługami. Pociągi klasy 717 weszły do ​​eksploatacji w marcu 2019 r. Aby spełnić przepisy BHP dla pociągów eksploatowanych w jednootworowych tunelach, w których nie ma wystarczającej przestrzeni do ewakuacji bocznej, mają drzwi awaryjne na obu końcach jednostki. Podczas pracy pod napięciem 750 V DC dwa wagony silnikowe klasy 313 pobierały prąd trakcyjny wyłącznie z własnego obuwia; nie było autobusu trakcyjnego łączącego je ze sobą, jak w większości elektrycznych zespołów trakcyjnych . Wszystkie jednostki klasy 313 podczas pracy na NCL miały swój pojazd Driving Motor B na końcu Londynu, a podczas zasilania 750 V DC były elektronicznie ograniczone do 30 mil na godzinę (48 km/h), co jest maksymalną prędkością na linii. Wszystkie stacje są wystarczająco długie, aby przyjąć pociągi sześciowagonowe.

Wypadki i incydenty

Awaria rury Moorgate

Trzask rurka Moorgate , najpoważniejszy wypadek na stacji metra, doszło w Moorgate w dniu 28 lutego 1975 roku, kiedy pociąg ran Highbury Branch przez końcem przy prędkości i uderzył w ślepy zaułek z zaświatów tunelu. Przyczyna katastrofy, w której zginęły 43 osoby, nigdy nie została ustalona. W raporcie stwierdzono, że nie ma wystarczających dowodów, aby stwierdzić, czy było to umyślne działanie kierowcy, czy spowodowane stanem zdrowia.

Incydent penetracji tunelu

W dniu 8 marca 2013 r. wiercenie palowe na placu budowy w East Road w Hackney, 13 m (43 stopy) nad tunelem, przebiło i zablokowało linię między stacjami Old Street i Essex Road. Poważnemu wypadkowi zapobiegły działania uważnego maszynisty, a linia została na kilka dni ograniczona do naprawy. Późniejsze śledztwo przeprowadzone przez Wydział Badania Wypadków Kolejowych było bardzo krytyczne w odniesieniu do nieostrożności zaangażowanych firm budowlanych i procesu zatwierdzania planów.

Objętość pasażera

Jest to liczba pasażerów korzystających ze stacji na linii od roku rozpoczynającego się kwietnia 2002 r. do roku rozpoczynającego się kwietnia 2019 r.

Wykorzystanie stacji
Nazwa stacji 2002-03 2004-05 2005-06 2006-07 2007-08 2008–09 2009-10 2010-11 2011-12 2012–13 2013–14 2014-15 2015-16 2016-17 2017–18 2018–19 2019–20
Park Finsbury 3006865 5 021 634 5 041 828 5,875,109 5,545,881 5 492 164 6 566 019 7 337 297 6 448 792 6,430,270 6 429 584 6 263 994 5 656 786 7 032 726 6 781 272
Drayton Park 164 459 129 849 118 426 288 324 279 243 261,164 338 246 478,144 505.230 552,840 572,418 625 436 690 750 791.700 859 130
Highbury i Islington Brak danych Brak danych Brak danych 4 809 098 4 751 391 4 173 338 5,668,133 7 625 235 11 800 800 14 695 098 15 840 018 19 975 522 28 166 440 29 852 702 29 507 772
Droga Essex 356,425 118,145 115,680 274 645 384,504 336 338 401,718 474,340 482 764 521,464 572,332 627,430 715 984 810 518 861,234
Stara ulica Brak danych Brak danych Brak danych 733 612 813 166 827 762 1 326 797 1 434 785 1 336 722 1 396 260 1 455 920 1,682,134 3 611 484 5 323 546 5 756 246
Londyn Moorgate 832 7 135 238 7 263 068 9 235 925 10 108 616 9 373 435 6 736 698 7 187 012 7 860 382 7 997 460 9 051 956 9 397 890 8 849 564 10 833 978 10 433 502
Roczne wykorzystanie pasażerów opiera się na sprzedaży biletów w podanych latach finansowych na podstawie szacunków Urzędu ds. Kolei i Dróg dotyczących wykorzystania stacji . Statystyki dotyczą pasażerów przylatujących i odjeżdżających z każdej stacji i obejmują dwunastomiesięczne okresy rozpoczynające się w kwietniu. Metodologia może się zmieniać z roku na rok. Barking i Blackhorse Road są dotknięte korzystaniem z bramek biletowych dla metra, a Gospel Oak łączy się z odcinkiem linii North London linii London Overground i jest to podobnie dotknięte. Na szczekanie dodatkowo wpływają bramki biletowe używane do dostępu do usług C2C.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne