GE Geneza - GE Genesis
| GE Genesis | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GE P42DC #150 w sprawie kardynała w 2006 r.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
General Electric Genesis (oficjalnie znak towarowy GENESIS ) to seria pasażerskich lokomotyw spalinowych produkowanych przez GE Transportation , wówczas filię General Electric . W latach 1992-2001 zbudowano łącznie 321 jednostek dla Amtrak , Metro-North i Via Rail .
Seria lokomotyw Genesis została zaprojektowana przez General Electric w odpowiedzi na specyfikację opublikowaną przez Amtrak i ostatecznie wybrana spośród konkurencyjnego projektu przedstawionego przez Electro-Motive Diesel (EMD). Seria Genesis była najniższymi lokomotywami spalinowo-elektrycznymi w Ameryce Północnej do czasu wprowadzenia ładowarki Siemens . To ograniczenie wysokości umożliwia lokomotywie łatwe przemieszczanie się przez niskoprofilowe tunele w korytarzu północno-wschodnim . Seria Genesis jest niższa niż poprzednia generacja F40PH o 14 cali (356 mm).
Projekt techniczny
Seria GE Genesis jest wyjątkowa wśród ostatnio produkowanych północnoamerykańskich lokomotyw pasażerskich, ponieważ wykorzystuje pojedynczą, jednolitą konstrukcję nadwozia, zaprojektowaną przez projektanta przemysłowego Cesara Vergarę, dzięki czemu jest lżejsza, bardziej aerodynamiczna i bardziej oszczędna niż jej poprzednicy ( F40PH , F59PH , P30CH , P32-BWH ). Jednak to sprawia, że konserwacja i naprawa są bardziej kosztowne i czasochłonne. W 2004 roku firma Amtrak zaczęła montować przykręcane stożki czołowe na swoich jednostkach w celu łatwej wymiany w przypadku kolizji przejazdu z pojazdem. Jako przykład ulepszeń w stosunku do poprzednich lokomotyw, Genesis jest o 22% bardziej oszczędny pod względem zużycia paliwa niż F40PH, jednocześnie wytwarzając o 25% większą moc. Ponadto wszystkie lokomotywy Genesis mają silniki czterosuwowe zamiast silników dwusuwowych stosowanych wcześniej w odpowiednikach EMD.
Jednostka Genesis to w pełni skomputeryzowana lokomotywa, która automatycznie kontroluje wszystkie funkcje pokładowe, zapewniając w ten sposób wysoką niezawodność przy zachowaniu niskich wymagań konserwacyjnych. Na przykład jej komputery mogą automatycznie zmniejszać wydajność elektrowni w przypadku przegrzania lokomotywy, niskiego ciśnienia oleju, niskiego ciśnienia wody lub zmniejszonego przepływu powietrza do wlotów, dzięki czemu nadal działa.
Wszystkie silniki Genesis mogą dostarczać moc stacji czołowej (HEP) do pociągu pobieranego z alternatora lub falownika zasilanego przez silnik główny o maksymalnej mocy 800 kilowatów (1100 KM), dzięki czemu każda jednostka jest w stanie zapewnić HEP dla maksymalnie 16 Superlinerów wagony . Elektrownie P40DC i P42DC mogą dostarczać 60-hercową moc stacji czołowej z alternatora HEP z prędkością silnika zablokowaną na 900 obr./min (tryb normalny) lub z alternatora trakcyjnego z prędkością obrotową silnika zablokowaną na 720 obr./min (tryb czuwania). ). W tym drugim przypadku moc trakcyjna jest niedostępna. Jednostka napędowa P32AC-DM nie musi być blokowana na określonych obrotach, ponieważ wykorzystuje falownik HEP, który pozwala głównemu napędowi pracować z prędkością 1047 obr./min, zapewniając zarówno moc trakcyjną, jak i HEP, oraz na biegu jałowym przy 620 obr./min (lub trzy ), jednocześnie zapewniając HEP dla oświetlenia i klimatyzacji, gdy nie zapewnia mocy trakcyjnej.
Ciężarówki lokomotyw Genesis zostały wyprodukowane przez Krupp Verkehrstechnik , który od tego czasu został wchłonięty przez Siemens Mobility ; ciężarówki na najnowszych lokomotywach Genesis noszą nazwę Siemens.
Modele
Trzy modele Genesis zostały zbudowane przez General Electric: P40DC, P42DC i P32AC-DM.
P40DC
P40DC ( GENESIS seria I ) lub Dash 8-40BP (pierwotnie znany jako AMD-103 lub A mtrak M onocoque D iesel - 103 MPH) jest pierwszym modelem z serii Genesis, wybudowany w roku 1993. Lokomotywa działa w oleju napędowym -konfiguracja elektryczna wykorzystująca prąd stały do zasilania silników trakcyjnych , wytwarzająca moc 4000 KM (2980 kW) przy 1047 obr./min. Moc wyjściowa silników trakcyjnych wynosi 3550 KM (2650 kW) podczas pracy w trybie HEP (900 obr./min) z obciążeniem HEP 0 kW. Moc trakcyjna w trybie HEP zmniejsza się do minimum 2525 KM (1880 kW) przy zapewnieniu maksymalnego obciążenia HEP 800 kW (1100 KM) do pociągu. P40DC jest przystosowany do maksymalnej prędkości 103 mil na godzinę (166 km/h). P40DC został zastąpiony w 1996 roku przez P42DC.
Cechą unikalne dla P40DC i P32AC-DM jest hostler stojak na tył lokomotywy, zapewniając lepszą widoczność i możliwości cofania do inżyniera podczas prowadzenia operacji odwrotnych. Gdy jednostka pracuje z tego stanowiska, jej prędkość jest ograniczona do 16 km/h, a wyłącznik czuwakowy chroni przed ruchem bez obecności operatora. Kolejną unikalną cechą oryginalnego P40DC były dwa stroboskopy nad kabiną i awaryjny migacz między stroboskopami. Kiedy były remontowane, te cechy zostały usunięte.
Zarówno P40DC, jak i P42DC pozwoliły Amtrakowi obsługiwać ciężkie pociągi dalekobieżne z mniejszą liczbą lokomotyw w porównaniu ze starszymi lokomotywami EMD F40PH ; dwa P40DC mogą wykonać taką samą pracę jak trzy F40PH. Dodatkowe dostawy P42DC zakończyły się zastąpieniem P40DC. Trzy jednostki zostały rozbite (819 we wraku pociągu Big Bayou Canot w 1993 r. oraz 807 i 829 w Burbonnais w stanie Illinois w 1999 r., wypadek kolejowy ) i zezłomowane. Osiem zostało wydzierżawionych i później sprzedanych do Connecticut DOT dla Shore Line East w 2005 roku, a cztery zostały przebudowane i sprzedane do New Jersey Transit w 2007 roku; NJ Transit sprzedał swoje urządzenia firmie ConnDOT w 2015 roku. Pozostałe 29 sztuk zostało wyłączonych z eksploatacji na wiele lat. 15 z tych jednostek zostało odbudowanych przy użyciu środków stymulacyjnych ARRA z 2009 roku i przywróconych do użytku, teraz w malowaniu fazy V, z wyjątkiem 822, który jest malowany w malowaniu Phase III Heritage z okazji 40. rocznicy Amtrak. Jednostki, które nie zostały odbudowane lub sprzedane, zostały od tego czasu usunięte.
W styczniu 2018 r. ConnDOT zlecił firmie Amtrak remont dwunastu lokomotyw P40DC w Beech Grove Shops . Pierwsza jednostka została ukończona na początku 2021 roku.
Ulepszone i „stymulujące” P40DC
.jpg)
Do 2007 r. New Jersey Transit zmodernizował swoje jednostki P40DC o zaktualizowane główne napędy, aby dopasować je do 4250 koni mechanicznych (3170 kW) następcy P42DC. Dokonano tego poprzez ponowną regulację położenia wałów pośredniczących w głównym napędzie.
Amtrak zwrócił 15 jednostek P40DC do eksploatacji w ramach projektu finansowanego przez American Recovery and Reinvestment Act z 2009 roku . Pierwsze jednostki wróciły do służby w marcu 2010 roku po remoncie w sklepach Beech Grove . Zostały one zmodernizowane, podobnie jak jednostki NJT kilka lat wcześniej, aby osiągać moc 4250 KM (3170 kW) i odpowiadać maksymalnej prędkości P42DC wynoszącej 110 mil na godzinę (177 km/h). Otrzymali także zaktualizowane systemy sygnalizacji w kabinie . Zmodernizowane lokomotywy nadal mają mechaniczne hamulce pneumatyczne , co czyni je najbardziej odpowiednimi do pociągów, które wymagają tylko jednej lokomotywy. Różni się to od elektronicznych hamulców pneumatycznych w P42DC i P32AC-DM. Posiadają również tabliczkę budowlaną wskazującą, że zostały odbudowane w ramach programu stymulacyjnego TIGER .
P42DC
.jpg)
P42DC ( GENESIS seria I ) jest następcą modelu do P40DC. Posiada moc silnika 4250 KM (3170 kW) przy 1047 obr/min lub 3550 KM (2650 kW) podczas pracy w trybie HEP (900 obr/min) z obciążeniem 0 kW HEP. Moc trakcyjna w trybie HEP zmniejsza się do minimum 2525 KM (1880 kW) po dostarczeniu pełnego obciążenia HEP o mocy 800 kW do pociągu.
P42DC osiąga maksymalną prędkość 110 mph (177 km/h). Siła pociągowa jest oceniana na 280,25 kN (63 000 lbf) wysiłku rozruchowego i 169 kN (38 000 lbf) ciągłego wysiłku przy 38 mph (61,2 km / h) przy danej mocy koła 3850 koni mechanicznych (2870 kW).
P42DC są używane głównie w większości dalekobieżnych i szybkich linii kolejowych Amtrak poza północno - wschodnimi i dolnymi korytarzami Empire . W transporcie dalekobieżnym zostaną one zastąpione przez 75 lokomotyw Siemens ALC-42 Charger w latach 2021-2024, ale pozostaną w eksploatacji w pociągach korytarzowych.
Via Rail Canada korzysta z lokomotyw P42DC od 2001 r., kiedy w 2001 r. zastąpiły one lokomotywy LRC . Obecnie jeżdżą z prędkością do 100 mph (161 km/h), głównie w korytarzu kolejowym Quebec City-Windsor .
P32AC-DM
P32AC-DM ( GENESIS Series II , skrót od "Pasażera, 3200HP, prąd przemienny, Dual Mode") został opracowany zarówno dla Amtrak i Metro-North . Mogą działać na mocy generowanej przez pokładowy silnik napędowy do silników wysokoprężnych lub energii pobieranej z systemu elektryfikacji trzeciej szyny przy 750 woltach prądu stałego . P32AC-DM ma moc 3200 KM (2390 kW), 2900 KM (2160 kW) przy zasilaniu HEP i jest przystosowany do maksymalnej prędkości 110 mph (177 km/h). Siła pociągowa jest oceniana na 275,8 kN (62 000 lbf) siły początkowej od 0 mph (0,00 km / h) do 14 mph (22,5 km / h) i 113,43 kN (25 500 lbf) siły ciągłej przy 40 mph (64,4 km / h) ) przy danej mocy koła 2700 koni mechanicznych (2010 kW).
P32AC-DM jest wyjątkowy, ponieważ jest wyposażony w silniki trakcyjne GE GEB15 AC (na prąd przemienny) , a nie w silniki DC (na prąd stały), jak stosowane w innych podtypach. Jest to również tylko jedna z dwóch nowoczesnych amerykańskich lokomotyw elektrodieslowych z możliwością obsługi trzeciej szyny, wraz z EMD DM30AC eksploatowanych przez Long Island Rail Road . Lokomotywa elektrodieslowa NJ Transit i firmy Exo Bombardier ALP-45DP może działać z napowietrznej sieci trakcyjnej .
Model jest używany tylko w usługach operujących na północ od Nowego Jorku , gdzie emisja oleju napędowego przez dwie całkowicie zamknięte główne stacje końcowe jest zabroniona. Typ działa na usługach Amtrak Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (odcinek nowojorski), Adirondack i Maple Leaf . P32AC-DM są czasami wymieniane na P42DC lub odwrotnie w pociągach jadących na południe w Albany ze względu na wymóg, aby P32AC-DM dotyczył tylko odcinka trasy na południe od Albany, a wyższa moc znamionowa P42DC .
Pociągi typu push-pull Metro-North do iz Grand Central Terminal również wykorzystują jednostki P32AC-DM. Obecnie na Metro-North jeździ 31 lokomotyw P32AC-DM, z których cztery są własnością Departamentu Transportu Connecticut i są pomalowane według schematu „McGinnis” New Haven Railroad .
Stopy trzeciej szyny są używane na wybiegu trzeciej szyny prowadzącej do stacji Penn dla jednostek Amtrak i podwieszanej trzeciej szyny prowadzącej do Grand Central Terminal dla stacji metra-North.
Wszystkie modele P32AC-DM, w przeciwieństwie do modeli P40DC i P42DC, nie mają drzwi z tyłu lokomotywy, które normalnie prowadziłyby do następnego wagonu, co uniemożliwia dostęp do lokomotywy z wagonu lub wleczonego silnika. Kolejną unikalną cechą jest to, że dwa dolne otwory wentylacyjne z tyłu lokomotywy są większe niż w modelach P40 i P42. Dodatkowo jednostki Metro-North P32AC-DM posiadają właz do wyjścia awaryjnego z przodu, ze względu na ciasne prześwity w tunelu Park Avenue, które uniemożliwiają ewakuację załogi silnika przez boczne drzwi. Niektóre jednostki P32AC-DM Amtrak zostały wyposażone w te włazy wyjściowe podczas zmiany trasy z Penn Station do Grand Central w 2018 roku.
W grudniu 2020 r. Zarząd Metropolitan Transportation Authority of New York zatwierdził sfinansowany przez Federal Transit Administration kontrakt o wartości 335 milionów dolarów na 27 lokomotyw dwutrybowych, oparty na projekcie Siemens Charger . Nowe lokomotywy dwutrybowe zastąpią 27 istniejących lokomotyw P32AC-DM używanych na liniach Hudson Line , Harlem Line i Danbury Branch ; będą korzystać z energii elektrycznej trzeciej szyny, aby wejść do Grand Central Terminal . Zamówienie obejmuje dodatkowe opcje dla maksymalnie 144 dodatkowych lokomotyw, w tym 32 dodatkowe do użytku przez Metro-North, 20 dla Departamentu Transportu Stanu Nowy Jork (dla pociągów Amtrak Empire Service ) i 20 dla Departamentu Transportu Connecticut .
Pierwotni właściciele
| Popędzać | Model | Ilość | Numery dróg | Uwagi |
|---|---|---|---|---|
| Amtrak | P40DC | 44 | 800-843 | 15 jednostek zmodernizowanych do specyfikacji P42DC i nadal w eksploatacji; 29 sztuk sprzedanych lub złomowanych. |
| P42DC | 207 | 1-207 | ||
| P32AC-DM | 18 | 700-717 | Używany na Empire Corridor między Albany i New York Penn. | |
| Metro-North Railroad | P32AC-DM | 31 | 201-231 | Tryb podwójny do pracy w Grand Central Terminal. 201-227 są w schemacie malowania Metro-North, a 228-231 są własnością Departamentu Transportu Connecticut i noszą dziedzictwo „New Haven” |
| Koleją | P42DC | 21 | 900-920 |