Ustawy kolejowe na Pacyfiku - Pacific Railroad Acts

The Pacific Railroad Akty 1862 roku była seria aktów Kongresu , że promowane budowę „ kolei transkontynentalnej ” (The Pacific Railroad ) w Stanach Zjednoczonych przez zezwalająca na emisję obligacji oraz dotacji ziemi do kolejowych spółek. Departament Wojny pod przewodnictwem ówczesnego sekretarza wojny Jeffersona Davisa został upoważniony przez Kongres w 1853 r. do przeprowadzenia badań pięciu różnych potencjalnych tras transkontynentalnych z Missisipi, rozciągających się z północy na południe, i przedłożył Kongresowi ogromny, dwunastotomowy raport z wynikami na początku 1855 r. Jednak żadna trasa ani ustawa nie mogła zostać uzgodniona i uchwalona, ​​zezwalająca rządowi na wsparcie finansowe i dotacje do ziemi, dopóki secesja południowych stanów w 1861 r. nie usunęła ich sprzeciwu wobec szlaku centralnego. Aktem pierwotnym była ustawa Pacific Railroad Act z 1862 r. (12  stat.  489 ). Niektóre z jego postanowień zostały następnie zmodyfikowane, rozszerzone lub uchylone czterema dodatkowymi ustawami: The Pacific Railroad Act z 1863 (12  Stat.  807 ), Pacific Railroad Act z 1864 (13  Stat.  356 ), Pacific Railroad Act z 1865 (13).  Stat.  504 ) i Pacific Railroad Act z 1866 r. (14  Stat.  66 ).

Na mocy ustawy Pacific Railroad Act z 1862 r. rząd federalny przyznawał ziemie bezpośrednio korporacjom; przed tą ustawą nadania ziemi były przyznawane stanom na rzecz korporacji.

Ustawa z 1862 r. ze zmianami 1864–65

Ustawa o kolei Pacyfiku z 1862 r
Wielka Pieczęć Stanów Zjednoczonych
Długi tytuł Ustawa o pomocy w budowie linii kolejowej i linii telegraficznej od rzeki Missouri do Oceanu Spokojnego oraz o zapewnieniu rządowi możliwości jej wykorzystania do celów pocztowych, wojskowych i innych
Uchwalony przez 37-ci Kongres Stanów Zjednoczonych
Cytaty
Statuty na wolności 12  Stat.  489
Historia legislacyjna

Pierwotny długi tytuł ustawy z 1862 r. brzmiał: „Ustawa o pomocy w budowie linii kolejowej i telegraficznej od rzeki Missouri do Pacyfiku oraz o zapewnienie rządowi wykorzystania jej do celów pocztowych, wojskowych i innych . Opierał się w dużej mierze na projekcie ustawy zgłoszonej sześć lat wcześniej, 16 sierpnia 1856 r., na 34. Kongresie przez Komisję Specjalną ds. Kolei i Telegrafów Pacyfiku. Podpisana przez prezydenta Abrahama Lincolna 1 lipca 1862 r. ustawa z 1862 r. zezwoliła na rozległe dotacje do ziemi w zachodnich Stanach Zjednoczonych oraz na emisję 30-letnich obligacji rządowych (w wysokości 6%) na rzecz Union Pacific Railroad i Central Pacific Railroad (później Southern Pacific Railroad ) przedsiębiorstwa w celu skonstruowania ciągłą kolei transkontynentalnej między wschodnim brzegu rzeki Missouri na Omaha, Nebraska (naprzeciwko z Omaha, Nebraska ) i wodach żeglownych z rzeki Sacramento w Sacramento w Kalifornii . Sekcja 2 ustawy przyznała każdej Firmie przyległe prawa drogi dla swoich linii kolejowych, a także wszystkich gruntów publicznych w promieniu 100 stóp (30 m) po obu stronach toru.

Sekcja 3 przyznała dodatkowe 10 mil kwadratowych (26 km²) gruntów publicznych za każdą milę nachylenia, z wyjątkiem sytuacji, gdy linie kolejowe przebiegały przez miasta lub przecinały rzeki. Sposób przydziału tych dodatkowych dotacji gruntowych został określony w ustawie w formie „pięciu naprzemiennych odcinków na milę po każdej stronie wspomnianej linii kolejowej, na jej linii i w granicach dziesięciu mil z każdej strony”, co w ten sposób dostarczyły firmom łącznie 6400 akrów (2600 ha) na każdą milę ich linii kolejowej. (Przeplatany nieprzyznany obszar pozostał jako grunty publiczne pod opieką i kontrolą General Land Office Stanów Zjednoczonych .) Obligacje Rządu Stanów Zjednoczonych na rzecz Kolei Pacyfiku zostały upoważnione na mocy sekcji 5 do wyemitowania na rzecz firm w wysokości 16 000 USD za milę gąsienicowego stopień ukończony na zachód od wyznaczonej bazy Sierra Nevadas i na wschód od wyznaczonej bazy Gór Skalistych (UPRR). Sekcja 11 ustawy stanowiła, że ​​emisja obligacji „będzie trzykrotnie większa od liczby na milę” (do 48 000 USD) za śledzony stopień ukończony na dwóch pasmach górskich i w ich obrębie (ale w tym przypadku ograniczony do 300 mil (480 km)). stawka) i podwoiła się (do 32 000 USD) na milę ukończonego terenu położonego między dwoma pasmami górskimi

30-letnie amerykańskie obligacje rządowe zatwierdzone przez ustawę byłyby emitowane i wspierane przez rząd USA, który następnie przekazywałby kapitał zebrany przedsiębiorstwom kolejowym po ukończeniu odcinków linii kolejowych w zamian za zastaw na tym odcinku. Zastawy obejmowały linie kolejowe i wszystkie ich instalacje, a wszystkie pożyczki były spłacane w całości (z odsetkami ) przez firmy, kiedy i kiedy stały się wymagalne.

Pierwsza i ostatnia strona oryginalnego rękopisu ustawy Pacific Railroad Act z 1862 r. (12 Stat. 489) podpisanego przez prezydenta Lincolna 1 lipca 1862 r. (Archiwa Narodowe USA)

Sekcja 10 ustawy zmieniającej z 1864 r. (13 statutów, 356) dodatkowo upoważniła dwie spółki czarterowe do emisji własnych „pierwszych obligacji hipotecznych” w łącznej kwocie do (ale nie przekraczającej) kwoty obligacji wyemitowanych przez Stany Zjednoczone, oraz że papiery wartościowe wyemitowane przez taką firmę miałyby pierwszeństwo przed pierwotnymi obligacjami rządowymi.

Ustawa zmieniająca z 3 marca 1865 r. ratyfikowała i potwierdziła zlecenie Central Pacific Railroad do Western Pacific Railroad budowy najbardziej wysuniętego na zachód odcinka Pacific Railroad z Sacramento do San Jose i upoważniło Western Pacific jako jedną z firm czarterowych.

Od 1850 do 1871 roku koleje otrzymały ponad 175 milionów akrów (71 milionów ha) gruntów publicznych – obszar ponad jednej dziesiątej całych Stanów Zjednoczonych i większy niż Teksas .

Ekspansja kolejowa zapewniła nowe drogi migracji do wnętrza Ameryki. Koleje sprzedały część swojej ziemi przybywającym osadnikom z dużym zyskiem. Najwyższe ceny przynosiły tereny położone najbliżej torów, ponieważ rolnicy i hodowcy chcieli lokować się w pobliżu stacji kolejowych.

Ustawa z 1863 r.

Akt z 3 marca 1863 r. (12 St. 807) brzmiał:

USTAWA o ustaleniu rozstawu linii kolejowej na Pacyfiku i jej odgałęzień.
Bez względu na to, czy zostanie uchwalony przez Senat i Izbę Reprezentantów Stanów Zjednoczonych Ameryki zebranych w Kongresie, że rozstawą linii kolejowej Pacyfiku i jej odgałęzień na całej długości, od wybrzeża Pacyfiku do rzeki Missouri, będzie i niniejszym jest , ustalony na cztery stopy osiem i pół cala.

Ustawa ta ustanowiła miernik, który miał być używany przez koleje na cztery stopy i osiem i pół cala, miernik, który był wcześniej używany przez George'a Stephensona w Anglii dla Liverpool and Manchester Railway (1830) i był już popularny wśród kolei w te stany Northeastern . Częściowo ze względu na ustawę z 1863 r. wskaźnik został szeroko (ale nie powszechnie) przyjęty w Stanach Zjednoczonych i jest znany jako wskaźnik standardowy . Wybór wspólnej szerokości toru pozwolił na łatwe przemieszczanie samochodów między różnymi przedsiębiorstwami kolejowymi i ułatwił korzystanie z torów kolejowych między przedsiębiorstwami.

Ustawa Thurmana

Ustawa Kongresu (z 7 maja 1878 r., 20 Stat. 56), która stała się znana jako Thurman Act , była poprawką do rozwiązywania sporów dotyczących dotacji kolejowych, dochodów i spłat pożyczek wynikających z pierwotnej ustawy.

Zobacz też

Bibliografia

Powiązane pierwotne dokumenty źródłowe (linki zewnętrzne)