Paralotniarstwo - Paragliding

Paragliding
Paralotniarstwo 1350361.jpg
Paralotniarstwo w Turcji (z przodu czasza)
Najwyższy organ zarządzający Międzynarodowa Federacja Lotnicza
Charakterystyka
Kontakt Nie
Płeć mieszana tak
Rodzaj Sporty lotnicze
Obecność
Państwo bądź region Na calym swiecie
olimpijski Nie
Igrzyska Światowe 2013
Governador Valadares z Brazylii jest znany na arenie międzynarodowej z Mistrzostw Świata w Paralotniarstwie, które odbyły się na szczycie Ibituruna (1123 m)
Paralotniarstwo z instruktorem nad jeziorem Sils St Moritz (ok 3000 m) 2018

Paralotniarstwo to rekreacyjny i wyczynowy sport przygodowy latających paralotniarzy : lekki, swobodnie latający samolot szybowcowy startowany z nóg bez sztywnej konstrukcji głównej. Pilot siedzi w uprzęży lub leży na wznak w przypominającej kokon „torbie prędkości”, zawieszonej pod skrzydłem z tkaniny. Kształt skrzydła utrzymywany jest przez linki zawieszenia, ciśnienie powietrza wpadającego do otworów wentylacyjnych z przodu skrzydła oraz siły aerodynamiczne powietrza napływającego na zewnątrz.

Mimo braku silnika loty paralotnią mogą trwać wiele godzin i pokonywać setki kilometrów, choć loty od jednej do dwóch godzin i pokonywanie kilkudziesięciu kilometrów są bardziej normą. Dzięki umiejętnemu wykorzystaniu źródeł udźwigu pilot może wznosić się na wysokość, często wznosząc się na wysokość kilku tysięcy metrów.

Historia

W 1966 roku Kanadyjska Domina Jalbert otrzymała patent na wielokomorowe urządzenie lotnicze typu skrzydło — „skrzydło z elastyczną osłoną stanowiącą górną powłokę i z wieloma rozciągającymi się wzdłużnie żebrami tworzącymi w efekcie skrzydło odpowiadające profilowi ​​skrzydła samolotu  ... Dokładniej, wynalazek rozważa zapewnienie skrzydła o prostokątnym lub innym kształcie, mającego czaszę lub poszycie górne i dolne, oddalone od siebie poszycie dolne", regulowanego spadochronu ślizgowego z wieloma komórkami i elementami sterującymi do schodzenia.

W 1954 roku Walter Neumark przewidział (w artykule w „ Flight Magazine”) czas, w którym pilot szybowcowy „będzie w stanie wystartować, biegnąc przez krawędź klifu lub w dół zbocza… czy to podczas wspinaczki skalnej w Skye lub narty w Alpach”.

W 1961 roku francuski inżynier Pierre Lemongine wyprodukował ulepszone projekty spadochronów, które doprowadziły do ​​powstania Para-Dowódcy (PC). Para-dowódca miał wycięcia z tyłu i po bokach, które umożliwiały holowanie go w powietrze i sterowanie, co prowadziło do parasailingu /schodzenia na spadochronie.

Domina Jalbert wynalazła paralot , który miał pocięte komórki w kształcie płata ; otwarta krawędź natarcia i zamknięta krawędź spływu, napompowane przez powietrze – konstrukcja typu „ ram-air” . Złożył patent US 3131894 10 stycznia 1963 r.

Praktyka na lądzie: Kiting

Mniej więcej w tym czasie David Barish opracowywał skrzydło żaglowe (skrzydło jednopowierzchniowe) do odzyskiwania kapsuł kosmicznych NASA – „szybowanie po zboczu było sposobem na przetestowanie  … skrzydła Sail Wing”. Po testach na Hunter Mountain w stanie Nowy Jork , we wrześniu 1965, zaczął promować szybowanie na stoku jako letnią aktywność w ośrodkach narciarskich .

Autor Walter Neumark napisał Operating Procedures for Ascending Parachutes , a w 1973 wraz z grupą entuzjastów pasjonujących się odpalaniem pecetów holowniczych i spadochronami ramowymi oderwał się od Brytyjskiego Stowarzyszenia Parachute, tworząc Brytyjskie Stowarzyszenie Klubów Parascendingowych (które później stał się Brytyjskim Związkiem Lotniarstwa i Paralotniarstwa . W 1997 roku Neumark otrzymał Złoty Medal Królewskiego Aeroklubu Wielkiej Brytanii. Autorzy Patrick Gilligan (Kanada) i Bertrand Dubuis (Szwajcaria) napisali pierwszy podręcznik użytkowania w locie, The Paragliding Manual w 1985 roku, ukuli słowo paragliding .

Wydarzenia te zostały połączone w czerwcu 1978 r. przez trzech przyjaciół, Jean-Claude Bétemps, André Bohn i Gérard Bosson z Mieussy w Górnej Sabaudii we Francji. Zainspirowani artykułem o szybowaniu na zboczu zamieszczonym w czasopiśmie Parachute Manual autorstwa spadochroniarza i wydawcy Dana Poyntera, obliczyli, że na odpowiednim zboczu „kwadratowy” spadochron ramowy można nadmuchać, zbiegając w dół zbocza; Bétemps wystartował z Pointe du Pertuiset w Mieussy i przeleciał 100 metrów. Bohn podążył za nim i zsunął się na boisko do piłki nożnej w dolinie 1000 metrów poniżej. Urodził się Parapente ( pente to po francusku „slope”).

Od lat 80. sprzęt stale się poprawiał, a liczba pilotów paralotniowych i założonych miejsc stale wzrastała. Pierwsze (nieoficjalne) Paralotniowe Mistrzostwa Świata odbyły się w Verbier w Szwajcarii w 1987 roku, chociaż pierwsze oficjalnie usankcjonowane Paralotniowe Mistrzostwa Świata FAI odbyły się w Kössen w Austrii w 1989 roku.

Europa odnotowała największy wzrost w paralotniarstwie, a sama Francja zarejestrowała w 2011 roku ponad 25 000 aktywnych pilotów.

Ekwipunek

Skrzydło

Przekrój paralotni
Przekrój poprzeczny pokazujący części paralotni:
  1. Górna powierzchnia
  2. dolna powierzchnia
  3. żebro
  4. żebro ukośne
  5. kaskada górnej linii
  6. kaskada linii środkowej
  7. kaskada dolnej linii
  8. piony

Skrzydło lub czasza paralotni jest zwykle tym, co jest znane w inżynierii jako profil powietrzny . Takie skrzydła składają się z dwóch warstw tkaniny, które są połączone z wewnętrznym materiałem nośnym w taki sposób, że tworzą rząd komórek. Pozostawiając większość komórek otwartą tylko na krawędzi natarcia, napływające powietrze utrzymuje napompowanie skrzydła, dzięki czemu zachowuje swój kształt. Po napompowaniu przekrój skrzydła ma typowy kształt łzy. Nowoczesne skrzydła paralotni wykonane są z wysokowydajnych, nieporowatych materiałów, takich jak poliester ripstop lub tkanina nylonowa .

W niektórych nowoczesnych paralotniach (od lat 90.), zwłaszcza w skrzydłach o wyższych osiągach, niektóre komórki krawędzi natarcia są zamknięte, tworząc czystszy profil aerodynamiczny. Otwory w wewnętrznych żebrach umożliwiają swobodny przepływ powietrza z otwartych komórek do tych zamkniętych komórek w celu ich nadmuchania, a także do końcówek skrzydeł, które również są zamknięte.

Pilot jest podparty pod skrzydłem na sieci linek nośnych. Zaczynają się od dwóch zestawów taśm wykonanych z krótkich (40 cm (16 cali)) odcinków mocnej taśmy. Każdy zestaw jest przymocowany do uprzęży za pomocą karabińczyka , po jednym z każdej strony pilota, a każdy taśma nośna zestawu jest zwykle przymocowana do linek tylko z jednego rzędu jego boku skrzydła. Na końcu każdego pionu zestawu znajduje się mały maillon delta z doczepioną liczbą (2–5) linek, tworzących wachlarz. Są to zazwyczaj 4-5 m (13-16 stóp) długości, z końcem przymocowanym do 2-4 dalszych linii około 2 m (6,6 stóp) m, które są ponownie połączone w grupę mniejszych, cieńszych linii. W niektórych przypadkach powtarza się to dla czwartej kaskady.

Wierzchołek każdej linki jest przymocowany do małych pętelek tkaniny wszytych w konstrukcję skrzydła, które są na ogół ułożone w rzędy biegnące rozpiętościowo (tj. z boku na bok). Rząd linii najbliżej przodu jest znany jako linie A, następny rząd to linie B i tak dalej. Typowe skrzydło będzie miało linie A, B, C i D, ale ostatnio pojawiła się tendencja do zmniejszania rzędów linek do trzech, a nawet dwóch (i eksperymentalnie do jednego), aby zmniejszyć opór.

Liny paralotni są zwykle wykonane z polietylenu lub aramidu UHMW . Choć wyglądają dość smukło, materiały te są niezwykle wytrzymałe. Na przykład pojedyncza linka o średnicy 0,66 mm (prawie najcieńsza użyta) może mieć wytrzymałość na zerwanie 56 kgf (550 N).

Skrzydła paralotni mają zwykle powierzchnię 20-35 metrów kwadratowych (220-380 stóp kwadratowych) o rozpiętości 8-12 metrów (26-39 stóp) i ważą 3-7 kilogramów (6,6-15,4 funtów). Łączna waga skrzydła, uprzęży, rezerwy, instrumentów, hełmu itp. wynosi około 12-22 kilogramów (26-49 funtów).

Stosunek schodzenia ze skrzydeł waha się od 9,3 do skrzydeł rekreacyjnych do około 11,3 do nowoczesnych modeli konkurencji, osiągając w niektórych przypadkach nawet do 13. Dla porównania, typowy skoki spadochronowe spadochron osiągnie około 3: 1 poślizg. Lotnia waha się od 9,5 dla skrzydeł rekreacyjnych do około 16,5 dla nowoczesnych modeli wyczynowych. Na biegu jałowym (szybujący) lekki samolot Cessna 152 osiągnie 9:1. Niektóre szybowce mogą osiągać doskonałość do 72:1.

Zakres prędkości paralotni wynosi zwykle 20-75 kilometrów na godzinę (12-47 mph), od prędkości przeciągnięcia do maksymalnej prędkości. Skrzydła dla początkujących będą w dolnej części zakresu, wyczynowe w górnej.

Do przechowywania i przenoszenia skrzydło jest zwykle składane w worek (torbę), który można następnie schować w dużym plecaku wraz z uprzężą. Dla pilotów, którzy mogą nie chcieć dodatkowego ciężaru lub zamieszania związanego z plecakiem, niektóre nowoczesne uprzęże obejmują możliwość odwrócenia uprzęży na lewą stronę, tak aby stała się plecakiem.

Paralotnie są wyjątkowe wśród samolotów przewożących ludzi, ponieważ są łatwe w przenoszeniu. Kompletne wyposażenie można spakować do plecaka i można je z łatwością przewozić na plecach pilota, w samochodzie lub w transporcie publicznym. W porównaniu z innymi sportami lotniczymi znacznie upraszcza to podróż do odpowiedniego miejsca startu, wybór miejsca lądowania i podróż powrotną.

Paralotnie tandemowe, przeznaczone do przewożenia pilota i jednego pasażera, są większe, ale poza tym podobne. Zwykle latają szybciej przy wyższych prędkościach trymowania, są bardziej odporne na podwinięcia i mają nieco większą szybkość opadania w porównaniu z paralotniami solo.

Uprząż

Pilot z uprzężą (jasnoniebieski), wykonujący start wsteczny


Pilot jest luźno i wygodnie zapięty w uprząż, która zapewnia wsparcie zarówno w pozycji stojącej, jak i siedzącej. Większość uprzęży ma pod siedzeniem i za plecami ochraniacze z pianki lub poduszek powietrznych, aby zmniejszyć wpływ na nieudane starty lub lądowania. Nowoczesne szelki zostały zaprojektowane tak, aby były równie wygodne jak leżak w pozycji siedzącej lub półleżącej. Wiele uprzęży ma nawet regulowane podparcie lędźwiowe . Spadochron zapasowy jest również zwykle połączony z uprzężą paralotniową.

Szelki różnią się również w zależności od potrzeb pilota, a zatem są dostępne w różnych wersjach, głównie:

  • szelki treningowe dla początkujących
  • uprząż pax dla pasażerów w tandemie, która często służy również jako uprząż treningowa
  • Uprząż XC do długodystansowych lotów terenowych
  • wszechstronna uprząż dla początkujących i średniozaawansowanych pilotów
  • uprząż dla średniozaawansowanych i profesjonalnych pilotów, którzy koncentrują się na XC
  • uprzęże acro, specjalne konstrukcje dla pilotów akrobatycznych
  • szelki dziecięce tandem są teraz dostępne również ze specjalnymi blokadami zabezpieczającymi przed dziećmi

Instrumenty w paralotniarstwie

Większość pilotów podczas lotu używa wariometrów , radia i coraz częściej urządzeń GNSS .

Wariometr

Głównym celem wariometru jest pomoc pilotowi w znalezieniu i pozostaniu w „rdzeniu” komina termicznego, aby zmaksymalizować przyrost wysokości i odwrotnie, wskazać, kiedy pilot znajduje się w tonącym powietrzu i musi znaleźć wznoszące się powietrze. Ludzie mogą wyczuć przyspieszenie, kiedy po raz pierwszy uderzą w termikę, ale nie mogą wykryć różnicy między ciągłym wznoszeniem się a ciągłym opadaniem. Nowoczesne wariometry są w stanie wykryć prędkość wznoszenia lub opadania 1 cm na sekundę. Wariometr wskazuje prędkość wznoszenia (lub prędkość opadania) za pomocą krótkich sygnałów dźwiękowych (sygnały dźwiękowe, których wysokość i tempo wzrastają podczas wynurzania oraz dźwięk buczenia, który staje się głębszy wraz ze wzrostem prędkości opadania) i/lub wyświetlaczem wizualnym. Pokazuje również wysokość : nad startem, nad poziomem morza lub (na wyższych wysokościach) poziom lotu .

Radio

Łączność radiowa jest wykorzystywana w szkoleniu, do komunikowania się z innymi pilotami oraz do meldowania, gdzie i kiedy zamierzają wylądować. Te radia zwykle działają na różnych częstotliwościach w różnych krajach – niektóre są dozwolone, niektóre nielegalne, ale tolerowane lokalnie. Niektóre władze lokalne (np. kluby lotnicze) oferują okresowe automatyczne aktualizacje pogody na tych częstotliwościach. W rzadkich przypadkach piloci używają radia, aby rozmawiać z wieżami kontroli lotniska lub kontrolerami ruchu lotniczego. Wielu pilotów ma przy sobie telefon komórkowy, aby mogli zadzwonić po odbiór, jeśli wylądują z dala od zamierzonego miejsca przeznaczenia.

GNSS

GNSS jest niezbędnym akcesorium podczas zawodów lotniczych, gdzie należy wykazać, że punkty nawigacyjne zostały poprawnie przejechane. Zarejestrowany ślad lotu GNSS można wykorzystać do analizy techniki lotu lub udostępnić innym pilotom. GNSS jest również używany do określania dryfu ze względu na przeważający wiatr podczas lotu na wysokości, dostarczając informacji o pozycji, aby umożliwić ominięcie ograniczonej przestrzeni powietrznej i identyfikując swoją lokalizację dla zespołów odzyskujących po wylądowaniu na nieznanym terytorium. GNSS jest zintegrowany z niektórymi modelami wariometrów. Jest to nie tylko wygodniejsze, ale także pozwala na trójwymiarowy zapis lotu. Tor lotu mogą być wykorzystane jako dowód roszczeń płytowych, zastępując starą metodę dokumentacji fotograficznej.

Coraz częściej smartfony są wykorzystywane jako podstawowy środek nawigacji i rejestrowania lotów, a dostępnych jest kilka aplikacji wspomagających nawigację powietrzną. Służą również do koordynowania zadań w wyczynowym paralotniarstwie i ułatwiają odzyskiwanie pilotów powracających do miejsca startu. Zewnętrzne wariometry są zwykle używane do pomocy w dokładnych informacjach o wysokości.

Obsługa naziemna

Obsługa naziemna paralotni, znana również jako kiting, to praktyka obsługi paralotni na lądzie. Podstawowym celem obsługi naziemnej jest ćwiczenie umiejętności niezbędnych do startu i lądowania. Jednak obsługa naziemna może być uważana za zabawny i wymagający sport sam w sobie.

Obsługa naziemna jest uważana za istotną część większości szkoleń z zarządzania skrzydłami paralotniowymi. Należy pamiętać, że w przypadku każdego potknięcia lub upadku głowa jest zagrożona, dlatego zawsze zalecany jest kask.

Zdecydowanie zaleca się, aby piloci niskogodzinni, zajmujący się obsługą naziemną, nosili formalną uprząż z mocno dopasowanymi i zapiętymi pasami udowymi i taliowymi. Od 2015 roku standardowa uprząż stała się typem nadmuchiwanym. Tworzy to poduszkę ochronną, gdy podczas lotu powietrze jest przepychane przez zawór zwrotny i zatrzymywane w komorze za i pod pilotem. W praktyce obsługi naziemnej ilość powietrza przechodzącego przez zawór zwrotny może być bardzo niewielka. W razie wypadku, w którym pilot został podniesiony i porzucony, stojąc twarzą z wiatrem, ochrona oferowana przez nadmuchiwaną uprząż będzie prawdopodobnie minimalna. W takiej sytuacji szczególną wartość ma staromodna piankowa uprząż.

Lokalizacja

Idealne miejsce szkolenia startowego dla nowicjuszy ze standardowymi skrzydłami ma następujące cechy:

  • Zmierzona siła wiatru stałego: 1 m/s do 4 m/s (3,6-14 km/h: 1,9-7,7 węzłów/h: 2,2-8,9 mph)
  • Równa, płaska powierzchnia powinna być lekko nachylona w dół (2 lub trzy stopnie) od wiatru do wiatru (zapewniając małą składową nośną w pionie).
  • Witryna musi być odizolowana od niezaangażowanych odwiedzających.
  • Wolne od przeszkód, które mogą stwarzać zagrożenie potknięcia lub zaczepienia.
  • Miękka powierzchnia, taka jak trawa lub piasek, aby zmniejszyć uszkodzenie pilota i skrzydła w przypadku upadku.
  • Nowicjusze powinni nosić uprząż i kask oraz towarzyszyć im odpowiednia osoba dorosła.

W miarę postępów piloci mogą rzucać sobie wyzwanie, pływając nad przeszkodami i wokół nich, przy silnym lub burzliwym wietrze i na większych zboczach.

Latający

3d rysunek CAD paralotni
Rysunek 3d CAD paralotni przedstawiający górną powierzchnię w kolorze zielonym, dolną powierzchnię w kolorze niebieskim oraz otwory na krawędzi natarcia w kolorze różowym. Pokazana jest tylko lewa połowa stożka zawieszenia.

Wodowanie

Start na paralotni na holu, Mirosławice , Polska
Lądowanie paramotorowe na plaży Azheekkod w Indiach

Jak w przypadku wszystkich samolotów, start i lądowanie odbywa się pod wiatr. Skrzydło jest umieszczane w strumieniu powietrza, biegnąc lub ciągnąc, lub przy istniejącym wietrze. Skrzydło przesuwa się w górę nad pilotem do pozycji, w której może unieść pasażera. Następnie pilot zostaje podniesiony z ziemi i po okresie bezpieczeństwa może usiąść w uprzęży. W przeciwieństwie do skoczków spadochronowych, paralotnie, podobnie jak lotniarze, nie skaczą w żadnym momencie tego procesu. Istnieją dwie techniki startu stosowane na wyższym poziomie i jedna technika startu wspomaganego stosowana na obszarach równinnych:

Uruchomienie do przodu

Przy słabym wietrze nadmuchiwane jest skrzydło podczas startu do przodu, w którym pilot biegnie do przodu skrzydłem do tyłu, tak aby ciśnienie powietrza wytwarzane przez ruch do przodu nadmuchało skrzydło.

Często jest to łatwiejsze, bo pilot musi tylko biec do przodu, ale pilot nie widzi swojego skrzydła, dopóki nie znajdzie się nad nim, gdzie musi sprawdzić je w bardzo krótkim czasie pod kątem prawidłowego napełnienia i rozplątania linek przed startem.

Odwrotne uruchomienie

Start paralotni wstecznym, Mam Tor , Anglia

Przy silniejszych wiatrach stosuje się start odwrotny, z pilotem skierowanym w stronę skrzydła, aby podnieść je do pozycji do lotu, a następnie odwracając się pod skrzydłem i biegnąc, aby zakończyć start.

Starty odwrócone mają wiele zalet w porównaniu z uruchomieniem do przodu. Łatwiej jest sprawdzić skrzydło i sprawdzić, czy linki są wolne, gdy odrywa się od ziemi. W obecności wiatru pilot może być ciągnięty w kierunku skrzydła, a twarzą do skrzydła łatwiej jest oprzeć się tej sile i jest bezpieczniejsze w przypadku poślizgnięcia się pilota (w przeciwieństwie do ciągnięcia do tyłu). Jednak schemat poruszania się jest bardziej złożony niż start do przodu, a pilot musi prawidłowo trzymać sterówki i skręcać w odpowiednią stronę, aby nie plątać linek. Starty te są zwykle podejmowane przy rozsądnej prędkości wiatru, co powoduje, że prędkość ziemi wymagana do wytworzenia ciśnienia w skrzydle jest znacznie niższa.

Start jest inicjowany przez ręce unoszące krawędź natarcia za pomocą Asa. Gdy wznosi się, skrzydło jest bardziej kontrolowane przez centrowanie stóp niż przez użycie hamulców lub Cs. W przypadku skrzydeł na średnim poziomie (EN C i D) skrzydło może próbować „przestrzelić” pilota, gdy zbliża się do szczytu. Sprawdza się to za pomocą C lub hamulców. Skrzydło staje się coraz bardziej wrażliwe na C i hamuje wraz ze wzrostem wewnętrznego ciśnienia powietrza. Jest to zwykle odczuwalne poprzez zwiększenie uniesienia skrzydła wywierającego nacisk uprzęży na „siedzisko spodni”. To ciśnienie wskazuje, że skrzydło prawdopodobnie pozostanie stabilne, gdy pilot wykona piruety zwrócone w stronę wiatru.

Kolejnym etapem startu jest wprowadzenie skrzydła w strefę windy. Istnieją dwie techniki osiągnięcia tego w zależności od warunków wiatrowych. Przy słabym wietrze zwykle robi się to po skręceniu do przodu, sterowaniu stopami w kierunku dolnego skrzydła i lekkim przyhamowaniu w naturalny sposób, aby utrzymać skrzydło poziomo. W warunkach silniejszego wiatru często łatwiej jest pozostać twarzą z wiatrem podczas powolnego i równomiernego poruszania się do tyłu pod wiatr.

Kolana zgięte w celu obciążenia skrzydła, regulacja stóp, aby pozostać centralnie i minimalne użycie Cs lub hamulców, aby utrzymać skrzydło poziomo. Piruet, gdy stopy są bliskie uniesienia. Ta opcja ma dwie wyraźne zalety. a) Pilot widzi znacznik środka skrzydła (pomoc w centrowaniu stóp) i, jeśli to konieczne, b) pilot może szybko poruszać się w kierunku skrzydła, aby pomóc w awaryjnym opróżnieniu.

W przypadku obu metod konieczne jest sprawdzenie „ruchu” na powierzchni startowej przed rozpoczęciem lotu.

Opisana powyżej technika A i C jest odpowiednia dla pilotów o niskich godzinach pracy, na standardowych skrzydłach, przy sile wiatru do 10 węzłów. Szczególnie polecany do kitesurfingu. Wraz ze wzrostem prędkości wiatru (powyżej dziesięciu węzłów), zwłaszcza na stromych graniach, użycie C wprowadza potencjał do uniesienia, zanim skrzydło znajdzie się nad głową, ze względu na zwiększony kąt natarcia. Ten rodzaj przedwczesnego podnoszenia często powoduje gwałtowne wahania ciężaru pilota z wiatrem, co skutkuje podwinięciem czołowym (z powodu nadmiernego obciążenia liny A). W takiej sytuacji pilot często spada pionowo i kontuzje nie są rzadkością. W sytuacjach wznoszenia się na grzbiecie powyżej dziesięciu węzłów prawie zawsze lepiej jest podnieść skrzydło tylko A i użyć sterówek, aby zatrzymać potencjalne przestrzelenie. Hamulce zwykle nie zwiększają kąta natarcia tak bardzo jak C. Wraz ze wzrostem siły wiatru, dla pilota ważniejsze niż kiedykolwiek staje się utrzymywanie obciążenia skrzydła poprzez zginanie kolan i pchanie ramion do przodu. Większość pilotów przekona się, że kiedy ich ręce znajdują się pionowo pod bloczkami linki hamulcowej, są w stanie zredukować opór krawędzi spływu do absolutnego minimum. Dla większości nie jest to takie łatwe, gdy ramiona są wypychane do tyłu.

Holowany start

Wodowanie paralotni w Araxá w Brazylii
Lot paralotnią nad Mussel Rock Gliding Bluffs w Pacifica w Kalifornii

Na bardziej płaskich terenach pilotów można również wystrzelić za pomocą holowania. Po osiągnięciu pełnej wysokości (holowanie może wystrzelić pilotów na wysokość 3000 stóp), pilot pociąga za linkę zwalniającą i lina holownicza odpada. Wymaga to osobnego przeszkolenia, ponieważ latanie na wyciągarce ma zupełnie inne cechy niż latanie na wolnym powietrzu. Istnieją dwa główne sposoby holowania: holowanie za opłatą i za opłatą. Holowanie płatne obejmuje stacjonarną wyciągarkę, która nawija się na linę holowniczą i tym samym wciąga pilota w powietrze. Odległość pomiędzy wyciągarką a pilotem na starcie wynosi około 500 metrów lub więcej. Holowanie z wypłatą obejmuje poruszający się obiekt, taki jak samochód lub łódź, który wypuszcza linię wolniej niż prędkość obiektu, w ten sposób wciągając pilota w powietrze. W obu przypadkach bardzo ważne jest posiadanie miernika wskazującego napięcie liny, aby uniknąć wyciągania pilota z powietrza. Inną formą holowania jest holowanie na lince statycznej. Chodzi o poruszający się obiekt, taki jak samochód lub łódź, przymocowany do paralotni lub lotni za pomocą liny o stałej długości. Może to być bardzo niebezpieczne, ponieważ teraz siły na linii muszą być kontrolowane przez sam poruszający się obiekt, co jest prawie niemożliwe, chyba że użyje się rozciągliwej liny i miernika ciśnienia/naprężenia (dynamometru). Holowanie liny statycznej z liną rozciągliwą i ogniwem obciążnikowym jako miernikiem napięcia jest stosowane w Polsce, Ukrainie, Rosji i innych krajach Europy Wschodniej od ponad dwudziestu lat (pod nazwą Malinka ) z mniej więcej takim samym rekordem bezpieczeństwa jak inne formy holowania . Jeszcze jedną formą holowania jest holowanie ręczne. To tutaj 1–3 osób ciągnie paralotnię za pomocą liny holowniczej o długości do 500 stóp. Im silniejszy wiatr, tym mniej ludzi jest potrzebnych do skutecznego holowania. Wykonano holowanie do 300 stóp, co pozwoliło pilotowi dostać się na pas windy pobliskiej grani lub rzędu budynków i wznieść się na grzbiecie w taki sam sposób, jak przy zwykłym starcie pieszo.

Lądowanie

Lądowanie na paralotni, podobnie jak w przypadku wszystkich samolotów bez napędu, które nie mogą przerwać lądowania, wymaga pewnych specyficznych technik i wzorców ruchu. Piloci paralotniowi najczęściej tracą wzrost, przelatując nad strefą lądowania z cyfrą 8, aż do osiągnięcia prawidłowej wysokości, a następnie ustawiają się pod wiatr i dają szybowcowi pełną prędkość. Po osiągnięciu prawidłowej wysokości (około metra nad ziemią) pilot przeciągnie szybowiec, aby wylądować.

Wzór ruchu

Inaczej niż podczas startu, gdzie koordynacja między wieloma pilotami jest prosta, lądowanie wymaga większego planowania, ponieważ więcej niż jeden pilot może być zmuszony do lądowania w tym samym czasie. W związku z tym ustalono określony wzorzec ruchu . Piloci ustawiają się w pozycji nad lotniskiem i z boku strefy lądowania, która jest zależna od kierunku wiatru, gdzie mogą stracić wysokość (jeśli to konieczne) wykonując zataczanie kół. Z tej pozycji podążają odnogami toru lotu w kształcie prostokąta do strefy lądowania: odnoga z wiatrem, odnoga podstawowa i podejście końcowe. Pozwala to na synchronizację między wieloma pilotami i zmniejsza ryzyko kolizji, ponieważ pilot może przewidzieć, co będą robić inni piloci wokół niego.

Techniki

Lądowanie obejmuje ustawianie się w kolejce do podejścia pod wiatr i tuż przed przyziemieniem rozchylenie skrzydła w celu zminimalizowania prędkości pionowej i/lub poziomej. Polega to na łagodnym przejściu od 0% hamowania na około dwóch metrach do 100% hamowania podczas dotykania ziemi.

Podczas zniżania podejścia, na około cztery metry przed dotknięciem ziemi, można zastosować chwilowe hamowanie (50% przez około dwie sekundy), a następnie zwolnić, wykorzystując w ten sposób pęd wahadłowy do przodu, aby uzyskać prędkość w celu bardziej efektywnego rozbłysku i zbliżania się do ziemi z minimalną prędkością pionową .

Przy słabym wietrze często zdarzają się lekkie biegi. Przy umiarkowanym lub średnim wietrze czołowym lądowanie może odbywać się bez prędkości do przodu, a nawet cofać się w stosunku do ziemi przy silnym wietrze. Lądowanie z wiatrem, który zmusza pilota do cofania się, jest szczególnie niebezpieczne, ponieważ istnieje ryzyko przewrócenia się i pociągnięcia. Podczas gdy skrzydło znajduje się pionowo nad pilotem, istnieje możliwość zmniejszenia ryzyka deflacji. Polega to na uchwyceniu linii krawędzi natarcia (As) w każdej ręce na styku krzyżaka/pionu i przyłożeniu pełnego ciężaru pilota z głębokim zgięciem kolan. Prawie w każdym przypadku krawędź natarcia skrzydła pofrunie nieco do przodu, a następnie podwinie się. Jest wtedy prawdopodobne, że zapadnie się i opadnie pod wiatr pilota. Na ziemi będzie przytrzymywany przez nogi pilota.

W miarę możliwości należy unikać lądowania przy wietrze zbyt silnym dla skrzydła. Podczas zbliżania się do zamierzonego miejsca lądowania ten potencjalny problem jest często oczywisty i mogą pojawić się możliwości przedłużenia lotu w celu znalezienia bardziej osłoniętego miejsca lądowania. Przy każdym lądowaniu pożądane jest, aby skrzydło pozostawało zdolne do lotu z niewielkim pędem do przodu. To sprawia, że ​​deflacja jest znacznie bardziej kontrolowana. Podczas gdy linie środkowej części ciała (Bs) są pionowe, istnieje znacznie mniejsza szansa na szybkie poruszanie się skrzydła z wiatrem. Wspólna wskazówka dotycząca deflacji pochodzi z energicznego szarpnięcia za linki tylnych taśm (Cs lub Ds). Szybko obróć się w kierunku wiatru, utrzymuj nacisk na tylne taśmy nośne i rób energiczne kroki w kierunku skrzydła, gdy opada. Wraz z praktyką istnieje potencjał precyzji umożliwiający bezpieczne bezproblemowe lądowanie.

W przypadku silnego wiatru podczas podejścia do lądowania, trzepotanie skrzydłem (symetryczne pulsowanie hamulców) jest powszechną opcją na finale. Zmniejsza udźwig skrzydła. Szybkość opadania zwiększa się przez naprzemienne włączanie i zwalnianie hamulców mniej więcej raz na sekundę. (Ilość hamowania w każdym cyklu jest zmienna, ale około 25%). System zależy od znajomości skrzydeł pilota. Skrzydło nie może się zablokować. Należy to ustalić przy delikatnych zastosowaniach w locie, na bezpiecznej wysokości, w dobrych warunkach iz obserwatorem udzielającym informacji zwrotnej. Z reguły producent ustalił zakres bezpiecznego hamowania na podstawie średnich proporcji ciała dla pilotów w zatwierdzonym zakresie wagowym. Wprowadzanie zmian w tym ustawieniu powinno odbywać się w niewielkich wzrostach, ze znakami ostrzegawczymi pokazującymi zmiany i lotem próbnym w celu potwierdzenia pożądanego efektu. Skrócenie przewodów hamulcowych może powodować problematyczny efekt spowalniania skrzydła. Nadmierne wydłużenie sterówek może utrudnić doprowadzenie skrzydła do bezpiecznej prędkości przyziemienia.

Alternatywne techniki podejścia do lądowania przy silnym wietrze obejmują użycie belki speed i dużych uszu. Pręt przyspieszający zwiększa penetrację skrzydła i nieznacznie zwiększa prędkość opadania w pionie. Ułatwia to dostosowanie tempa zniżania podczas formalnego okrążenia. W ekstremalnej sytuacji może być wskazane po wyjęciu z uprzęży stanąć na belce speeda i pozostać na niej do przyziemienia i deflacji. Duże uszy są powszechnie stosowane podczas zarządzania wysokością obwodu. Pionowa prędkość opadania jest zwiększona i tę zaletę można wykorzystać do doprowadzenia szybowca na odpowiednią wysokość łączenia okrążeń. Większość producentów zmienia technikę działania na duże uszy w zaawansowanych modelach. Często zdarza się, że w paralotniach klasy C duże uszy pozostają złożone po zwolnieniu linki kontrolnej. W takich przypadkach skrzydło można wylądować z rozsądnym bezpieczeństwem z rozłożonymi dużymi uszami. W tych typach skrzydeł zwykle potrzeba dwóch lub trzech symetrycznych pompek z hamulcami, w ciągu sekundy lub dwóch, aby ponownie napompować końcówki. W skrzydłach o niższych parametrach duże uszy potrzebują, aby linka pozostała przytrzymana, aby utrzymać uszy. Gdy są trzymane w skrzydle, skrzydło ma tendencję do nieco lepszej reakcji na przesunięcie ciężaru (ze względu na zmniejszoną efektywną powierzchnię) na osi obrotu. Automatycznie napełniają się ponownie po zwolnieniu linki. Ogólnie rzecz biorąc, te skrzydła są lepiej przystosowane do sytuacji, w której uszy są wciągane, aby pozbyć się nadmiernej wysokości. Lot pełnym skrzydłem powinien być następnie wznowiony w trakcie nogi bazowej lub kilka sekund przed przyziemieniem. Znajomość skrzydeł jest kluczowym składnikiem stosowania tych kontroli. Piloci powinni ćwiczyć w średnich warunkach w bezpiecznej strefie, na bezpiecznej wysokości iz możliwością lądowania.

Kontrola

Mechanizm speedbar

Hamulce: kontrolki trzymane w każdej z rąk pilota łączą się z krawędzią spływu lewej i prawej strony skrzydła. Te elementy sterujące nazywane są hamulcami i stanowią podstawowy i najbardziej ogólny sposób sterowania w paralotni. Hamulce służą do regulacji prędkości, sterowania (oprócz zmiany ciężaru) i do flary (podczas lądowania).

Przesunięcie ciężaru: oprócz manipulowania hamulcami, paralotniarz musi również się pochylić, aby prawidłowo sterować. Takie przesunięcie ciężaru może być również wykorzystywane do bardziej ograniczonego sterowania, gdy użycie hamulca jest niedostępne, na przykład gdy jest pod „dużymi uszami” (patrz poniżej). Bardziej zaawansowane techniki kontroli mogą również obejmować przesuwanie ciężaru.

Speed ​​bar: rodzaj kontroli nożnej zwanej speed barem (również akcelerator) dołącza się do uprzęży paralotni i łączy się z krawędzią natarcia skrzydła paralotni, zwykle za pomocą systemu co najmniej dwóch bloczków (patrz animacja na marginesie). Ta kontrola służy do zwiększania prędkości i robi to poprzez zmniejszenie kąta natarcia skrzydła . Ta kontrola jest konieczna, ponieważ hamulce mogą spowolnić skrzydło tylko od tak zwanej prędkości trymowania (brak hamulców). Akcelerator jest potrzebny, aby jechać szybciej.

Bardziej zaawansowane środki sterowania można uzyskać, manipulując bezpośrednio taśmami lub linkami paralotni. Najczęściej linie łączące się z najbardziej wysuniętymi na zewnątrz punktami krawędzi natarcia skrzydła mogą być używane do skłonienia końcówek skrzydeł do podwinięcia. Technika znana jako „duże uszy” służy do zwiększenia szybkości opadania (patrz zdjęcie i pełny opis poniżej). Taśmy łączące z tyłu skrzydła można również manipulować w celu sterowania, jeśli hamulce zostały zerwane lub są niedostępne w inny sposób. Dla celów obsługi naziemnej bezpośrednia manipulacja tymi linkami może być bardziej skuteczna i zapewniać większą kontrolę niż hamulce. Skutkowi nagłych podmuchów wiatru można przeciwdziałać, bezpośrednio pociągając za taśmy nośne i uniemożliwiając lot skrzydła, co pozwala uniknąć upadków lub niezamierzonych startów.

Szybkie zjazdy

Problemy ze zejściem mogą wystąpić, gdy sytuacja na wyciągu jest bardzo dobra lub gdy pogoda zmienia się niespodziewanie. Istnieją trzy możliwości szybkiego obniżenia wysokości w takich sytuacjach, z których każda ma swoje zalety i problemy, o których należy pamiętać. Manewr „dużych uszu” powoduje opadanie z prędkością od 2,5 do 3,5 m/s, 4–6 m/s z dodatkowym drążkiem zwalniającym. Jest to najłatwiejsza do opanowania technika i najłatwiejsza do nauczenia się początkujących. Przeciągnięcie na linii B powoduje opadanie z prędkością 6–10 m/s. Zwiększa obciążenie części skrzydła (waga pilota jest głównie na linach B, a nie na wszystkich linach). Wreszcie, nurkowanie spiralne oferuje najszybsze tempo opadania, 7–25 m/s. Nakłada na skrzydło większe obciążenia niż inne techniki i wymaga od pilota najwyższego poziomu umiejętności, aby wykonać bezpiecznie.

Duże uszy
Paralotnia w manewrze „Wielkie Uszy”
Ciągnięcie za zewnętrzne liny A podczas normalnego lotu bez przyspieszenia, powoduje zagięcie końców skrzydeł do wewnątrz, co znacznie zmniejsza kąt schodzenia z niewielkim tylko spadkiem prędkości do przodu. Wraz ze zmniejszeniem efektywnej powierzchni skrzydła zwiększa się obciążenie skrzydła i staje się ono bardziej stabilne. Jednak kąt natarcia jest zwiększony, a statek jest bliższy prędkości przeciągnięcia, ale można to złagodzić, stosując pasek prędkości, który również zwiększa prędkość opadania. Kiedy linki zostaną zwolnione, skrzydło napełni się ponownie. W razie potrzeby krótkie pompowanie hamulców pomaga w powrocie do normalnego lotu. W porównaniu z innymi technikami, z dużymi uszami, skrzydło nadal ślizga się do przodu, co pozwala pilotowi opuścić strefę zagrożenia. Nawet lądowanie w ten sposób jest możliwe, np. jeśli pilot musi przeciwdziałać prądowi wznoszącemu na zboczu.
Stanowisko linii B
W przeciągnięciu na linii B drugi zestaw taśm od krawędzi natarcia/przód (linie B) jest ściągany w dół niezależnie od innych taśm, przy czym do inicjowania przeciągnięcia używa się określonych linek . W ten sposób powstaje fałda spanwise w skrzydle, oddzielając w ten sposób przepływ powietrza od górnej powierzchni skrzydła. Znacznie zmniejsza siłę nośną wytwarzaną przez czaszę, a tym samym powoduje szybsze opadanie. Może to być żmudny manewr, ponieważ te linki B muszą być utrzymywane w tej pozycji, a naprężenie skrzydła wywiera na nie siłę skierowaną w górę. Z uwolnieniem tych linek należy obchodzić się ostrożnie, aby nie sprowokować zbyt szybkiego wystrzelenia skrzydła do przodu, w które pilot mógłby wtedy wpaść. Jest to obecnie mniej popularne, ponieważ powoduje duże obciążenia struktury wewnętrznej skrzydła.
Nurkowanie spiralne
Nurkowanie spiralne jest najszybszą formą kontrolowanego szybkiego zanurzania; agresywne nurkowanie spiralne może osiągnąć prędkość opadania 25 m/s. Ten manewr zatrzymuje postęp i sprowadza lotnika prawie prosto w dół. Pilot pociąga za hamulce z jednej strony i przenosi ciężar ciała na tę stronę, aby wywołać ostry zakręt. Tor lotu zaczyna wtedy przypominać korkociąg. Po osiągnięciu określonej prędkości w dół skrzydło skierowane jest bezpośrednio na ziemię. Gdy pilot osiągnie pożądaną wysokość, kończy ten manewr, powoli zwalniając hamulec wewnętrzny, przenosząc ciężar ciała na stronę zewnętrzną i hamując z tej strony. Zwolnienie wewnętrznego hamulca należy obchodzić się ostrożnie, aby delikatnie zakończyć spiralne nurkowanie w kilku obrotach. Skrzydło wykonane zbyt szybko zamienia skręcanie w niebezpieczny ruch w górę i wahliwy.
Nurkowania po spirali wywierają silne przeciążenie na skrzydło i szybowiec i muszą być wykonywane ostrożnie i umiejętnie. Zaangażowane siły G mogą powodować zaciemnienia, a rotacja może powodować dezorientację . Niektóre szybowce z wyższej półki mają coś, co nazywa się „problemem stabilnej spirali”. Po wywołaniu spirali i bez dalszego udziału pilota, niektóre skrzydła nie wracają automatycznie do normalnego lotu i pozostają wewnątrz swojej spirali. Poważne obrażenia i wypadki śmiertelne miały miejsce, gdy piloci nie mogli wyjść z tego manewru i poszybowali w ziemię.

Szybkość rotacji w nurkowaniu spiralnym można zmniejszyć za pomocą spadochronu hamującego, rozłożonego tuż przed wywołaniem spirali. Zmniejsza to doświadczane siły G.

Strzelisty

Grzbiet szybujący wzdłuż wybrzeża Kalifornii

Szybujący lot uzyskuje się za pomocą wiatru skierowanego w górę przez nieruchomy obiekt, taki jak wydma lub grań . Podczas szybowania na zboczu piloci latają wzdłuż zbocza w krajobrazie, polegając na podnośniku zapewnianym przez powietrze, które jest podnoszone, gdy przechodzi nad zboczem. Wznoszenie się na zboczu w dużym stopniu zależy od stałego wiatru w określonym zakresie (odpowiedni zakres zależy od osiągów skrzydła i umiejętności pilota). Zbyt słaby wiatr i niewystarczająca siła nośna, aby utrzymać się w powietrzu (piloci kończą drapanie wzdłuż zbocza). Przy większym wietrze szybowce mogą latać wysoko nad i przed zboczem, ale przy zbyt silnym wietrze istnieje ryzyko zrzucenia z powrotem na zbocze. Szczególną formą szybowania na grzbiecie nazywa się szybowanie w mieszkaniu, w którym piloci szybują w rzędzie budynków, które tworzą sztuczny grzbiet. Ta forma szybowania jest szczególnie stosowana na terenach płaskich, gdzie nie ma naturalnych grzbietów, ale istnieje wiele grzbietów budowlanych wykonanych przez człowieka.

Latanie termiczne

Paralotnie w powietrzu w Torrey Pines Gliderport

Kiedy słońce ogrzewa ziemię, ziemia wypromieniuje część swojego ciepła do cienkiej warstwy powietrza znajdującej się tuż nad nią. Powietrze ma bardzo słabą przewodność cieplną i większość wymiany ciepła w nim będzie konwekcyjna - tworząc wznoszące się kolumny gorącego powietrza, zwane termiką. Jeśli teren nie jest jednorodny, niektóre elementy ogrzeją bardziej niż inne (takie jak ściany skalne lub duże budynki), a prądy termiczne będą miały tendencję do tworzenia się zawsze w tym samym miejscu, w przeciwnym razie będą bardziej losowe. Czasami może to być prosty wznoszący się słup powietrza; częściej są unoszone na boki na wietrze i odrywają się od źródła, a później tworzy się nowa temperatura.

Po znalezieniu komina pilot zaczyna latać po okręgu, próbując wyśrodkować okrąg na najsilniejszej części komina („rdzeń”), gdzie powietrze unosi się najszybciej. Większość pilotów użyć vario - wysokościomierza ( „Vario”), co wskazuje prędkość wznoszenia z dźwiękami i / lub monitorem, do pomocy w rdzeniu na termiczny.

Często występuje silne opadanie wokół termiki, a także silne turbulencje, które powodują zapadanie się skrzydeł, gdy pilot próbuje wejść w silną termikę. Dobre latanie w termice to umiejętność, której nauczenie się wymaga czasu, ale dobry pilot często potrafi założyć termika aż do podstawy chmur .

Loty przełajowe

Po opanowaniu umiejętności korzystania z termiki do zdobywania wysokości piloci mogą szybować z jednego termika na drugi, aby przejść przez teren. Po zdobyciu wysokości w kominie pilot schodzi do następnego dostępnego komina.

Potencjalne termiki można zidentyfikować na podstawie cech lądu, które zazwyczaj generują termiki, lub chmur cumulusowych , które wyznaczają szczyt wznoszącej się kolumny ciepłego, wilgotnego powietrza, gdy osiąga ono punkt rosy i kondensuje, tworząc chmurę.

Piloci przełajowi potrzebują również dokładnej znajomości prawa lotniczego, przepisów dotyczących latania, map lotniczych wskazujących na ograniczoną przestrzeń powietrzną itp.

Deflacja skrzydła podczas lotu (zapadnięcie się)

Ponieważ kształt skrzydła (płata) jest tworzony przez poruszające się powietrze wlatujące do skrzydła i napompowujące go, w turbulentnym powietrzu część lub całe skrzydło może opróżnić się (zapaść). Techniki pilotażowe określane jako aktywne latanie znacznie zmniejszą częstotliwość i nasilenie deflacji lub zawaleń. Na nowoczesnych skrzydłach rekreacyjnych takie deflacji zwykle ustępują bez interwencji pilota. W przypadku znacznej deflacji, prawidłowy sygnał ze strony pilota przyspieszy wychodzenie z deflacji, ale niepoprawny sygnał ze strony pilota może spowolnić powrót szybowca do normalnego lotu, dlatego konieczne jest przeszkolenie pilota i ćwiczenie prawidłowej reakcji na deflację.

W rzadkich przypadkach, gdy nie jest możliwe wyjście z deflacji (lub z innych groźnych sytuacji, takich jak korkociąg), większość pilotów nosi spadochron zapasowy (ratunkowy, awaryjny) (lub nawet dwa); jednak większość pilotów nigdy nie ma powodu do „rzucania” swojej rezerwy. W przypadku deflacji skrzydła na małej wysokości, tj. krótko po starcie lub tuż przed lądowaniem, skrzydło (paralotnia) może nie odzyskać swojej prawidłowej konstrukcji na tyle szybko, aby zapobiec wypadkowi, a pilot często nie ma wystarczającej wysokości, aby wystawić rezerwę. spadochron [przy minimalnej wysokości do tego około 60 m (200 ft), ale typowe rozmieszczenie w okresach stabilizacji wykorzystujące 120-180 m (390-590 ft) wysokości] z powodzeniem. Różne sposoby pakowania spadochronu zapasowego wpływają na czas jego rozkładania.

Awaria skrzydła na małej wysokości może skutkować poważnymi obrażeniami lub śmiercią z powodu późniejszej prędkości uderzenia w ziemię, podczas gdy awaria na większej wysokości może dać więcej czasu na odzyskanie pewnego stopnia kontroli tempa opadania i, co krytyczne, w razie potrzeby rozmieścić rezerwę. Opadanie skrzydeł podczas lotu i inne zagrożenia są minimalizowane przez latanie odpowiednim szybowcem i wybór odpowiednich warunków pogodowych i lokalizacji do poziomu umiejętności i doświadczenia pilota.

Jako sport wyczynowy

Ozone Enzo 3 , skrzydło powszechnie postrzegane w konkursach

Istnieją różne dyscypliny paralotniarstwa wyczynowego:

  • Loty terenowe to klasyczna forma zawodów paralotniowych z mistrzostwami na poziomie klubowym, regionalnym, krajowym i międzynarodowym (patrz PWC ).
  • Zawody akrobacyjne wymagają od uczestników wykonywania określonych manewrów. Zawody odbywają się zarówno dla pilotów indywidualnych, jak i dla par, które prezentują występy synchroniczne. Ta forma jest najbardziej widowiskowa dla widzów na ziemi.
  • Zawody Hike & Fly , w których określona trasa musi być pokonana lub pokonana tylko przez kilka dni: Red Bull X-Alps — nieoficjalne mistrzostwa świata w tej kategorii zawodów — po raz pierwszy rozpoczęły się w 2003 roku i od tego czasu odbywają się co dwa lata.

Oprócz tych zorganizowanych wydarzeń możliwe jest również uczestniczenie w różnych konkursach online, które wymagają od uczestników przesyłania danych o trasie lotu do dedykowanych stron internetowych, takich jak OLC .

Bezpieczeństwo

Film startowy paralotni w Araxá w Brazylii

Paralotniarstwo, jak każdy sport ekstremalny , jest potencjalnie niebezpieczną aktywnością. Na przykład w Stanach Zjednoczonych w 2010 roku (ostatni rok, dla którego dostępne są szczegóły) zginął jeden paralotniarz. Jest to odpowiednik jednego na 5000 pilotów. W latach 1994-2010 śmiertelnie rannych zostało średnio siedmiu na 10 000 aktywnych pilotów paralotniowych, choć w ostatnich latach nastąpiła wyraźna poprawa. We Francji (ponad 25 tys. zarejestrowanych lotników) w 2011 r. dwóch na 10 tys. dzienny pobyt w szpitalu).

Potencjał kontuzji można znacznie zmniejszyć poprzez szkolenie i zarządzanie ryzykiem. Użycie odpowiedniego sprzętu, takiego jak skrzydło dostosowane do wzrostu i poziomu umiejętności pilota, a także kask, spadochron zapasowy i amortyzowana uprząż również minimalizują ryzyko. Na bezpieczeństwo pilota wpływa zrozumienie warunków na miejscu, takich jak turbulencje powietrza (wirniki), silna termika, porywisty wiatr i przeszkody naziemne, takie jak linie energetyczne. Wystarczające szkolenie pilotów w zakresie sterowania skrzydłami i manewrów awaryjnych prowadzone przez kompetentnych instruktorów może zminimalizować liczbę wypadków. Wiele wypadków na paralotniach jest wynikiem kombinacji błędu pilota i złych warunków lotu.

SIV, skrót od Simulation d'Incident en Vol (symulacja incydentu w locie) oferuje szkolenie w zakresie zarządzania i zapobiegania niestabilnym i potencjalnie niebezpiecznym sytuacjom, takim jak upadki, pełne przeciągnięcia i krawaty. Kursy te są zazwyczaj prowadzone przez specjalnie przeszkolonego instruktora nad dużymi zbiornikami wodnymi, a kursant jest zwykle instruowany przez radio. Uczniowie zostaną nauczeni, jak wywoływać niebezpieczne sytuacje, a tym samym nauczą się, jak ich uniknąć i zaradzić im po wywołaniu. Ten kurs jest zalecany pilotom, którzy chcą przejść na bardziej wydajne i mniej stabilne skrzydła, co jest naturalnym postępem dla większości pilotów. W niektórych krajach kurs SIV jest podstawowym wymogiem wstępnego szkolenia pilotów. W przypadku nieodwracalnego manewru skutkującego lądowaniem na wodzie, po pilota wysyłana jest zazwyczaj łódź ratownicza. Inne dodatkowe funkcje bezpieczeństwa mogą obejmować pomoce wypornościowe lub dodatkowe spadochrony zapasowe. Te kursy nie są uważane za niezbędne do latania na poziomie początkującym.

Sprawność fizyczna i wiek

Paralotniarstwo w zwykłych okolicznościach nie jest szczególnie wymagające pod względem siły. Czasami do przejścia ze sprzętem do i z miejsca startu potrzebny jest pilot, a czasami wymaga to pomocy przyjaciela lub kolegi. Wiek ma większe znaczenie u osób po pięćdziesiątce. Dotyczy to zwłaszcza osób ze sztucznymi stawami. Nieoczekiwane lub ciężkie lądowanie może wywrzeć ogromny nacisk na kości, które służą jako kotwice dla stawów biodrowych i kolanowych. Ze względu na rosnącą utratę gęstości kości u starszych pilotów istnieje zwiększone ryzyko, że podczas złego lądowania kość może pęknąć, a to znacznie komplikuje przeniesienie do odpowiedniego ośrodka leczenia. Obecnie chirurdzy często oceniają te protezy stawów jako odpowiednie tylko do płynnych, stałych obciążeń roboczych. Ale nawet u osób ze zwykłymi kolanami i biodrami często występuje sztywność w chodzeniu i bieganiu, co ma negatywny wpływ na start. Piloci, którzy rozpoznają to drobne uchybienie, zwykle unikają startów przy silnym wietrze, co może wymagać od pilota energicznego poruszania się w kierunku skrzydła podczas napełniania.

Nadal latają piloci po dziewięćdziesiątce, ale są to wyjątki i mogą bardzo dobrze zależeć od konkretnej pomocy. Ważne jest, aby skonsultować się z lekarzem, jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości co do dalszego lotu po jakimkolwiek poważnym zdarzeniu zdrowotnym. Szczególnie ważne jest, aby w pakiecie lotniczym mieć aktualną listę szczegółów dotyczących leków i głównych problemów zdrowotnych.

Instrukcja

W najpopularniejszych regionach paralotniarskich znajduje się kilka szkół, zazwyczaj zarejestrowanych i/lub organizowanych przez krajowe stowarzyszenia. Systemy certyfikacji różnią się znacznie w zależności od kraju, chociaż około 10 dni nauki do podstawowej certyfikacji jest standardem.

Lot nad Stubaital , Austria
Paralotniarstwo w tandemie w Painan , Indonezja

Istnieje kilka kluczowych elementów programu certyfikacji pilotów paralotniowych. Wstępne szkolenie dla początkujących pilotów zwykle rozpoczyna się od pewnej części zajęć naziemnych, aby omówić podstawy, w tym podstawowe teorie lotu oraz podstawową budowę i obsługę paralotni.

Następnie uczniowie uczą się sterować szybowcem na ziemi, ćwiczyć starty i sterować „nad głową” skrzydła. Niskie, łagodne pagórki to kolejne miejsca, na których uczniowie odbywają pierwsze krótkie loty, latając na bardzo niskich wysokościach, aby przyzwyczaić się do obsługi skrzydła w zróżnicowanym terenie. Do holowania szybowca na niewielką wysokość w obszarach, gdzie nie ma łatwo dostępnych wzniesień, można użyć specjalnych wciągarek.

W miarę rozwoju umiejętności uczniowie przenoszą się na bardziej strome/wyższe wzgórza (lub wyższe wzniesienia), wykonując dłuższe loty i ucząc się skręcania szybowcem, kontrolowania prędkości szybowca, a następnie przechodzenia do zakrętów 360°, lądowań punktowych, „dużych uszu”. ' (używane do zwiększenia szybkości opadania paralotni) i inne bardziej zaawansowane techniki. Instrukcje szkoleniowe są często przekazywane uczniowi przez radio, szczególnie podczas pierwszych lotów.

Trzeci kluczowy element kompletnego programu instruktażowego paralotniarstwa zapewnia istotne podstawy w kluczowych obszarach meteorologii, prawa lotniczego i ogólnej etykiety obszaru lotów.

Aby dać przyszłym pilotom możliwość ustalenia, czy chcieliby przejść pełny program szkolenia pilotów, większość szkół oferuje loty w tandemie, w których doświadczony instruktor pilotuje paralotnię z przyszłym pilotem jako pasażerem. Szkoły często oferują rodzinom i przyjaciołom pilota możliwość latania w tandemie, a czasem sprzedają loty rekreacyjne w tandemie w ośrodkach wypoczynkowych.

Większość uznanych kursów prowadzi do uzyskania krajowej licencji i uznanej na arenie międzynarodowej międzynarodowej karty informacyjnej/identyfikacyjnej pilota. IPPI określa pięć etapów biegłości w paralotniarstwie, od poziomu podstawowego ParaPro 1 do najbardziej zaawansowanego etapu 5. Osiągnięcie poziomu ParaPro 3 zazwyczaj pozwala pilotowi latać samotnie lub bez nadzoru instruktora.

Rekordy świata

Rekordy świata FAI (Fédération Aéronautique Internationale):

  • Odległość na wprost – 582 km (362 mil): Marcel Prieto ( Brazylia ), Rafael de Maraes Barros (Brazylia) i Rafael Monteiro Saladini (Brazylia); Tacima (Brazylia) – Paraíba (Brazylia) – 10 października 2019
  • Odległość na wprost (kobieta) - 552,4 km (343,2 mil): Yael Margelisch (Szwajcaria); Caicó (Brazylia) – 12 października 2019 na Enzo 3
  • Prosta odległość do zadeklarowanego celu – 478,6 km (297,4 mil): Jouni Makkonen (Finlandia); Brazylia; 11 października 2018, latanie Enzo 3
  • Wzrost – 5854 m (19206 stóp): Antoine Girard (Francja); Aconcagua (Argentyna); 15 lutego 2019, latanie Ozonem LM6

Inni:

  • Najwyższy lot – 9947 m (32 635 ft) : Ewa Wiśnierska; między Barrabą a Niagrą (Australia).

Powiązane zajęcia

Spadochroniarstwo

Spadochrony najbardziej przypominają paralotnie, ale sporty są bardzo różne. Podczas gdy z nieba nurkowania spadochron jest narzędziem do bezpiecznego powrotu do ziemi po swobodnego spadania, paralotnia umożliwia dłuższe trasy i korzystanie z termiki.

Lotniarstwo

Lotniarstwo jest bliskim kuzynem, a starty lotni i paralotni często znajdują się blisko siebie. Pomimo znacznej różnicy w wyposażeniu, obie aktywności dają podobne przyjemności, a niektórzy piloci uprawiają oba sporty.

Zmotoryzowany lotnia

Lotnie napędzane startem nożnym są napędzane silnikiem i śmigłem w konfiguracji pchającej. Zwykła lotnia jest używana do jego skrzydła i ramy sterowej, a pilot może startować pieszo ze wzgórza lub z płaskiego podłoża.

Paralotniarstwo z napędem

Paralotniarstwo z napędem to latanie paralotniarzy z dołączonym małym silnikiem zwanym paramotorem. Paralotniarstwo z napędem jest znane jako paralotniarstwo i wymaga dodatkowego treningu obok regularnego treningu paralotniowego. Często zaleca się nabycie kompetencji w paralotniarstwie przed nauką paralotniarstwa, aby w pełni wiedzieć, co się robi.

Prędkość latania

Szybkie latanie lub szybka jazda to osobny sport latających paralotniarzy o zmniejszonych rozmiarach. Te skrzydła mają zwiększoną prędkość, chociaż zwykle nie są zdolne do szybowania w powietrzu. Sport ten obejmuje start na nartach lub na piechotę i szybki skok w dół w pobliżu stoku, a nawet okresowe dotykanie go, jeśli używane są narty. Te mniejsze skrzydła są czasami używane tam, gdzie prędkość wiatru jest zbyt duża dla pełnowymiarowej paralotni, chociaż zawsze dzieje się tak w miejscach przybrzeżnych, gdzie wiatr jest laminarny i nie podlega tak dużym turbulencjom mechanicznym, jak na lądzie.

Szybownictwo

Podobnie jak szybowce i lotnie, paralotnie używają termiki, aby wydłużyć czas w powietrzu. Prędkość lotu, doskonałość i odległość lotu przewyższają osiągane przez paralotnie. Z drugiej strony, paralotnie są w stanie ułatwić sobie także termiki, które są za małe (ze względu na znacznie większy promień skrętu) lub za słabe do szybowania .

Paralotniarstwo może mieć znaczenie lokalne jako działalność komercyjna. Płatne loty tandemowe z towarzystwem są dostępne w wielu regionach górskich, zarówno zimą, jak i latem. Ponadto istnieje wiele szkół oferujących kursy i przewodników, którzy prowadzą grupy bardziej doświadczonych pilotów eksplorujących dany obszar. Wreszcie są producenci i związane z nimi usługi naprawcze i posprzedażowe. Skrzydła podobne do paralotni znajdują również inne zastosowania, na przykład w napędzie statków i wykorzystywaniu energii wiatrowej, i są związane z niektórymi formami latawców . Narciarstwo kite wykorzystuje sprzęt podobny do żagli paralotniowych.

Organizacje krajowe

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Les visiteurs du ciel – Guide de l'air pour l'homme volant. Huberta Aupetita. ISBN  2000154018

Zewnętrzne linki