Porsche 944 - Porsche 944

Porsche 944
1986 944 Turbo (951) wersja amerykańska
Przegląd
Producent	Porsche AG
Produkcja	1982-1991
montaż	Niemcy: Neckarsulm , Stuttgart
Projektant	Harm Lagaay ( Porsche AG )
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy ( S )
Budowa ciała
Układ	Silnik środkowy z przodu, napęd na tylne koła
Związane z	Porsche 924
Układ napędowy
Silnik
Przenoszenie
Wymiary
Rozstaw osi	2400 mm (94,5 cala)
Długość
Szerokość	1735 mm (68,3 cala)
Wzrost	1275 mm (50,2 cala)
Masa własna
Chronologia
Następca	Porsche 968

Porsche 944 to samochód sportowy produkowany przez niemieckiego producenta samochodów Porsche od 1982 do 1991. A z przodu silnik , napęd na tylne koła modelu średniego szczebla w oparciu o 924 platformie The 944 był dostępny w coupe lub kabriolet ciała style, albo z silniki wolnossące lub turbodoładowane . Z ponad 163 000 wyprodukowanymi samochodami, 944 był najbardziej udanym samochodem sportowym w historii Porsche, aż do wprowadzenia Boxstera i 997 Carrera .

Obszerne zmiany projektowe w roku modelowym 1992 skłoniły Porsche do rezygnacji z tabliczki znamionowej 944 i zmiany nazwy pojazdu na 968 .

Historia

924 GTP LeMans służył jako podstawa dla średniego poziomu 944

924 pierwotnie projekt VW-Porsche, Porsche wspólnego / Volkswagen spółki założonej rozwijać i produkować 914 , który został sprzedany w Europie badged zarówno jako Porsche i Volkswagen. W 1972 rozpoczęto prace nad następcą Volkswagena 914 o nazwie kodowej EA-425. Model miał być sprzedawany jako Audi w ramach porozumienia marketingowego VW-Audi-Porsche. Porsche miało wyprodukować własną wersję samochodu. W pewnym momencie szef Volkswagena, Rudolf Leidig, oświadczył, że EX-425 będzie wyłącznie Volkswagenem, zaprzeczając w ten sposób wersji Porsche, która zastąpiła 914. Chociaż testy rozpoczęły się wiosną 1974 roku, Volkswagen anulował program EX-425 z powodu znacznych strat finansowych spowodowanych spadkiem sprzedaży i rosnącymi kosztami rozwoju nowych pojazdów, a także odejściem Leidiga. Oczekiwano, że niedawno wprowadzony Volkswagen Scirocco wypełni segment rynku sportowych coupé, a niedokończony projekt został przekazany Audi jako zamiennik dla Audi 100 .

Anulowanie programu EX-425 skłoniło Porsche do wprowadzenia na rynek samochodu klasy podstawowej , który miał zastąpić 912E , który był jedynym w USA modelem tymczasowym w 1976 roku, oraz ich wersję 914 , która została wycofana z produkcji w 1975 roku. Porsche kupiło projekt i gotowy muł rozwojowy z mechanicznym systemem wtrysku paliwa Bosch K-Jetronic firmy Volkswagen. Pojazd, nazwany 924, otrzymał pozytywne recenzje, ale został skrytykowany przez entuzjastów Porsche za silnik 2,0-litrowy, którego źródłem był Audi. W 1979 roku Porsche wprowadziło turbodoładowaną wersję 924 w celu zwiększenia osiągów, ale ten model miał wysoką cenę. Zamiast wyrzucać model ze swojej oferty, Porsche zdecydowało się opracować 944, tak jak to zrobili z generacjami 911 ; chociaż numery modeli ulegną zmianie, 924 będzie stanowić podstawę dla tego nowego modelu średniego poziomu.

Prototyp tego modelu klasy średniej zadebiutował na LeMans w 1981 roku, co było niezwykłą strategią wdrożoną w tamtym czasie przez Porsche. Nazywany 924 GTP LeMans, samochód bazował na 924 Carrera GT LeMans, które brały udział w imprezie przed wprowadzeniem GTP. Najbardziej zauważalną zmianą w nowym samochodzie wyścigowym było odejście od dostarczanego przez Audi silnika rzędowego 2,0 l na rzecz silnika 2,5 l opracowanego przez Porsche. Nowy silnik został zamontowany pod kątem 45 stopni w prawo i wykorzystywał podwójny wałek rozrządu w głowicy wraz z przeciwbieżnymi wałkami wyrównoważającymi, co było niezwykłą i unikalną cechą jak na tamte czasy, która zapewniała lepszy rozkład masy i zapewniała płynne dostarczanie mocy poprzez eliminację drgań własnych w silniku trwające dłużej. Pojedyncza turbosprężarka KKK wytwarzająca 15,5 psi (1,1 bara) umożliwiła silnikowi generowanie maksymalnej mocy 420 KM (309 kW; 414 KM) przy 6800 obr./min. Silnik wykorzystywał również prototypowy system zarządzania silnikiem Motronic firmy Bosch do kontrolowania czasu zapłonu, wtrysku paliwa i ciśnienia doładowania. Nowy samochód wyścigowy okazał się znacznie bardziej oszczędny niż jego poprzednik, zatrzymując się tylko 21 razy w ciągu 24 godzin na paliwo. 924 GTP zajął siódmą pozycję w klasyfikacji generalnej za zwycięskim 936 i zwycięstwem w klasie w kategorii GTP+ 3.0 w 1981 roku, zanim został wycofany i przechowywany w muzeum Porsche. W 1982 roku Porsche zadebiutowało w produkcji, legalnej, drogowej wersji samochodu wyścigowego, nazwanej 944. Samochód wykorzystywał wiele technologii, z których korzystało jego rodzeństwo wyścigowe, w tym wałki wyrównoważające i system zarządzania silnikiem, ale moc została zmniejszona ze względów bezpieczeństwa.

Nowe wszystkie stopu 2.479 ml (2,5 litra; 151,3 CU) rolki czterech silników, z otworem 100 mm (3,94 cala), a skok 78,9 mm (3,11 cala), to w istocie, połowa 928 „S Silnik 5.0 L V8 , chociaż bardzo niewiele części było wymiennych. Nietypowy dla luksusowych samochodów sportowych czterocylindrowy silnik został wybrany ze względu na oszczędność paliwa i rozmiar, ponieważ musiał być montowany od dołu na linii produkcyjnej w Neckarsulm. Aby przezwyciężyć nierówności spowodowane niezrównoważonymi siłami wtórnymi, które są typowe dla czterocylindrowych silników rzędowych, Porsche zastosowało dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające pracujące z dwukrotnie większą prędkością obrotową silnika. Wynaleziony w 1904 roku przez brytyjskiego inżyniera Fredericka Lanchester , a ponadto opracowany i opatentowany w 1975 roku przez Mitsubishi Motors , wałki wyrównoważające nosić ciężary mimośrodowe które wytwarzają siły bezwładności, że równowaga sił się niezrównoważony wtórnych, dzięki czemu silnik czterocylindrowy czuć jak gładka jak sześcio- silnik cylindrowy . Porsche poświęciło trochę czasu na opracowanie własnego systemu, ale kiedy zdali sobie sprawę, że nie mogą ulepszyć systemu opracowanego przez Mitsubishi, zdecydowali się uiścić opłaty licencyjne, zamiast wymyślić odmianę na tyle inną, aby obejść patent. Opłaty licencyjne wynosiły około 7–8 USD za samochód, co przełożyło się na około 100 USD (równowartość 268 USD w 2020 r.) dla konsumenta. Silnik został fabrycznie wyceniony na 150 KM (112 kW; 152 PS) w konfiguracji amerykańskiej. Zmienione nadwozie z szerszymi nadkolami, podobne do tych z 924 Carrera GT , odświeżone wnętrze oraz ulepszenia układu hamulcowego i zawieszenia dopełniły główne zmiany.

Modele

944

Porsche 944

Porsche wprowadziło 944 na rok modelowy 1982. Był nieco szybszy (mimo słabszego współczynnika oporu), był lepiej wyposażony i bardziej wyrafinowany niż 924; miał lepsze prowadzenie i siłę hamowania oraz był wygodniejszy w prowadzeniu. Fabrycznie twierdził, że przyspieszenie od 0 do 97 km/h (60 mil/h) wynosi mniej niż 9 sekund (8,3 sekundy według „Porsche the Ultimate Guide” autorstwa Scotta Faraghera). Samochód miał prawie równomierny rozkład masy na przód i tył (50,7% przód/49,3% tył) dzięki tylnej skrzyni biegów równoważącej silnik z przodu. Samochody na rynku północnoamerykańskim miały większe zderzaki, a przedni zderzak miał większą gumową część, zastępując dodatkowe światła, zgodnie z wymogami prawa północnoamerykańskiego.

Porsche 944 (USA), pokazujący inny przedni zderzak

W połowie 1985 roku 944 przeszedł pierwsze znaczące zmiany, które obejmowały: nową deskę rozdzielczą i panele drzwi, wbudowaną antenę radiową, zmodernizowany alternator (z 90 A do 115 A), zwiększoną pojemność miski olejowej, nowe przednie i tylne wahacze ze stopu odlewanego i wahaczami naczepnymi, większy zbiornik paliwa, opcjonalne podgrzewane i elektrycznie sterowane fotele, system nagłośnienia Porsche HiFi oraz zmiany w mocowaniu skrzyni biegów w celu zmniejszenia hałasu i wibracji. Przednia szyba była teraz jednostką podtynkową. Koła w stylu „wycinaka do ciastek” używane we wczesnych 944 zostały zmodernizowane do nowych kół w stylu „pokrętła telefonu” ( koła Fuchs pozostały opcją).

W roku modelowym 1987 zaktualizowano 944 Motronic DME, a nowe elementy obejmowały system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania i poduszki powietrzne . Ze względu na ABS , offset koła został zmieniony na 52 mm (2,047 cala), a felgi Fuchs nie były już dostępne jako opcja.

1989 Porsche 944 2.7 (USA)

Na początku 1989 roku przed wydaniem 944S2, Porsche zmodernizował silnik 944 z czterocylindrowego silnika 2,5 l do silnika 2,7 l o średnicy 104 mm (4,1 cala) i skoku 78,9 mm (3,1 cala), o nominalnej moc wyjściowa 164 PS (121 kW) (w porównaniu do 160 PS (118 kW) dla wersji 2.5 L 1988) i znaczny wzrost momentu obrotowego. Oprócz zwiększenia pojemności skokowej, nowy silnik cechował się blokiem cylindrów siamesed i inną głowicą cylindrów, która zawierała większe zawory.

Callaway 944

W 1983 roku amerykańska firma tuningowa Callaway Cars zaczęła oferować pakiet z turbodoładowaniem dla US-Spec 944 we współpracy z Porsche. Standardowy czterocylindrowy silnik 2,5 l nie nadawał się do wymuszonego doładowania ze względu na wyższy stopień sprężania wynoszący 9,5:1, co powodowało, że silnik był podatny na awarie podczas wymuszonego doładowania wraz ze złożonym systemem zarządzania silnikiem Bosch Motronic. Inżynierowie Callaway przezwyciężyli ten problem, zwiększając objętość komór spalania silnika, odcinając metal zarówno z głowic tłoków, jak i ścian komór oraz dostosowując system Motronic tak, aby zapewniał optymalny wtrysk paliwa do turbodoładowanego silnika wraz z instalacją własnej jednostki mikropaliwowej. Ten krok był bardzo skuteczny, ale wymagał demontażu całego silnika, co skutkowało wysokimi kosztami pakietu. Uzyskany stopień sprężania silnika wynosił 8,0:1, czyli mniej niż w przypadku silnika standardowego, ale zapewniał liniowe dostarczanie mocy. Aby zapewnić, że nie dojdzie do poważnych awarii silnika, Callaway zainstalował wszechobecną wewnętrzną bramkę odpadów zalecającą stosowanie paliwa 91-oktanowego w celu zwiększenia niezawodności silnika. Oprócz tego po prawej stronie silnika zainstalowano turbosprężarkę IHI RHB6 wraz z nowym układem wydechowym o swobodnym przepływie z większą rurą wydechową dla optymalnych osiągów. Mała turbosprężarka wyeliminowała turbo-opóźnienie, zapewniając w ten sposób liniowy poziom doładowania. Turbosprężarka wytwarzała 10 psi doładowania, jednak pokrętło regulacji doładowania znajdujące się na desce rozdzielczej było opcjonalne. Dzięki tym modyfikacjom silnik generował moc 284 KM (212 kW) przy 6000 obr./min i 312 N⋅m (230 lb⋅ft) przy 4000 obr./min, w przeciwieństwie do 143 KM (107 kW) standardowego samochodu przy 5500 obr./min. Osiągi również wzrosły w stosunku do standardowego samochodu, z czasem przyspieszania 0–97 km/h wynoszącym 5,9 sekundy i prędkością maksymalną 165 mil na godzinę (266 km/h). Callaway zacytował, że czasy przyspieszenia byłyby nawet niższe, gdyby ogranicznik obrotów został usunięty. Wyprodukowano tylko 20 samochodów, co czyni go jednym z najrzadszych produkowanych Porsche 944.

944 Turbo (951 LHD/952 RHD)

Porsche 944 Turbo

Turbodoładowany silnik Inline-4 M44/51

W roku modelowym 1986 Porsche wprowadziło 944 Turbo, znanego wewnętrznie jako 951. Turbo miało wersję standardowego silnika 944 z turbodoładowaniem i intercoolerem , która generowała 220 KM (162 kW) (217 KM (162 kW) w USA) przy 6000 obr./min. W 1987 roku Car and Driver przetestował 944 Turbo i osiągnęło czas 0-97 km/h (0-60 mph) wynoszący 5,9 sekundy. Turbo był pierwszym samochodem produkcyjnym Porsche, w którym zastosowano ceramiczną wykładzinę portu do utrzymywania temperatury spalin wraz z nowymi kutymi tłokami, a także był pierwszym pojazdem, który wytwarzał identyczną moc wyjściową z katalizatorem lub bez niego. Turbo zawierał również kilka innych zmian, takich jak ulepszona aerodynamika, w szczególności zintegrowany przedni zderzak. Zawierały one najszersze kierunkowskazy (wskaźniki) montowane w każdym samochodzie produkcyjnym, wzmocnioną skrzynię biegów z innym przełożeniem przekładni głównej, standardowe zewnętrzne chłodnice oleju zarówno silnika, jak i skrzyni biegów, standardowe 16-calowe koła (opcjonalnie kute koła Fuchs) i lekko sztywniejsze zawieszenie (sprężyny progresywne), aby poradzić sobie z dodatkowym ciężarem. Przednie i tylne hamulce Turbo zostały zapożyczone z 911, z 4-tłoczkowymi stałymi zaciskami Brembo i 12-calowymi tarczami. W 951 dokonano ponad trzydziestu modyfikacji podzespołów silnika, aby zrekompensować zwiększone obciążenia wewnętrzne i ciepło.

1987 Porsche 944 Turbo (model amerykański)

Zmiany nastąpiły w roku modelowym 1987. Jeśli chodzi o wnętrze, północnoamerykański wariant 944 Turbo z 1987 roku stał się pierwszym seryjnie produkowanym samochodem na świecie, który był standardowo wyposażony w boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera. Do deski rozdzielczej dodano lampkę o niskim poziomie oleju, a także prędkościomierz z prędkością 290 km/h, w przeciwieństwie do prędkościomierza 170 mph (270 km/h) w samochodach z roku modelowego 1986. Uwzględniono również usunięcie chłodnicy oleju przekładniowego i zmianę wahaczy zawieszenia, aby zmniejszyć promień szorowania samochodu. Silnik pozostał tym samym M44/51 inline-4, co w modelu z 1986 roku. Podobnie jak w standardowym 944, ABS stał się teraz dostępną opcją.

W 1988 roku Porsche wprowadziło 944 Turbo S z mocniejszym silnikiem (oznaczenie M44/52) o maksymalnej mocy 250 KM (184 kW) przy 6000 obr./min i momencie obrotowym 350 N⋅m (258 lb⋅ft) przy 4000 obr./min (silnik w standardowym 944 Turbo generował 223 KM (164 kW) i 243 lb⋅ft (329 N⋅m)). Tę wyższą moc osiągnięto dzięki zastosowaniu większej obudowy turbosprężarki KKK K26-8 i zmienionemu odwzorowaniu silnika, co pozwoliło utrzymać maksymalne doładowanie do 5800 obr./min, w porównaniu do standardowego 944 Turbo, doładowanie spadło z 0,75 bara (10,9 psi) przy 3000 obr. 0,52 bara (7,5 psi) przy 5800 obr./min. W czerwcu 1988 roku firma Car and Driver przetestowała 944 Turbo S (z przewagą krótszej przekładni głównej) i osiągnęła przyspieszenie od 0 do 97 km/h (0-60 mph) wynoszące 5,5 sekundy i czas na ćwierć mili 13,9 sekundy przy 163 km/h (101 mph). Prędkość maksymalna została fabrycznie określona na 261 km/h (162 mph).

Zawieszenie 944 Turbo S miało opcję „M030” składającą się z regulowanych amortyzatorów Koni z przodu i z tyłu, z gwintowanymi kołnierzami regulującymi wysokość jazdy na przednich rozpórkach , progresywnymi sprężynami, większymi wydrążonymi tylnymi drążkami przeciwprzechyłowymi/skrętnymi, twardszą twardością tuleje zawieszenia, większe wydrążone drążki przeciwprzechyłowe/skrętne o średnicy 26,8 mm (1,055 cala) z przodu oraz wsporniki usztywniające podwozie w szynach ramy przedniej. Przewody osuszacza klimatyzacji zostały poprowadzone tak, aby odciążyć przednią usztywnienie ramy po stronie kierowcy. Koła 944 Turbo S, znane jako projekt Club Sport, były 16-calowymi kutymi i spłaszczonymi felgami Fuchs, podobnymi do felgi Design 90. Szerokości kół wynosiły 7 cali (178 mm) z przodu i 9 cali (229 mm) z tyłu z przesunięciem 52 mm (2,047 cala); rozmiary opon Z-rated wynosiły 225/50 z przodu i 245/45 z tyłu. Krawędzie przednich i tylnych błotników zostały zwinięte, aby pomieścić większe koła. Ręczna skrzynia biegów (oznaczenie kodu przypadku: AOR) była wyposażona w tarczę sprzęgła o wyższym tarciu, zewnętrzną chłodnicę i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z 40% blokadą. Przednie hamulce Turbo S zostały zapożyczone z 928 S4, z większymi 4-tłoczkowymi stałymi zaciskami Brembo GT i 12-calowymi tarczami; tylne hamulce Brembo pozostały takie same jak w standardowym Turbo. ABS również był standardem.

We wnętrzu 944 Turbo S znajdowały się elektrycznie regulowane fotele zarówno dla kierowcy, jak i pasażera, przy czym większość fabrycznych modeli Turbo S miała kolor wnętrza „Burgundy Plaid” (edycja Silver Rose), ale dostępne były również inne kolory wnętrza i nadwozia. 10-głośnikowy system dźwiękowy i korektor + wzmacniacz były powszechną opcją w prototypach Turbo S i S/SE. Tylko wcześniejsze prototypy z 1986 roku, 253 PS (186 kW) zawierały pakiet opcji „specjalne życzenia niestandardowego wnętrza”.

W 1989 roku i późniejszych latach produkcji oznaczenie „S” zostało usunięte z 944 Turbo S, a wszystkie turbodoładowane iteracje 944 miały standardowo ulepszenia Turbo S, jednak zawieszenie „M030” i koła Club Sport nie były częścią tego standardu. 944 Turbo S był najszybszym produkowanym czterocylindrowym samochodem swoich czasów.

944 S

1987-1988 Porsche 944S, z 16-zaworowym silnikiem DOHC (ten przykład jest wyposażony w 5-szprychowe koła stosowane w 964)

Dla modeli 1987, w 944 s (S jest skrótem S Uper) został wprowadzony. Model 944 S był wyposażony w wysokowydajną, wolnossącą, 16-zaworową, dwuzaworową wersję silnika o mocy 190 KM (140 kW; 187 KM) z silnikiem 2,5 l (M44/40) z samoregulującym się napinaczem paska rozrządu. Oznaczało to pierwsze zastosowanie głowic z czterema zaworami na cylinder i DOHC w 944, wywodzących się z 928 S4 z przeprojektowanym napędem wałka rozrządu, kanałem/przewodami dolotowymi z magnezu, pokrywą zaworów z magnezu, miską olejową o większej pojemności i zmienionym wydechem. system. Moc alternatora wynosiła 115 amperów. Łożyska kół również zostały wzmocnione, a działanie serwa hamulców zostało wzmocnione. Pływające zaciski 944 były standardem, ale zastosowano regulator ciśnienia w obwodzie hamulca tylnego koła z 944 turbo. Po bokach przed listwami ochronnymi nadwozia dodano małe plakietki z napisem „16 Ventiler”. Osiągi obejmowały 0-100 km/h (62 mil/h) osiąganych w 6,5 sekundy (najlepsza) i prędkość maksymalną 232 km/h (144 mil/h) dzięki masie własnej 1296 kg (2857 funtów). Zawierał również ulepszony programowany komputer Bosch Digital Motronic 2/DME z podwójnymi czujnikami spalania stukowego w celu poprawy wydajności paliwa dla głowicy cylindrów o wyższym stopniu sprężania 10,9:1. Podobnie jak 944 Turbo, 944 S otrzymał progresywne sprężyny poprawiające prowadzenie, większe przednie i tylne stabilizatory, zmodyfikowaną skrzynię biegów i przekładnię, aby lepiej dopasować się do wyższego limitu obrotów 2,5-litrowego silnika DOHC, wynoszącego 6800 obr./min. Podwójne poduszki powietrzne, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i układ hamulcowy ABS były opcjonalne w 944 S.

Dostępny był pakiet turystyczny Club Sport (M637) oraz lekkie 16-calowe kute felgi CS/Sport Fuchs 16x7 i 16x9. Ta wersja była ścigana w Kanadzie, Europie oraz w IMSA Firehawk Cup Series odbywającej się w Stanach Zjednoczonych. Produkcja miała miejsce tylko w 1987 i 1988 roku. Została zastąpiona w 1989 roku wersją „S2”. Stosunek mocy do masy 944 S z 1987 roku był taki, że był w stanie przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 6,5 sekundy, co odpowiadało przyspieszeniu jego nowszego brata o większej pojemności 3.0 L 944 S2.

944 S2

1989-1991 944 S2 coupe

W 1989 roku wprowadzono 944 S2, napędzany wolnossącą, wolnossącą, podwójną głowicą 16-zaworową 3,0-litrową wersją silnika 944 S o mocy 211 KM (155 kW; 208 KM). Z otworem 104 mm (4,1 cala) i skokiem 88 mm (3,5 cala), był to największy 4-cylindrowy silnik produkcji swoich czasów. 944 S2 otrzymał również poprawioną skrzynię biegów i przekładnię, aby lepiej pasowała do silnika 3.0 L M44/41. 944 S2 miał ten sam zaokrąglony nos i tylną falbanę, co w modelu Turbo. Podane osiągi obejmowały czas przyspieszania 0-97 km/h wynoszący 6,0 sekund (0-100 km/h osiągane w 6,8 sekundy) oraz prędkość maksymalną 240 km/h (150 mph) dla samochodów z manualną skrzynią biegów. Dostępny był również pakiet turystyczny Club Sport (M637). Podwójne poduszki powietrzne (modele z kierownicą po lewej stronie), mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i ABS były opcjonalne. 16-calowe felgi aluminiowe Design 90 były standardowym wyposażeniem.

Porsche 944 S2 kabriolet

944 S2 Kabriolet

W 1989 roku Porsche wprowadziło 944 S2 Cabriolet, pierwszy 944 z nadwoziem typu kabriolet. Kontrakt na budowę 944 S2 Cabriolet Porsche został przyznany firmie ASC ( American Sunroof Company ) w Weinsbergu w Niemczech. S2 Cabriolet był bardzo skomplikowaną konstrukcją, w której 944 nadwozia coupe zostały zdjęte z linii montażowej w Neckarsulm w Niemczech, a następnie dostarczone do ASC w Weinsbergu w Niemczech. W ASC płyty wzmacniające są przyspawane w przedniej części samochodu i w obszarze płyty podłogowej, aby zapewnić nadwoziu wytrzymałość na skręcanie i bezpieczeństwo zderzeniowe wymagane dla kabrioletu. Po wspawaniu tych płyt wzmacniających w nadwoziu wykonywane są nacięcia na ramie przedniej szyby, słupkach B, tylnych panelach bocznych i tylnym panelu, w ramach przygotowań do demontażu dachu coupe. Nowe części podtrzymujące dach kabrioletu i nowa tylna pokrywa pokładu są również przyspawane na miejscu. Następnie nowe nadwozie Cabriolet zostało odesłane z powrotem do Neckarsulm, gdzie przechodzi przez standardową lakiernię produkcyjną i linię montażową do montażu układu napędowego. W konsekwencji struktura lakieru i inne środki zapobiegające korozji są zgodne ze standardami jakości dla Porsche i jego nowego Cabriolet. Zmontowany kabriolet został następnie odesłany do ASC w Weinsbergu w celu zainstalowania kabrioletu i wykończenia. Ponieważ produkcja rozpoczęła się dopiero w maju 1989 roku, tylko 16 z 944 S2 Cabriolet zostało wyprodukowanych na rynek amerykański. W roku modelowym 1990, Porsche wyprodukowało 3938 samochodów na wszystkie rynki, w tym z kierownicą po prawej stronie dla Wielkiej Brytanii, Australii i RPA. Udział na rynku amerykańskim w 1990 r. wzrósł do 1824 sztuk, a następnie do 561 sztuk w 1991 r., który był ostatnim rokiem produkcji 944 S2 Cabriolet.

944 Turbo kabriolet

Porsche 944 Turbo Kabriolet

W lutym 1991 roku Porsche zaprezentowało 944 Turbo Cabriolet, który połączył silnik Turbo S 250 PS (184 kW) z nadwoziem kabrioletu również zbudowanym przez ASC. Porsche początkowo ogłosiło, że zostanie wyprodukowanych 600 samochodów; ostatecznie zbudowano 625, z czego 100 z kierownicą po prawej stronie na rynek brytyjski, japoński, australijski i południowoafrykański. Żaden z nich nie był importowany do USA i obu Ameryk.

Koniec produkcji

Na początku 1990 roku inżynierowie Porsche rozpoczęli prace nad tym, co mieli być trzecią ewolucją 944, S3. W miarę postępów w procesie rozwoju zdali sobie sprawę, że tak wiele części zostało zmienionych, że wyprodukowali prawie całkowicie nowy pojazd. Porsche konsekwentnie przeniosło rozwój z 944 S/S2 na samochód, który miałby całkowicie zastąpić 944, czyli 968 . Ostatnim rokiem produkcji 944 był rok 1991, w którym wyprodukowano i sprzedano ponad 4000 samochodów. W 1992 roku zadebiutował 968 i był sprzedawany wraz z 928 aż do 1995 roku, kiedy oba modele z przednim silnikiem chłodzonym wodą zostały wycofane z produkcji bez bezpośredniego następcy.

W lutym 1992 roku została udzielona ustna umowa z Porsche UK ze Stuttgartu na produkcję prototypu „Sprzęt Sportowy” model 944 S2 z późniejszym pozwoleniem na skonstruowanie 15 pojazdów na rynek brytyjski z ostatnich 944 coupé S2. Unikalne dolne 30 mm, w pełni regulowane zawieszenie Koni ze sprężynami Turbo zostało użyte w połączeniu z ulepszonym przednim stabilizatorem 31 mm i regulowanym tylnym drążkiem. Moc silnika została zwiększona do 225 KM (165 kW) z przemapowaniem w celu poprawy momentu obrotowego powyżej 4250 obr./min, a także unikalnym sportowym układem wydechowym. Kosmetycznie „SE” został wyposażony w dopasowaną kolorystycznie do Porsche kierownicę „Porsche Sport”, tylny spojler dwupłaszczyznowy, boczne naklejki SE i emblemat z tyłu. Modyfikacje zaowocowały lepszym przyspieszeniem w wyższym zakresie obrotów, bardziej płaskimi zakrętami, bardziej precyzyjnym sterowaniem, lepszą responsywnością, dającą pewność prowadzenia, prowadzącą do ogólnej ostrzejszej reakcji. Prototypy 944 S2 SE są uważane za inspirację i częściowo rozwój późniejszego 968 Club Sport.

Produkcja

W latach 1982-1991 wyprodukowano łącznie 163 192 samochody z rodziny 944. Dzięki temu był to najbardziej utytułowany samochód sportowy w historii Porsche do czasu wprowadzenia Boxster/Cayman i 997 Carrera.

Następcą modelu 944 był model 968 , który został wprowadzony w roku modelowym 1992 i był oparty na ewolucji tej samej platformy z przednim silnikiem i skrzynią biegów z modelu 944.

944

W latach 1982-1989 wyprodukowano łącznie 113 070 944, z czego 56 921 wyeksportowano do Stanów Zjednoczonych. Wspólne przedsięwzięcie projektowe z Porsche i Callaway zaowocowało 20 specjalnie skonstruowanymi turbo 944 zbudowanymi na rynek amerykański w 1983 roku.

944 Turbo (951/952)

Łącznie wyprodukowano 25 245 944 egzemplarzy Turbo, z czego 13 982 wyeksportowano do Stanów Zjednoczonych.

* - Obejmuje 12 Turbo S (951) / SE w Wielkiej Brytanii (952), prototypy zbudowane fabrycznie, z których 10 zostało wyeksportowanych na rynki poza Niemcami.
** - Zawiera 1635 Turbo S
† - Zawiera 251 Turbo Cabriolet. Inne źródło, artykuł Jerry'ego Slonigera w wydaniu Excellence z października 1991 roku , wskazuje, że fabryka zbudowała 525, z czego 255 wyeksportowano na rynki poza granicami Niemiec.

< >"CUP" oznacza samochód pucharowy, będący specjalną edycją samochodu wyścigowego.

944 S

W latach 1987-1988 wyprodukowano łącznie 12 936 944 modeli S, z czego 8815 wyeksportowano do Stanów Zjednoczonych. W 1985 Prototype 944 S Cabriolet 'Studie' zbudowany przez Braun był napędzany zaworem 2,5 l 16, który rozwijał 185 KM, prekursorem późniejszych modeli 944 S i S2 Cabriolet.

* - Obejmuje CS - Club Sport stworzony dla rynków USA i ROW.

944 S2

W sumie w latach 1989-1991 wyprodukowano około 14 071 944 egzemplarzy S2, z czego 3650 wyeksportowano do Stanów Zjednoczonych.

944 S2 Kabriolet

Produkcja 944 S2 Cabriolet rozpoczęła się w maju 1989 roku, ale oficjalne dane dotyczące całkowitej produkcji w tym pierwszym roku i produkcji na rynku światowym nie są dobrze ugruntowane. Jedyny numer produkcyjny 944 S2 Cabriolets wymieniony w 1989 r. to 16 wyprodukowanych na rynek amerykański. Chociaż w USA wciąż zarejestrowanych jest kilka 944 S2 Cabriolet z 1989 roku, istnieją spekulacje, że oryginalne 16 wyprodukowane na rynek amerykański w 1989 roku początkowo nie były przeznaczone do sprzedaży publicznej. W Wielkiej Brytanii i Niemczech zarejestrowano więcej niż kilka wyprodukowanych/wyprodukowanych w 1989 r. 944 S2 Cabriolet, zarówno z kierownicą po lewej, jak i prawej stronie. Przypuszcza się, że znaczna część światowej produkcji w latach 1989 i 1990 pozostała w Niemczech i Wielkiej Brytanii.

Łączna produkcja za lata 1990 i 1991 jest dobrze udokumentowana, podobnie jak 3 letnia produkcja na rynek USA wynosząca 2402 sztuki.

Sporty motorowe

Klasa produkcji SCCA i Trans Am

Po licznych sukcesach w Europie zarówno zespołu fabrycznego Porsche, jak i kierowców prywatnych w Le Mans i różnych wyścigach towarzyszących, platforma 924/944 została następnie wprowadzona ze względnym sukcesem w Ameryce Północnej w ramach klasy produkcyjnej SCCA. W 1986 roku Carlsen Racing 944 wygrał mistrzostwa SCCA Escort Endurance Series Championship (S/S GT). Tytuły SCCA GT2 1988 i 1989 przyznano 944S prowadzonym przez Davida Fincha w latach 1988 i 1989. Mocno zmodyfikowane wersje 944, niektóre z podwoziem z ramą rurową, które zostały zbudowane przez Klym Fabcar w Ameryce Północnej, były prowadzone w SCCA Trans Am mistrzostwa, Początkowo samochody te były napędzane silnikiem o pojemności 2,0 litra, pochodzącym z Audi, ale zostały porzucone na rzecz 2,5 litra Porsche, które następnie zostało dostrojone i zmodernizowane do mocy wyjściowej do 750 KM przez firmę o nazwie ANDIAL

944 Puchar Turbo

Puchar Porsche 944 Turbo

Porsche rozpoczęło serię wyścigów dla topowego 944 Turbo w połowie lat 80. XX wieku. Odbyło się pięć serii mistrzostw: jedna we Francji, jedna w Niemczech, jedna w Afryce Południowej, jedna w Kanadzie i jedna w Stanach Zjednoczonych. Każdy rywalizował z inną liczbą samochodów. Samochody Turbo Cup opracowane dla serii miały znaczne ulepszenia w stosunku do swoich drogowych odpowiedników. Obejmowały one większą turbosprężarkę KKK K26-8, magnezowy kolektor dolotowy i miskę olejową, wzmocnioną skrzynię biegów, sprzęgło, dyferencjał i osie wraz z demontażem klimatyzacji, elektrycznie sterowane fotele, skórzaną tapicerkę, osłony przeciwsłoneczne, elektryczne szyby, wspomaganie kierownicy, wycieraczka tylna, spryskiwacze reflektorów, nakładki na błotniki, kieszenie do przechowywania i zwalnianie bagażnika tylnego, ulepszone rozpórki, amortyzatory, sprężyny, mocowania zawieszenia, a także regulowany układ ABS, większe hamulce z klockami wyścigowymi, magnezowe koła, chłodnica oleju przekładniowego oraz lekka bateria. Przyniosło to zmniejszenie masy o około 272 kg (600 funtów) i poprawę osiągów samochodu, ponieważ samochody Turbo Cup miały czas przyspieszania 0-97 km/h (60 mph) wynoszący 5,3 sekundy i prędkość maksymalną prawie 274 km/h. h (170 mil na godzinę). Wykonano 192 samochody Turbo Cup, z czego 99 samochodów dla Kanady, VIN start WP0AAO i 93 dla reszty świata, VIN start WP0ZZZ. Samochody pucharowe są identyfikowane za pomocą ostatnich 4 cyfr VIN od 1501 do 1700

Nagrody

944 był na Car and Driver „s dziesięciu najlepszych lista od 1983 przez 1985, a Turbo się na liście za 1986 r.

W 1984 roku firma Car and Driver nazwała 944 najlepszym samochodem produkcyjnym do prowadzenia w Ameryce.

Zobacz też

• 944 Filiżanka

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Ogólny

Instrukcje warsztatowe

Zewnętrzne linki

• Zasoby historyczne Porsche 944 Turbo
• Zasoby Porsche 944 Turbo
• Naprawa i modernizacja Porsche 944
• Przewodniki naprawcze Porsche 944
• Porsche 944 Turbo
• Rejestr kabrioletów Porsche 944 Turbo