Regionalny Eurostar - Regional Eurostar

Jeden z zestawów North of London Class 373/3 w barwach GNER na londyńskim King's Cross

Regionalny Eurostar był planowanym połączeniem pociągów Eurostar z Paryża i Brukseli do lokalizacji w Wielkiej Brytanii poza Londynem . Służby byłby prowadzony za pomocą floty siedmiu północ od Londynu , 14-trenera brytyjskiej klasy Rail 373 /3 trakcyjnych.

Początki

Kiedy tunel pod kanałem La Manche został po raz pierwszy ogłoszony w latach 80. XX wieku, był to jeden z propozycji obsługi szybkich połączeń kolejowych po obu stronach kanału La Manche z przewidywaną znaczną siecią. Zostało to stopniowo zredukowane do usługi podstawowej, wzdłuż dedykowanych linii dużych prędkości w stylu TGV , między trzema stolicami, regionalnych usług dziennych do Glasgow Central linią East Coast Main Line i Manchesteru Piccadilly linią West Coast Main Line oraz miejsca sypialnego Nightstar. usługi do tych samych miast oraz Plymouth i Cardiff przez Great Western Main Line .

Zajezdnia dla regionalnych usług Eurostar, Manchester International Depot , została zbudowana w Longsight w Manchesterze przez London and Continental Railways . Na zewnątrz zajezdni umieszczono duży znak marki Eurostar z hasłem „le Eurostar habite ici” (po francusku „Tu mieszka Eurostar”), chociaż zajezdnia była pusta i nieużywana; znak pozostał na swoim miejscu przez kilka lat po zaniechaniu regionalnego projektu Eurostar.

Przejazdy próbne przeprowadzono przy użyciu zestawów 373/2 zarówno na głównych liniach wschodniego, jak i zachodniego wybrzeża, a na stacjach wzdłuż trasy zainstalowano tablice informacyjne dla pasażerów i poczekalnie Eurostar. Ponieważ linia kolei dużych prędkości między Londynem a tunelem pod kanałem La Manche, High Speed ​​1 , nie była w budowie, usługi Eurostar w Wielkiej Brytanii zostały zmuszone do korzystania z istniejących linii kolejowych i zbudowano węzły łączące, aby umożliwić regionalnym Eurostars dostęp za pośrednictwem zatłoczonej linii North London Line . W sumie British Rail zainwestował 140 milionów funtów w infrastrukturę, aby umożliwić działanie usług.

Prywatyzacja

Regionalne usługi Eurostar nigdy nie zostały uruchomione. W tym samym czasie, gdy tunel pod kanałem La Manche zbliżał się do końca, British Rail przechodził długi proces prywatyzacji, a regionalny Eurostar może być postrzegany jako jego ofiara. Wielu postrzegało usługi regionalne jako bardziej polityczną niż ekonomiczną przyczynę, sposób na uzyskanie poparcia dla tunelu pod kanałem La Manche z obszarów Wielkiej Brytanii poza południowym wschodem . Wybrana komisja parlamentarna w 1999 r. stwierdziła, że ​​„regiony zostały oszukane”. Argumenty ekonomiczne dotyczące jedynie usług międzykapitałowych były kwestionowane od samego początku, ale do czasu otwarcia tunelu pod kanałem La Manche w 1994 r. wsparcie dla usług regionalnych zaczęło już wysychać. Spółka zależna British Rail, European Passenger Services (EPS), która miała realizować operacje Eurostar wspólnie z SNCF z Francji i NMBS/SNCB z Belgii, przejęła własność 373/2 w 1996 r. w tym samym czasie, gdy była w trakcie procesu sprywatyzowane i przeniesione do London and Continental Railways (LCR), które wygrały kontrakt na budowę CTRL i prowadzenie usług Eurostar.

Ze względu na niższą niż przewidywano liczbę pasażerów na usługach międzykapitałowych, do 1998 r. LCR znajdował się w tarapatach finansowych. W ramach nowej umowy z rządem Wielkiej Brytanii, w 1998 r. LCR zlecił podwykonawstwo swojej części operacji Eurostar, za pośrednictwem Eurostar (UK) , InterCapital i Regional Rail (ICRR). W ramach swojej oferty ICRR stwierdził, że regionalne usługi Eurostar nie mogłyby działać bez dotacji rządowych, których Departament Transportu nie chciał zapewnić. Jedyny inny licytant działać udziału UK operacji Eurostar do LCR, Richard Branson jest Virgin Rail , twierdził, że był gotów do uruchomienia regionalnych usług Eurostar na własne ryzyko, jednak później poinformował rząd Wielkiej Brytanii, że też je widział jako nieopłacalne. W ramach kontraktu LCR nie było prawnie zobowiązane do uruchomienia regionalnych usług Eurostar i do 1999 r. było jasne, że nie będą one działać.

British Rail, za pośrednictwem EPS, uruchomiła symboliczną usługę krajową z niektórych lokalizacji w Wielkiej Brytanii do stacji Waterloo przy użyciu HST, umożliwiając połączenie z dalszą usługą Eurostar między majem 1995 a styczniem 1997 r., ale zostały one zakończone w momencie prywatyzacji.

Podane powody i krytyka

Chociaż oficjalnie regionalne usługi Eurostar nie zostały anulowane, ale są wstrzymane lub w trakcie przeglądu , nie ma już wielu osób, które oczekują, że będą działać na obecnych liniach, chociaż może to zostać ponownie rozważone, jeśli proponowana linia High Speed ​​2 wejdzie w życie. Najczęściej podawanym powodem, dla którego nie startują, jest to, że są one ekonomicznie nieopłacalne w obecnym klimacie. Lata 90. przyniosły ogromną ekspansję podróży lotniczych w całej Europie za pomocą tanich linii lotniczych – firmy, która nie istniała w Europie, gdy planowano tunel pod kanałem La Manche – latających z większości dużych miast w Wielkiej Brytanii do lokalizacji na kontynencie, z którymi regionalny Eurostar usługi, z przewidywanym czasem przejazdu z Glasgow do Paryża wynoszącym prawie dziewięć godzin, nie mogły konkurować.

W przeciwieństwie do innych międzynarodowych usług kolejowych w Unii Europejskiej, gdzie kontrole graniczne mają długą historię funkcjonowania lub nie są już egzekwowane, Wielka Brytania nadal ma obawy dotyczące ceł i imigracji. Usługi między kapitałowe nadal działają oddzielnie od reszty brytyjskiej sieci kolejowej, a kontrole paszportowe przeprowadzane są na stacjach St Pancras , Ebbsfleet International i Ashford International . Istniała obawa, że ​​podobna ścisła kontrola nie byłaby możliwa w przypadku regionalnych usług Eurostar, gdzie nie istniały oddzielne punkty odprawy na stacjach.

Aby powstrzymać regionalne usługi Eurostar konkurujące z usługami krajowymi na przewidywanym konkurencyjnym rynku, który, jak oczekiwano , stworzy prywatyzacja British Rail , nie miały one zatrzymywać się w Londynie i pozwolono im jedynie odbierać na regionalnych stacjach podczas podróży na południe i wysadzać pasażerów jadących północ. Zostało to przytoczone jako kolejny negatywny powód ich nieopłacalności ekonomicznej.

Polityka regionalnego serwisu Eurostar, podobnie jak wiele innych projektów związanych z tunelem pod kanałem La Manche, przez lata była skomplikowana. W 1999 roku Departament Środowiska, Transportu i Regionów zlecił Arthurowi D. Little Ltd napisanie niezależnego raportu dla regionalnego serwisu Eurostar, który został opublikowany w lutym 2000 roku.

Przyszły

Schematyczna mapa przedstawiająca planowaną sieć kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii z proponowanymi trasami „Classic Compatible” rozciągającymi się na inne części Wielkiej Brytanii
Schemat przedstawiający miejsca docelowe HS1 i HS2 w Wielkiej Brytanii i Francji z proponowanym łączem (nie w skali)
Mapa przedstawiająca proponowane połączenie HS1–HS2 w Camden, zgodnie z propozycją w 2010 r.

Otwarcie linii High Speed ​​1 w listopadzie 2007 roku przyniosło połączenia zarówno do East Coast Main Line, jak i North London Line (dla West Coast Main Line) w St Pancras . Ponadto maksymalna prędkość na głównej linii zachodniego wybrzeża została zwiększona z 110 do 125 mil na godzinę w połowie 2000 roku (chociaż klasa 373 była ograniczona przez ograniczenia kinematyczne do 110 mil na godzinę).

Eurostar (Wielka Brytania) nadal posiada kilka praw dostępu do torów oraz praw do tras zarówno na głównych liniach East Coast, jak i West Coast, co pozwoliło na możliwość świadczenia takich usług.

Proponowana trasa HS2 do Londynu zbliży linię bardzo blisko istniejącej linii High Speed ​​1 (HS1), która kończy się na stacji St Pancras; w swoich najbliższych punktach obie linie dużych prędkości będą oddalone od siebie o zaledwie 0,4 mili (0,64 km), a Departament Transportu (DfT) przeanalizował różne propozycje połączenia HS1 i HS2. W wydanym w marcu 2010 roku rządowym „dokumencie nakazowym” zaproponowano albo szybkie połączenie tranzytowe między terminalami HS1 i HS2, albo bezpośrednie połączenie kolejowe. Późniejsze komunikaty z dnia 10 stycznia 2012 r. sugerowały, że pierwsza faza projektu HS2 miała obejmować budowę jednotorowego połączenia przez północny Londyn między HS2 i HS1, częściowo w tunelach, a częściowo nad istniejącą linią North London , umożliwiając trzy pociągi na godzinę w obu kierunkach. W propozycjach DfT z 2013 r. stwierdzono, że połączenie to pozwoli pociągom HS2 z północnej Anglii ominąć Londyn Euston i połączyć się bezpośrednio z HS1, umożliwiając bezpośrednie połączenia kolejowe z Manchesteru, Leeds i Birmingham do Paryża, Brukseli i innych miejsc docelowych w Europie kontynentalnej.

Proponowane połączenie HS1–HS2 było przedmiotem pewnej krytyki, a Rada Camden London Borough Council wyraziła obawy dotyczące wpływu prac budowlanych, na budownictwo, na budownictwo mieszkaniowe, Camden Market i inne lokalne przedsiębiorstwa. Sir David Higgins , prezes HS2 Ltd, zalecił pominięcie połączenia kolejowego Camden w parlamentarnym projekcie ustawy, stwierdzając, że pasażerowie HS2 z północnej Anglii będą mogli z łatwością przesiąść się z terminalu HS2 w Euston do St Pancras londyńskim metrem. , aby kontynuować podróż HS1 do Europy kontynentalnej. Zalecił również opracowanie alternatywnych planów połączenia linii dużych prędkości. W drugim czytaniu ustawy o kolei dużych prędkości w kwietniu 2014 r. link został pominięty w ostatecznych propozycjach. Po tej decyzji burmistrz Londynu Boris Johnson wyraził opinię, że połączenie HS1–HS2 powinno zostać zapewnione poprzez drążenie tunelu pod Camden.

Od 2014 r. nie ma potwierdzonych planów podłączenia HS2 do HS1, co oznacza, że ​​regionalne usługi Eurostar nie są już brane pod uwagę. Perspektywa połączenia HS1–HS2 została ożywiona w 2018 roku, kiedy firma konsultingowa Expedition Engineering przedstawiła propozycję dla HS4Air , 140-kilometrowej (87 mil) szybkiej linii kolejowej, która stworzyłaby połączenie między dwiema liniami na południu Anglia. Biegnąc na południe od Wielkiego Londynu, połączyłby również lotniska Heathrow i Gatwick . Program ten został odrzucony przez rząd w tym samym roku.

Trasy

Ze względu na ustalenia dotyczące torów, obawy dotyczące ceł i konkurencji oraz fakt, że terminal Eurostar znajdował się na stacji Waterloo w południowej części Londynu, regionalne usługi Eurostar nie miały zawijać do Londynu. Letni Narodowy Rozkład Jazdy Kolei 1999 wskazuje, że pociągi przyjeżdżałyby na następujące stacje, z których jeden pociąg dziennie na trasie ECML Glasgow, a dwa do Manchesteru, jeden linią Trent Valley i jeden linią Birmingham . Szybszy pociąg nie przyjechałby na stacje między Stafford a Milton Keynes.

Główna linia wschodniego wybrzeża

Główna linia zachodniego wybrzeża

Szczeliny w rozkładach jazdy British Rail/ Railtrack / Network Rail dla regionalnych połączeń Eurostar były uwzględniane przez wiele lat, mimo że połączenia nie były uruchamiane. Czynnik ten został zakwestionowany przez część przewoźników kolejowych, którzy zostali poinformowani, że nie mogą prowadzić dodatkowych usług krajowych na zatłoczonych liniach głównych. Rezygnacja z tych slotów około 1999/2000 była przez wielu postrzegana jako ostateczne potwierdzenie, że regionalne usługi Eurostar nigdy nie będą działać. Jednak Eurostar nadal posiada prawa do przywrócenia kilku ścieżek w przyszłości, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Tabor

Pociągi obsługujące wszystkie te usługi zostały zbudowane w tym samym czasie, gdy budowano tunel pod kanałem La Manche na przełomie lat 80. i 90. XX wieku. Pociągi Londyn–Paryż–Bruksela ( klasa „Three Capital” 373/1) należą do grup Eurostar International (spółka zależna LCR), SNCF i NMBS/SNCB, ale działają jako wspólna pula. Składają się z 18 trenerów w stałym szyku. Siedem krótszych 14 autokarów na północ od Londynu 373/2 zostało również zbudowanych dla usług regionalnych kosztem 180 milionów funtów. Wszystkie siedem jest własnością Eurostar International, które zostały przeniesione z British Rail. Po nierozpoczęciu usług regionalnych pociągi były składowane w zajezdni na Biegunie Północnym w zachodnim Londynie. Sześć z siedmiu pociągów było od tego czasu używanych w różnym czasie.

W latach 2000-2005 brytyjski operator Great North Eastern Railway , brytyjski operator linii East Coast Main Line , wykorzystywał trzy składy pociągów, aby zapewnić dodatkową przepustowość krajową. Markowa Biała Róża po Białej Róży z Yorkshire , zestawy 3301–3306 otrzymały ciemnoniebieskie barwy przy użyciu winylowych okładek, a 3307–3314 zostały pozbawione logo Eurostar, aby wypełnić listę, gdy zestawy marki GNER były niedostępne. Czasami winylowa połowa zestawu GNER działała z niewinylową połową zestawu. Początkowo usługi GNER White Rose kursowały między londyńskim King's Cross a Yorkiem , a następnie, po zezwoleniu, między Londynem a Leeds . Jednostki nie zostały dopuszczone do użytku w usługach na północ od Yorku z powodu ograniczeń skrajni ładunku w rejonie Newcastle . Zestawy były nadal utrzymywane wraz z innymi jednostkami Eurostar w zajezdni na Biegunie Północnym, gdzie powróciły do ​​przechowywania w 2005 r. po zakończeniu umowy najmu GNER. Wszystkie zostały następnie wydzierżawione firmie SNCF na usługi krajowe we Francji.

Zestaw 3313/14 został użyty podczas testów akceptacyjnych na odcinku 1 High Speed ​​1, a w trakcie testów przekroczenia prędkości ustanowił nowy rekord prędkości kolei w Wielkiej Brytanii 334,7 km/h (208 mph) w 2003 roku. Zestaw nosi nazwę Entente Cordiale i był używany jako pociąg czarterowy dla VIP-ów, po przetransportowaniu królowej podczas państwowej wizyty we Francji i na obchody rocznicy Entente Cordiale w 2004 roku. 12 czerwca 2007 roku jednostka została użyta do przewozu inspektorów Międzynarodowego Komitetu Olimpijskiego ze Stratford International do Londynu St Pancras, jako demonstracja usług oszczepu olimpijskiego w 2012 roku.

Bibliografia

Linki zewnętrzne