Royal Blue (pociąg) - Royal Blue (train)

Royal Limited w 1898 roku, jeden ze słynnych pociągów Royal Blue B&O
Reklama Royal Blue , ok. 1900 r. 1898

Royal Blue był flagowym pociągiem pasażerskim Baltimore and Ohio Railroad (B&O) między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem w Stanach Zjednoczonych, począwszy od 1890 roku. ulepszona obsługa pasażerów między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem, wspólnie określana mianem Royal Blue Line . Korzystając z wariantów takich jak Royal Limited i Royal Special dla poszczególnych pociągów Royal Blue , B&O obsługiwało usługę we współpracy z Reading Railroad i Central Railroad of New Jersey . Główne obsługiwane miasta pośrednie to Filadelfia, Wilmington i Baltimore . Później, gdy Europa otrząsnęła się z rzezi I wojny światowej, a konotacje europejskiej rodziny królewskiej popadły w niełaskę, B&O dyskretnie pominęło przydomek Royal Blue Line w swojej nowojorskiej obsłudze pasażerskiej, a Royal Blue zniknął z rozkładów jazdy B&O. Począwszy od 1917 roku, dawne pociągi Royal Blue Line zostały przemianowane: Royal Limited (zainaugurowany 15 maja 1898 r.) stał się na przykład National Limited , kontynuując podróż na zachód od Waszyngtonu do St. Louis przez Cincinnati . Podczas Wielkiego Kryzysu , B&O nawiązało do beztroskiej ery sprzed I wojny światowej, kiedy w 1935 r. uruchomiło ponownie ochrzczony pociąg Royal Blue między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem. 26 kwietnia 1958 r. B&O ostatecznie zakończyło wszystkie usługi pasażerskie na północ od Baltimore , w tym Royal Blue .

Historyk kolei Herbert Harwood powiedział w swojej przełomowej historii tej usługi: „Po raz pierwszy pomyślany w późnych czasach wiktoriańskich w celu promowania nowej linii kolejowej… był to rzeczywiście jeden z najbardziej pamiętnych obrazów w branży transportowej, inspirujące połączenie majestatu i mistyka... Royal Blue Line... Royal Blue Trains... Royal Blue oznaczały różne rzeczy w różnym czasie. Ale zasadniczo wszystkie symbolizowały jedną rzecz: królewską trasę B&O." Pomiędzy rokiem 1890 a I wojną światową sześć pociągów B&O, które codziennie kursowały między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem, odznaczały się luksusowym, eleganckim wyglądem i szybkością. Wnętrza samochodów były wyłożone mahoniem , miały w pełni zamknięte przedsionki (zamiast otwartych peronów, wciąż szeroko używanych w tym czasie na amerykańskich liniach kolejowych), nowoczesne wówczas ogrzewanie i oświetlenie oraz okna ze szkła ołowiowego . Nadwozie samochodu zostało pomalowane na głęboki kolor „ Royal Saxony Blue ” ze złotymi listkami , kolor wybrany osobiście przez dziesiątego prezesa B&O, Charlesa F. Mayera .

Wykorzystanie przez B&O elektryfikacji zamiast energii parowej w tunelu Baltimore na linii Royal Blue Line, począwszy od 1895 roku, oznaczało pierwsze użycie lokomotyw elektrycznych przez amerykańskie koleje i zapowiadało narodziny praktycznych alternatyw dla energii parowej w XX wieku. Wzbudzony przez silną konkurencję ze strony budzącej grozę Pennsylvania Railroad , dominującej od lat 80. XIX wieku linii kolejowej na lukratywnym rynku Nowy Jork-Waszyngton, Royal Blue w swojej reinkarnacji z połowy lat 30. XX wieku został zauważony za szereg innowacji technologicznych, w tym usprawnienie i pierwszy nie- przegubowa lokomotywa spalinowa w pociągu pasażerskim w USA, zwiastun ostatecznej śmierci parowozu .

Historia

1880-1918

Mapa Royal Blue
Trasa Royal Blue (w kolorze niebieskim )
Reklama Royal Blue w styczniowym numerze magazynu McClure's z 1896 r.
Reklama w styczniowym numerze magazynu McClure's z 1896 r .

Przed 1884 r. B&O i Pennsylvania Railroad z siedzibą w Filadelfii korzystały z niezależnej linii Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) między Baltimore w stanie Maryland i Filadelfią w stanie Pensylwania, obsługując pociągi towarowe i pasażerskie New York–Washington. W 1881 roku Pennsylvania Railroad nabyła pakiet kontrolny w PW&B, aw 1884 odmówiła B&O dalszego korzystania z PW&B w celu dotarcia do Filadelfii.

Następnie B&O zbudowało nową linię z Baltimore, aby połączyć się z Philadelphia i Reading Railroad w Filadelfii, ukończoną w 1886 roku. Pociągi pasażerskie B&O następnie korzystały z nowojorskiego oddziału Reading na północ z Filadelfii do Bound Brook w stanie New Jersey , gdzie zostały wykorzystane do dotarcia do Communipaw Terminal w Jersey City . Od pasażerów Communipaw połączonych promami na dwunastominutową przeprawę przez rzekę Hudson do terminalu promowego Liberty Street lub terminalu Whitehall na dolnym Manhattanie.

Nowa trasa stwarzała problemy w Baltimore, ponieważ do przepłynięcia portu między Locust Point i Canton , aby połączyć się z oddziałem B&O w Waszyngtonie, potrzebny był prom . Rozwiązaniem była linia Baltimore Belt Line , która obejmowała tunel o długości 2,3 km pod Howard Street w centrum Baltimore. Prace nad tunelem rozpoczęto w 1891 r. i zakończono 1 maja 1895 r., kiedy tunel przejechał pierwszy pociąg. Aby uniknąć problemów z dymem z prac modernizacyjnych silników parowych w długim tunelu pod środkiem Baltimore, B&O zapoczątkowało pierwszą elektryfikację głównej linii kolejowej w USA, instalując napowietrzny system trzeciej szyny w tunelu i jego podejściach. Lokomotywa elektryczna po raz pierwszy przejechała pociąg Royal Blue przez tunel Howard Street 27 czerwca 1895 roku.

Lokomotywa elektryczna i lokomotywa parowa z Royal Blue na stacji Mount Royal, 1896 r
Wnętrze Mount Royal Station

Projekt obejmował również budowę drugiego terminalu pasażerskiego B&O w Baltimore, Mount Royal Station , na północnym krańcu tunelu Howard Street w modnej dzielnicy Bolton Hill . Zaprojektowany przez architekta z Baltimore E. Francisa Baldwina w mieszance zmodyfikowanej stylistyki romańskiej i renesansowej , stacja została zbudowana z granitu Maryland wykończonego wapieniem Indiana , z dachem z czerwonej dachówki i charakterystyczną wieżą zegarową o wysokości 46 metrów . We wnętrzu stacji znajdowały się marmurowe mozaiki podłogowe, kominek i bujane fotele. Otwarto ją w następnym roku, 1 września 1896 roku. „Uznano ją”, powiedział Baltimore Sun , „najwspanialszą stację w kraju, zbudowaną i używaną tylko przez jedną linię kolejową”. Ocenę tę podzielił historyk kolei Lucius Beebe , który ogłosił Mount Royal „jedną z najsłynniejszych stacji kolejowych świata, cieszącą się sławą wśród stacji Euston w Londynie , miejsca tak wielu odjazdów Sherlocka Holmesa , Gare du Nord w Paryżu . , oraz feudalna forteca Pensylwanii [kolejowa] przy Broad Street w Filadelfii ”.

Jeszcze przed ukończeniem projektu Baltimore Belt Line, B&O uruchomiło usługę Royal Blue 31 lipca 1890 roku . Niebieskie pociągi czasami osiągały prędkość 90 mil na godzinę (145 km/h). Po zakończeniu projektu Baltimore Belt Line czas podróży między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem został skrócony do pięciu godzin, w porównaniu do dziewięciu godzin pod koniec lat 60. XIX wieku.

Samochód Royal Blue Line zbudowany przez Pullmana w 1890 r
Wagon restauracyjny Queen w 1895 r.

Pociągi słynęły z elegancji i luksusu. Sufity i tapicerka wagonów salonowych były pokryte królewskim błękitem, a wagony restauracyjne Queen i Waldorf , wyłożone mahoniową boazerią , zawierały wyszukaną kuchnię, taką jak żółwie i płótno , przygotowane przez wyszkolonych we Francji kucharzy. Artykuł w czasopiśmie Railway Age opisujący Royal Blue nazwał go „punktem kulminacyjnym w budowie wagonów kolejowych”.

1918-1920

W wyniku przystąpienia Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej i wynikającego z tego zatoru na krajowych liniach kolejowych, Administracja Kolei Stanów Zjednoczonych (USRA) w czasie wojny nakazała Pennsylvania Railroad zezwolenie pociągom pasażerskim B&O na korzystanie z tuneli rzeki Hudson i stacji Pennsylvania na Manhattanie. 28 kwietnia 1918, eliminując potrzebę B&O na połączenie promowe z Jersey City. Po zakończeniu I wojny światowej kolej Pennsylvania Railroad nadal pozwalała pociągom pasażerskim B&O korzystać z Pennsylvania Station przez kolejne osiem lat. 1 września 1926 roku Pennsylvania Railroad rozwiązała umowę z B&O, a jej pociągi powróciły do ​​korzystania z terminalu Jersey City na Jersey Central . Pasażerowie zostali następnie przeniesieni do autobusów, które wjechały na pociąg bezpośrednio na peronie. Autobusy te były przewożone przez rzekę Hudson do Manhattanu i Brooklynu , skąd docierały do ​​różnych „stacji” wokół miasta na czterech różnych trasach, w tym do hotelu Vanderbilt, Wanamaker's , Columbus Circle i Rockefeller Center . Najbardziej ruchliwy terminal autobusowy B&O Royal Blue przy 42 ulicy na Manhattanie został otwarty 17 grudnia 1928 roku. Połączony z Grand Central Terminal podziemnym korytarzem , był wykończony marmurem i wyposażony w oświetlenie w stylu Art Deco oraz skórzane sofy. Ten układ obowiązywał do ostatecznego upadku Royal Blue w 1958 roku.

Przywołując przeszłość splendoru Royal Blue Line z lat 90. XIX wieku , B&O wprowadziła swoje wagony restauracyjne z serii Colonial , takie jak Martha Washington , które były szczególnie znane ze świeżej kuchni z Zatoki Chesapeake , podawanej na drezdeńskiej porcelanie w ozdobnych samochodach ze szklanymi żyrandolami i kolonialnymi meble w stylu. Menadżer usług wagonów restauracyjnych w B&O powiedział, że celem jego działu było „...być gościnnym dla naszych gości pod każdym względem – sprawić, by poczuli komfort, wygodę i domową atmosferę naszych miejsc noclegowych, gdy tylko wejdą do naszego pociągu”. Specjalnością wagonu restauracyjnego były ostrygi i ryby z Zatoki Chesapeake podawane z babeczkami z mąki kukurydzianej. Prezes B&O, Daniel Willard , osobiście skosztował kuchni swoich wagonów podczas podróży po linii i wyróżnił szczególnie smaczne posiłki listami z podziękowaniami i zdjęciami z autografami wręczonymi szefom wagonów restauracyjnych.

1930-1940

Pierwsza lokomotywa spalinowa B&O model EA nr 51 z Royal Blue na stacji Camden w Baltimore w 1937 roku

W latach 30. XX wieku nowojorska obsługa pasażerska B&O napotkała dwie istotne niedogodności konkurencyjne w porównaniu z Pennsylvania Railroad. Po pierwsze, B&O nie miało bezpośredniego dostępu do Manhattanu, co spowodowało wolniejszy ogólny czas podróży. Po drugie, ruch Pensylwanii na początku lat 30. XX wieku, aby zastąpić energię parową nowoczesną, bezdymną usługą elektryczną na całej linii głównej Nowy Jork–Waszyngton, spotkał się z entuzjastyczną aprobatą opinii publicznej. B&O odpowiedziało, wprowadzając lokomotywy Diesla , klimatyzację i usprawnienie w swoich nowojorskich pociągach. 24 czerwca 1935 r. B&O zainaugurowało działalność pierwszego lekkiego, opływowego pociągu we wschodnich Stanach Zjednoczonych, kiedy to rozpoczęło eksploatację przechrzczonego pociągu Royal Blue między Waszyngtonem a Nowym Jorkiem. Kiedy specjalnie zmodyfikowana lokomotywa parowa typu 4-4-4 przygotowana do przejazdu okazała się mniej niż zadowalająca pod względem stabilności przy prędkości, została zastąpiona nową lokomotywą spalinowo-elektryczną EMC 1800 KM BB z kabiną skrzyniową z karoserią przez General Electric i mechanikę przez Electro-Motive Corporation . Oznaczona numerem 50 przez B&O, była to pierwsza jednoczęściowa lokomotywa pasażerska do transportu drogowego w USA. Wcześniej wczesne eksperymenty z silnikami spalinowymi w celu zastąpienia pary w zastosowaniach kolejowych obejmowały krótkie, przegubowe zespoły trakcyjne (takie jak Pioneer Zephyr firmy Burlington ). i Union Pacific M-10000 ), dwugłowicowe zestawy lokomotyw skrzyniowych (opracowane przez EMC) używane do napędzania wersji 1936 AT&SF (Santa Fe) Super Chief (podobny do numeru 50) oraz kabina/ kombinacje jednostek wspomagających opracowane z wykorzystaniem składów trakcyjnych Union Pacific M-10002 i M-10003 – M-10006 .

Opływowe Royal Blue pozuje na Thomas Viaduct w 1937 roku.

Firma B&O nie była jednak w pełni usatysfakcjonowana jakością jazdy lekkiego pociągu Royal Blue i 25 kwietnia 1937 r. zastąpiła go usprawnionym, odnowionym ciężkim sprzętem, pomalowanym na jasnoszary i królewski niebieski ze złotymi paskami, zaprojektowanym przez Otto Kuhlera . B&O przetransportowało przemieszczony skład do Alton Railroad , gdzie przez dziesięciolecia kursował jako Abraham Lincoln . Niezgrabna lokomotywa z kabiną skrzyniową nr 50 została zastąpiona skromnie opływową lokomotywą nr 51 i dopalaczem nr 51x,  modelem EMC EA/EB o mocy 3600 KM zbudowanym przez firmę Electro Motive firmy General Motors . Chwalona za piękno i przystojny profil, była to pierwsza opływowa jednoczęściowa lokomotywa spalinowa, która weszła do służby w USA. „Oszołomiła prasę i opinię publiczną”, powiedział jeden z autorów magazynu o wprowadzeniu tej przełomowej lokomotywy. Jednostki E wykorzystały najbardziej zaawansowane osiągnięcia technologii lokomotyw spalinowych i udostępniły je wszystkim operatorom korzystającym z wybranych przez siebie składów. Najwcześniejsi użytkownicy nowych jednostek E wykazali się lepszą elastycznością, wydajnością i obniżonymi kosztami utrzymania energii diesla w codziennej eksploatacji w porównaniu z parą, co dało impuls do dieselizacji przemysłu kolejowego.

Kuhler zoptymalizował także jedną z lokomotyw parowych 4-6-2 „Pacific” firmy B&O do użytku w Royal Blue . Jego osłona w kształcie pocisku stała się ikoną Royal Blue i przez lata była wzorowana przez American Flyer . Magazyn Time , opisując niepewną sytuację finansową Baltimore i Ohio Railroad oraz innych zniszczonych przez kryzys linii kolejowych w 1937 r., odniósł się do „zawadiackiego” streamlinera B&O wprowadzonego w tym roku jako „symbolizującego[d] nową erę w kolej..."

W 1930 roku firma B&O wprowadziła klimatyzację, pierwszą linię kolejową w USA, która to zrobiła dla regularnie przydzielanego sprzętu, kiedy zainstalowała klimatyzację w wagonie restauracyjnym Martha Washington . W następnym roku B&O Columbian na Royal Blue Line stał się pierwszym w pełni klimatyzowanym pociągiem na jakiejkolwiek linii kolejowej, dając B&O tymczasową przewagę nad arcyrywalem Pennsylvania Railroad, który nie wyposażył swoich pociągów New York–Washington w klimatyzację do 1933 roku.

Prezydent Stanów Zjednoczonych Franklin D. Roosevelt był częstym pasażerem B&O Royal Blue Line w czasie swojego urzędowania (1933-1945), kiedy podróżował między Waszyngtonem a swoim rodzinnym domem w Hyde Parku w stanie Nowy Jork . Specjalny pociąg prezydencki z Waszyngtonu kursował regularną trasą B&O–Reading–Jersey Central do Jersey City, jadąc linią West Shore linii New York Central Railroad wzdłuż rzeki Hudson do Highland w stanie Nowy Jork (naprzeciwko Poughkeepsie ), gdzie przebywał prezydent spotkał się z samochodem.

Wraz z większością innych kolejowych usług pasażerskich w Stanach Zjednoczonych podczas II wojny światowej, Royal Blue cieszył się gwałtownym wzrostem ruchu pasażerskiego w latach 1942-1945, gdy liczba pasażerów podwoiła się do 1,2 miliona pasażerów rocznie w ośmiu codziennych pociągach B&O z Nowego Jorku do Waszyngtonu. Jednak po zakończeniu wojny liczba pasażerów szybko spadła poniżej poziomu sprzed wojny, a B&O przerwało jeden ze swoich codziennych pociągów Nowy Jork–Waszyngton. Oprócz flagowego Royal Blue , do kwietnia 1958 roku w Nowym Jorku obsługiwało sześć innych pociągów pasażerskich B&O: Metropolitan Special , Capitol Limited , National Limited , Diplomat , Marylander i Shenandoah .

1950 i koniec

Ostatni bieg Royal Blue 26 kwietnia 1958 r

Chociaż wszystkie pociągi pasażerskie B&O Washington-Jersey City zostały w pełni zelektryfikowane do 28 września 1947 r ., w okresie powojennym nie zbudowano żadnych nowych samochodów osobowych dla Royal Blue . Odnowiony 8-członowy skład z 1937 r. Royal Blue działał do końca. Przytłaczająca dominacja rynkowa linii kolejowej Pennsylvania Railroad była widoczna, gdy w 1952 r. wprowadziła ona 18- wagonowe, wykonane ze stali nierdzewnej, poranne i popołudniowe wjazdy do kongresu . na korzyść samolotów i samochodów, wykorzystując ulepszone autostrady międzystanowe . Royal Blue nie był wyjątkiem, ponieważ deficyty operacyjne zbliżyły się do 5 milionów dolarów rocznie, a liczba pasażerów zmniejszyła się prawie o połowę w latach 1946-1957. Wśród tendencji spadkowej, Royal Blue Line na krótko odzyskała królewski splendor swoich wczesnych lat 21 października 1957 r. kiedy królowa Elżbieta II i książę Filip podróżowali statkiem B&O z Waszyngtonu do Nowego Jorku.

W miarę narastania strat finansowych B&O ostatecznie scedowało rynek New York-Washington na Pennsylvania Railroad, zaprzestając wszystkich usług pasażerskich na północ od Baltimore w sobotę 26 kwietnia 1958 r. i kończąc czcigodny Royal Blue . Gdy inżynier zamierzał zwolnić przepustnicę lokomotywy przed ostatecznym odjazdem Royal Blue z Washington Union Station o 15:45, wydarzenie było relacjonowane w zdalnej transmisji z pociągu przez Edwarda R. Murrowa w programie telewizyjnym CBS See It Now . Przybycie pociągu o 19:49 do terminalu Jersey City spotkało się z reporterami z The New York Times , New York Post , magazynu Life i The Saturday Evening Post , którzy mieli relacjonować zgon legendarnego Royal Blue . W artykule wstępnym następnego dnia Baltimore Sun ubolewał nad końcem Royal Blue , mówiąc, że „był to jeden z najsłynniejszych nazwanych pociągów w historii”.

Dworzec Królewski na Górze, 1961

New York Times , w artykule na pierwszej stronie , któremu towarzyszyło zdjęcie inżyniera pociągu Michaela Goodnight żegnającego się z siedmioletnim pasażerem, powiedział: „Wczoraj była to smutna i prosta historia, ponieważ najstarsza linia kolejowa w kraju zaprzestała produkcji Royal Blue i pięć innych pociągów pasażerskich... kończy się sześćdziesiąt osiem lat nieprzerwanej służby, eksploatowane w dżentelmeński sposób... rodzaj przedwojennego, łaskawego stylu życia... i reputacja bardzo wyjątkowej służby ”.

Mount Royal Station był wschodnim terminalem obsługi pasażerskiej B&O do 30 czerwca 1961 roku, kiedy to został zamknięty na stałe jako kolejowy obiekt pasażerski. Był to jeden z trzynastu budynków Baltimore wybranych w 1959 roku do badania Historic American Buildings Survey . Budynek i szopa zostały następnie przejęte przez Maryland Institute College of Art (MICA) w 1964 roku i są zachowane jako przykłady architektury przemysłowej końca XIX wieku.

Harmonogram i wyposażenie

Menu w wagonie restauracyjnym Royal Blue z 1950

W latach 1890-1910 firma Royal Limited działała jednocześnie w obu kierunkach, z godzinami 15.00 w Nowym Jorku i Waszyngtonie, docierając do celu pięć godzin później, o godzinie 20:00 . Linia Blue Line służyła do uzupełniania wody w lokomotywie bez zatrzymywania się, jedynego miejsca w systemie B&O, w którym to się robiło. W 1935 r. czas podróży między Jersey City a Waszyngtonem został skrócony do czterech godzin, przy czym Royal Blue osiągnął prędkość do 96 mil na godzinę (154 km/h) na odcinkach szybkiej ścieżki Reading w New Jersey. Od 1935 do końca służby w 1958, Royal Blue odbywał codzienną podróż w obie strony, opuszczając Nowy Jork rano i wracając z Waszyngtonu wieczorem. Zgodnie z oficjalnym przewodnikiem z lutego 1956 r. Royal Blue kursował zgodnie z następującym rozkładem jako pociąg nr 27 (bezwarunkowe przystanki zaznaczone w niebieski, połączenia autobusowe w żółty).

Amerykański model Flyer parowozu Royal Blue
Miasto Godzina odjazdu
Nowy Jork (Centrum Rockefellera) 08:30
Nowy Jork (Grand Central Terminal) 8:45
Brooklyn, NY (ulice Jay i Willoughby) 8:45
Jersey City, NJ (terminal CNJ) 9:30 rano
Elizabeth, NJ (stacja CNJ) 9:46 rano
Plainfield, NJ 9:59 rano
Wayne Junction, Pa. 10:54 rano
Filadelfia, Pensylwania (stacja B&O) 11:10
Wilmington, Del. 11:35
Baltimore, Maryland (stacja Mt. Royal) 12:38
Baltimore, Maryland (stacja Camden) 12:45
Waszyngton, DC (stacja Union) 13:30
Źródło: Oficjalny Przewodnik Kolei , s. 418
Dawna stacja Mount Royal w 2007 roku, obecnie część Maryland Institute College of Art

W kierunku wschodnim pociąg odjechał z Waszyngtonu o 15:45 jako pociąg nr 28, przyjeżdżając do Jersey City 19:40

W latach 1937-1958 Royal Blue został wyposażony w klimatyzowane autokary, wagony salonowe z prywatnymi salonami , wagon wypoczynkowy dla pasażerów autokarów, pełny wagon restauracyjny serwujący kompletne posiłki oraz płaski wagon obserwacyjny z „kawiarnią”. salon” podnosząc tył pociągu. Począwszy od połowy sierpnia 1947 r. zapewniono pokładową usługę telefoniczną, dzięki czemu B&O (wraz z Pennsylvania Railroad i New York Central Railroad ) była jedną z pierwszych trzech linii kolejowych w USA, które oferowały usługi telefoniczne w swoich pociągach, wykorzystując prekursora technologia telefonii komórkowej .

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki