Metro na oponach gumowych - Rubber-tyred metro

Centralny tabor szynowy z oponami gumowymi serii 5000 obsługiwany przez Biuro Transportu Miasta Sapporo w Japonii i zbudowany przez Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company

Kolej ogumiona lub metro guma-zmęczony jest formą szybkiego tranzytu systemie wykorzystującym mieszankę drogowego i kolejowego technologii. Pojazdy mają koła z gumowymi oponami, które poruszają się na podkładkach tocznych wewnątrz prowadnic dla trakcji, a także tradycyjne stalowe koła kolejowe z głębokimi obrzeżami na stalowych torach do prowadzenia przez konwencjonalne zwrotnice, a także prowadzenie w przypadku awarii opony. Większość pociągów na gumowych oponach jest specjalnie zbudowana i zaprojektowana dla systemu, w którym działają. Autobusy z przewodnikiem są czasami określane jako „ tramwaje na oponach” i porównywane do metra na gumowych oponach.

Historia

Pierwszym pomysłem na ogumione pojazdy szynowe było dzieło Szkota Roberta Williama Thomsona , pierwotnego wynalazcy opony pneumatycznej . W swoim patencie z 1846 r. opisuje swoje „koła podwieszane” jako równie odpowiednie dla „ziemi, szyn lub torów, po których jeżdżą”. Patent obejmował również rysunek takiej kolei, z ciężarem przenoszonym przez pneumatyczne koła główne poruszające się po płaskim torze i prowadzenie przez małe poziome stalowe kółka biegnące po bokach środkowej pionowej szyny prowadzącej . Podobny układ został opatentowany przez Alejandro Goicoechea , wynalazcę Talgo , w lutym 1936, patent ES 141056; w 1973 zbudował opracowanie tego patentu: „Tren Vertebrado”, Patent DE1755198; przy Avenida Marítima w Las Palmas de Gran Canaria .

Podczas II wojny światowej niemiecka okupacja Paryża, system metra był całkowicie wykorzystany, a konserwacja była stosunkowo niewielka. Pod koniec wojny system był tak zużyty, że zastanawiano się, jak go odnowić. Technologia metra na gumowych oponach została po raz pierwszy zastosowana w paryskim metrze , opracowana przez Michelin , który dostarczył opony i system naprowadzania, we współpracy z Renault , który dostarczył pojazdy. Od 1951 roku na torze testowym między Porte des Lilas i Pré Saint Gervais, na odcinku niedostępnym dla publiczności, kursował pojazd eksperymentalny MP 51 .

Linia 11 Châtelet - Mairie des Lilas była pierwszą linią przebudowaną w 1956 roku, wybraną ze względu na jej strome nachylenie . Kolejne linie to linia 1 Château de VincennesPont de Neuilly w 1964 roku i linia 4 Porte d'OrléansPorte de Clignancourt w 1967 roku, przebudowana ze względu na największe obciążenie ruchem ze wszystkich linii metra w Paryżu. Wreszcie linia 6 Charles de Gaulle – ÉtoileNation została przebudowana w 1974 r. w celu zmniejszenia hałasu pociągów na wielu odcinkach wzniesionych. Ze względu na wysokie koszty przebudowy istniejących linii kolejowych nie jest to już wykonywane w Paryżu ani gdzie indziej. Obecnie metro na gumowych oponach jest używane tylko w nowych systemach lub liniach, w tym w nowej paryskiej linii metra 14 .

Pierwszy system całkowicie gumy oponami metra została zbudowana w Montrealu , Quebec, Kanada, w 1966 roku Santiago Metro i Metro w Meksyku są oparte na Paris Metro gumowymi oponami pociągów. Kilka nowszych systemów na gumowych oponach używało zautomatyzowanych pociągów bez maszynistów; jeden z pierwszych takich systemów, opracowany przez firmę Matra , został otwarty w 1983 roku w Lille , a kolejne zbudowano od tego czasu w Tuluzie i Rennes . Paris Metro Linia 14 została zautomatyzowana od samego początku (1998), a Linia 1 została przebudowana na automatyczną w latach 2007-2011. Pierwszy zautomatyzowany system gumy oponami otwarty w Kobe , w Japonii , w lutym 1981. Jest to powiązanie Portliner stacja kolejowa Sannomiya z Port Island.

Technologia

Przegląd

VAL tory w metrze Lille .

Pociągi mają zwykle postać elektrycznych zespołów trakcyjnych . Podobnie jak w konwencjonalnej kolei, maszynista nie musi sterować, a system opiera się na jakiejś prowadnicy do kierowania pociągiem. Rodzaj prowadnicy różni się w zależności od sieci. Większość używa dwóch równoległych prowadnic , każdy o szerokości opony, które są wykonane z różnych materiałów. Metro w Montrealu, Metro Lille , Metro w Tuluzie i większość części metra Santiago korzystają z betonu . Busan Metro Linia 4 wykorzystuje płytę betonową . Metro w Paryżu, Metro w Meksyku i niepodziemna część metra w Santiago wykorzystują stal walcowaną na gorąco w kształcie litery H , a miejskie metro w Sapporo wykorzystuje płaską stal . System Sapporo i Lille Metro wykorzystują tylko jedną centralną prowadnicę .

W niektórych systemach, takich jak w Paryżu, Montrealu i Mexico City, istnieje konwencjonalny 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) normalnotorowy tor kolejowymiędzytoremrolkowym. Tewózkipociągu zawierająkoła kolejowez dłuższychkołnierzachniż normalnie. Te konwencjonalne koła znajdują się zwykle tuż nad szynami, ale są stosowane w przypadku przebitej opony lub nazwrotnicach (rozjazdach)iskrzyżowaniach. W Paryżu szyny te były również używane do umożliwienia ruchu mieszanego, przy czym pociągi z oponami gumowymi i kołami stalowymi korzystały z tego samego toru, zwłaszcza podczas przebudowy z normalnego toru kolejowego. SystemVAL, stosowany w Lille iTuluzie, ma inne rodzaje kompensacji przebitej opony i metody zmiany.

W większości systemów energia elektryczna jest dostarczana z jednej z prowadnic , która służy jako trzecia szyna . Prąd jest odbierany przez oddzielną boczną stopkę odbiorczą . Prąd powrotny przepływa przez but powrotny do jednego lub obu konwencjonalnych torów kolejowych , które są częścią większości systemów, lub do drugiej prowadnicy.

Opony gumowe mają wyższy opór toczenia niż tradycyjne stalowe koła kolejowe. Zwiększone opory toczenia mają pewne zalety i wady, które powodują, że nie są one stosowane w niektórych krajach.

Zalety

W porównaniu ze stalowymi kołami na stalowej szynie, zalety gumowych systemów metra to:

  • Szybsze przyspieszenie wraz z możliwością wspinania się lub schodzenia po stromych zboczach (w przybliżeniu o nachyleniu 13%) niż nie byłoby możliwe w przypadku konwencjonalnych torów kolejowych , które prawdopodobnie wymagałyby zamiast tego stojaka .
  • Krótsze drogi hamowania, dzięki czemu pociągi są bliżej siebie sygnalizowane .
  • Cichsza jazda na świeżym powietrzu (zarówno w pociągu, jak i poza nim).
  • Znacznie zmniejszone zużycie szyn, a co za tym idzie niższe koszty konserwacji tych części.

Niedogodności

Większe tarcie i zwiększone opory toczenia powodują wady (w porównaniu do koła stalowego na szynie stalowej):

  • Wyższe zużycie energii.
  • Gorsza jazda w porównaniu z dobrze utrzymanymi systemami stal-stal.
  • Możliwość wydmuchania opon - niemożliwa w kołach kolejowych.
  • Normalna praca generuje więcej ciepła (z tarcia).
  • Wariancja pogody. (Dotyczy tylko instalacji naziemnych)
  • Taki sam koszt szyn stalowych do celów przełączania, dostarczania prądu lub uziemienia do pociągów oraz jako rezerwa bezpieczeństwa.
  • Opony, które często wymagają wymiany; w przeciwieństwie do szyn z felgami stalowymi, które trzeba rzadziej wymieniać.
  • Tworzenie zanieczyszczenia powietrza; opony rozkładają się podczas użytkowania i zamieniają się w cząstki stałe (pył), które mogą być niebezpieczne.

Chociaż jest to bardziej złożona technologia, większość gumowych systemów metra wykorzystuje dość proste techniki, w przeciwieństwie do autobusów kierowanych . Rozpraszanie ciepła jest problemem, ponieważ ostatecznie cała energia trakcyjna zużywana przez pociąg — z wyjątkiem energii elektrycznej odzyskanej z powrotem do podstacji podczas hamowania elektrodynamicznego  — kończy się stratami (głównie ciepło). W często eksploatowanych tunelach (typowa eksploatacja metra) dodatkowe ciepło z gumowych opon jest powszechnym problemem, wymuszającym wentylację tuneli. W rezultacie niektóre systemy metra na oponach gumowych nie mają klimatyzowanych pociągów, ponieważ klimatyzacja nagrzewałaby tunele do temperatur, w których eksploatacja nie jest możliwa.

Podobne technologie

Zautomatyzowane systemy bez kierowcy nie są wyłącznie na gumowych oponach; wiele z nich zostało od tego czasu zbudowanych przy użyciu konwencjonalnej technologii kolejowej, takich jak londyńska kolej Docklands Light Railway , metro w Kopenhadze i kolejka SkyTrain w Vancouver , linia Disneyland Resort w Hongkongu , która wykorzystuje przerobiony tabor z pociągów bez maszynistów, a także AirTrain JFK , który łączy Lotnisko JFK w Nowym Jorku z lokalnym metrem i pociągami podmiejskimi. Większość producentów kolei jednoszynowych preferuje opony gumowe.

Lista systemów

Kraj/region Miasto/region System Technologia Rok otwarty
 Kanada Montreal Metro w Montrealu Bombardier MR-73 ( zielony , niebieski , żółty )
Alstom - Bombardier MPM-10 ( pomarańczowy , zielony )
1966
 Chile Santiago Metro w Santiago (linie 1 , 2 i 5 ) Alstom NS- 74 ( 5 )
Concarril NS- 88 ( 2 )
Alstom NS- 93 ( 1 , 5 )
Alstom NS-04 ( 2 )
CAF NS-07 ( 1 )
CAF NS-12 ( 1 )
Alstom NS-16 ( 2 ) , 5 )
1975
 Chiny Chongqing Tramwaj na gumowych oponach Bishan BYD Skyshuttle 2021
Kanton Zhujiang New Town Zautomatyzowany system przemieszczania ludzi Bombardier Innovia APM 100 2010
Szanghaj Metro w Szanghaju ( linia Pujiang ) Bombardier Innovia APM 300 2018
 Francja Lille Metro w Lille VAL 206
VAL 208
1983
Lyon Metro w Lyonie (linie A , B i D ) Alstom MPL 75 ( A , B )
Alstom MPL 85 ( D )
1978
Marsylia Metro w Marsylii Alstom MPM 76 1977
Paryż Metro w Paryżu (linie 1 , 4 , 6 , 11 i 14 ) Michelin / Alstom , 1435 mm między Rollways 1958
Paryż ( Lotnisko Orly ) Orlyval VAL 206 1991
Paryż ( Lotnisko Charles de Gaulle ) CDGVAL VAL 208 2007
Rennes Metro w Rennes VAL 208 2002
Tuluza Metro w Tuluzie VAL 206
VAL 208
1993
 Niemcy Lotnisko we Frankfurcie Sylwetka na tle nieba Bombardier Innovia APM 100 (jako Adtranz CX-100 ) 1994
Lotnisko w Monachium Bombardier Innovia APM 300 (jako Adtranz CX-300 ) 2015
 Indonezja Międzynarodowy port lotniczy Soekarno-Hatta Soekarno–Hatta Airport Skytrain Woojin 2017
 Hongkong Hongkong ( Lotnisko Chek Lap Kok ) Zautomatyzowane przenoszenie osób Mitsubishi
Ishikawajima-Harima
1998
2007 (Faza II)
 Włochy Turyn Metrotorino VAL 208 2006
 Japonia Hiroszima Hiroszima Rapid Transit ( linia Astram ) Kawasaki
Mitsubishi
Niigata Transys
1994
Kobe Kobe New Transit ( Linia Port Island / Linia Rokkō ) Kawasaki 1981 (Linia Port Island)
1990 (Linia Rokkō Island)
Osaka Linia miejska w porcie Nanko Niigata Transys 1981
Saitama Nowy prom 1983
Sapporo Metro miejskie w Sapporo Kawasaki 1971
Tokio Yurikamome Mitsubishi
Niigata Transys
Nippon Sharyo
Tokyu
1995
Nippori-Toneri Liner Niigata Transys 2008
Tokorozawa / Higashimurayama Linia Seibu Yamaguchi Niigata Transys 1985
Sakura Linia Yamaman Yūkarigaoka Nippon Sharyo 1982
Jokohama Linia nadmorska Kanazawa Mitsubishi
Niigata Transys
Nippon Sharyo
Tokyu
1989
 Korea Południowa Pusan Linia metra w Pusan 4 Woojin 2011
Uijeongbu Linia U VAL 208 2012
Inczhon Międzynarodowy Port Lotniczy Incheon Crystal Mover Mitsubishi
Woojin
2008
 Makau Taipa , Cotai Makau Light Rapid Transit Mitsubishi Kryształ Mover 2019
 Malezja Międzynarodowy port lotniczy Kuala Lumpur Pociąg lotniczy Bombardier Innovia APM 100 1998
 Meksyk Meksyk Metro w Meksyku (wszystkie linie oprócz A i 12 ) Michelin , 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) pomiędzyRollways 1969
 Singapur Singapur Lekki transport kolejowy Bombardier Innovia APM 100 (jako Adtranz CX-100 )
Mitsubishi Crystal Mover
1999
  Szwajcaria Lozanna Linia metra w Lozannie M2 Alstom MP 89 2008
 Tajwan Tajpej Brązowa linia metra w Tajpej Bombardier Innovia APM 256
VAL 256
1996
Lotnisko Taoyuan Międzynarodowy port lotniczy Taoyuan Skytrain 2018
 Tajlandia Bangkok Złota linia Innovia APM 300 2020
 ZEA Międzynarodowy Port Lotniczy w Dubaju Zautomatyzowane przemieszczanie osób na międzynarodowym lotnisku w Dubaju Mitsubishi Crystal Mover (terminal 3)
Bombardier Innovia APM 300 (terminal 1)
2013
 Zjednoczone Królestwo Lotnisko Gatwick Autobus wahadłowy z terminalu Bombardier Innovia APM 100 1988
Stansted , Essex ( Lotnisko Stansted ) System tranzytowy na lotnisku Stansted Bombardier Innovia APM 100 1991
lotnisko Heathrow Tranzytowy terminal 5 na lotnisku Heathrow Bombardier Innovia APM 200 2008
 Stany Zjednoczone Chicago , Illinois ( O'Hare ) Lotniskowy system tranzytowy VAL 256 1993
Dallas/Fort Worth , Teksas ( lotnisko DFW ) DFW Skylink Bombardier Innovia APM 200 2007
Houston , Teksas ( Międzykontynentalny Port Lotniczy im . George'a Busha ) Skyway Bombardier Innovia APM 100 1999
Miami , Floryda Metromover Bombardier Innovia APM 100 1986
Phoenix, Arizona ( Międzynarodowy Port Lotniczy Sky Harbor ) PHX Sky Train Bombardier Innovia APM 200 2013
San Francisco , Kalifornia ( Lotnisko SFO ) Pociąg lotniczy (SFO) Bombardier Innovia APM 100 2003

W budowie

Kraj/region Miasto/region System
 Indonezja Bandung Metro Kapsul Bandung z rodzimą technologią bezzałogowych opon bez kierowcy
 Korea Południowa Pusan Linia metra w Pusan ​​5
 Stany Zjednoczone Los Angeles , Kalifornia ( Lotnisko LAX ) Zautomatyzowane przemieszczanie ludzi LAX

Zaplanowany

Kraj/region Miasto/region System
 Korea Południowa Suwon jedna linia, nazwa jeszcze nie ogłoszona
Gwangmyeong jedna linia, nazwa jeszcze nie ogłoszona
 indyk Stambuł Metro w Stambule , 3 linie, nazwy jeszcze nie ogłoszone
Ankara Metro w Ankarze , kilka nowych linii, nazwy jeszcze nie ogłoszone
 Indie Nashik Metro Nashik

Zlikwidowane systemy

Kraj/region Miasto/region System Technologia Rok otwarty Rok zamknięty
 Francja Laon Poma 2000 Napędzany kablowo 1989 2016
 Japonia Komaki brzoskwinia Nippon Sharyo 1991 2006

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

  • Bindi, A. i Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN  2-7373-0204-8 . (po francusku)
  • Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. ISBN  2-87890-013-8 . (po francusku)

Zewnętrzne linki