Metro na oponach gumowych - Rubber-tyred metro
Kolej ogumiona lub metro guma-zmęczony jest formą szybkiego tranzytu systemie wykorzystującym mieszankę drogowego i kolejowego technologii. Pojazdy mają koła z gumowymi oponami, które poruszają się na podkładkach tocznych wewnątrz prowadnic dla trakcji, a także tradycyjne stalowe koła kolejowe z głębokimi obrzeżami na stalowych torach do prowadzenia przez konwencjonalne zwrotnice, a także prowadzenie w przypadku awarii opony. Większość pociągów na gumowych oponach jest specjalnie zbudowana i zaprojektowana dla systemu, w którym działają. Autobusy z przewodnikiem są czasami określane jako „ tramwaje na oponach” i porównywane do metra na gumowych oponach.
Historia
Pierwszym pomysłem na ogumione pojazdy szynowe było dzieło Szkota Roberta Williama Thomsona , pierwotnego wynalazcy opony pneumatycznej . W swoim patencie z 1846 r. opisuje swoje „koła podwieszane” jako równie odpowiednie dla „ziemi, szyn lub torów, po których jeżdżą”. Patent obejmował również rysunek takiej kolei, z ciężarem przenoszonym przez pneumatyczne koła główne poruszające się po płaskim torze i prowadzenie przez małe poziome stalowe kółka biegnące po bokach środkowej pionowej szyny prowadzącej . Podobny układ został opatentowany przez Alejandro Goicoechea , wynalazcę Talgo , w lutym 1936, patent ES 141056; w 1973 zbudował opracowanie tego patentu: „Tren Vertebrado”, Patent DE1755198; przy Avenida Marítima w Las Palmas de Gran Canaria .
Podczas II wojny światowej niemiecka okupacja Paryża, system metra był całkowicie wykorzystany, a konserwacja była stosunkowo niewielka. Pod koniec wojny system był tak zużyty, że zastanawiano się, jak go odnowić. Technologia metra na gumowych oponach została po raz pierwszy zastosowana w paryskim metrze , opracowana przez Michelin , który dostarczył opony i system naprowadzania, we współpracy z Renault , który dostarczył pojazdy. Od 1951 roku na torze testowym między Porte des Lilas i Pré Saint Gervais, na odcinku niedostępnym dla publiczności, kursował pojazd eksperymentalny MP 51 .
Linia 11 Châtelet - Mairie des Lilas była pierwszą linią przebudowaną w 1956 roku, wybraną ze względu na jej strome nachylenie . Kolejne linie to linia 1 Château de Vincennes – Pont de Neuilly w 1964 roku i linia 4 Porte d'Orléans – Porte de Clignancourt w 1967 roku, przebudowana ze względu na największe obciążenie ruchem ze wszystkich linii metra w Paryżu. Wreszcie linia 6 Charles de Gaulle – Étoile – Nation została przebudowana w 1974 r. w celu zmniejszenia hałasu pociągów na wielu odcinkach wzniesionych. Ze względu na wysokie koszty przebudowy istniejących linii kolejowych nie jest to już wykonywane w Paryżu ani gdzie indziej. Obecnie metro na gumowych oponach jest używane tylko w nowych systemach lub liniach, w tym w nowej paryskiej linii metra 14 .
Pierwszy system całkowicie gumy oponami metra została zbudowana w Montrealu , Quebec, Kanada, w 1966 roku Santiago Metro i Metro w Meksyku są oparte na Paris Metro gumowymi oponami pociągów. Kilka nowszych systemów na gumowych oponach używało zautomatyzowanych pociągów bez maszynistów; jeden z pierwszych takich systemów, opracowany przez firmę Matra , został otwarty w 1983 roku w Lille , a kolejne zbudowano od tego czasu w Tuluzie i Rennes . Paris Metro Linia 14 została zautomatyzowana od samego początku (1998), a Linia 1 została przebudowana na automatyczną w latach 2007-2011. Pierwszy zautomatyzowany system gumy oponami otwarty w Kobe , w Japonii , w lutym 1981. Jest to powiązanie Portliner stacja kolejowa Sannomiya z Port Island.
Technologia
Przegląd
Pociągi mają zwykle postać elektrycznych zespołów trakcyjnych . Podobnie jak w konwencjonalnej kolei, maszynista nie musi sterować, a system opiera się na jakiejś prowadnicy do kierowania pociągiem. Rodzaj prowadnicy różni się w zależności od sieci. Większość używa dwóch równoległych prowadnic , każdy o szerokości opony, które są wykonane z różnych materiałów. Metro w Montrealu, Metro Lille , Metro w Tuluzie i większość części metra Santiago korzystają z betonu . Busan Metro Linia 4 wykorzystuje płytę betonową . Metro w Paryżu, Metro w Meksyku i niepodziemna część metra w Santiago wykorzystują stal walcowaną na gorąco w kształcie litery H , a miejskie metro w Sapporo wykorzystuje płaską stal . System Sapporo i Lille Metro wykorzystują tylko jedną centralną prowadnicę .
W niektórych systemach, takich jak w Paryżu, Montrealu i Mexico City, istnieje konwencjonalny 1435 mm ( 4 stopy 8+1 ⁄ 2 cale) normalnotorowy tor kolejowymiędzytoremrolkowym. Tewózkipociągu zawierająkoła kolejowez dłuższychkołnierzachniż normalnie. Te konwencjonalne koła znajdują się zwykle tuż nad szynami, ale są stosowane w przypadku przebitej opony lub nazwrotnicach (rozjazdach)iskrzyżowaniach. W Paryżu szyny te były również używane do umożliwienia ruchu mieszanego, przy czym pociągi z oponami gumowymi i kołami stalowymi korzystały z tego samego toru, zwłaszcza podczas przebudowy z normalnego toru kolejowego. SystemVAL, stosowany w Lille iTuluzie, ma inne rodzaje kompensacji przebitej opony i metody zmiany.
W większości systemów energia elektryczna jest dostarczana z jednej z prowadnic , która służy jako trzecia szyna . Prąd jest odbierany przez oddzielną boczną stopkę odbiorczą . Prąd powrotny przepływa przez but powrotny do jednego lub obu konwencjonalnych torów kolejowych , które są częścią większości systemów, lub do drugiej prowadnicy.
Opony gumowe mają wyższy opór toczenia niż tradycyjne stalowe koła kolejowe. Zwiększone opory toczenia mają pewne zalety i wady, które powodują, że nie są one stosowane w niektórych krajach.
Zalety
W porównaniu ze stalowymi kołami na stalowej szynie, zalety gumowych systemów metra to:
- Szybsze przyspieszenie wraz z możliwością wspinania się lub schodzenia po stromych zboczach (w przybliżeniu o nachyleniu 13%) niż nie byłoby możliwe w przypadku konwencjonalnych torów kolejowych , które prawdopodobnie wymagałyby zamiast tego stojaka .
- Na przykład ogumiona linia 2 metra w Lozannie ma oceny do 12%.
- Krótsze drogi hamowania, dzięki czemu pociągi są bliżej siebie sygnalizowane .
- Cichsza jazda na świeżym powietrzu (zarówno w pociągu, jak i poza nim).
- Znacznie zmniejszone zużycie szyn, a co za tym idzie niższe koszty konserwacji tych części.
Niedogodności
Większe tarcie i zwiększone opory toczenia powodują wady (w porównaniu do koła stalowego na szynie stalowej):
- Wyższe zużycie energii.
- Gorsza jazda w porównaniu z dobrze utrzymanymi systemami stal-stal.
- Możliwość wydmuchania opon - niemożliwa w kołach kolejowych.
- Normalna praca generuje więcej ciepła (z tarcia).
- Wariancja pogody. (Dotyczy tylko instalacji naziemnych)
- Utrata przyczepności - zaleta przy złej pogodzie (śnieg i lód).
- Taki sam koszt szyn stalowych do celów przełączania, dostarczania prądu lub uziemienia do pociągów oraz jako rezerwa bezpieczeństwa.
- Opony, które często wymagają wymiany; w przeciwieństwie do szyn z felgami stalowymi, które trzeba rzadziej wymieniać.
- Tworzenie zanieczyszczenia powietrza; opony rozkładają się podczas użytkowania i zamieniają się w cząstki stałe (pył), które mogą być niebezpieczne.
Chociaż jest to bardziej złożona technologia, większość gumowych systemów metra wykorzystuje dość proste techniki, w przeciwieństwie do autobusów kierowanych . Rozpraszanie ciepła jest problemem, ponieważ ostatecznie cała energia trakcyjna zużywana przez pociąg — z wyjątkiem energii elektrycznej odzyskanej z powrotem do podstacji podczas hamowania elektrodynamicznego — kończy się stratami (głównie ciepło). W często eksploatowanych tunelach (typowa eksploatacja metra) dodatkowe ciepło z gumowych opon jest powszechnym problemem, wymuszającym wentylację tuneli. W rezultacie niektóre systemy metra na oponach gumowych nie mają klimatyzowanych pociągów, ponieważ klimatyzacja nagrzewałaby tunele do temperatur, w których eksploatacja nie jest możliwa.
Podobne technologie
Zautomatyzowane systemy bez kierowcy nie są wyłącznie na gumowych oponach; wiele z nich zostało od tego czasu zbudowanych przy użyciu konwencjonalnej technologii kolejowej, takich jak londyńska kolej Docklands Light Railway , metro w Kopenhadze i kolejka SkyTrain w Vancouver , linia Disneyland Resort w Hongkongu , która wykorzystuje przerobiony tabor z pociągów bez maszynistów, a także AirTrain JFK , który łączy Lotnisko JFK w Nowym Jorku z lokalnym metrem i pociągami podmiejskimi. Większość producentów kolei jednoszynowych preferuje opony gumowe.
Lista systemów
W budowie
Kraj/region | Miasto/region | System |
---|---|---|
Indonezja | Bandung | Metro Kapsul Bandung z rodzimą technologią bezzałogowych opon bez kierowcy |
Korea Południowa | Pusan | Linia metra w Pusan 5 |
Stany Zjednoczone | Los Angeles , Kalifornia ( Lotnisko LAX ) | Zautomatyzowane przemieszczanie ludzi LAX |
Zaplanowany
Kraj/region | Miasto/region | System |
---|---|---|
Korea Południowa | Suwon | jedna linia, nazwa jeszcze nie ogłoszona |
Gwangmyeong | jedna linia, nazwa jeszcze nie ogłoszona | |
indyk | Stambuł | Metro w Stambule , 3 linie, nazwy jeszcze nie ogłoszone |
Ankara | Metro w Ankarze , kilka nowych linii, nazwy jeszcze nie ogłoszone | |
Indie | Nashik | Metro Nashik |
Zlikwidowane systemy
Kraj/region | Miasto/region | System | Technologia | Rok otwarty | Rok zamknięty |
---|---|---|---|---|---|
Francja | Laon | Poma 2000 | Napędzany kablowo | 1989 | 2016 |
Japonia | Komaki | brzoskwinia | Nippon Sharyo | 1991 | 2006 |
Zobacz też
- Wagony kolejowe ogumione Budd-Michelin
- Przebita opona
- Autobus z przewodnikiem
- System transportu kolejowego o średniej przepustowości
- Micheline
- Zarys opon
- System elektryfikacji kolei
- Tramwaje ogumione
- Opona
- Przejażdżka domeną zoo w Toronto
- Tünel – kolejka na gumowych oponach w Stambule, Turcja
- VAL (Automatyczny Leger Pojazdów)
Uwagi
Bibliografia
- Bindi, A. i Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN 2-7373-0204-8 . (po francusku)
- Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. ISBN 2-87890-013-8 . (po francusku)