Metro w Santiago - Santiago Metro

Metro w Santiago
Metro w Santiago Logo.svg
NS 93, Metro de Santiago.jpg
NS 93 pociąg na podwyższonym odcinku linii 5 .
L6 Los Leones - Puertas de andén.jpg
Pociąg AS-2014 na linii 6 po stronie Los Leones .
Przegląd
Imię ojczyste Metro w Santiago
Widownia Santiago , Chile
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 7
Liczba stacji 136
Codzienna jazda 2,35 mln ( śr. dzień tygodnia , 2017)
Roczny przejazd 685 mln (2017)
Strona internetowa Metro w Santiago
Operacja
Rozpoczęła się operacja 15 września 1975 r
Operator(y) Metro SA
Techniczny
Długość systemu 139,7 km (86,8 mil)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale) standardowy wskaźnik
Elektryfikacja Prowadnice 750 V DC (linie 1 , 2 i 5 )

750 V DC Trzecia szyna (linie 4 i 4A )

Linie napowietrzne 750 V DC (linie 3 i 6 )
Mapa systemu
Mapa metra, w tym linia 3 (otwarta 22 stycznia 2019 r.).

Santiago Metro ( hiszpański : Metro de Santiago ) to szybki tranzyt systemem służącym miasto Santiago , stolicy Chile . Obecnie składa się z siedmiu linii (o numerach 1-6 i 4A), 136 stacji i 140 kilometrów (87,0 mil) trasy dochodów. System jest zarządzany przez państwowe Metro SA i jest pierwszym i jedynym systemem szybkiego tranzytu w kraju.

Metro Santiago przewozi dziennie około 2,5 miliona pasażerów. Liczba ta oznacza wzrost o ponad milion pasażerów dziennie w porównaniu z 2007 r., kiedy rozpoczęto ambitny projekt Transantiago , w którym metro odgrywa ważną rolę w systemie transportu publicznego obsługującego miasto. Najwyższy szczyt pasażerski osiągnął 2 maja 2019 r., osiągając 2 951 962 pasażerów.

W czerwcu 2017 r. rząd ogłosił plany budowy linii 7, łączącej Renca w północno-zachodniej części Santiago z Vitacura na północnym wschodzie. Nowa linia powiększy sieć metra o 26 kilometrów i 19 nowych stacji, biegnących wzdłuż gmin Renca, Cerro Navia, Quinta Normal, Santiago, Providencia, Las Condes i Vitacura. Jego koszt został wstępnie oszacowany na 2,53 mld USD, a jego otwarcie planowane jest na 2027 r.

W marcu 2012 roku Santiago Metro zostało wybrane jako najlepszy system metra w obu Amerykach, po uhonorowaniu na dorocznym przyjęciu zorganizowanym przez Metro Rail w Londynie .

Historia i rozwój

Wczesne prognozy

Projekcja sieci metra w 1944 roku.

Pomysł zbudowania podziemnej sieci kolejowej w Santiago sięga 1944 roku, kiedy to po szybkim wzroście liczby ludności, w którym miasto przeżywało od początku lat 30. XX wieku, poszukiwano nowych sposobów usprawnienia chaotycznego systemu transportu. Jednak pomysły zaczęły nabierać kształtu w latach 60., kiedy rząd ogłosił międzynarodowy przetarg na rozwój systemu transportu miejskiego. 24 października 1968 r. rząd Eduardo Frei Montalvy zatwierdził projekt przedłożony przez francusko-chilijskie konsorcjum BCEOM SOFRETU CADE, w którym zaproponowano budowę pięciu linii z przedłużeniem o około 60 km do 1990 r. W dniu 29 maja 1969 roku rozpoczęto ostatecznie prace nad budową pierwszej linii, która połączyłaby dzielnicę cywilną z obszarem Barrancas (dzisiejsze Lo Prado ).

15 września 1975 r. Augusto Pinochet w czasach reżimu wojskowego otworzył pierwszą linię metra . Linia 1, podczas swojego otwarcia, była w większości pod ziemią z San Pablo do La Moneda, biegnąc poniżej Alameda . W 1977 r. linia została przedłużona w kierunku Providencia, a do 1980 r. linia dotarła do Escuela Militar .

W marcu 1978 r. otwarto linię 2. Jej początkowy odcinek biegł na poziomie gruntu od Los Héroes do Franklin . W grudniu otwarto drugi odcinek linii, biegnący pod ziemią w kierunku południowym wzdłuż Gran Avenida do Lo Ovalle .

Zmiany w projekcie

Projekt sieci metra na rok 1987 według pierwotnych planów.

Pomimo szybkiego rozwoju sieci, poważny kryzys gospodarczy, który dotknął kraj w 1982 roku, powstrzymał pierwotne plany. Co więcej, badania wykazały, że południowo-wschodnie Santiago stawało się bardziej zaludnione niż północny kraniec stolicy, obszar, który następnie był objęty planowanym rozszerzeniem usługi.

W celu zaspokojenia przyszłego popytu, układ linii 2 został zmieniony, a przedłużenie miało rozpocząć się w Los Héroes i obejść dzielnicę Civic, ponownie przecinając linię 1 w Baquedano, aby skierować się na południe przez Vicuña Mackenna . W międzyczasie linia 3 była projektowana przez Independencia i Irarrázaval, aby zaopatrywać obszar północny, który miała przebiegać linia 2.

Jednak plany te zostały ponownie naruszone, gdy trzęsienie ziemi nawiedziło chilijską Dolinę Środkową w dniu 3 marca 1985 r. Większość funduszy przeznaczonych na budowę przedłużenia linii 2 i linii 3 została wykorzystana na odbudowę miasta. Otwarcie dwóch nowych stacji w kierunku północnym w 1986 r. (Santa Ana) i 1987 r. (Puente Cal y Canto) było jedynymi sfinalizowanymi pracami z tych planów: stacje Santa Ana i Mapocho na linii 2. Ta ostatnia miała później zmienić nazwę, gdyż podczas prac wykopaliskowych odkryto pozostałości starego mostu Calicanto – symbolu miasta od ponad wieku. W tym samym roku uruchomiono usługę Metrobus z usługami Escuela Militar, Lo Ovalle i Las Rejas .

Pod koniec dekady zmieniono instytucjonalnie zarządzanie Metro de Santiago. Dawna Dyrekcja Generalna Metra, oddział Ministerstwa Robót Publicznych , stała się państwową spółką publiczną Metro SA, na podstawie przepisów ustawy 18.772 opublikowanej 28 stycznia 1989 r.

Po ożywieniu gospodarczym po drugim cudzie plany rozbudowy metra odżyły. Wzrost liczby ludności w południowo-wschodniej części stolicy stał się nie do powstrzymania w latach 80. XX wieku, a La Florida stała się najbardziej zaludnioną gminą w kraju, dlatego budowa nowej linii zasilającej ten obszar była sprawą najwyższej wagi. Pierwsze plany powstały w 1989 roku, a oficjalnie ogłosił je w 1991 roku prezydent Patricio Aylwin . Ta nowa linia miałaby zacząć od Baquedano i kierować się na południe do Américo Vespucio Avenue , przecinając Vicuña Mackenna.

Pociąg NS-74 na linii 5, otwarty w 1997 roku.

Linia 5 została otwarta 5 kwietnia 1997 r. przez prezydenta Eduardo Frei Ruiz-Tagle . Ta nowa linia miałaby długość 10,3 kilometra, początkowo biegnąc pod ziemią z Baquedano do Irarrázaval, wyłaniając się jako wiadukt na Vicuña Mackenna i schodząc pod ziemię przed dotarciem do południowo-wschodniego końca, Bellavista de la Florida .

W marcu 2000 r. udostępniono zwiedzającym nowy odcinek linii 5, przecinający historyczne centrum stolicy. Nowe połączenie między Baquedano i Santa Ana przez Plaza de Armas i Bellas Artes oznaczało, że wszystkie trzy istniejące wówczas linie zostaną połączone.

Nowe linie i rozszerzenia linii

Wraz z wyborem Ricardo Lagosa na prezydenta Chile w 2000 roku, jednym z jego głównych celów był remont systemu transportowego obsługującego stolicę. Aby to osiągnąć, zaprojektowano nowe przedłużenie linii 5, kierujące się na zachód do Quinta Normal, wzdłuż ulicy Catedral, oraz przedłużenie linii 2 z obu końców linii, aby dotrzeć do północnego i południowego krańca obwodnicy Américo Vespucio.

Mimo to największe ogłoszenie ogłoszono w 2002 roku, kiedy Lagos ujawnił budowę czwartej linii metra, obsługującej południowo-wschodnie gminy Santiago, aby dotrzeć do serca Puente Alto , która przejęła La Florida jako najludniejsza gmina kraj. Dzięki tym nowym projektom sieć metra podwoi swoją rozbudowę do 2010 r., roku, w którym kraj będzie obchodził dwusetną rocznicę powstania .

Te nowe projekty miały na celu uczynienie z metra kluczowego elementu nowego planu reformy transportu dla miasta, Transantiago . Wraz z nowymi rozszerzeniami zaprojektowano stacje wymiany, aby umożliwić lepszą interakcję między kolejami miejskimi a innymi środkami transportu, głównie autobusami . Pierwsza stacja wymiany zostałaby otwarta w Quinta Normal po sfinalizowaniu rozbudowy linii 5 w dniu 31 marca 2004 r. Jednak pierwotny plan hostowania stacji kolejowej zostałby odrzucony po niepowodzeniu budowy Melitrén.

8 września 2004 r. Metro miało dokonać kolejnego przełomu, gdy rzeka Mapocho została przekroczona pod ziemią, otwierając stacje Patronato i Cerro Blanco na linii 2. 22 grudnia 2004 r. południowe przedłużenie tej samej linii otworzyło nowe stacje, El Parrón i La Cisterna . Drugi odcinek linii 2 w kierunku północnym zostałby otwarty 25 listopada 2005 r., a ostatni z serii przedłużeń został otwarty 22 grudnia 2005 r., przy całkowitym koszcie 170 mln USD i 27-milionowym wzroście liczby pasażerów rocznie.

30 listopada 2005 r. otwarto pierwszy podziemny odcinek linii 4 z Tobalaba do Grecii oraz wiadukt między Vicente Valdés a Plaza de Puente Alto . Nieukończony tor z Grecia i Vicente Valdés był objęty zastępczym autobusem kolejowym obsługiwanym przez Transantiago do 2 marca 2006 r., kiedy pozostałe stacje i tor zostały ukończone. Linia 4 w tym czasie była najdłuższą z sieci, z przedłużeniem o 24,7 km i 22 stacjami obsługującymi Providencia , Las Condes , Ñuñoa , La Reina , Peñalolén , Macul , La Florida i Puente Alto . Na nowej linii wprowadzono również nowy tabor, AS-2002, wyprodukowany przez Alstom w Brazylii, charakteryzujący się większą przestrzenią wewnętrzną niż w przypadku innych linii. Wreszcie linia 4 zostanie uzupełniona o otwarcie oddziału w dniu 16 sierpnia 2006 r., linii 4A, która łączy linię 2 z La Cisterna z linią 4 w Vicuña Mackenna, biegnącą przez obwodnicę Américo Vespucio.

26 maja 2016 r. Metro ogłosiło rozbudowę linii 2 i 3 o 8,9 km i 7 nowych stacji do sieci metra. Obie rozbudowy mają rozpocząć się w drugiej połowie 2021 r. Przedłużenie linii 2 na południe doda 5,1 km i 4 nowe stacje łączące obecną stację końcową w La Cisterna z miejscowością San Bernardo. Nowa stacja końcowa będzie znajdować się obok szpitala Hospital El Pino w San Bernardo. Tymczasem przedłużenie linii 3 na zachód doda 3,8 km i 3 nowe stacje do sieci metra, łącząc przyszłą stację Los Libertadores z Quilicura.

2 listopada 2017 r. zainaugurowano linię 6 z Cerrillos do Los Leones, dodając 10 nowych stacji. Ta nowa linia nie ma obsługiwanych kas biletowych; zamiast tego są automaty do sprzedaży biletów i ładowania pieniędzy na bip! karty. Ma drzwi na krawędzi peronu, które chronią pasażerów, a moc trakcyjna jest dostarczana przez urządzenia linii napowietrznej, a nie przez szyny prądowe, jak na innych liniach. Posiada nowe bramki wejściowe i wyjściowe na stacjach. Pociągi na linii 6 mają tylko stalowe koła i są bez maszynistów.

22 stycznia 2019 r. zainaugurowano linię 3, po 9 latach poszukiwań i budowy oraz opóźnienia od lat 80. po trzęsieniu ziemi Algarrobo w 1985 r. i zmieniającej się demografii miasta w latach 80. i 90. XX wieku. Materiał jego taboru jest identyczny jak w Linii 6 i został zbudowany jednocześnie, więc są uważane za „linie bliźniacze”.

Protesty 2019

W październiku 2019 r. sieć metra Santiago została dotknięta protestami społecznymi ze względu na wzrost taryfy całej sieci Metropolitan Mobility Network. Początkowo uczniowie szkół średnich dokonywali masowych uników między 6 a 11 października. Protesty szybko eskalowały się na kilka stacji metra, co spowodowało wielokrotne przerwy w ruchu pociągów.

W piątek 18-go sytuacja uległa eskalacji i cała sieć musiała zostać zamknięta z powodu ataków na stacje i robotników. W nocy, po ogłoszeniu stanu wyjątkowego przez prezydenta Sebastiána Piñerę , kilka stacji metra zostało zniszczonych i spalonych, a niektóre z nich zostały ponownie zaatakowane następnego dnia, mimo że ustanowiono godzinę policyjną. Tymczasem Instituto Nacional de Derechos Humanos badał zarzuty, że stacja Blaquedano była wykorzystywana przez policję i wojsko jako ośrodek przetrzymywania i tortur. Rano tego samego dnia strona została przejrzana przez pracowników INDH, PDI i sędziów gwarancyjnych. Sędziowie nie znaleźli na miejscu dowodów tortur lub nielegalnych przetrzymywania, ale wszczęto śledztwo, aby wykluczyć jakąkolwiek nieprawidłową sytuację.

Sieć metra została częściowo reaktywowana od poniedziałku 21 października; jednak ze względu na uszkodzenia niektórych stacji sieć będzie dostępna w całości tylko w okresie do 7 miesięcy. Koszty szkód szacuje się na ponad 300 milionów dolarów. Metro de Santiago wskazało, że nie posiada ubezpieczenia na infrastrukturę stacji i pociągów. Tymczasem linie 3 i 6 zostały otwarte 23 października, linie 2 i 5 25 listopada, linia 4 28, a linia 4A 25 listopada, we wszystkich przypadkach częściowo i według skróconego harmonogramu.

23 października poinformowano, że w sumie 79 stacji zostało uszkodzonych, a najwięcej stacji zostało zniszczonych lub zdewastowanych na liniach 4, 4A i 5. Uszkodzeniu uległo również 6 pociągów, 5 na linii 4 i jeden na linii 1 – ten ostatni podpalił się na stacji San Pablo. Po ponownym otwarciu dwóch ostatnich stacji (Trynidad i Protectora de la Infancia) 25 września 2020 r., system metra powrócił do 100% działania.

Oś czasu

Linia Długość Stacje Data otwarcia Rodzaj
Santiago de Chile L1.svg San PabloLa Moneda 8,2 km 12 15 września 1975 r Pod ziemią
Santiago de Chile L1.svg La MonedaSalvador 3,2 km² 5 31 marca 1977 r Pod ziemią
Santiago de Chile L2.svg Los HeroesFranklin 4,9 km² 4 31 marca 1978 Poziom ziemi
Santiago de Chile L2.svg FranklinLo Ovalle 4,8 km² 6 21 grudnia 1978 Pod ziemią
Santiago de Chile L1.svg SalvadorEscuela Militar 4,5 km 6 22 sierpnia 1980 Pod ziemią
Santiago de Chile L2.svg Los HeroesSanta Ana 0,7 km 1 25 lipca 1986 Poziom ziemi
Santiago de Chile L2.svg Santa AnaPuente Cal y Canto 1 km 1 15 września 1987 r Naziemne/podziemne
Santiago de Chile L5.svg BaquedanoBellavista de La Florida 10,3 km² 11 5 kwietnia 1997 r. Wiadukt/Podziemia
Santiago de Chile L5.svg BaquedanoSanta Ana 2,7 km 2 4 marca 2000 r Pod ziemią
Santiago de Chile L5.svg Santa AnaQuinta Normal 1,9 km 2 31 marca 2004 r. Pod ziemią
Santiago de Chile L2.svg Puente Cal y CantoCerro Blanco 1,6 km 2 8 września 2004 r. Pod ziemią
Santiago de Chile L2.svg Lo OvalleLa Cisterna 2,1 km² 2 22 grudnia 2004 Pod ziemią
Santiago de Chile L2.svg Cerro BlancoEinstein 1,9 km 2 25 lis 2005 Pod ziemią
Santiago de Chile L5.svg Bellavista de La FloridaVicente Valdés 0,6 km² 1 30 lis 2005 Pod ziemią
Santiago de Chile L4.svg Vicente ValdésPlaza de Puente Alto 10,9 km² 9 30 lis 2005 Wiadukt/Podziemia
Santiago de Chile L4.svg TobalabaGrecja 7,7 km 7 30 lis 2005 Pod ziemią
Santiago de Chile L4.svg GrecjaVicente Valdés 6,1 km² 5 2 marca 2006 Poziom ziemi
Santiago de Chile L4A.svg Vicuña MackennaLa Cisterna 7,7 km 6 16 sierpnia 2006 Poziom ziemi
Santiago de Chile L2.svg EinsteinVespucio Norte 3,6 km² 3 21 grudnia 2006 Pod ziemią
Santiago de Chile L4.svg San José de la Estrella 0 km 1 5 listopada 2009 Wiadukt
Santiago de Chile L1.svg Escuela MilitarLos Dominicos 4 km 3 7 stycznia 2010 Pod ziemią
Santiago de Chile L5.svg Quinta NormalPudahuel 5,8 km² 5 12 stycznia 2010 Pod ziemią
Santiago de Chile L5.svg PudahuelPlaza de Maipú 8 km 7 3 lut 2011 Wiadukt
Santiago de Chile L6.svg CerrillosLos Leones 15,3 km² 10 2 listopada 2017 Pod ziemią
Santiago de Chile L3.svg Los LibertadoresFernando Castillo Velasco 21,7 km 18 22 sty 2019 Pod ziemią
Santiago de Chile L2.svg La CisternaEl Pino 5 km 4 2023 Pod ziemią
Santiago de Chile L3.svg Los LibertadoresPlaza de Quilicura 3,8 km² 3 2023 Pod ziemią
Santiago de Chile L6.svg Los LeonesIsidora Goyenechea 1,4 km² 1 2027 Pod ziemią
Santiago de Chile L7.svg BrazyliaEstoril 24,8 km 19 2027 Pod ziemią
Santiago de Chile L4.svg Plaza de Puente AltoBajos de Mena 4 km 3 2028 Pod ziemią
Santiago de Chile L8.svg Los LeonesPuente Alto 20 km 14 2030 Pod ziemią
Santiago de Chile L9.svg Santa LuciaLa Pintana 17 km 13 2030 Pod ziemią

Tabor

NS 93 ogumione akcji, oparta na MP 89 od stacji metra w Paryżu

Metro w Santiago obsługuje obecnie 9 modeli taboru: dwa modele ( AS-2002 i AS-2014 ) są wyposażone w stalowe koła, a wszystkie pozostałe na oponach gumowych. Zasoby NS 74 i NS 93 są oparte na zapasach MP 73 i MP 89 odpowiednio z paryskiego metra , podczas gdy zapasy NS-88 i NS-2007 są oparte na zapasach FM-86 i NM-02 z metra w Meksyku odpowiednio. Cała kolba z gumowymi oponami jest poprzedzona akronimem NS (od Neumático Santiago ); podobnie cała kolba ze stalowymi kołami jest poprzedzona akronimem AS (od Acero Santiago ). Liczba reprezentująca każdy typ taboru z oponami gumowymi i kołami stalowymi to rok konstrukcji danego taboru, a nie rok pierwszego użycia, podobnie jak w metrze w Meksyku i w metrze paryskim .

Obecnie w klimatyzację doposażane są serie NS-2007, NS-2012, AS-2014 oraz szereg NS-93.

We wrześniu 2012 r. pociągi NS 2012 weszły do ​​eksploatacji na linii 1. Pociągi te są pierwszymi, które zostały zbudowane z klimatyzacją.

2 listopada 2017 r. linia 6 weszła do obsługi przychodowej. Linia ta wykorzystuje AS-2014 ( A cero S antiago 2014 ), które są najnowocześniejszą serią systemu, będąc pierwszym modelem w systemie bez sterowników. Jednak w pierwszym i ostatnim wagonie znajduje się panel sterowania, który w razie potrzeby kontroluje pociąg. Jest to również pierwszy z kamerami bezpieczeństwa, pozyskiwaniem energii za pośrednictwem sztywnej sieci trakcyjnej i drzwiami ewakuacyjnymi z przodu pierwszego i ostatniego samochodu (z rampą ewakuacyjną dla osób na wózkach inwalidzkich), a także po bokach każdego konwoju. Są też drugimi, które mają być wyposażone w klimatyzację, a trzecie ze światłami LED. Linia, na której działają, jest również pierwszą w przychodach usługą z barierkami ochronnymi na platformach, a następnie linią 3 otwartą w styczniu 2019 roku.

Model Producent Rok budowy Linie operacyjne
NS-74 Alstom 1973-1981 Linia 5
NS-88 Concarril 1987 Linia 2
NS 93 Alstom 1996–2003 Linie 1 i 5
AS-2002 Alstom 2004-2010 Linie 4 i 4A
NS -2004 Alstom 2006-2007 Linia 2
NS-2007 CAF 2009-2010 Linia 1
NS-2012 CAF 2012-2014 Linia 1
AS-2014 CAF 2015–2017 Linie 3 i 6
NS-2016 Alstom 2017–obecnie W trakcie montażu 21 sztuk jest kompletnych i znajduje się w służbie przychodu w linii 2, 8 z nich jest w linii 5. Dwie kolejne są w trakcie testów. Zastąpi część floty NS-74.

Stacje

W pogrubione są stacje przeładunkowe. Kolorem szarym zaznaczono stacje projektowane lub w trakcie budowy.

Santiago de Chile L1.svg
Linia 1 z
zachodu na wschód
Santiago de Chile L2.svg
Linia 2 z
północy na południe
Santiago de Chile L3.svg
Linia 3 z
północnego zachodu na wschód
Santiago de Chile L4.svg
Linia 4 z
północnego wschodu na południowy wschód
Santiago de Chile L4A.svg
Linia 4A z
południa na południowy wschód
Santiago de Chile L5.svg
Linia 5
z południowego zachodu na południowy wschód
Santiago de Chile L6.svg
Linia 6 z
południowego zachodu na północny wschód
Santiago de Chile L7.svg
Linia 7 z
zachodu na wschód
Santiago de Chile L8.svg
Linia 8 z
północy na południe
Santiago de Chile L9.svg
Linia 9 z
północy na południe

Sztuka w metrze

Metro w Santiago zawiera wiele dzieł sztuki w projektowaniu swoich stacji. Stacja Universidad de Chile ma gigantyczny mural stworzony przez Mario Torala i przedstawia historię kraju. Inne dzieła sztuki znajdują się w Baquedano (ze sztuką współczesną i salą koncertową), Bellas Artes (sztuka multimedialna), Santa Lucía ( portugalskie azulejos , dar z metra w Lizbonie ), La Moneda (z realistycznym obrazem przedstawiającym typowy krajobraz), i różne inne stacje.

Wyposażenie stacji

Na każdej stacji metra świadczone są różnorodne usługi. Na każdej stacji znajdują się kasy biletowe, telefony publiczne i tablice informacyjne sieci metra; Bankomaty z obsługą Redbanc , Cirrus i Plus , zazwyczaj dostarczane przez firmę Banco de Chile lub bank narodowy BancoEstado , są powszechne. Powszechne są również automaty doładowujące, przy czym wszystkie takie urządzenia ładują Bip! z wpłatami gotówkowymi lub kartą z obsługą Redbanc . W stacjach o większym natężeniu ruchu znajdują się ekrany wyświetlające MetroTV, zawierające dodatkowe informacje systemowe, a także teledyski i krótkie fragmenty wiadomości.

Na około 21 najbardziej ruchliwych stacjach znajduje się filia Bibliometro , systemu wypożyczania bibliotek wspieranego przez krajowy Departament Bibliotek, Archiwów i Muzeów (Dibam). Chilijski dowód osobisty lub zagraniczny paszport pozwalają każdemu klientowi Metro swobodnie pożyczać z rezerwy książek i innej literatury, ale najpierw wymagana jest rejestracja.

Klienci mogą wynająć miejsce parkingowe dla swoich rowerów za pośrednictwem sieci Bicimetro , która została otwarta w 2008 roku na sześciu stacjach i powoli się rozwija, za początkowy koszt 300 USD (około 0,5 USD) dziennie. Istnieją również usługi wynajmu tygodniowego i miesięcznego, które gwarantują stałą przestrzeń dla roweru (w przeciwieństwie do czynszu dziennego, który opiera się na losowej wolnej przestrzeni).

Większość podziemnych stacji metra zawiera co najmniej jeden sklep lub sklep spożywczy, z dużymi stacjami przesiadek, takimi jak Baquedano, gdzie znajduje się kilku sprzedawców żywności i detalistów, a nawet małe podziemne „centrum handlowe” na Universidad de Chile .

Ochrona i bezpieczeństwo

Różne prywatne agencje ochrony mają na co dzień odpowiedzialność za utrzymanie porządku w metrze i odstraszanie od drobnych przestępstw lub prób wejścia na pokład bez płacenia. Na największych stacjach przeładunkowych, takich jak Tobalaba , znajdują się również magazyny Carabineros de Chile , narodowej żandarmerii wojskowej. Pracownicy metra obsługują kasy biletowe w zamkniętych kasach i rozdają bilety i pieniądze przez małe okienka transakcyjne.

Oznakowanie informujące klientów o zagrożeniach bezpieczeństwa jest obszerne, a każdy peron ma pomalowaną żółtą linię, której klientom zaleca się nie przekraczać, z wyjątkiem wsiadania do pociągu. W godzinach szczytu pracownicy metra ustawiają się wzdłuż krawędzi peronu, aby nie dopuścić do tłoczenia się ludzi na peronie i wspierać niepełnosprawnych klientów. Pomiędzy krawędzią a torami nie ma fizycznej bariery (z wyjątkiem niedawno otwartych linii 3 i 6), w tym niebezpiecznej, zelektryfikowanej trzeciej szyny . Jednak linie 3 i 6 wykorzystują linie napowietrzne jako źródło zasilania pociągów.

Podróżującym metrem radzi się pilnować swoich rzeczy, ponieważ drobne lub oportunistyczne kradzieże stanowią pewien problem na liniach łączących niektóre dzielnice z centrum Santiago. Jest to najbardziej widoczne w przypadku pasażerów, którzy odwracają plecaki tak, aby torba znajdowała się w poprzek brzucha, aby nikt nie mógł wykraść kieszeni poza zasięgiem wzroku.

Ceny i godziny pracy

Metro jest częścią Red Metropolitana de Movilidad , zintegrowanego systemu transportu publicznego, który obsługuje stolicę, korzystając również z linii dowozowych i głównych linii autobusowych. Red współpracuje ze zintegrowanym systemem taryfowym, który umożliwia pasażerom dokonywanie przesiadek autobus-autobus lub autobus-metro w dwugodzinnym limicie czasu od pierwszej podróży (maksymalnie dwie przesiadki) za pomocą zbliżeniowej karty inteligentnej o nazwie „Bip! card”. Transfery autobus-autobus, metro-autobus i metro-pociąg nie są dodatkowo płatne. Transfer autobusem do metra kosztuje 20 USD (ok. 0,03 USD ) w Horario Valle ( godziny niskiego ruchu ) i 80 USD (ok. 0,12 USD ) w Horario Punta (w godzinach szczytu ).

Bip! Karty są dostępne we wszystkich kasach biletowych na każdej stacji w cenie 1550 USD (ok. 2,23 USD ), przy minimalnej pierwszej doładowaniu w wysokości 1000 USD kredytu (ok. 1,41 USD ). Bilety sprzedawane są od 6:00 do 23:00 od poniedziałku do piątku, od 6:30 do 23:00 w soboty oraz od 8:00 do 22:30 w niedziele i święta. Karty można doładować do kwoty 20 000 USD, a kredyt wygasa tylko wtedy, gdy karta nie jest używana przez dwa lata.

Metro sprzedawało również bilety jednorazowe, bilety tylko na metro, ale wyszły one z obiegu na początku 2017 roku. Opłaty zależały od czasu korzystania z systemu. Koszt biletu w Horario Punta (w godzinach szczytu , 7:00–8:59 i 18:00–19:59) wyniósł 700 USD (ok. 1,01 USD ); w Horario Valle (poza godzinami szczytu, 6:30–6:59, 9:00–18:00, 20:00–20:44 oraz przez cały dzień w weekendy i święta) 640 USD (około 0,90 USD); a w Horario Bajo (godziny niskiego zużycia, 6:00–6:29 i 20:45–23:00) 590 USD (około 0,85 USD).

Seniorzy (65 lat i starsi) i studenci posiadający karty zniżkowe płacą 200 USD (0,28 USD). W godzinach szczytu nie obowiązuje taryfa ulgowa.

W dni powszednie metro kursuje od 5.35 do 12.08, w soboty od 6.30 do 12.08, a w niedziele i święta metro kursuje od 8.00 (linia 1 od 9.00) do 23.48. Jednak ze względu na pandemię COVID-19 godziny pracy różniły się w zależności od krajowej godziny policyjnej.
(uwaga: stacje zamykają się wcześniej - patrz rozkład jazdy )

Mapa sieci

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki