Wodnosamolot - Seaplane

Grumman G-111 Albatross amfibia latający łodzi lądowania

Wodnosamolotów jest zasilany samolotu stałopłatowymi zdolny do startu i lądowania (wysiadania) na wodzie. Wodnosamoloty są zwykle podzielone na dwie kategorie w oparciu o ich cechy technologiczne: wodnosamoloty i łodzie latające ; te ostatnie są na ogół znacznie większe i mogą przenosić znacznie więcej. Wodnosamoloty, które mogą również startować i lądować na lotniskach, należą do podklasy zwanej amfibią lub amfibią. Wodnosamoloty były czasami nazywane hydroplanami , ale obecnie termin ten odnosi się do jednostek pływających z napędem silnikowym, które wykorzystują technikę hydrodynamicznego podnoszenia do przesuwania się po powierzchni wody podczas jazdy z dużą prędkością.

Wykorzystanie hydroplanów stopniowo zanikało po II wojnie światowej, częściowo z powodu inwestycji w porty lotnicze w czasie wojny. W XXI wieku hydroplany mają kilka niszowych zastosowań, takich jak powietrzne gaszenie pożarów , transport lotniczy wokół archipelagów oraz dostęp do obszarów niezabudowanych lub pozbawionych dróg, z których niektóre mają liczne jeziora.

Rodzaje

Słowo „wodnosamolot” jest używane do opisania dwóch typów pojazdów powietrznych/wodnych: wodnosamolotu i latającej łodzi .

  • Wodnosamolotu posiada smukłe pływaków, montowane pod kadłubem . Powszechne są dwa pływaki, ale możliwe są inne konfiguracje. Zwykle tylko pływaki wodnosamolotu mają kontakt z wodą. Kadłub pozostaje nad wodą. Niektóre małe samoloty lądowe można zmodyfikować tak, aby stały się wodnosamolotami, a ogólnie rzecz biorąc, wodnosamoloty są małymi samolotami. Wodnosamoloty są ograniczone przez ich niezdolność do radzenia sobie z falami o wysokości zwykle przekraczającej 12 cali (0,31 m). Te pływaki zwiększają masę samolotu i współczynnik oporu powietrza , powodując zmniejszenie ładowności, wolniejsze wznoszenie i mniejszą prędkość przelotową.
wodnosamolot de Havilland Otter
  • W łodzi latającej głównym źródłem wyporu jest kadłub, który w wodzie zachowuje się jak kadłub statku, ponieważ spód kadłuba został ukształtowany hydrodynamicznie , aby umożliwić opływanie go wody. Większość latających łodzi ma małe pływaki zamontowane na skrzydłach, aby były stabilne. Nie wszystkie małe wodnosamoloty były wodnosamolotami, ale większość dużych wodnosamolotów to latające łodzie, których wielki ciężar wspierały kadłuby .

Termin „wodnosamolot” jest używany przez niektórych zamiast „wodnosamolot”. To jest standardowe brytyjskie użycie. Ten artykuł traktuje zarówno latające łodzie, jak i wodnosamoloty jako typy wodnosamolotów na modłę amerykańską.

Amfibia samoloty mogą startować i lądować zarówno konwencjonalnych pasów startowych i wody. Prawdziwy hydroplan może startować i lądować tylko na wodzie. Są to amfibie i wodnosamoloty, a także niektóre konstrukcje hybrydowe, np. wodnosamoloty z chowanymi pływakami.

Nowoczesne (2019 r.) wodnosamoloty produkcyjne obejmują różne rozmiary, od amfibii typu latająca łódź typu light-sport , takich jak Icon A5 i AirMax SeaMax , po wielozadaniowe amfibie ShinMaywa US-2 i Beriev Be-200 o masie 100 000 funtów . Przykłady pomiędzy nimi obejmują 12-miejscową, użytkową amfibię typu Dornier Seastar oraz amfibię Canadair CL-415 . Samoloty użytkowe Viking Air DHC-6 Twin Otter i Cessna Caravan mają opcje podwozia, w tym pływaki amfibii.

Historia

Wcześni pionierzy

Gabriel Voisin , pionier lotnictwa, który wykonał jeden z pierwszych lotów wodnosamolotem, z Henrym Farmanem (z lewej), w 1908 roku

Francuz Alphonse Penaud złożony pierwszy patent na latającej maszynie z kadłubem łodzi i chowanym podwoziem w 1876 roku, ale Austriak Wilhelm Kress przypisuje się budowę pierwszej wodnosamolotów, Drachenflieger , w 1898 roku, chociaż jego dwa silniki 30 KM Daimler były niewystarczające dla wystartował, a później zatonął, gdy jeden z jego dwóch pływaków upadł.

6 czerwca 1905 r. Gabriel Voisin wystartował i wylądował na Sekwanie z holowanym latawcem na pływakach. Pierwszy z jego lotów bez napędu wynosił 150 jardów (140 m). Później zbudował napędzany wodnosamolot we współpracy z Louisem Blériotem , ale maszyna nie powiodła się.

Inni pionierzy próbowali również mocować pływaki do samolotów w Wielkiej Brytanii, Australii, Francji i Stanach Zjednoczonych.

W dniu 28 marca 1910 roku, Francuz Henri Fabre poleciał pierwszą udaną zasilany wodnosamolotów The Gnome Omega parowe hydravion , trimaran wodnosamolotu . Pierwszy udany start i lądowanie Fabre'a z hydroplanu zainspirował innych lotników i zaprojektował pływaki dla kilku innych lotników. Pierwsze zawody hydrosamolotów odbyły się w Monako w marcu 1912 r., podczas których samoloty wykorzystywały pływaki firm Fabre, Curtiss, Tellier i Farman. Doprowadziło to do pierwszych regularnych usług pasażerskich wodnosamolotów w Aix-les-Bains z wykorzystaniem pięciomiejscowego Sanchez-Besa od 1 sierpnia 1912. Francuska marynarka wojenna zamówiła swój pierwszy wodnosamolot w 1912. 10 maja 1912 Glenn L. Martin poleciał wodnosamolot domowej roboty w Kalifornii , ustanawiający rekordy odległości i czasu.

W latach 1911-12 François Denhaut skonstruował pierwszy wodnosamolot z kadłubem tworzącym kadłub, wykorzystując różne konstrukcje, aby zapewnić hydrodynamiczną siłę nośną podczas startu. Pierwszy udany lot odbył się 13 kwietnia 1912 roku. W latach 1910 i 1911 amerykański pionier lotnik Glenn Curtiss przekształcił swój wodnosamolot w udany samolot lądowy Curtiss Model D , który wykorzystywał większy pływak centralny i sponsony. Łącząc pływaki z kołami, wykonał pierwsze loty płazami w lutym 1911 roku i otrzymał pierwsze trofeum Collier za osiągnięcia lotnicze w USA. Od 1912 roku jego eksperymenty z hydroplanem z kadłubem zaowocowały modelami E i F z 1913 roku , które nazwał „latającymi łodziami”. W lutym 1911 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych odebrała dostawę Curtiss Model E i wkrótce przetestowała lądowania i starty ze statków przy użyciu Curtiss Model D.

W Wielkiej Brytanii kapitan Edward Wakefield i Oscar Gnosspelius zaczęli badać możliwość ucieczki z wody w 1908 roku. Postanowili wykorzystać Windermere w Lake District , największym jeziorze Anglii . Pierwsze próby tego ostatniego przyciągnęły tłumy, choć samolot nie wystartował i wymagał przeprojektowania pływaków, uwzględniając elementy kadłubów łodzi członka klubu wyścigowego łodzi motorowych jeziora Isaaca Borwicka. Tymczasem Wakefield zamówił wodnosamolot podobny do projektu Fabre Hydravion z 1910 roku. W listopadzie 1911 zarówno Gnosspelius, jak i Wakefield mieli samoloty zdolne do lotu z wody i oczekiwały odpowiednich warunków pogodowych. Lot Gnosspeliusa był krótkotrwały, ponieważ samolot rozbił się w jeziorze. Jednak pilot Wakefielda, korzystając z lekkiego północnego wiatru, z powodzeniem wystartował i poleciał na wysokość 15 metrów do Ferry Nab, gdzie wykonał szeroki zakręt i wrócił na idealne lądowanie na powierzchni jeziora.

W Szwajcarii Emile Taddéoli wyposażył dwupłatowiec Dufaux 4 w pływaków i z powodzeniem wystartował w 1912 roku. Wodnosamolot był używany podczas wojen bałkańskich w 1913 roku, kiedy grecki „Astra Hydravion” dokonał rekonesansu floty tureckiej i zrzucił cztery bomby.

Narodziny branży

W 1913 r. gazeta „ Daily Mailprzyznała nagrodę w wysokości 10 000 funtów za pierwszy nieprzerwany przelot powietrzny przez Atlantyk , który wkrótce został „podwyższony o kolejną sumę” od Brytyjskiej Ligi Powietrznej Kobiet .

Curtiss NC Flying Boat „NC-3” ślizga się po wodzie przed startem, 1919.

Amerykański biznesmen Rodman Wanamaker postanowił, że nagroda powinna trafić do amerykańskiego samolotu i zlecił firmie Curtiss Airplane and Motor Company zaprojektowanie i zbudowanie samolotu zdolnego do wykonania lotu. Opracowanie przez Curtissa latającej łodzi Flying Fish w 1913 roku umożliwiło mu kontakt z Johnem Cyrilem Porte , emerytowanym porucznikiem Royal Navy , projektantem samolotów i pilotem testowym, który miał stać się wpływowym pionierem brytyjskiego lotnictwa. Zdając sobie sprawę, że wiele wczesnych wypadków można było przypisać słabemu zrozumieniu obsługi w kontakcie z wodą, wysiłki pary poszły w opracowanie praktycznych projektów kadłubów, aby umożliwić przeprawę transatlantycką.

Dwa lata przed wybuchem I wojny światowej prywatnie wyprodukowana para dwupłatowych łodzi latających Benoist XIV , zaprojektowana przez Thomasa W. Benoista , zapoczątkowała rozpoczęcie pierwszej usługi lotniczej cięższej od powietrza na całym świecie i pierwszą linię lotniczą wszelkiego rodzaju usługi w Stanach Zjednoczonych.

W tym samym czasie brytyjska firma szkutnicza J. Samuel White z Cowes na Isle of Wight utworzyła nową dywizję samolotów i wyprodukowała latająca łódź w Wielkiej Brytanii. Zostało to pokazane na London Air Show w Olimpii w 1913 roku. W tym samym roku, we współpracy między stocznią SE Saunders w East Cowes i Sopwith Aviation Company wyprodukowano „Bat Boat”, samolot z kadłubem laminowanym consuta, który mógł działać z lądu lub na wodzie, który dziś nazywany jest samolotem amfibii . „Bat Boat” wykonał kilka lądowań na morzu i lądzie i został należycie uhonorowany Nagrodą Mortimera Singera . Był to pierwszy całkowicie brytyjski samolot, który mógł wykonać sześć lotów powrotnych na odległość ponad pięciu mil w ciągu pięciu godzin.

W Stanach Zjednoczonych komisja Wanamakera opierała się na wcześniejszych opracowaniach i doświadczeniach Glena Curtiss z Curtiss Model F dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, co szybko zaowocowało powstaniem Ameryki , zaprojektowanej pod nadzorem Porte'a po jego przestudiowaniu i zmianie planu lotu; Samolot był konwencjonalną konstrukcją dwupłatową z dwuprzęsłowymi, nieschodkowymi skrzydłami o nierównej rozpiętości, z dwoma rzędowymi silnikami pchającymi zamontowanymi obok siebie nad kadłubem w szczelinie międzypłaszczyznowej. Pontony ze skrzydłami były przymocowane bezpośrednio pod dolnymi skrzydłami w pobliżu ich końcówek. Projekt (później rozwinięty w Model H ) przypominał wcześniejsze łodzie latające Curtiss, ale został zbudowany znacznie większy, aby mógł przewozić wystarczająco dużo paliwa, aby przebyć 1100 mil (1800 km). Trzej członkowie załogi zostali zakwaterowani w całkowicie zamkniętej kabinie.

Próby Ameryki rozpoczęły się 23 czerwca 1914, a Porte był także głównym pilotem testowym; testy wkrótce ujawniły poważne niedociągnięcia w projekcie; miał zbyt małą moc, więc silniki zostały zastąpione mocniejszymi silnikami traktorowymi. Istniała również tendencja do zanurzania dziobu samolotu, gdy moc silnika wzrastała podczas kołowania na wodzie. Zjawisko to nie było wcześniej spotykane, ponieważ wcześniejsze projekty Curtiss nie wykorzystywały tak potężnych silników ani dużych obciążeń paliwa/ładunku, a więc były stosunkowo bardziej prężne. Aby przeciwdziałać temu efektowi, Curtiss zamontował płetwy po bokach dziobu, aby dodać hydrodynamicznego unoszenia, ale wkrótce zastąpił je sponsonami , rodzajem podwodnego pontonu montowanym parami po obu stronach kadłuba. Te sponsony (lub ich inżynierskie odpowiedniki) oraz poszerzony, karbowany kadłub pozostaną ważną cechą konstrukcji kadłuba łodzi latających w nadchodzących dziesięcioleciach. Po rozwiązaniu problemu wznowiono przygotowania do przeprawy. Chociaż okazało się, że statek radzi sobie „ciężko” podczas startu i wymaga raczej większych odległości do startu niż oczekiwano, księżyc w pełni 5 sierpnia 1914 roku został wybrany do lotu transatlantyckiego; Porte miał pilotować Amerykę z Georgem Hallettem jako drugim pilotem i mechanikiem.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Plany Curtiss i Porte zostały przerwane przez wybuch I wojny światowej. Porte popłynął do Anglii 4 sierpnia 1914 i powrócił do marynarki wojennej jako członek Royal Naval Air Service . Mianowany dowódcą eskadry Royal Navy Air Station Hendon , wkrótce przekonał Admiralicję o potencjale latających łodzi i został mianowany dowódcą morskiej stacji lotniczej w Felixstowe w 1915 roku. Porte przekonał Admiralicję do przejęcia (a później zakupu) Ameryki i siostrzany statek z Curtiss. Następnie złożono zamówienie na 12 kolejnych podobnych samolotów, jeden Model H-2, a pozostałe jako Model H-4 . Cztery egzemplarze tych ostatnich zostały zmontowane w Wielkiej Brytanii przez firmę Saunders . Wszystkie one były podobne do konstrukcji Ameryki i rzeczywiście wszystkie były określane jako Ameryka w służbie Royal Navy. Silniki zostały jednak zmienione z słabszych 160-konnych silników Curtiss na 250 -konne silniki Rolls-Royce Falcon . Po pierwszej partii nastąpiło zamówienie na kolejne 50 sztuk (w sumie 64 Ameryk podczas wojny). Porte uzyskał również pozwolenie na modyfikację i eksperymenty z samolotami Curtiss.

Wkrótce okazało się, że Curtiss H-4 mają wiele problemów; były za słabe, ich kadłuby były zbyt słabe, aby mogły działać w trybie ciągłym, i miały słabą charakterystykę sterowności podczas pływania lub startu. Pewien pilot latającej łodzi, major Theodore Douglas Hallam, napisał, że były to „komiczne maszyny, ważące niecałe dwie tony; z dwoma komiksowymi silnikami dającymi, gdy działały, 180 koni mechanicznych; w poślizgu”.

Felixstowe F.2A , pierwsza produkcja wodnosamolotów, a podstawą do rozwoju przyszłej

W Felixstowe Porte poczynił postępy w projektowaniu łodzi latających i opracował praktyczny projekt kadłuba z charakterystycznym „Felixstowe notch”. Pierwszym projektem Porte, który został wdrożony w Felixstowe, był Felixstowe Porte Baby , duża, trzysilnikowa dwupłatowa łódź latająca, napędzana jednym centralnym popychaczem i dwoma zaburtowymi silnikami Rolls-Royce Eagle .

Porte zmodyfikował H-4 nowym kadłubem, którego ulepszone właściwości hydrodynamiczne sprawiły, że kołowanie, start i lądowanie były znacznie bardziej praktyczne i nazwał go Felixstowe F.1 .

Innowacja Porte w postaci „Felixstowe notch” umożliwiła statkowi szybsze pokonanie ssania z wody i znacznie łatwiejsze uwolnienie się do lotu. Dzięki temu obsługa jednostki była znacznie bezpieczniejsza i bardziej niezawodna. Przełom „wycięcia” wkrótce przekształcił się w „krok”, z tylną częścią dolnego kadłuba ostro cofniętą nad przednią dolną sekcją kadłuba, a ta cecha stała się cechą zarówno kadłubów łodzi latających, jak i pływaków wodnosamolotów. Powstały samolot byłby wystarczająco duży, aby pomieścić wystarczającą ilość paliwa do latania na duże odległości i mógłby zacumować przy statkach, aby nabrać więcej paliwa.

Porte następnie zaprojektował podobny kadłub dla większej łodzi latającej Curtiss H-12, która, choć większa i bardziej wydajna niż H-4, miała wady słabego kadłuba i słabą obsługę wody. Kombinacja nowego kadłuba zaprojektowanego przez Porte, tym razem wyposażonego w dwa stopnie, ze skrzydłami H-12 i nowym ogonem, napędzana dwoma silnikami Rolls-Royce Eagle , została nazwana Felixstowe F.2 i pierwszy lot w lipcu 1916, okazując się znacznie lepszy od Curtiss, na którym się opierał. Był używany jako podstawa wszystkich przyszłych projektów. Wszedł do produkcji jako Felixstowe F.2A, używany jako samolot patrolowy, a do końca I wojny światowej ukończono około 100. Zbudowano kolejnych siedemdziesiąt, a następnie dwa F.2c, które zbudowano w Felixstowe .

W lutym 1917 oblatano pierwszy prototyp Felixstowe F.3 . Był większy i cięższy niż F.2, co zapewniało mu większy zasięg i cięższy ładunek bomb, ale gorszą zwrotność. Do końca wojny wyprodukowano około 100 Felixstowe F.3.

Felixstowe F.5 miała połączyć dobre walory F.2 i F.3, ze pierwszy latający prototyp w maju 1918. Prototyp wykazały lepsze własności do swoich poprzedników, ale i łatwość produkcji, wersja produkcyjna została zmodyfikowana do szerokiego wykorzystania komponentów z F.3, co skutkowało niższą wydajnością niż F.2A lub F.5.

Ostatecznym projektem Porte w Stacji Doświadczalnej Wodnosamolotów był pięciosilnikowy trójpłatowiec Felixstowe Fury o rozpiętości 123 stóp (znany również jako „Porte Super-Baby” lub „PSB”).

Latające łodzie F.2, F.3 i F.5 były szeroko wykorzystywane przez Royal Navy do patroli przybrzeżnych i poszukiwania niemieckich U-bootów . W 1918 r. zostały odholowane na barkach w kierunku północnoniemieckich portów, aby zwiększyć ich zasięg; 4 czerwca 1918 spowodowało to, że trzy F.2A wzięły udział w walce powietrznej z dziesięcioma niemieckimi wodnosamolotami, zestrzeliwując dwa potwierdzone i cztery prawdopodobne bez strat. W wyniku tej akcji brytyjskie łodzie latające zostały olśniewająco pomalowane, aby ułatwić identyfikację w walce.

Felixstowe F5L w budowie w Fabryce Samolotów Marynarki Wojennej w Filadelfii, około 1920

Curtiss Aeroplane and Motor Company niezależnie opracowane swoje projekty do małego modelu F, większy model K (z których kilka zostało sprzedanych rosyjskiej Naval Air Service), a model C przez US Navy. Curtiss, między innymi, zbudował Felixstowe F.5 jako Curtiss F5L , oparty na ostatecznych projektach kadłuba Porte i napędzany silnikami American Liberty .

Tymczasem pionierskie projekty latających łodzi François Denhaut były stale rozwijane przez Franco-British Aviation Company w szereg praktycznych jednostek. Mniejsze od Felixstowes, kilka tysięcy FBA służyło prawie wszystkim siłom alianckim jako statki zwiadowcze, patrolując Morze Północne, Atlantyk i Ocean Śródziemnomorski.

We Włoszech opracowano kilka wodnosamolotów, poczynając od serii L, a kończąc na serii M. W szczególności Macchi M.5 był niezwykle zwrotny i zwrotny oraz pasował do samolotów lądowych, z którymi musiał walczyć. W sumie zbudowano dwieście czterdzieści cztery. Pod koniec I wojny światowej samolotami latali lotnicy włoskiej marynarki wojennej, marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych i Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Chorąży Charles Hammann zdobył pierwszy Medal Honoru przyznany lotnikowi marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w M.5

Niemiecka firma produkująca samoloty Hansa-Brandenburg zbudowała latające łodzie począwszy od modelu Hansa-Brandenburg GW w 1916 roku i odniosła pewien sukces militarny z dwumiejscowym wodnosamolotem Hansa-Brandenburg W.12 w następnym roku, będąc głównym samolotem pilotowany przez znanego cesarskiego niemieckiego asa myśliwskiego Friedricha Christiansena, który odniósł 13 zwycięstw . Austrowęgierskie firma Lohner-Werke rozpoczął budowę łódź latająca, począwszy od Lohner E w 1914 roku i później (1915) wpływowego Lohner L wersji.

Między wojnami

We wrześniu 1919 roku brytyjska firma Supermarine uruchomiła pierwszy na świecie serwis latających łodzi, od Woolston do Le Havre we Francji , ale był on krótkotrwały.

Curtiss NC-4 był pierwszym samolotem, który przeleciał przez Ocean Atlantycki w 1919 roku, przelatując przez Azory . Z czterech, którzy podjęli próbę, tylko jeden ukończył lot.

W 1923 wprowadzono pierwszy udany komercyjny serwis latających łodzi, z lotami do iz Wysp Normandzkich . Brytyjski przemysł lotniczy przeżywał szybki wzrost. Rząd zdecydował, że nacjonalizacja jest konieczna i nakazał pięciu firmom lotniczym połączenie się w celu utworzenia państwowego Imperial Airways of London (IAL). IAL stała się międzynarodową brytyjską linią lotniczą przewożącą flagę , zapewniającą loty pasażerskie i pocztowe między Wielką Brytanią a RPA przy użyciu samolotów takich jak Short S.8 Calcutta .

W 1928 roku cztery Supermarine w Southampton łódź latająca z RAF lotu Daleki Wschód przybył w Melbourne , Australia . Lot uznano za dowód na to, że latające łodzie ewoluowały, aby stać się niezawodnym środkiem transportu na duże odległości.

Latające łodzie Ad Astra Aero SA na lotnisku wodnym Zürichhorn , w tle Uetliberg (ok. 1920)

Latające łodzie umożliwiły w latach 30. regularny transport lotniczy między Stanami Zjednoczonymi a Europą, otwierając nowe trasy lotnicze do Ameryki Południowej, Afryki i Azji. Foynes , Irlandia i Botwood , Nowa Fundlandia i Labrador były przystankami wielu wczesnych lotów transatlantyckich. Na obszarach, na których nie było lotnisk dla samolotów lądowych, latające łodzie mogły zatrzymywać się na małej wyspie, na rzece, na jeziorze lub na przybrzeżnej stacji, aby zatankować i uzupełnić zapasy. Że Pan Am Boeing 314 „Clipper” samoloty przyniósł egzotycznych miejsc jak na Dalekim Wschodzie w zasięgu podróżnych w transporcie lotniczym i przyszedł do reprezentowania romans lotu.

W 1931 roku poczta z Australii docierała do Wielkiej Brytanii w zaledwie 16 dni, czyli mniej niż połowę czasu, jaki zajmuje droga morska. W tym roku przetargi rządowe po obu stronach świata zaprosiły aplikacje do uruchomienia nowych usług pasażerskich i pocztowych między krańcami Imperium, a Qantas i IAL odniosły sukces dzięki wspólnej ofercie. Powstała wówczas spółka pod wspólną własnością, Qantas Empire Airways. Nowe, dziesięciodniowe połączenie między Rose Bay w Nowej Południowej Walii (w pobliżu Sydney ) i Southampton odniosło taki sukces wśród autorów listów, że wkrótce ilość poczty przekroczyła przestrzeń magazynową samolotu.

Rozwiązanie problemu znalazł rząd brytyjski, który w 1933 r. zwrócił się do producenta lotniczego Short Brothers o zaprojektowanie nowego dużego jednopłata dalekiego zasięgu do użytku przez IAL. Partner Qantas zgodził się na inicjatywę i zobowiązał się do zakupu sześciu nowych łodzi latających klasy Short S23 C, czyli Empire .

Dornier Do-X nad miastem portowym na Bałtyku, 1930

Dostarczenie poczty tak szybko, jak to możliwe, wygenerowało dużą konkurencję i kilka innowacyjnych projektów. Jednym z wariantów łodzi latających Short Empire były dziwnie wyglądające Maia i Merkury . Był to czterosilnikowy wodnosamolot „Merkury” (skrzydlaty posłaniec) zamocowany na szczycie „Mai”, mocno zmodyfikowanej łodzi latającej Short Empire. Większa Maia wystartowała, niosąc mniejszego Merkurego załadowanego do masy większej, niż mógł wystartować. Dzięki temu Merkury mógł przewozić wystarczającą ilość paliwa do bezpośredniego lotu transatlantyckiego z pocztą. Niestety miało to ograniczoną użyteczność i „Mercury” musiał zostać sprowadzony z Ameryki statkiem. Merkury ustanowił szereg rekordów odległości, zanim przyjęto tankowanie w locie .

Sir Alan Cobham opracował metodę tankowania w locie w latach 30. XX wieku. W powietrzu Krótkie Imperium mogło być załadowane większą ilością paliwa, niż mogło wystartować. Latające łodzie Short Empire obsługujące przeprawę transatlantycką zatankowano nad Foynes; z dodatkowym ładunkiem paliwa, mogliby wykonać bezpośredni lot transatlantycki. Jako cysterna paliwa użyto brony Handley Page HP54 .

Niemiecka łódź latająca Dornier Do-X wyraźnie różniła się od swoich brytyjskich i amerykańskich odpowiedników. Posiadał podobne do skrzydeł występy z kadłuba, zwane sponsonami , które stabilizowały go na wodzie bez konieczności stosowania pływaków zaburtowych zamontowanych na skrzydłach. Ta funkcja została zapoczątkowana przez Claudiusa Dorniera podczas I wojny światowej na jego Dornier Rs. I olbrzymią łódź latającą, którą udoskonaliłem na Dornier Wal w 1924 roku. Ogromny Do X był napędzany 12 silnikami i przewoził 170 osób. Do Ameryki przyleciał w 1929 r., przekraczając Atlantyk drogą pośrednią. Była to największa łódź latająca swoich czasów, ale była poważnie słaba i ograniczona przez bardzo niski pułap operacyjny. Zbudowano tylko trzy, z różnymi silnikami zainstalowanymi, próbując przezwyciężyć brak mocy. Dwa z nich zostały sprzedane do Włoch.

II wojna światowa

PBY Catalina

Wojskowa wartość łodzi latających była dobrze znana, a każdy kraj graniczący z wodą używał ich w charakterze wojskowym w momencie wybuchu wojny. Były wykorzystywane do różnych zadań, od patrolowania okrętów podwodnych po ratownictwo powietrzno-morskie i wykrywanie ostrzału pancerników. Samoloty, takie jak bombowiec patrolowy PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland i Grumman Goose, odzyskiwały zestrzelonych lotników i działały jako samoloty zwiadowcze na ogromnych odległościach Pacyfiku i Atlantyku . Zatopili także liczne okręty podwodne i znaleźli statki wroga. W maju 1941 roku niemiecki pancernik Bismarck została odkryta przez PBY Catalina wylatujące z bazy Castle Archdale łódź latająca , Lower Lough Erne , w Irlandii Północnej.

Największą łodzią latającą wojny był Blohm & Voss BV 238 , który był również najcięższym samolotem latającym podczas II wojny światowej oraz największym samolotem zbudowanym i pilotowanym przez którekolwiek z państw Osi .

Kawanishi H8K , 1941-1945

W listopadzie 1939 r. IAL została zrestrukturyzowana w trzy oddzielne spółki: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) i British South American Airways (które połączyły się z BOAC w 1949 r.), przy czym zmiana została oficjalnie wprowadzona 1 kwietnia 1940 r. BOAC kontynuował obsługę latających łodzi z (nieco) bezpieczniejszych obszarów Poole Harbor w czasie wojny, powracając do Southampton w 1947 roku. Kiedy Włochy przystąpiły do ​​wojny w czerwcu 1940 roku, Morze Śródziemne było zamknięte dla samolotów alianckich, a BOAC i Qantas obsługiwały Horseshoe Route między Durbanem a Sydney przy użyciu latających łodzi Short Empire .

Martin Company wyprodukowała prototyp XPB2M Mars oparty na swoim bombowcu patrolowym PBM Mariner, z testami w locie w latach 1941-1943. Mars został przekształcony przez marynarkę wojenną w samolot transportowy oznaczony XPB2M-1R. Zadowolony z osiągów zamówiono dwadzieścia zmodyfikowanych JRM-1 Mars. Pierwszy, nazwany Hawaii Mars , został dostarczony w czerwcu 1945 roku, ale pod koniec II wojny światowej marynarka wojenna ograniczyła swoje zamówienie, kupując tylko pięć samolotów, które znajdowały się wówczas na linii produkcyjnej. Pięć Mars zostało ukończonych, a ostatni dostarczony w 1947 roku.

Powojenny

Hughes H-4 Herkules

Po II wojnie światowej użycie łodzi latających gwałtownie spadło z kilku powodów. Możliwość lądowania na wodzie stała się mniej korzystna ze względu na znaczny wzrost liczby i długości lądowych pasów startowych podczas II wojny światowej. Ponadto, wraz ze wzrostem prędkości i zasięgu samolotów lądowych, konkurencyjność handlowa łodzi latających zmniejszyła się; ich konstrukcja pogorszyła wydajność aerodynamiczną i prędkość, aby osiągnąć wyczyn startu i lądowania na wodzie. Rywalizacja z nowymi cywilnymi samolotami odrzutowymi, takimi jak de Havilland Comet i Boeing 707, okazała się niemożliwa.

Hughes H-4 Hercules , w rozwoju w Stanach Zjednoczonych w czasie wojny, był nawet większy niż BV 238, ale nie lecieć aż do 1947 roku „Spruce Goose”, jak 180-ton H-4 był nazywany był największa latająca łódź, jaka kiedykolwiek latała. Przeprowadzony podczas przesłuchań Senatu w sprawie wykorzystania przez Hughesa funduszy rządowych na jego budowę, krótki skok na wysokość około 1,6 km na wysokości 21 m nad wodą przez „Latający skład drewna” został uznany przez Hughesa za dowód jego starania. Cięcia wydatków po wojnie i zniknięcie zamierzonej misji jako transportu transatlantyckiego nie miały dla niego sensu.

W 1944 r. Królewskie Siły Powietrzne rozpoczęły opracowywanie małej łodzi latającej z napędem odrzutowym, którą zamierzały wykorzystać jako samolot obrony powietrznej zoptymalizowany pod kątem Pacyfiku, gdzie stosunkowo spokojne warunki morskie ułatwiały korzystanie z wodnosamolotów. Dzięki stworzeniu samolotu z napędem odrzutowym możliwe było zaprojektowanie go z kadłubem, a nie z wodnosamolotu . Saunders-Roe Sr.a / 1 prototyp oblatano w 1947 roku i był stosunkowo udany pod względem jego wydajności i obsługi. Jednak pod koniec wojny samoloty pokładowe stawały się coraz bardziej wyrafinowane, a zapotrzebowanie na SR.A/1 wyparowało.

Podczas Berlin Airlift (który trwał od czerwca 1948 do sierpnia 1949) dziesięć Sunderlandów i dwa Hythes zostały wykorzystane do transportu towarów z Finkenwerder nad Łabą w pobliżu Hamburga do odizolowanego Berlina, lądując na Havelsee obok RAF Gatow, aż do jego oblodzenia. Sunderlandy były szczególnie używane do transportu soli, ponieważ ich płatowce były już zabezpieczone przed korozją przez wodę morską. Transport soli w standardowym samolocie groził szybką i poważną korozją konstrukcji w przypadku rozlania. Ponadto podczas transportu powietrznego wykorzystano trzy latające łodzie Aquila . Jest to jedyne znane zastosowanie operacyjne łodzi latających w Europie Środkowej.

Marynarka Wojenna USA nadal obsługiwała latające łodzie (zwłaszcza Martin P5M Marlin ) do wczesnych lat 70-tych. Marynarka podjęła nawet próbę zbudowania bombowca wodnosamolotu z napędem odrzutowym, Martina Seamastera .

BOAC zaprzestał świadczenia usług latających z Southampton w listopadzie 1950 roku.

Przełamując ten trend, w 1948 r. założono Aquila Airways, aby obsługiwać miejsca docelowe, które wciąż były niedostępne dla samolotów lądowych. Firma ta obsługiwała latające łodzie Short S.25 i Short S.45 z Southampton na trasach do Madery , Las Palmas , Lizbony , Jersey , Majorki , Marsylii , Capri , Genui , Montreux i Santa Margherita . Od 1950 do 1957, Aquila obsługiwał również połączenia z Southampton do Edynburga i Glasgow . Latające łodzie Aquila Airways były również czarterowane na jednorazowe podróże, zwykle w celu rozmieszczenia oddziałów tam, gdzie nie istniały regularne usługi lub były względy polityczne. Najdłuższy czarter, w 1952 roku, odbył się z Southampton na Falklandy . W 1953 latające łodzie zostały wyczarterowane na wyprawy do Freetown i Lagos , a także odbyła się specjalna wycieczka z Hull do Helsinek, aby przenieść załogę statku. Linia zaprzestała działalności 30 września 1958 r.

Saunders-Roe Princess G-ALUN na wystawie Farnborough SBAC we wrześniu 1953 r.

Zaawansowana technicznie Saunders-Roe Princess po raz pierwszy poleciała w 1952 roku, a później otrzymała certyfikat zdatności do lotu . Pomimo tego, że był szczytem rozwoju latających łodzi, żadna z nich nie została sprzedana, chociaż Aquila Airways podobno próbował je kupić. Z trzech zbudowanych Księżniczek , dwie nigdy nie latały, a wszystkie zostały złomowane w 1967 roku. Pod koniec lat 40. Saunders-Roe wyprodukował także odrzutowy myśliwiec SR.A/1 , który nie wykraczał poza latające prototypy .

Ansett Australia obsługiwał usługę latającą łodzią z Rose Bay na wyspę Lord Howe do 1974 roku, korzystając z Short Sandringhams .

18 grudnia 1990 roku pilot Tom Casey wykonał pierwszy lot dookoła świata wodnosamolotem, lądując tylko na wodzie, używając Cessny 206 o nazwie Liberty II.

Zastosowania i działanie

Wiele nowoczesnych samolotów cywilnych ma wariant wodnosamolotów, zwykle jako transporty użytkowe do jezior i innych odległych obszarów. Większość z nich jest oferowana jako modyfikacje stron trzecich na podstawie dodatkowego certyfikatu typu (STC), chociaż istnieje kilku producentów samolotów, którzy budują wodnosamoloty od podstaw, a kilku nadal buduje latające łodzie . Niektóre starsze łodzie latające pozostają w służbie w służbie przeciwpożarowej, a Chalk's Ocean Airways obsługiwał flotę Grumman Mallards w obsłudze pasażerów do czasu zawieszenia usługi po katastrofie w dniu 19 grudnia 2005 r., co było związane z konserwacją, a nie z projektowaniem samolotu. Wodnosamoloty czysto wodne zostały w dużej mierze wyparte przez samoloty amfibie.

Samoloty w Vancouver

Wodnosamoloty mogą startować i lądować na wodzie tylko przy niewielkim lub żadnym działaniu fal i, podobnie jak inne samoloty, mają problemy w ekstremalnych warunkach pogodowych. Wielkość fal, które dany projekt może wytrzymać, zależy między innymi od wielkości statku powietrznego, konstrukcji kadłuba lub pływaka i jego masy, co sprawia, że ​​samolot jest znacznie bardziej niestabilny, ograniczając rzeczywiste dni operacyjne. Latające łodzie zazwyczaj radzą sobie z bardziej wzburzoną wodą i na ogół są bardziej stabilne niż wodnosamoloty na wodzie.

Wodnosamoloty są również używane na odległych obszarach, takich jak dzikie tereny Alaski i Kanady , zwłaszcza na obszarach z dużą liczbą jezior dogodnych do startu i lądowania. Mogą działać na zasadzie czarteru , zapewniać regularne usługi lub być obsługiwane przez mieszkańców danego obszaru do użytku osobistego. Istnieją operatorzy hydroplanów, którzy oferują usługi między wyspami, takimi jak Morze Karaibskie czy Malediwy .

Zobacz też

Bibliografia