Sikorski H-5 - Sikorsky H-5

R-5 / H-5
Sikorsky HO3S-1 z HU-1 startuje z USS New Jersey (BB-62) u wybrzeży Korei 14 kwietnia 1953 r. (przycięte).jpg
Sikorsky HO3S-1 z Helicopter Utility Squadron 1 (HU-1) startuje z USS New Jersey
Rola Śmigłowiec
Producent Samolot Sikorski
Pierwszy lot 18 sierpnia 1943 ( 18.08.1943 )
Wstęp luty 1945
Emerytowany 1957
Główni użytkownicy Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
Wytworzony 1944-1951
Liczba zbudowany ponad 300
Opracowany z Sikorski R-4
Warianty Ważka Westland

Sikorsky H-5 (wstępnie wyznaczony R-5 , znany również jako S-48 , S-51 i oznaczenia firmy VS-327 ) była śmigłowca zbudowany Sikorsky Aircraft Corporation .

Był on używany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych , a jego poprzednik, United States Army Air Forces , jak również United States Navy i United States Coast Guard (z oznaczeniami HO2S i HO3S ). Był również używany przez Departament Poczty Stanów Zjednoczonych . Wersja cywilna, oznaczona S-51, była pierwszym śmigłowcem eksploatowanym komercyjnie od 1946 roku.

W grudniu 1946 roku brytyjska firma Westland Aircraft i Sikorsky podpisały umowę na produkcję brytyjskiej wersji H-5, która miała być produkowana na licencji w Wielkiej Brytanii jako Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly . Do czasu zakończenia produkcji w 1951 roku zbudowano ponad 300 egzemplarzy wszystkich typów H-5.

Projektowanie i rozwój

US Air Force H-5D startuje po II wojnie światowej.

H-5 został pierwotnie zbudowany przez firmę Sikorsky jako jego model S-48 , oznaczony jako R-5 przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych. Został zaprojektowany, aby zapewnić śmigłowiec o większym udźwigu, wytrzymałości, prędkości i pułapie eksploatacyjnym niż Sikorsky R-4 . R-5 różnił się od R-4 zwiększoną średnicą wirnika i nowym, dłuższym kadłubem dla dwóch osób w tandemie, chociaż zachował podwozie typu tylnego R-4 . Większy niż R-4 lub późniejszy R-6, R-5 był wyposażony w mocniejszy silnik gwiazdowy Wasp Junior o mocy 450 KM i szybko okazał się najbardziej udanym z trzech typów. Pierwszy z czterech zamówionych XR-5 wykonał swój pierwszy lot 18 sierpnia 1943 r. W marcu 1944 r. Siły Powietrzne Armii zamówiły 26 samolotów YR-5A do testów serwisowych, aw lutym 1945 r. dostarczono pierwszy YR-5A. Po tym zamówieniu podpisano kontrakt na produkcję 100 R-5, wyposażonych w stojaki na dwa mioty (nosze), ale faktycznie dostarczono tylko 34 sztuki. Spośród nich czternaście to R-5A , w zasadzie identyczne z YR-5A. Pozostałe dwadzieścia zbudowano jako trzymiejscowe R-5D , które posiadały poszerzoną kabinę z dwumiejscową kanapą tylną i małym kołem przednim dodanym do podwozia i opcjonalnie mogły być wyposażone w wyciąg ratowniczy i pomocniczy zewnętrzny zbiornik paliwa. Pięć YR-5A z testów serwisowych zostało później przekształconych w dwusterowe YR-5E . United States Navy oceniano trzy R-5A jak HO2S-1 .

Sikorsky wkrótce opracował zmodyfikowaną wersję R-5, S-51 , charakteryzującą się większą średnicą wirnika, większą nośnością i masą całkowitą oraz przeprojektowaną konfiguracją trójkołowego podwozia ; ten pierwszy lot odbył się 16 lutego 1946 r. Z miejscem dla trzech pasażerów i pilota, S-51 początkowo miał przypaść do gustu operatorom cywilnym i wojskowym i był pierwszym śmigłowcem sprzedanym użytkownikowi komercyjnemu. Jedenaście S-51 zostało zamówionych przez USAF i oznaczonych jako R-5F , a 92 trafiły do ​​marynarki jako HO3S-1 , powszechnie określane jako „Koń”.

W Wielkiej Brytanii Westland Aircraft rozpoczął produkcję w 1946 roku Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly dla Royal Navy i Royal Air Force, z których wszystkie były napędzane silnikiem Alvis Leonides o mocy 500 KM . Dało to zwiększoną prędkość maksymalną 103 mil na godzinę i pułap obsługi 14 000 stóp. W sumie zbudowano 133 śmigłowce Westland-Sikorsky Dragonfly. Znacznie zmodyfikowana wersja została również opracowana przez Westland jako Westland Widgeon , ale typ ten nigdy nie został przyjęty do służby.

Tablica przyrządów S-51

Pod koniec 1946 roku Marynarka Wojenna USA zamówiła w firmie Sikorsky cztery „gotowe” S-51 do użytku na Antarktydzie i operacji Highjump , umieszczając je w inwentarzu marynarki jako HO3S-1. Przewieziony na pokładzie hydroplanu USS  Pine Island , w Boże Narodzenie 1946 roku HO3S-1 VX-3 pilotowany przez komandora porucznika Waltera M. Sessumsa stał się pierwszym śmigłowcem, który poleciał na Antarktydzie. Udowodniwszy swoje możliwości, po początkowym zamówieniu marynarki wojennej HO3S-1 w 1948 r. zakupiono dodatkowe 42 samoloty. Marynarka Wojenna wyposażyła kilka klas okrętów w śmigłowce użytkowe HO3S-1, w tym lotniskowce , wodnosamoloty, lodołamacze , Des Moines - klasy krążowników i Iowa -class pancerniki . Do lutego 1948 r. Korpus Piechoty Morskiej wyposażył HMX-1, swoją pierwszą regularną Eskadrę Transportu Śmigłowców Morskich, w sześć samolotów HO3S-1. Z ładunkiem tylko trzech lekko ubranych osób, HO3S-1 były używane głównie w roli użytkowej przez marines; do roli transportowej do eskadry dodano później dziewięć dodatkowych śmigłowców HRP-1 zbudowanych przez Piaseckiego . Ostatecznie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych pozyska łącznie 88 śmigłowców HO3S-1 (S-51).

W 1948 r. zbudowano trzydzieści dziewięć dodatkowych specjalistycznych śmigłowców ratowniczych, takich jak H-5G , a w 1949 r. 16 wyposażono w pontony jako amfibię H-5H .

Kilka H-5H zostało przekształconych w 1949 roku w unikalną rolę medyczno-ewakuacyjną, z noszami poszkodowanych załadowanymi bokiem przez włazy blistrowe z boku kadłuba. Stanowisko noszy tylnych znajdowało się tuż przed wysięgnikiem ogonowym, a główne stanowisko noszy znajdowało się za kabiną załogi. Stacja noszy przednich mogła pomieścić dwóch poszkodowanych, którzy byli dostępni dla sanitariusza w locie, natomiast stacja noszy tylnych obsługiwała tylko jednego, niedostępnego dla sanitariusza podczas lotu. Niewiele wiadomo na temat operacyjnego wykorzystania tej modyfikacji przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, z czego zrezygnowano wkrótce po testach w 1950 roku.

R-5 został wyznaczony w ramach systemu Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych, serii rozpoczynającej się od R-1 i prowadzącej do około R-16. W 1947 roku, wraz ze startem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, pojawił się nowy system i wiele samolotów, ale nie wszystkie, zostało przemianowanych. R-5 stał się H-5. Armia Stanów Zjednoczonych zerwała z własnym systemem oznaczeń w latach 50., co zaowocowało nowymi oznaczeniami projektów śmigłowców. W 1962 r. w ramach nowego systemu tri-service (patrz amerykański system oznaczania samolotów Tri-Service z 1962 r. ) wiele samolotów marynarki wojennej i wojskowej otrzymało niskie liczby. W systemie z 1962 r. niskie liczby H nadano nowym samolotom. Na przykład, H-5 został przekazany OH-5 , prototypowi, który nigdy nie wszedł do służby wojskowej.

Historia operacyjna

US Navy HO3S-1 w akcji podczas wojny koreańskiej (1950-1953).

W okresie eksploatacji H-5/HO3S-1 był używany w misjach użyteczności publicznej, ratowniczych i miłosiernych na całym świecie, w tym w lotach podczas operacji Highjump na Antarktydzie. Podczas gdy dodatkowa moc H-5 uczyniła go znacznie bardziej użytecznym niż jego kuzyni R-4 i R-6, H-5/HO3S-1 cierpiał, podobnie jak większość wczesnych małych jednowirnikowych maszyn tandemowych, od środka problemy z grawitacją. Standardowo helikopter był wyposażony w dwa obciążniki z prętów żelaznych – każdy w brezentowej walizce – jeden o wadze 11 kg i jeden o masie 23 kg 50 funtów. Lecąc bez pasażerów, oba obciążniki zostały umieszczone z przodu obok pilota. Przy trzech pasażerach oba obciążniki były zwykle umieszczane w przedziale bagażowym. Jednak w warunkach wysokich temperatur otoczenia, które zmniejszały siłę nośną ze względu na obniżoną gęstość powietrza, wszystkie obciążniki zostały wyrzucone. Jeśli obciążniki nie mogły być później odzyskane, piloci na przyszłych misjach byli zmuszeni do używania kamieni lub innych improwizowanych obciążników obok pilota po rozładowaniu trzech pasażerów, albo podróżowali z bardzo powolną prędkością 25 węzłów (46 km/h; 29 mph).

H-5/HO3S-1 zyskał największą sławę podczas wojny koreańskiej, kiedy był wielokrotnie wzywany do ratowania pilotów ONZ zestrzelonych za liniami wroga i ewakuacji rannego personelu z obszarów frontu. Ostatecznie został zastąpiony w większości ról przez Chickasaw H-19 . W 1957 r. ostatnie śmigłowce H-5 i HO3S-1 wycofano z czynnej służby wojskowej USA.

S-51 był pierwszym śmigłowcem, jaki kiedykolwiek został dostarczony operatorowi komercyjnemu; 29 lipca 1946 roku pierwszy z trzech samolotów został przekazany prezesowi Helicopter Air Transport (HAT) w fabryce Sikorsky'ego w Bridgeport w stanie Connecticut . HAT zapłacił obniżoną cenę 48 500 USD za samolot i obsługiwał je z lotniska Camden Central w Camden w New Jersey, przewożąc pasażerów, ładunek i pocztę na inne lokalne lotniska. Początkowo operując na tymczasowej licencji, S-51 uzyskał pełną certyfikację Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAA) do użytku komercyjnego 17 kwietnia 1947 r. W Wielkiej Brytanii pierwszy zaplanowany codzienny serwis śmigłowca rozpoczął się w czerwcu 1950 r. między Liverpoolem a Cardiff przy użyciu S. -51s obsługiwane przez British European Airways (BEA).

Warianty

US Army R-5D w Muzeum Lotnictwa Wojskowego. Zwróć uwagę na obecność koła przedniego i tylnego.

Dane z: Aerofiles: Sikorsky

XR-5
Prototyp oparty na VS-372 z dwoma siedzeniami i tylnym podwoziem, napędzany silnikiem Pratt & Whitney R-985-AN-5 Wasp Junior o mocy 450 KM (340 kW) ; pięć z 1943 r. (od 43-28236 do 43-28239, 43-47954).
YR-5 / YR-5A
Jak XR-5 z niewielkimi modyfikacjami; 26 zbudowanych w 1943 r. (od 43-46600 do 43-46625), w tym dwa dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych jako HO2S-1.
R-5A
Model ratownictwa produkcyjnego z możliwością zamontowania dwóch zewnętrznych noszy; Zbudowano 34 (od 43-46626 do 43-46659), później przemianowany na H-5A.
R-5B
Zmodyfikowany R-5A, niezbudowany
YR-5C
Zmodyfikowany R-5A, niezbudowany
YR-5D / R-5D
Zmodyfikowane R-5A z podwoziem przednim, dźwigiem ratowniczym, później przemianowane na H-5D; dwadzieścia jeden konwersji w 1944 (43-46606, 43-46640 do 43-46659).
YR-5E
Zmodyfikowane YR-5A z podwójnym sterowaniem w 1947, później przemianowane na YH-5E; pięć konwersji z YR-5A (43-46611 na 43-46615).
Grupa US Marine Corps HO3S-1 helikoptery zaparkowane na polu w Incheon , Korea Południowa
R-5F
Czteromiejscowy model cywilny S-51 zakupiony w 1947 r. o mocy 450 KM (340 kW) Pratt & Whitney R-985-AN-5 , później przemianowany na H-5F; 11 zbudowany 1948 (47-480 do 47-490).
H-5A
Przemianowany na R-5A.
H-5D
Przemianowany na R-5D.
YH-5E
Zmieniono oznaczenie YR-5E.
H-5F
Przemianowany na R-5F.
H-5G
Czteromiejscowy jako H-5F ze sprzętem ratunkowym; 39 zbudowany 1948 (48-524 do 49-562).
H-5H
Jeśli chodzi o H-5G, z unowocześnionym wyposażeniem i kombinowanym kołem i przekładnią pontonową; 16 zbudowany 1949 (49-1996 do 49-2100).
HO2S-1
Los Angeles Airways S-51 inaugurujący śmigłowcową pocztę lotniczą, 1947
Dwa YR-5A dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zostały później przekazane Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych, zamówienie na 34 zostało anulowane
HO3S-1
Wersja czteromiejscowa dla USN podobna do H-5F; 92 zbudowane w 1945 r. (Numery Biura 57995 do 57998, 122508 do 122529, 122709 do 122728, 123118 do 123143, 124334 do 124353)
HO3S-1G
HO3S-1 dla Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych; 9 HO3S-1 przeniesionych z USN (1230 do 1238)
HO3S-2
Była morską wersją H-5H, nie zbudowaną
XHO3S-3
Jeden HO3S-1 zmodyfikowany w 1950 r. z przeprojektowanym wirnikiem
S-51
cywilna czteromiejscowa wersja transportowa; cztery zakupione na inwentarz dla US Navy

Operatorzy

Sikorsky YR-5A w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Dayton w stanie Ohio
 Argentyna
 Australia
 Kanada
 Republika Chińska
 Francja
 Holandia
 Afryka Południowa
Para USCG HO3S-1 wylądowała
 Zjednoczone Królestwo
 Stany Zjednoczone

Przetrwanie samolotu

S-51 na wystawie w New England Air Museum

Specyfikacje

Sikorsky R-5.svg

Dane z samolotów wojskowych Stanów Zjednoczonych od 1909 r.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1 lub 2
  • Pojemność: dwie nosze w sakwach zewnętrznych
  • Długość: 57 stóp 1 cal (17,40 m)
  • Wysokość: 13 stóp 0 cali (3,96 m)
  • Masa własna: 3780 funtów (1715 kg)
  • Masa brutto: 4825 funtów (2189 kg)
  • Zespół napędowy: 1 x Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, promieniowy silnik tłokowy, 450 KM (340 kW)
  • Średnica głównego wirnika: 48 stóp 0 cali (14,63 m)
  • Główny obszar wirnika: 1810 stóp kwadratowych (168 m 2 )

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 106 mph (171 km/h, 92 węzły)
  • Zasięg: 360 mil (580 km, 310 mil)
  • Pułap serwisowy: 14400 stóp (4400 m)
  • Czas na wysokość: 10 000 stóp (3 000 m) w 15 minut

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Obraz zewnętrzny
ikona obrazu Podręcznik (of) Instrukcja użytkowania w locie (dla) USAF Series R-5A, D i E (oraz) Navy Model HO2S-1 Helicopters
  • Bridgman, Leonard. Samolot Jane na całym świecie 1951-52 . Londyn: Sampson Low, Marston & Company, Ltd, 1951.
  • Elliott, Bryn (styczeń-luty 1999). „On the Beat: pierwsze 60 lat brytyjskiej policji lotniczej”. Entuzjasta powietrza (79): 68-75. ISSN  0143-5450 .
  • Fitzsimons, Bernard, wyd. Ilustrowana encyklopedia broni i działań wojennych XX wieku, tom 20 . Londyn: Phoebus, 1978. ISBN  978-0-83936-175-6 .
  • Polmar, Norman i Floyd D. Kennedy, Jr. Wojskowe helikoptery świata: Wojskowe samoloty obrotowe od 1917 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1981. ISBN  0-87021-383-0 .
  • Rawlins, Eugene W., ppłk Marines i helikoptery 1946-1962 . Waszyngton, DC: History and Museums Division, US Marine Corps, 1976.
  • Swanborough, FG i Peter M. Bowers . Samoloty wojskowe Stanów Zjednoczonych od 1909 roku . Londyn: Putnam, 1963.
  • Przewodnik po Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundacja Muzeum Sił Powietrznych, 1975.

Zewnętrzne linki