Standardowa firma motoryzacyjna — Standard Motor Company
Dawniej | Standard Motor Company Limited |
---|---|
Przemysł | Samochód |
Założony | 1903 w Coventry , Wielka Brytania |
Założyciel | Reginald Walter Maudslay |
Zmarły | 1968 ( Brytyjskie Leyland ) |
Los | |
Siedziba | Canley ,, |
Kluczowi ludzie |
|
Produkty | Pojazdy silnikowe i ciągniki Ferguson |
Marki | Standard, Triumph, Ferguson |
Rodzic |
Standard Motor Company Limited była producentem pojazdów samochodowych założonym w Coventry w Anglii w 1903 roku przez Reginalda Waltera Maudslaya . Przez wiele lat produkowała ciągniki Ferguson TE20 napędzane silnikiem Vanguard. Wszystkie ciągniki należące do Standardu zostały sprzedane firmie Massey Ferguson w 1959 roku. Standard kupił firmę Triumph w 1945 roku, aw 1959 roku oficjalnie zmienił nazwę na Standard-Triumph International i zaczął umieszczać markę Triumph na wszystkich swoich produktach. Nowa spółka zależna przyjęła nazwę The Standard Motor Company Limited i przejęła produkcję produktów grupy.
Nazwa Standard była ostatnio używana w Wielkiej Brytanii w 1963 roku, a w Indiach w 1988 roku.
Historia
1903-14
Maudslay, prawnuk wybitnego inżyniera Henry'ego Maudslaya , kształcił się pod kierunkiem Sir Johna Wolfe-Barry'ego jako inżynier budownictwa lądowego. W 1902 dołączył do swojego kuzyna Cyrila Charlesa Maudslaya w swojej firmie Maudslay Motor Company, aby wyprodukować morskie silniki spalinowe. Silniki okrętowe nie sprzedawały się zbyt dobrze i jeszcze w 1902 roku wykonali swój pierwszy silnik przeznaczony do samochodu. Został zamontowany na podwoziu z napędem łańcuchowym. Trzycylindrowy silnik, zaprojektowany przez Alexandra Craiga, był zaawansowaną jednostką z pojedynczym górnym wałkiem rozrządu i smarowaniem ciśnieniowym.
Zdając sobie sprawę z ogromnego potencjału powozu bezkonnego i korzystając z daru w wysokości 3000 funtów od Sir Johna Wolfe-Barry'ego, RW Maudslay opuścił kuzyna i został producentem samochodów na własny rachunek. Jego firma Standard Motor Company została założona 2 marca 1903 roku i założył swoją działalność w małej fabryce w dwupiętrowym budynku przy Much Park Street w Coventry . Po zbadaniu kilku własnych silników w celu zapoznania się z konstrukcją silnika spalinowego zatrudnił siedem osób do montażu pierwszego samochodu, napędzanego silnikiem jednocylindrowym z trzybiegową skrzynią biegów i wałkiem napędowym na tylne koła. Do końca 1903 roku zbudowano trzy samochody, a siła robocza wzrosła do dwudziestu pięciu. Zwiększona siła robocza produkowała samochód co trzy tygodnie w 1904 roku.
Model jednocylindrowy został wkrótce zastąpiony modelem dwucylindrowym, a następnie pojawiły się wersje trzy- i czterocylindrowe, a w 1905 roku pierwsze sześć. Nawet pierwsze samochody były wyposażone w napęd wałowy w przeciwieństwie do łańcuchów, a silniki nie były tylko „kwadratowe”, ale miały tłoki o średnicy 6 cali i skoku 3 cali. Oprócz dostarczania kompletnych podwozi firma znalazła dobry rynek sprzedaży silników do montażu w innych samochodach, zwłaszcza tam, gdzie właściciel chciał uzyskać większą moc. Chociaż Alex Craig, szkocki inżynier, był zaangażowany do wykonania większości prac nad szczegółami, sam Maudslay był wystarczająco pewny siebie, aby wykonać większość wstępnego rozplanowania. Mówi się, że jedna z kilku odmian nazwy „Standard” wywodzi się z dyskusji między Maudslayem i Craigiem, podczas której ten ostatni zaproponował kilka zmian w projekcie ze względu na koszty, które Maudslay odrzucił, mówiąc, że jest zdeterminowany, aby utrzymać najlepszy możliwy „standard”.
W 1905 roku Maudslay sam jeździł pierwszym samochodem Standard, który wziął udział w wyścigu. To było Trofeum Turysty RAC, w którym zajął 11. miejsce na 42 startujących, po nieprzerwanym biegu. W 1905 r. otrzymano również pierwsze zamówienie eksportowe od Kanadyjczyka, który osobiście przybył do fabryki. Zamówienie zostało ogłoszone w lokalnej gazecie z pewnym naciskiem: „Firma z Coventry odważnie ubiega się o rynki zagraniczne”.
Firma wystawiała się na Londyńskim Salonie Samochodowym w 1905 roku w Crystal Palace , na którym londyński dealer Charles (później Sir Charles) Friswell 1872-1926 zgodził się kupić całą produkcję fabryki. Dołączył do Standard, a później przez wiele lat był dyrektorem zarządzającym.
Pod koniec 1906 roku produkcja została przeniesiona do większych pomieszczeń, a produkcja została skoncentrowana na modelach 6-cylindrowych. Tourer 16/20 KM z bocznym wejściem wyceniono na 450 funtów. O tym, ile to było, świadczy fakt, że rysownik zarabiał 3 funty tygodniowo. W 1907 Friswell został prezesem firmy. Ciężko pracował nad podniesieniem jej rangi, a wynikający z tego wzrost popytu wymusił nabycie dużego jednopiętrowego budynku przy Cash's Lane w Coventry. Nawet to było niewystarczające po tym, jak rozgłos zyskał, gdy flota 20 samochodów, 16/20 turystycznych, została dostarczona do użytku redaktorów Wspólnoty Narodów biorących udział w Imperial Press Conference w 1909 roku w Londynie. W 1909 roku firma po raz pierwszy wykorzystała słynną odznakę flagi Unii , która była elementem emblematu chłodnicy aż do czasów po II wojnie światowej. Do 1911 roku gama pojazdów była obszerna, z 8-konnym modelem produkowanym masowo, podczas gdy w tym samym czasie wykonano specjalne zamówienie na dwa 70-konne samochody dla szkockiego milionera. Kulminacją wpływów Friswella było dostarczenie siedemdziesięciu 4-cylindrowych samochodów o mocy 16 KM dla króla Jerzego V i jego świty, w tym wicekróla Indii, podczas wyścigu Delhi Durbar w 1911 roku . W 1912 Friswell sprzedał swoje udziały w Standard CJ Bandowi i Siegfriedowi Bettmannowi , założycielowi Triumph Motor Cycle Company (która przekształciła się w Triumph Motor Company ). W tym samym roku wyprodukowano pierwszy pojazd użytkowy, a 4-cylindrowy model „S” został wprowadzony za 195 funtów, jako pierwszy wprowadzony do produkcji na dużą skalę. 1600 wyprodukowano przed wybuchem I wojny światowej, z czego 50 w ostatnim tygodniu produkcji samochodów. Samochody te były sprzedawane z trzyletnią gwarancją. W 1914 roku Standard stał się spółką publiczną.
Pierwsza wojna światowa
Podczas pierwszej wojny światowej firma wyprodukowała ponad 1000 samolotów, w tym Royal Aircraft Factory BE12 , Royal Aircraft Factory RE8 , Sopwith Pup i Bristol F.2-B w nowej fabryce w Canley, która została otwarta 1 lipca 1916 roku. stać się głównym ośrodkiem działalności. Inne produkowane materiały wojenne obejmowały pociski, ruchome warsztaty dla Królewskich Inżynierów i moździerze okopowe.
1919–39
Produkcja samochodów cywilnych została wznowiona w 1919 r. z modelami opartymi na przedwojennych projektach, na przykład model 9,5 „S” został ponownie wprowadzony jako model SLS, chociaż wkrótce został zastąpiony przez model o mocy 8 KM.
Na początku lat dwudziestych po raz pierwszy oferowano nadwozia typu sedan ; wcześniej wszystkie samochody były turystami. Ciała zostały, od czasu przeprowadzki do Bishopsgate Green, wykonane w Coventry przez samą firmę, ale dopiero w 1922 roku były masowo produkowane przy użyciu drewnianego toru, po którym były pchane ręcznie. Firma była słusznie dumna z nowoczesnej fabryki w Canley, chwaląc się w swoich reklamach „Jest to pięknie oświetlona i dobrze przewietrzona fabryka stojąca na skraju przewiewnej błoni z dala od miejskiego zgiełku i dymu, że wykończenie i test są przyznane wszystkim brytyjskim „Standardowym” lekkim samochodom, które jeżdżą tam prawie co kwartał na świecie”.
Mniej więcej w tym czasie, na początku lat dwudziestych, na każdej reklamie pojawiało się hasło „Policz je na drodze”. Do 1924 r. firma miała udział w rynku porównywalny z Austin Motor Company , produkując w 1924 r. ponad 10 000 samochodów. Gdy natychmiastowy powojenny boom osłabł, wiele konkurencyjnych marek zostało wycofanych z produkcji. Samochody stawały się coraz większe i bardziej wyrafinowane, ponieważ producenci starali się utrzymać sprzedaż. W latach dwudziestych wszystkie modele nosiły nazwy miast, nie tylko w pobliżu fabryki, takich jak Canley i Kenilworth, ale także dalej – Teignmouth , Falmouth i Exmouth .
Pod koniec lat dwudziestych zyski dramatycznie spadły z powodu wielkich reinwestycji, nieudanego kontraktu eksportowego i złej sprzedaży większych samochodów. W 1927 r. niewskazane stało się dopasowanie do większego, bardziej wymyślnego trendu i wprowadzono 9-konny Fulham z korpusem z tkaniny za 185 funtów. Produkcja koncentrowała się głównie na jednym podstawowym podwoziu z silnikiem o mocy 9 KM. Doceniono teraz znaczenie normalizacji i zaproponowano tylko jedną alternatywę. W 1929 roku John Black , współdyrektor zarządzający Hillman , objął stanowisko współdyrektora zarządzającego w firmie Standard.
Standardowa Jaskółka i Jaguar
Black zachęcał do dostaw podwozi do zewnętrznych producentów nadwozi, takich jak Avon i Swallow Coachbuilding oraz Jensen . Firma produkująca nadwozy z Avon na początku lat 30. rozpoczęła produkcję samochodów o wyraźnie sportowym wyglądzie, wykorzystując jako podstawę kompletne podwozie firmy Standard Motor Company. Te obudowy były zwykłymi jednostkami produkcyjnymi, używanymi ze względu na ich solidną konstrukcję inżynierską i dobre osiągi. Znane jako Avon Standard Specials, zaspokajały wybrane rynki zbyt małe dla samego Standardu.
Swallow postanowiła wyprodukować samochód pod własną nazwą, wykorzystując standardowy silnik i podwozie. Prototyp SS 1 został wystawiony na londyńskich targach motoryzacyjnych w październiku 1931 r., aw 1932 r. firma Swallow była w stanie dostarczyć trzy modele, z których dwa używały tego samego nadwozia. Firma Swallow została przeniesiona do SS Cars i zaczęła używać nazwy modelu Jaguar dla części swojego asortymentu, a następnie rozszerzyła ją o swoje sedany . W 1945 roku samochody SS stały się samochodami Jaguar, a Standard nadal produkował silniki Jaguara, chociaż tylko najmniejsze pozostały w standardowym projekcie. |
Dopiero w 1930 roku, po zastąpieniu kół artyleryjskich kołami szprychowymi, charakterystyczny kształt chłodnicy zastosowany po raz pierwszy w modelach 6-cylindrowych w 1906 roku został ostatecznie porzucony. W 1930 roku, przed najgorszym kryzysem, wprowadzono Big Nine, która wraz z 6-cylindrowym Ensign i Envoy stanowiła pełną gamę. W tym przypadku standaryzacja poszła o krok dalej, a nadwozia czterocylindrowego silnika 9 KM i sześciocylindrowego 15 KM były prawie nie do odróżnienia, z wyjątkiem długości maski. Wkrótce po Big Nine pojawiła się Big Twelve, a sprzedaż w drugim półroczu 1931 roku przekroczyła sprzedaż z całego roku poprzedniego. W 1932 roku książę Gloucester złożył królewską wizytę w zakładach Canley, aby otworzyć Canley Pavilion, na zewnątrz którego odebrał nowy 6-cylindrowy model.
Założyciel i prezes Reginald Maudslay przeszedł na emeryturę w 1934 r. i zmarł wkrótce potem 14 grudnia 1934 r. w wieku 64 lat. Charles James Band 1883-1961, radca prawny z Coventry i dyrektor Standard od 1920 r., zastąpił go na stanowisku przewodniczącego i pełnił tę funkcję do na początku 1954 roku, chociaż Sir John Black krótko nominował, zanim przeszedł na emeryturę. W 1935 cała produkcja została przeniesiona do zakładu w Canley. Nastąpiła rozległa reorganizacja, w tym układanie ciągłego toru w lakierni, na której samochody były całkowicie pomalowane.
W latach 30. XX wieku losy polepszyły się dzięki nowym modelom, Standard Nine i Standard Ten skierowane były na rynek od niskich do średnich. Podczas Salonu Samochodowego w 1935 roku ogłoszono nową gamę standardów latania z (częściowo) opływowym nadwoziem. Modele Flying Standards pojawiły się na rynku w 1936 roku z charakterystycznymi, opływowymi, pochylonymi tyłami, praktycznie zastępując istniejącą gamę Nine, Twelve, Sixteen i Twenty. Latające standardy zostały tak nazwane z powodu znacznej zmiany osłony chłodnicy na osłonę wodospadu zwieńczoną znaczkiem Union Jack, najwyraźniej płynącą do tyłu, w przeciwieństwie do poprzedniej pozycji skierowanej do przodu.
Latająca dziewiątka, Latająca dziesiątka, Latająca dwunasta i Latająca czternastka miały silniki czterocylindrowe, podczas gdy Latająca szesnastka i Latająca dwudziestka miały silniki sześciocylindrowe. Na szczycie gamy znajdował się Standard Flying V-Eight, z bocznym zaworowym silnikiem V8 o mocy 20 RAC o mocy 90 stopni i osiągającym prędkość maksymalną 130 km/h. W latach 1936-1937 wyprodukowano 250 Flying V-Eight; były oferowane do sprzedaży od 1936 do 1938 roku, a początkowa cena 349 funtów została obniżona do 325 funtów w ostatnim roku w celu wyczyszczenia zapasów. |
W 1938 roku w Fletchampstead otwarto nową fabrykę. W tym samym roku Standard wprowadził Flying Eight. Flying Eight miał nowy czterocylindrowy silnik, mniejszy niż w Flying Nine i był pierwszym brytyjskim masowo produkowanym lekkim sedanem z niezależnym przednim zawieszeniem. Flying Ten i Flying Twelve otrzymały również nowe podwozie z niezależnym przednim zawieszeniem w 1938 roku.
Budowa fabryki silników lotniczych w Banner Lane , fabryki cieni , rozpoczęła się w połowie 1939 roku, a produkcja rozpoczęła się w 1940 roku. Zarządzał nią Standard dla Ministerstwa Lotnictwa . Po wojnie Standard wydzierżawił Banner Lane i we współpracy z Harrym Fergusonem produkował swoje ciągniki Ferguson.
Na początku wojny roczna produkcja Standardu wynosiła około 50 000 sztuk.
Druga wojna światowa
Firma kontynuowała produkcję swoich samochodów w czasie II wojny światowej, ale obecnie wyposażona jest głównie w nadwozia użytkowe („Tillys”) . Jednak najbardziej znanym produktem z czasów wojny był samolot de Havilland Mosquito , głównie wersja FB VI, którego wyprodukowano ponad 1100 sztuk. Wyprodukowano również 750 egzemplarzy Oxford, 20 000 silników Bristol Mercury VIII i 3000 kadłubów Bristol Beaufighter .
Inne produkty z czasów wojny obejmowały 4000 lekkich samochodów pancernych Beaverette oraz prototypowy lekki pojazd typu „Jeep”.
Lata powojenne
Po pokoju, przedwojenne Eight and Twelve wyposażone w silnik o pojemności 1776 cm3, sprzedawane jako samochody 14 KM, szybko wróciły do produkcji przy użyciu narzędzi starannie przechowywanych od 1939 roku. Większe znaczenie miał zakup w 1945 roku, zorganizowany przez Sir Johna Blacka za 75 000 funtów, Firma Triumph Motor . Triumph wszedł w zarząd komisaryczny w 1939 roku, a teraz został zreformowany jako spółka zależna Standard, nazwana Triumph Motor Company (1945) Limited. Fabryka Triumph znajdowała się w pobliżu centrum miasta i została całkowicie zniszczona podczas nalotu. Zawarto również lukratywną umowę na budowę małego traktora firmy Ferguson . Ten układ był uważany głównie przez Blacka za sposób na zapewnienie zwiększonych zysków w celu sfinansowania rozwoju nowych samochodów.
Ciągnik Ferguson
W grudniu 1945 roku Standard Motor Company Limited ogłosił, że poczyniono przygotowania do produkcji ciągników Harry'ego Fergusona , a do projektu zostanie wykorzystana fabryka cieni Ministerstwa Lotnictwa w Banner Lane Coventry, prowadzona przez Standard w czasie wojny. Te ciągniki byłyby przeznaczone dla półkuli wschodniej, ciągniki Ferguson zbudowane przez Forda w Ameryce dla półkuli zachodniej. Oczekiwano, że produkcja rozpocznie się w 1946 roku. Narzędzia byłyby pozyskiwane oddzielnie przez Fergusona, który również sprzedawał ciągniki i narzędzia.
Standardowa Straż Przednia
Polityka jednego modelu dla marki Standard (wraz z szeregiem nowych modeli Triumph) została przyjęta w 1948 r. wraz z wprowadzeniem 2-litrowego Standard Vanguard , który został stylizowany na amerykańskie linie przez Waltera Belgrove i zastąpił wszystkie przeniesione przed modele wojenne. Ten trafnie nazwany model był pierwszym prawdziwym powojennym projektem każdego dużego brytyjskiego producenta. Vanguard Phase 1 został zastąpiony w 1953 przez notch-back Phase 2, aw 1955 przez zupełnie nową Phase 3, co zaowocowało wariantami takimi jak Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale i Vanguard Six.
Standardowa ósemka i dziesiątka
Polityka jednego modelu trwała do 1953 roku, kiedy dodano nowy mały samochód Standard Eight . Zostało to wprowadzone za 481 funtów. 7. 6. Najtańszy czterodrzwiowy sedan na rynku, ale z niezależnym przednim zawieszeniem, hydraulicznymi hamulcami i oszczędnym silnikiem OHV. W tym samym czasie w innej części tego samego budynku Standardy produkowały zupełnie inny silnik, odrzutowy silnik Rolls Royce Avon, którego 415 wyprodukowano w latach 1951-1955. W 1954 roku Eight został uzupełniony o nieco mocniejszy Standard Ten, który zawierał szerszy chromowany grill.
Silniki
Phase II Vanguard był napędzany, podobnie jak Phase I, przez 4-cylindrowy silnik „mokrego rękawa” o pojemności 2088 cm3 , teraz ze nieznacznie zwiększonym stopniem sprężania i wytwarzającym 68 KM. Silnik ten mógł być zmodyfikowany poprzez zastosowanie dodatkowego układu dolotowego oraz dwóch jednolufowych gaźników Solex, wytwarzających 90 KM. Zazwyczaj silnik fazy II był jednym gaźnikiem Solex, z tłokami 85 mm na 93 mm. W tym czasie firma Standard Motors dostarczyła wiele z tych silników do Ferguson Tractor dystrybuowanych w Stanach Zjednoczonych.
Proporczyk standardowy
Za Dziesiątką z kolei w 1957 roku pojawił się Standard Pennant z bardzo wystającymi płetwami ogonowymi, ale poza tym niewiele zmienionymi strukturalnie w stosunku do Standard Eight z 1953 roku. Opcją dla Dziesiątki i standardowym wyposażeniem Pennanta był silnik Gold Star, dostrojony pod kątem większej mocy i momentu obrotowego niż standardowa jednostka o pojemności 948 cm3. Inny zestaw tuningowy z innym wałkiem rozrządu i podwójnymi gaźnikami był dostępny u dealerów. Oprócz nadbiegu skrzyni biegów, opcjonalnym dla ośmiu, dziesięciu i Pennant był Standrive, pół-manualna skrzynia biegów, która automatycznie obsługiwała sprzęgło podczas zmiany biegów.
Triumf TR2
W tym samym roku, w którym wprowadzono „8”, inny samochód został pokazany na Londyńskim Salonie Samochodowym. Był to Triumph 20TS , dwumiejscowy sportowy samochód ze zmodyfikowanym podwoziem w standardzie „8” i silnikiem Vanguard. Brak miejsca na bagaż oraz niezadowalające osiągi i prowadzenie 20TS spowodowały, że produkcja została opóźniona do następnego roku, kiedy opracowano podwozie i układ napędowy oraz zmieniono stylizację nadwozia, aby uwzględnić obszerny bagażnik. Samochód został oznaczony jako „Triumph”, a nie „Standard”, a Triumph TR2 był zwycięzcą. Ken Richardson osiągnął prędkość 200 km/h na autostradzie Jabbeke w Belgii w nieco zmodyfikowanym samochodzie. W wyniku rozgłosu mali producenci, w tym Morgan , Peerless , Swallow i Doretti, kupili silniki i inne komponenty od Standard Motor Company.
Standardowa furgonetka Atlas
W 1958 roku po raz pierwszy sprzedano furgon Standard Atlas i pick-up z kabiną nad silnikiem. Początkowo używał silnika 948 cm3 ze Standardu 10, co sprawiło, że pojazd był żałośnie słaby, nawet z przełożeniem końcowym 6,66:1. W 1961 roku wprowadzono Atlas Major i sprzedawano go obok oryginalnego Atlasa o pojemności 948 cm3. Wariant ten był napędzany silnikiem typu wet-liner Standard 1670 cm3, stosowanym przy różnych pojemnościach w samochodach Vanguard i ciągniku Ferguson. Ten sam silnik zastosowano również w samochodach sportowych Triumph TR2, TR3 i TR4. Aby użyć tego większego silnika, konieczne było znaczne przeprojektowanie wnętrza kabiny i przedniego podwozia. Pojazdy były o wysokim standardzie, ale nie były konkurencyjne cenowo, co skutkowało stosunkowo niewielką sprzedażą. W 1963 roku Atlas Major stał się Standard 15, z nowym wariantem z długim rozstawem osi, z silnikiem 2138 cm3, stał się Standard 20. Później w tym samym roku nazwa Standard została wycofana z użycia przez Leyland , a modele te zostały pospiesznie przemianowane na Leyland 15 i 20. Do 1968 roku, kiedy produkcja została zakończona w Wielkiej Brytanii, wszystkie warianty były napędzane silnikiem o pojemności 2138 cm3 i oznaczone jako Leyland 20s.
Pojazdy te zostały oznaczone jako Triumfy na eksport do Kanady i prawdopodobnie na inne rynki zamorskie. Oprzyrządowanie furgonetki zostało również wyeksportowane do Indii po zaprzestaniu produkcji w Wielkiej Brytanii, gdzie powstały pojazd kontynuowano produkcję do lat 80. XX wieku.
Zwiastun triumfu
W późnych latach pięćdziesiątych małe Standardy przegrywały na rynku brytyjskim z bardziej nowoczesnymi projektami konkurencji, a nazwa Triumph była uważana za bardziej rynkową; stąd następca z 1959 roku dla Osiem, Dziesięciu i Proporczyków został oznaczony jako Zwiastun Triumfu ; z istotnymi elementami mechanicznymi przeniesionymi z małych norm. Pomimo oddzielnego podwozia i niezależnego tylnego zawieszenia, dyferencjał, piasty, hamulce, silnik i skrzynia biegów były wspólne dla ostatnich standardowych proporczyków. W celu budowy Herolda firma zainwestowała £ 2+1 ⁄ 2 miliony w nowej rozbudowie hali montażowej w fabryce Canley, którą Standard nabył w 1916 roku. Budowniczowie tego trzypiętrowego budynku wydobyli 250 000 ton ziemi i skał. Wewnątrz budynku znajdowały się trzy linie montażowe o długości 1300 stóp, wyposażone w jedną z najnowocześniejszych montowni samochodów na świecie. Okazało się to ostatnią inwestycją firmy na taką skalę w Canley: decyzje inwestycyjne po fuzji z Roverem faworyzowałyby nowszą fabrykę w Solihull .
Rośliny zamorskie
Otwarto zagraniczne zakłady produkcyjne w Australii, Francji, Indiach i RPA. Zamorskie zakłady montażowe zostały otwarte w Kanadzie, Irlandii i Nowej Zelandii.
Sir John Black
W roku zakończonym 31 sierpnia 1954 roku Standard wyprodukował i sprzedał 73 000 samochodów i 61 500 ciągników, z czego ponad połowa została wyeksportowana. Od czasu wojny Standard wyprodukował i sprzedał około 418 000 samochodów i 410 000 ciągników, a ponad połowa została wyeksportowana. Mianowany do podupadającej wówczas firmy Standard w 1929, dyrektor i dyrektor generalny od 1930, a w 1934 mianowany dyrektorem zarządzającym energiczny Sir John Black zrezygnował z funkcji prezesa i dyrektora zarządzającego Standard w tym samym roku po poważnym wypadku samochodowym. Poradzono mu (po konsultacjach z żoną i bliskimi przyjaciółmi) zrzec się funkcji prezesa i dyrektora zarządzającego oraz członkostwa w radzie dyrektorów. Jego zastępca i długoletni osobisty asystent Alick Dick 1916-1986 objął stanowisko dyrektora zarządzającego. Marszałek lotnictwa Lord Tedder został mianowany przewodniczącym, Tedder miał piastować to stanowisko do czasu przejęcia firmy przez Leyland Motors pod koniec 1960 roku. Alick Dick zrezygnował w sierpniu 1961 roku, kiedy zarząd został zreorganizowany przez Leyland w związku ze znacznymi stratami, jakie poniósł Standard.
Firma zaczęła rozważać partnerów, aby umożliwić dalszą ekspansję i rozpoczęto negocjacje z Chryslerem , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Roverem i Renault, ale nie były one rozstrzygające.
Standardowy silnik Vanguard
Silnik Vanguarda , później nieco powiększony, napędzał dwie limuzyny, ciągnik i trzy samochody sportowe
Silniki Leyland
Firma Standard-Triumph została ostatecznie kupiona w 1960 roku przez Leyland Motors, która zapłaciła 20 milionów funtów, a ostatni Standard, Ensign Deluxe, został wyprodukowany w Wielkiej Brytanii w maju 1963, kiedy ostatnie modele Vanguard zostały zastąpione modelem Triumph 2000 . Triumph trwał dalej, gdy Leyland przekształciło się w British Leyland Motor Corporation (później BL) w 1968 roku. Marka Standard zakończyła działalność 17 sierpnia 1970 roku, gdy nagle ogłoszono, że odtąd firma będzie znana jako Triumph Motor Company. Od tego czasu nazwa Standard nie była używana w Europie, a filia Triumph lub Rover Triumph BL korzystała z dawnych obiektów inżynieryjnych i produkcyjnych Standard w Canley w Coventry do czasu zamknięcia zakładu w 1980 roku.
BMW
BMW nabyło marki Standard i Triumph po zakupie następcy BL Rover Group w 1994 roku. Kiedy większość Rovera została sprzedana w 2000 roku, BMW utrzymało markę Standard wraz z Triumph, Mini i Riley . Kierownictwo British Motor Heritage uzyskało prawa do marki standardowej z chwilą zakupu tej firmy od BMW w 2001 roku (odnośnik do strony internetowej BMH, do której link znajduje się poniżej).
Mówiono o możliwym wznowieniu nazwy Standard przez MG Rover w związku z importem Tata Indica (patrz strona internetowa Channel 4 poniżej). Jednak z powodów związanych z posiadaniem marki przez BMW, samochód został ostatecznie wprowadzony na rynek jako Rover CityRover .
Standard w Indiach
Nazwa Standard zniknęła z Wielkiej Brytanii w latach 60. XX wieku, ale była kontynuowana przez kolejne dwie dekady w Indiach, gdzie Standard Motor Products of India Ltd wyprodukował Triumph Herald oznaczony jako „Standard Herald” i z podstawowym silnikiem 948 cm3 w latach 60. lokalne treści i design zmieniały się na przestrzeni lat, ostatecznie pod koniec lat sześćdziesiątych wyprodukowano dodatkowe czterodrzwiowe i pięciodrzwiowe kombi wyłącznie na rynek indyjski.
Po 1970 roku firma Standard Motor Products podzieliła się z British Leyland i wprowadziła w 1972 roku czterodrzwiową limuzynę zmodernizowaną na bazie modelu Herald, znaną jako Standard Gazel. oś nie była zbyt lubiana zarówno przez indyjskich kupców, jak i mechaników. Podobno pierwszy rodzimy samochód w Indiach, Gazel, był produkowany w niewielkich ilościach – sugerowano, że robił to, aby zachować licencję producenta – do 1977 roku. Firma koncentrowała się wyłącznie na produkcji pojazdów użytkowych opartych na modelu Leyland 20, oznaczonym jako „ Standard 20", produkcja samochodów Standard została wstrzymana do czasu wprowadzenia standardu 2000, czyli Rovera SD1 , który został wprowadzony w 1985 roku. Samochód był wyższy i miał nieco zmodyfikowany stary silnik Standard Vanguard z 1991 roku, ponieważ firma nie mogła uzyskać licencji na użytkowanie oryginalny silnik Rovera w tym samochodzie. Będąc drogim i przestarzałym, nie odniósł sukcesu, poza tym, że konkurował z samochodami japońskimi i innymi nowszymi, oszczędnymi technologiami w Indiach. Zaprzestała produkcji w 1988 roku, a fabryka w Perungalathur koło Chennai również zakończyła działalność w tym samym czasie, w którym ostatnie egzemplarze SD1 opuściły brytyjskie salony (produkcja zakończyła się w 1986 roku, ale zapasy trwały jeszcze przez około dwa lata ). Po słabych wysiłkach w ciągu kolejnych lat, aby ożywić firmę, lokal został zlicytowany w 2006 roku, a brytyjscy Rimmer Bros. wykupili cały niewykorzystany zapas części SD1. To również oznaczało koniec marki Standard.
Brytyjskie modele samochodów
Przed I wojną światową
Rok | Nazwa | Ocena RAC |
Pojemność sześcienna |
Otwór i udar |
Zawory | Cylindry | Rozstaw osi | Produkcja |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1903 | Motor Wiktoria | 6 KM | 1006 cm³ | 5 cali (127 mm) x 3 cale (76 mm) | Strona |
|
78 cali (1981 mm) | |
1904-05 | Motor Wiktoria | 12/15 KM | 1926 cc | 5 cali (127 mm) x 3 cale (76 mm) | Strona |
|
||
1905 | 16 KM | 3142 cm³ | 100 mm (3,9 cala) x 100 mm (3,9 cala) | Strona |
|
108 cali (2743 mm) | ||
1905-08 | 18/20 | 4714 ml | 100 mm (3,9 cala) x 100 mm (3,9 cala) | Strona |
|
120 cali (3048 mm) | ||
1906 | Model 8 | 16/20 | 3531 ml | 102 mm (4,0 cala) x 108 mm (4,3 cala) | Strona |
|
108 cali (2743 mm) / 120 cali (3048 mm) | |
1906 | Model 9 | 24/30 | 5232 cm3 | 4 cale (102 mm) x 4 cale (102 mm) | Strona |
|
120 cali (3048 mm) / 132 cale (3353 mm) | |
1906 | Model 10 | 10 KM | 631 ml | 70 mm (2,8 cala) x 82 mm (3,2 cala) | Strona |
|
78 cali (1981 mm) | |
1906-12 | Model 11 | 50 KM | 11734 ml | 140 mm (5,5 cala) x 127 mm (5,0 cala) | Strona |
|
132 cale (3,353 mm) | |
1906-12 | Model 12 | 50 KM | 11734 ml | 140 mm (5,5 cala) x 127 mm (5,0 cala) | Strona |
|
144 cale (3658 mm) | |
1907 | 15 KM | 1893 ml | 70 mm (2,8 cala) x 82 mm (3,2 cala) | Strona |
|
87 cali (2210 mm) | ||
1907-08 | Model B | 30 KM | 5297 cm3 | 102 mm (4,0 cala) x 108 mm (4,3 cala) | Strona |
|
120 cali (3048 mm) | |
1908-11 | Model C | 40 KM | 6167 cm³ | 102 mm (4,0 cala) x 107 mm (4,2 cala) | Strona |
|
120 cali (3048 mm) | |
1908-11 | Model D | 30 KM | 4032 ml | 89 mm (3,5 cala) x 108 mm (4,3 cala) | Strona |
|
120 cali (3048 mm) | |
1909-11 | Model E | 16 KM | 2688 ml | 89 mm (3,5 cala) x 108 mm (4,3 cala) | Strona |
|
110 cali (2794 mm) / 120 cali (3048 mm) | |
1912 | Model G | 25 KM | 4032 ml | 89 mm (3,5 cala) x 108 mm (4,3 cala) | Strona |
|
116 cali (2946 mm) | |
1910-11 | Model J | 12 KM | 1656 ml | 68 mm (2,7 cala) x 114 mm (4,5 cala) | Strona |
|
96 cali (2438 mm) | |
1911-12 | Model K | 15 KM | 2368 cm³ | 80 mm (3,1 cala) x 120 mm (4,7 cala) | Strona |
|
120 cali (3048 mm) | |
1911-13 | Model L | 20 KM | 3620 cm3 | 80 mm (3,1 cala) x 120 mm (4,7 cala) | Strona |
|
126 cali (3200 mm) | |
1913-14 | Model O | 20 KM | 3336 cm³ | 89 mm (3,5 cala) x 133 mm (5,2 cala) | Strona |
|
121 cali (3073 mm) / 128 cali (3251 mm) | |
1913-18 | Model S | 9,5 KM | 1087 cm³ | 62 mm (2,4 cala) x 90 mm (3,5 cala) | Strona |
|
90 cali (2,286 mm) |
(Źródła — Standard Motor Club i Graham Robson Book of the Standard Motor Company , Veloce, ISBN 978-1-845843-43-4 )
1919–39
Rok | Rodzaj | Silnik | Produkcja |
---|---|---|---|
1919-21 | 9,5 KM Model SLS | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1328 cm3 | |
1921-23 | 8 KM | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1087 cm3 | |
1921-23 | 11,6 KM SLO | 4-cylindrowy silnik o pojemności 1598 cm3; | |
1922-26 | 13,9 KM SLO-4 | 4-cylindrowy silnik o pojemności 1944 cm3; | |
1923-27 | 11,4 KM V3 | 4-cylindrowy silnik o pojemności 1307 cm3; | |
1926-28 | 13,9 KM V4 | 4-cylindrowy silnik o pojemności 1944 cm3; | |
1927-28 | 18/36 KM | 6-cylindrowy silnik o pojemności 2230 cm3; | |
1927-30 | 9 KM | 1153 lub 1287 cm3 z zaworem bocznym 4-cylindrowym | |
1929-33 | 15 KM | 6-cylindrowy zawór boczny 1930 lub 2054 cm3 | |
1930-33 | 9,9 KM duża dziewiątka | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1287 cm3 | |
1931–35 | Wysłannik 20 KM | 6-cylindrowy zawór boczny o pojemności 2552 cm3 | |
1932-33 | Mała Dziewiątka | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1006 cm3 | |
1932-33 | Mała dwunastka | 1337 cm3 z zaworem bocznym 6-cylindrowym | |
1932-33 | Wielka dwunastka | 1497 cm3 z zaworem bocznym 6-cylindrowym | |
1934 | 12/6 | 1497 cm3 z zaworem bocznym 6-cylindrowym | |
1934-35 | Model prędkości 10/12 | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1608 cm3 | |
1934-36 | Dziewięć | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1052 cm3 | |
1934-36 | Dziesięć | 1343 cm3 z zaworem bocznym 4-cylindrowym | |
1934-36 | Dwanaście | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1608 cm3 | |
1934-36 | Szesnaście | 6-cylindrowy zawór boczny o pojemności 2143 cm3 | |
1935-36 | 20 | 2664 cm3 z zaworem bocznym 6-cylindrowym | |
1937-38 | Latająca dziesiątka | 1267 cm3 z zaworem bocznym 4-cylindrowym | |
1937-40 | Latająca dwunastka | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1608 cm3 | |
1937-40 | Latająca Dziewiątka | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1131 cm3 | |
1937-40 | Latające światło dwanaście | 1343 cm3 z zaworem bocznym 4-cylindrowym | |
1937-40 | Latająca czternaście | 4-cylindrowy zawór boczny 1608 cm3 lub 1776 cm3 | |
1936-40 | Latająca szesnastka | 6-cylindrowy zawór boczny o pojemności 2143 cm3 | |
1936-40 | Latająca dwudziesta | 2663 cm3 z zaworem bocznym 6-cylindrowym | |
1936-38 | Latanie V8 | 8-cylindrowy zawór boczny o pojemności 2686 cm3 | |
1938-40 | Latająca ósemka | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1021 cm3 |
1945-63
Rok | Rodzaj | Silnik | Produkcja |
---|---|---|---|
1945-48 | Osiem | Czterocylindrowy zawór boczny o pojemności 1021 cm3 |
|
1945-48 | Dwanaście | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1608 cm3 |
|
1945-48 | Czternaście | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1776 cm3 |
|
1947-53 | Faza Straży Przedniej I | 4-cylindrowy silnik OHV o pojemności 2088 cm3 |
|
1953–55 | Awangarda Faza II | 2088 cm3 4-cylindrowy OHV 2092 cm3 4-cylindrowy silnik wysokoprężny OHV |
1973 |
1953-57 | Osiem | 4-cylindrowy silnik o pojemności 803 cm3; |
|
1954-56 | Dziesięć | 4-cylindrowy silnik o pojemności 948 cm3; |
|
1955-58 | Awangarda Faza III | 4-cylindrowy silnik o pojemności 2088 cm3; |
|
1956-57 | Sportowiec Awangardy | 4-cylindrowy silnik o pojemności 2088 cm3; |
|
1957-61 | Chorąży | 4-cylindrowy silnik wysokoprężny 1670 cm3 OHV 2092 cm3 4-cylindrowy silnik wysokoprężny OHV |
|
1957-59 | Proporzec | 4-cylindrowy silnik o pojemności 948 cm3; |
|
1958-61 | Awangarda Vignale | 4-cylindrowy silnik o pojemności 2088 cm3; |
|
1960-63 | Szósta Straż Przednia | 6-cylindrowy silnik o pojemności 1998 cm3 ; |
|
1962-63 | Chorąży II | 4-cylindrowy silnik o pojemności 2138 cm3; |
|
Wojskowe i komercyjne
Rok | Rodzaj | Silnik | Produkcja |
---|---|---|---|
1940-43 | Beaverette | 4-cylindrowy zawór boczny o pojemności 1776 cm3 | |
1940 -1943 typ CD 1943-1945 typ UV | Lekkie narzędzie 12 KM | 4-cylindrowy zawór boczny 1608 cm3 | |
1943 | Jeep | 4-cylindrowy zawór boczny 1608 cm3 | |
1947-58 | 12 złotych | 4-cylindrowy silnik o pojemności 2088 cm3; | |
1954-62 | 6 złotych | 4-cylindrowy silnik o pojemności 948 cm3; | |
1958-62 | Atlas 10 KM | 4-cylindrowy silnik o pojemności 948 cm3; | |
1962-63 | Atlas Major | 4-cylindrowy silnik o pojemności 1670 cm3; | |
1962-65 | 7 złotych | 4-cylindrowy silnik o pojemności 1147 cm3; |
Zobacz też
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Standardowy klub motorowy
- Standardowy latający V-ósemka
- Hari's Motor World — indyjskie samochody
- „Materiały archiwalne dotyczące Standard Motor Company” . Archiwa Narodowe Wielkiej Brytanii .
- Katalog archiwów Standard , przechowywany w Modern Records Centre, University of Warwick
Marque | 1900 | 1910 | 1920 | Lata 30. XX wieku | 1940 | 1950 | 1960 | lata 70. | lata 80. | 1990 | 2000s | 2010s | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Jaguar | Samochody SS | Jaguar |
Jaguar i Daimler |
BMH | BLMC / Brytyjskie Leyland |
Jaguar i Daimler |
Ford ( PAG ) | Tata | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Daimler | Daimler | BSA | BSA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lanchester | Lanchester | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wędrowiec | Firma Rover | Firma Rover | Firma Rover |
Grupa Austin Rover i Grupa Land Rover ( BL plc ) |
Grupa Rover ( BAe ) |
Grupa łazików ( BMW ) |
Grupa MG Rover ( PVH ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Land Rover | Ford ( PAG ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Alwiś | Alwiś | Systemy BAE | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standard | Standard | Standardowy triumf | Silniki Leyland | Brytyjskie dziedzictwo motoryzacji | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zwycięstwo | Dawson | Zwycięstwo | BMW | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Riley | Riley | Organizacja Nuffield | BMC | BMH | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MG | Garaże Morrisa (MG) |
Grupa łazików ( BMW ) |
Grupa MG Rover ( PVH ) |
SAIC i NAC |
SAIC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Morris | Morris | Morris | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wolseley | Wolseley | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Austin | Austin | Austin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vanden Plas | Vanden Plas | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mini | BMW | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Księżniczka | BMC | BLMC / Brytyjskie Leyland | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Austin-Healey | Austin ( BMC ) i Donald Healey | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Marque | 1900 | 1910 | 1920 | Lata 30. XX wieku | 1940 | 1950 | 1960 | lata 70. | lata 80. | 1990 | 2000s | 2010s | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||