Silnik prosty piąty - Straight-five engine
Prosto pięć silnika lub rolki pięć silnikiem jest silnik spalinowy z pięcioma cylindrami ustawionych w jednym rzędzie lub płaszczyźnie, dzieląc pojedynczego bloku silnika i skrzyni korbowej . Uzasadnieniem dla pięciocylindrowego silnika jest to, że jest prawie tak kompaktowy jak rzędowy czterocylindrowy i prawie tak płynny jak sześciocylindrowy silnik rzędowy .
Odmianą rzędowej piątki jest silnik V5 o wąskim kącie (taki jak silnik Volkswagen V5 ), który ma pojedynczą głowicę i blok cylindrów, ale wykorzystuje wąski kąt przesunięcia cylindra, aby zmniejszyć całkowitą długość w porównaniu z konwencjonalną rzędową piątką . Nie był dostępny w Ameryce Północnej.
Historia
Henry Ford miał rzędowy, pięciocylindrowy silnik, opracowany na przełomie lat 30. i 40. XX wieku dla kompaktowego samochodu ekonomicznego, który nigdy nie został wyprodukowany z powodu braku popytu na małe samochody w Stanach Zjednoczonych. Lancia z Włoch opracowała pod koniec lat 30. XX wieku 5-cylindrowy silnik wysokoprężny do użytku w swojej serii ciężarówek RO, aby zastąpić stosowane wcześniej 2-cylindrowe silniki wysokoprężne i 3-cylindrowe silniki benzynowe. Kolejny model stał się znany jako 3RO i był używany zarówno przez włoskie, jak i niemieckie siły zbrojne podczas II wojny światowej. Ta ciężarówka była produkowana do 1950 roku.
Prosta pięć silnik nie zobaczyć produkcję samochodów osobowych Mercedes-Benz aż wprowadził OM617 diesel w 1974. Pierwszy benzynowy produkcja prosto pięć było 2,1 R5 wprowadzone przez Volkswagen Group w Audi 100 pod koniec 1970 roku, rozwój z czego napędzał samochód rajdowy Audi Quattro . Były często używane przez marki ze średniej półki, które chciały rozszerzyć zakresy swoich silników do wyższych pojemności bez przechodzenia na opcję sześciocylindrową. W ostatnich latach silniki wypadły z łask, a Volvo ogłosiło w 2014 roku, że na przykład zaprzestanie ich budowy.
Charakterystyka
Gładkość
Przewagę silnika pięciocylindrowego nad porównywalnym silnikiem czterocylindrowym najlepiej można zrozumieć, biorąc pod uwagę skoki mocy i ich częstotliwość. W cyklu czterosuwowym silnik odpala każdy cylinder raz na 720 stopni — każdy tłok uruchamia się na każde dwa obroty wału korbowego. Zakładając, że silnik jest równomierny , podziel 720 stopni przez liczbę cylindrów, aby określić, jak często występuje suw mocy. Dla silnika czterocylindrowego 720° ÷ 4 = 180°, więc skok mocy występuje co 180 stopni, czyli dwa skoki mocy na obrót wału korbowego. Crossplane silnik V8 dostaje suwu pracy co 90 stopni: 720 ° ÷ 8 = 90 °, co jest czterosuwowych mocy dla każdego obrotu wału korbowego.
Dany skok mocy może trwać nie więcej niż 180 stopni obrotu wału korbowego, więc skoki mocy silnika czterocylindrowego są sekwencyjne, bez nakładania się. Pod koniec suwu pracy jednego cylindra odpala się inny cylinder.
W jedno-, dwu- lub trzycylindrowym silniku zdarzają się sytuacje, w których nie występuje suw pracy. W silniku trzycylindrowym skok mocy występuje co 240 stopni (720° ÷ 3 = 240°). Ponieważ suw mocy nie może trwać dłużej niż 180 stopni, oznacza to, że trzycylindrowy silnik ma 60 stopni „ciszy”, gdy nie ma suwu mocy.
Silniki pięciocylindrowe mają korbę o kącie 72 stopni (z wyjątkiem VW V5, który ma przesunięcie w korbie odpowiadające kątowi między cylindrami; pomimo konfiguracji V silnik ma równe przerwy między zapłonami). Większość silników pięciocylindrowych (Audi 2.5, VW 2.5 R5) ma kolejność zapłonu 1-2-4-5-3. Uruchamianie jednego cylindra po drugim (np. 1-2-3-4-5 w przypadku silnika pięciocylindrowego) nigdy nie jest stosowane, z wyjątkiem silników 3-cylindrowych, w których nie ma alternatywy oraz w niektórych silnikach V6. Powodem tego jest to, że powstały silnik będzie miał silną tendencję do kołysania się od końca do końca i ogólnie będzie miał słabą równowagę.
Silnik pięciocylindrowy uzyskuje skok mocy co 144 stopnie (720° ÷ 5 = 144°). Ponieważ z powodu rozrządu wałka rozrządu każdy skok mocy trwa około 120 stopni [kończy się, gdy otwiera się zawór wydechowy], oznacza to, że jest bardzo krótki okres około 24 stopni, kiedy wał korbowy nie otrzymuje momentu obrotowego. Z powodu nierównych poziomów momentu obrotowego podczas suwów rozprężania dzielonych między pięć cylindrów, dochodzi do zwiększonych wibracji drugiego rzędu. Przy wyższych prędkościach obrotowych na wale korbowym pojawiają się nierównomierne drgania trzeciego rzędu, które pojawiają się co 144 stopnie. Ponieważ skoki mocy mają krótsze przestoje, silnik pięciocylindrowy może pracować płynniej niż silnik czterocylindrowy, ale tylko przy ograniczonych prędkościach w średnim zakresie, gdzie drgania drugiego i trzeciego rzędu są niższe.
Każdy cylinder dodany powyżej pięciu zwiększa nakładanie się uderzeń wypalania i zmniejsza wibracje pierwotnego rzędu. Sześciocylindrowy silnik rzędowy otrzymuje skok mocy co 120 stopni, więc zwykle nie zachodzi na siebie skok mocy. Jednak ten wzrost płynności sześciocylindrowego silnika w porównaniu z silnikiem pięciocylindrowym nie jest tak wyraźny, jak w przypadku silnika pięciocylindrowego w porównaniu z silnikiem czterocylindrowym. Rzędowa piątka traci mniej mocy na tarcie w porównaniu z rzędową szóstką. Wykorzystuje również mniej części i jest fizycznie krótszy, więc wymaga mniej miejsca w komorze silnika, co pozwala na montaż poprzeczny .
Opakowanie i wydajność
Silnik pięciocylindrowy jest dłuższy i droższy w produkcji niż porównywalny silnik czterocylindrowy, ale niektórzy producenci, tacy jak Volvo, uważają, że nad tymi kosztami przewyższa jego większa pojemność na mniejszej przestrzeni niż silnik sześciocylindrowy.
Pięciocylindrowe turbosprężarki były wielokrotnie używane w zastosowaniach sportowych i wyścigowych ze względu na ich równowagę między właściwościami użytkowymi. S60 R ma 2,5 litra turbodoładowaniem inline pięć cylindra, który jest zdolny do wydzielania 300 KM (224 kW ) i 295 lbf⋅ft N⋅m (400) momentu obrotowego w dużej ilości jego zakresie obrotów. Samochód wyczynowy Ford Focus RS Mk2 wykorzystuje ten sam 5-cylindrowy silnik Volvo, opracowany (przez Forda) do bardzo podobnych poziomów mocy i jest jednym z najmocniejszych samochodów seryjnych, jakie kiedykolwiek stworzono. Innym przykładem 5-cylindrowego samochodu o dużej mocy jest Audi RS2 z turbodoładowanym silnikiem 2.2 o mocy 311 KM.
Saldo
Wadą rzędowej piątki w stosunku do rzędowej szóstki jest to, że rzędowa piątka nie jest z natury zrównoważona. Każda konstrukcja z równym wyrzutem prosta piątka ma wolne momenty (drgania) pierwszego i drugiego rzędu, podczas gdy prostoliniowa szóstka praktycznie nie ma nierównowagi w pierwszym lub drugim rzędzie. Oznacza to, że w prostej szóstce nie są potrzebne żadne dodatkowe wałki wyważające. Dla porównania, silnik rzędowy czterocylindrowy nie ma momentów swobodnych pierwszego lub drugiego rzędu, ale ma dużą swobodną siłę drugiego rzędu, która przyczynia się do wibracji występujących w niezrównoważonych konstrukcjach rzędowych.
Motocykl Hondy RC149 GP z 1966 roku używał rzędowego silnika o pojemności 125 cm3, który był skonfigurowany jak rzędowy sześciocylindrowy silnik z brakującym jednym ze środkowych cylindrów; wyeliminowało to wszelkie wahania (i zmniejszyło skręcanie korby z powodu bezwładności tłoka, co jest idealne przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, przy których byłby obsługiwany), pozostawiając wolne siły odpowiadające jednocylindrowi o pojemności 25 cm3 o podobnej konstrukcji.
Tankowanie
Zastosowanie rzędowych silników benzynowych w samochodach produkowanych seryjnie stało się naprawdę opłacalne dopiero wraz z pojawieniem się niezawodnego wtrysku paliwa . Pięciocylindrowy silnik wykorzystujący układ paliwowy gaźnika ma nieunikniony problem polegający na tym, że długość kolektora dolotowego między gaźnikiem różni się zbytnio między cylindrami na końcach silnika a tymi bliżej gaźnika, co zapewnia niezawodne i stałe dostarczanie paliwa. Korzystanie z wielu gaźników (dwóch lub trzech) zawsze powoduje, że jeden gaźnik zasila więcej cylindrów niż drugi, co również powoduje problemy z pracą i dostrajaniem. Teoretycznie dla każdego cylindra można zastosować pojedyncze gaźniki, ale to podejście jest drogie i nadal niesie ze sobą towarzyszące trudności w równoważeniu wielu gaźników. Wielopunktowy wtrysk paliwa omija wszystkie powyższe problemy, zasilając każdy cylinder indywidualnie. Ten problem z paliwem nigdy nie występował w silnikach wysokoprężnych (z wyjątkiem Volvo D5), które, podobnie jak wszystkie silniki wysokoprężne, wykorzystywały wtrysk paliwa od samego początku, dlatego duże pięciocylindrowe silniki wysokoprężne były powszechnie widywane na dziesięciolecia przed wprowadzeniem tego typu do użytku samochodowego.
Kolejność wypalania
Typowe kolejność wypalania dla piątki w linii to 1-2-4-5-3 (na zdjęciu) i 1-5-2-3-4 lub ich odwrotności.
Biorąc pod uwagę tylko silniki równomierne , w przeciwieństwie do czterosuwowych rzędowych cztero-, sześcio- lub ośmiocylindrowych silników, każda konfiguracja pięciocylindrowa korby obsługuje tylko jedną kolejność zapłonu (plus bieg wsteczny).
W przeciwieństwie do tego, standardowa, prosta konstrukcja z sześcioma wałem korbowym, ze względu na sześć rzutów rozłożonych tylko pod trzema różnymi kątami lub fazami , może być uruchamiana w dowolnym z czterech różnych kolejności zapłonu, przy założeniu niezbędnych zmian w zaworach, zapłonie i tankowaniu ( w stosownych przypadkach) stworzono systemy pomiaru czasu. To powiedziawszy, bardzo niewiele odbiega od 1-5-3-6-2-4 ze względu na schludne opakowanie wlotowe i wydechowe, które oferuje (patrz rozdział dotyczący tankowania powyżej).
Czterosuwowa rzędowa piątka nie może mieć wspólnych faz tłoka między cylindrami bez nierównomiernego wypalania, ponieważ 720 stopni (4 skoki tłoka) podzielone przez 5 to 144, co nie jest dzielnikiem 360, więc zawsze musi mieć pięć faz czopu korbowego . W ten sposób równowaga silnika rzędowego 5 jest szczególnie i nierozerwalnie związana z jego kolejnością zapłonu i odwrotnie, ponieważ nie można ich wybrać oddzielnie.
W przypadku silników dwusuwowych, wszystkie silniki rzędowe są podobnie ograniczone pod względem posiadania jednej kolejności zapłonu dla danej konfiguracji korby; ponieważ pełny cykl występuje co 360 stopni, nie ma możliwości dzielenia faz tłoków bez równoczesnych zapłonów, więc rzędowa piątka nie jest w tym przypadku wadą.
Obliczenie całkowitej liczby możliwych rozkazów strzelania wymaga jedynie prostej kombinatoryki ; konkretnie: permutacje kołowe . Rozkazy wypalania są cykliczne lub kołowe; więc 1-2-3 to to samo co 2-3-1 i 3-1-2 itd. Oznacza to, że całkowitą liczbę permutacji można zmniejszyć o współczynnik liczby cylindrów; pięć w tym przypadku.
Całkowita liczba potencjalnych rozkazów wypalania wynosi zatem:
Gdzie 5! oznacza silnię 5.
Odpowiada to również w pewnym sensie 24 unikalnym uporządkowaniom faz czopa korbowego {0°, 72°, 144°, 216°, 288°} wzdłuż długości wału korbowego. Pamiętając, że wał korbowy może się swobodnie obracać, te liczby faz są tylko względne; używając jednej jako odniesienia , istnieją tylko cztery możliwe inne fazy, dając ten sam wynik 24 permutacji.
Bez intuicyjnego wyczucia, która z możliwych 24 konfiguracji wału korbowego da optymalne wyniki pod względem wyważenia lub skręcania wału korbowego itp., inżynierom pozostawiono rozważenie każdej z nich po kolei, przynajmniej na początkowym poziomie teoretycznym. Jednak w praktycznym zastosowaniu możli- wość 24 rozkazów zapłonu została zredukowana do zaledwie dwóch.
Dla czterosuwów:
- 1-2-4-5-3 powoduje minimalną pierwotną (obrotową korbą) parę kołysania, podobnie jak ta wybrana dla rzędowych piątki przeznaczonych do samochodów drogowych, takich jak te produkowane przez Volvo (używane również przez Renault), VW / Audi , GM i Honda .
- 1-5-2-3-4 skutkuje maksymalną pierwotną parą kołysania, ale minimalną nierównowagą wtórną i rzadko znajduje zastosowanie w inline-piątkach. Jednak jest to kolejność stosowana czasami w przypadku każdego banku niektórych V10, np. dziwacznie strzelającego Dodge'a Vipera , Audi R8 i BMW E60/61 M5 i E63/64 M6 .
1-5-2-3-4 znalazł również zastosowanie w dwusuwowych silnikach zaburtowych , np. Mercury 's Force 150.
Należy zauważyć, że dana konfiguracja wału korbowego powoduje inną kolejność zapłonu dla aplikacji dwusuwowej niż ta, którą dyktuje w przypadku czterosuwowej i na odwrót. Wał korbowy dla kolejności zapłonu 1-2-4-5-3 w czterosuwie da kolejność zapłonu 1-5-2-3-4 w przypadku dwusuwu. Tak więc wał korbowy miałby fazy czopu korbowego {0°, 144°, 216°, 288°, 72°} w obu przypadkach. Odwrotne rozkazy zapłonu wymagają innego, lustrzanego odbicia wału korbowego (chyba, że silnik może obracać się do tyłu).
Więcej informacji znajdziesz w sekcji dotyczącej salda .
Dźwięk
Czterosuwowy obejmuje 5 wypalania impulsów na każde dwa pięć inline korby obrotów generuje charakterystyczny dźwięk, który może być reprezentowany przez muzycznego przedziału 5: 2. Dźwięki silnika (nawet pojedyncze cylindry), mające charakter okresowy, zajmują rozpiętość częstotliwości, które można przedstawić jako rosnące wielokrotności, jak w szeregu Fouriera ; zaczyna się od częstotliwości podstawowej (połowa prędkości korby) i rośnie w wielokrotnościach całkowitych , przy czym każda wielokrotność występuje w różnych ilościach w końcowym dźwięku. Wzięcie oktawy o jedną tonację w interwale skutkuje powiązanym interwałem (tj. poprzez inwersję ); to tak, jakby wybrać wyższą wielokrotność we wcześniej opisanej serii częstotliwości. Taki odwrócony przedział może wynosić 5:4, do 5:2; czyli tercja z następujących po prostu miły. Jest to czysto harmoniczne , ale nie odbiega zbytnio od 12-tonowej, jednakowo temperowanej tercji durowej, którą można znaleźć w większości zachodniej muzyki.
W podobny sposób można odkryć inne przedziały czasowe dla innych silników o równomiernym zapłonie o różnej liczbie cylindrów. Np. trójki i pochodne (6, 12 cylindrów itd.): 3:2 ; inline-cztery i pochodne: 2:1 ; inline-siedem : 7:4 ; i tak dalej.
Wykorzystanie samochodów
Diesel
Pierwszym produkowanym rzędowo- pięciorzędowym silnikiem do samochodu osobowego był Mercedes-Benz OM617 , silnik wysokoprężny 3,0 L wprowadzony w 1974 roku i stosowany w Mercedes-Benz 300D , uważany za jeden z najbardziej niezawodnych silników, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, często przekraczający 400 000 mil bez przebudowy. Po raz pierwszy został turbodoładowany w 1978 roku. Jego następca, OM602, stosowany w Mercedes-Benz W124, G-Klasse i Sprinter, znany jest również z przekraczania w niektórych przypadkach 500 000 mil. 5-cylindrowy OM602 został zastąpiony przez czterozaworowy silnik OM605 (E250D 20V), a później OM612 i OM647 z turbosprężarką i bezpośrednim wtryskiem Common Rail (C/E/ML 270CDI). Mercedes-Benz kontynuował stosowanie 5-cylindrowych silników wysokoprężnych do 2006 roku, kiedy to zakończyły produkcję silników OM612 i OM647 , jednak SsangYong Motor Company nadal używa ich w swoich SUV-ach.
W latach 1978-1997 Audi wyprodukowało szereg pięciocylindrowych silników wysokoprężnych dla Audi 100 i Audi A6 . Silnik ten jest używany w kilku samochodach dostawczych Volvo i Volkswagen.
Volvo zaprojektowało własny silnik D5, który jest dostępny w większości ich linii pojazdów od 2001 roku. W 2015 roku jednak porzucono go na rzecz mniejszych, 4-cylindrowych silników , które zastąpiły większość silników D5. Obecnie nie są produkowane żadne inne 5-cylindrowe silniki Diesla Volvo.
Jeep Grand Cherokee był dostępny z inline-pięć silników wysokoprężnych w Europie. Od 1999 do 2001 z silnikiem VM Motori o pojemności 3,1 l, a od 2002 do 2004 z silnikiem Mercedes-Benz o pojemności 2,7 l .
Pod koniec lat 90. firma Rover Group opracowała własny, rzędowy, pięciocylindrowy silnik wysokoprężny Td5 dla Land Rover Discovery i Defender .
Od 2006 roku Ford produkuje turbodoładowany, pięciocylindrowy silnik o pojemności 3,2 l pod nazwą Duratorq dla Forda Transita , Forda Rangera i Mazdy BT-50 . Ten sam silnik będzie sprzedawany w North American Transit pod nazwą Power Stroke .
Fiat wyprodukował w latach 90-tych turbodoładowany rzędowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,4 litra. Silnik ten był używany w Fiatach Marea , Lancia Kappa , Lancia Lybra , Lancia Thesis , Alfa Romeo 156 , Alfa Romeo 166 i Alfa Romeo 159 .
Benzyna
Pierwsze kroki w kierunku rzędowego silnika benzynowego 5 zostały wykonane przez firmę Rover , która w 1966 r. opracowała pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra, aby zapewnić większą moc limuzyny Rover P6 . Jednak projekt, napędzany trzema gaźnikami (jeden o innej wielkości niż druga para), miał problemy z paliwem i nie wyszedł poza etap prototypu.
Audi zaprezentowało pierwszą seryjną rzędową piątkę z silnikiem benzynowym 2,1 l DOHC w Audi 100 z 1976 r. W 1981 r. Audi 100 stało się dostępne również z najmniejszą seryjną rzędową piątką, w wariancie 1,9 l. Od 1976 do początku lat 90. Audi używało w wielu swoich samochodach 2,2-litrowych silników rzędowych o pojemności 2,2 litra, w tym w 305-konnym Audi Sport Quattro i Audi RS2 Avant o mocy 315 KM. Silnik Audi Inline 5 jest szeroko stosowany w sportach motorowych, szczególnie w rajdach słynnej Grupy B z 600-konnym Audi S1 Sport Quattro E2 oraz w IMSA GT Championship z 2.1 20V inline 5 720 KM Audi 90 quattro IMSA GTO.
Dla fabrycznego zespołu roku 1987 testowana wersja 1000 KM z inline-5 powered Audi Sport Quattro S1, ale to prototyp nigdy nie był używany w wyścigach następuje zniesienie grupy B .
Pięciocylindrowy silnik Audi jako moc silnika jest bardzo popularny w European Drag Racing Championship, szczególnie w krajach skandynawskich. Dzięki ekstremalnym modyfikacjom dla Drag Racing, Audi wyprodukowało silniki 2.2 20V Inline 5 (takie jak 3B, AAN, ABY, ADU) o mocy powyżej 1 megawata (1340 KM).
W samochodzie koncepcyjnym Italdesign Aztec zastosowano również pięciocylindrowy silnik Audi . W 2009 roku Audi zaczęło stosować nowy, pięciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem w Audi TT RS, a później w Audi RS3 i Audi quattro concept .
Odkąd Volvo wprowadziło Volvo 850 w 1991 roku, znaczna część ich oferty przeszła na pięciocylindrowy silnik Modular , a ich silniki są również stosowane w Fordach Focus ST i RS. Wszystkie inline-5 silników benzynowych stosowanych przez Volvo i Ford zostały zbudowane w fabryce silników Volvo w Skövde Skövde , Szwecja , aż do ich przerwania w 2016 roku.
Honda produkowała pięciocylindrowy silnik serii G począwszy od 1989 roku i używała go w Vigor , Inspire , Ascot , Rafaga i Acura TL .
Volkswagen zastosował silniki rzędowe pięć w swoim Eurovanie i opracował inny silnik rzędowy pięć, który był używany w Jetta , Passat , Golf , Rabbit i New Beetle w Ameryce Północnej do początku 2010 roku. W Republice Południowej Afryki dobrze znany VW Microbus/Caravelle (przewoźnik pasażerski) został później wyposażony w 5-cylindrowy silnik Audi 2,5 l (1991-1994), a jeszcze później 2,6 l (1995-2002) chłodzony wodą, zastępując stary chłodzone powietrzem elektrownie Volkswagena o pojemności 1800 i 2100 cm3, które zapewniały osiągi poniżej normy w dużym rodzinnym autobusie. Wysoki, pięciocylindrowy silnik Audi musiał być pochylony, aby zmieścić się pod tylną pokrywą silnika, wykorzystując dodatkową elektryczną dmuchawę chłodzącą po wyłączeniu, aby zapobiec wypaczeniu gorącej aluminiowej głowicy i kolektora dolotowego.
Fiat korzysta również z własnych 5-cio rzędowych silników benzynowych w europejskim Fiacie Marea (2,0 l, 20v, 155 KM), Fiacie Bravo , Fiacie Coupé (2,0 l, 20v, turbodoładowany, 220 KM) i Fiacie Stilo (2,4 l, 20v). , 170 KM) oraz w brazylijskim Fiacie Marea w 3 wariantach: 2.0L, 20v, N/A, 142 KM; 2.0L, 20v, turbodoładowany, 182 KM i 2.4 L, 20v, nie dotyczy, 162 KM.
Lancia wykorzystuje również pięć rzędowych silników Fiata w późnych Lanciach Kappa , Lancia Lybra i Lancia Thesis .
General Motors „s Atlas rodzina silników rzędowych obejmowało dwa inline-piątki, o 3,5 i 3,7 l zużyta w ich GMT 355 średniej wielkości ciężarówka rodziny (w tym Chevrolet Colorado i Hummer H3 ) od 2004 do 2012 roku.
Wykorzystanie motocykla
Najmniejsza rzędowa piątka została znaleziona w motocyklu wyścigowym Hondy, RC148 klasy 125 cm3 z 1965 roku i RC149 , ścigany w 1966 roku. Zastosowano konfigurację pięciocylindrową, ponieważ współdzieliła komponenty (a więc równoczesny rozwój) z dwoma -cylindrowy silnik 50 cm3 RC116 . Było to jednak niezwykłe, jeśli chodzi o rzędowe piątki w tym sensie, że było to dość sprytnie skonfigurowane jako rzędowa szóstka z usuniętym jednym ze środkowych cylindrów. Warto zauważyć, że Honda miała już doświadczenie z rzędowymi szóstkami ( RC165 , RC166 ), podczas gdy wysokoobrotowa rzędowa piąta z równomiernym zapłonem (i jej mnogość potencjalnych konfiguracji) byłaby nie lada wyzwaniem inżynieryjnym z powodu wibracji. punkt widzenia.