Kanał Stratford-upon-Avon - Stratford-upon-Avon Canal
Kanał Stratford-upon-Avon | |
---|---|
Specyfikacje | |
Maksymalna długość łodzi | 70 stóp 0 cali (21,34 m) |
Maksymalna wiązka łodzi | 7 stóp 0 cali (2,13 m) |
Zamki | 56 |
Status | Żeglowny |
Organ nawigacyjny | Canal and River Trust |
Historia | |
Pierwotny właściciel | Stratford-upon-Avon Canal Company |
Główny Inżynier | William Clowes |
Data aktu | 1793 |
Data pierwszego użycia | 1800 |
Data zakończenia | 1816 |
Data zamknięta | 1939 |
Data przywrócona | 1964 |
Geografia | |
Punkt startu | Kings Norton |
Punkt końcowy | Stratford |
Łączy się z | Worcester i Birmingham Canal , Grand Union Canal , rzeki Avon |
Kanał Stratford-upon-Avon to kanał w południowej Anglii. Kanał, który został zbudowany w latach 1793-1816, ma łącznie długość 25,5 mil (41,0 km) i składa się z dwóch odcinków. Linia podziału znajduje się przy Kingswood Junction, która zapewnia dostęp do kanału Grand Union . Po przejęciu przez spółkę kolejową w 1856 r., Stopniowo podupadał, południowy odcinek był niezdolny do żeglugi do 1945 r., A północny nieco lepszy.
Część północna była miejscem głośnej kampanii prowadzonej przez raczkujące Stowarzyszenie Inland Waterways w 1947 r., Obejmującej prawo do żeglugi pod mostem Tunnel Lane, co wymagało podniesienia go przez Great Western Railway , aby umożliwić przepływ łodzi. Te działania uratowały sekcję przed zamknięciem. Odcinek południowy był zarządzany przez National Trust od 1959 roku i odrestaurowany przez Davida Hutchingsa i Towarzystwo Kanału Stratford w latach 1961-1964, po udaremnionej próbie jego zamknięcia. Odrodzony kanał został ponownie otwarty przez królową Elżbietę Królową Matkę , a odpowiedzialność za niego została przeniesiona na British Waterways w 1988 roku.
Trasa
Kanał Stratford-upon-Avon łączy kanał Worcester i Birmingham w Kings Norton z rzeką Avon w Stratford-upon-Avon w Warwickshire . Składa się z dwóch odcinków, przedzielonych skrzyżowaniem, które łączy go z kanałem Grand Union . Północny odcinek od Kings Norton na przedmieściach Birmingham do Lapworth jest równy przez pierwsze 10,8 mil (17,4 km), po 453-stopowym (138 m) poziomie Birmingham , ale potem dość szybko opada przez lot Lapwortha z 18 śluzami, dotrzeć do skrzyżowania. Istnieje możliwość wyboru trasy dotarcia do Grand Union, ponieważ obok siebie znajdują się dwie śluzy, jedna na głównej linii kanału, a druga na odgałęzieniu, ale dolne końce obu śluz łączy kanał. Skrzyżowanie jest prawie dokładnie w połowie długości kanału.
Część południowa kontynuuje zjazd z ostatnimi siedmioma śluzami Lapworth, przechodząc pod autostradą M40 tuż przed ostatnią. Śluzy są rozmieszczone blisko siebie, aż do osiągnięcia tych w Preston Bagot, po czym następuje odcinek o długości 6 mil (9,7 km) z tylko jedną śluzą pośrodku. Ta prawie pozioma sekcja zawiera dwa z trzech żelaznych akweduktów kanału. Łatwy rejs zostaje przerwany przez lot Wilmcote jedenastu śluz na nieco ponad mili (1,6 km), po czym wkrótce kanał dociera do Stratford-upon-Avon.
Na trasie kanału o długości 25,5 mili (41,0 km) znajdują się łącznie 54 wąskie śluzy . W pobliżu King's Norton Junction znajduje się nieużywana blokada zatrzymująca, która uniemożliwiała pobieranie wody z kanału Worcester i Birmingham, gdy były one osobnym posiadaniem, ale teraz jest na stałe otwarty. Jest niezwykłe, ponieważ ma dwie bramy gilotynowe, które są wykonane z drewna. Kiedy działały, poruszały się pionowo w żelaznych ramach i były równoważone ciężarkami. Śluza barkowa łączy basen końcowy (basen Bancroft) z rzeką Avon.
Jeziora Earlswood w Earlswood to zbiorniki dopływowe do kanału. Trzy jeziora zostały zbudowane w latach 1821-1822 i mają łączną pojemność 210 milionów galonów (950 megality (Ml)). Jeziora składają się z trzech oddzielnych basenów; Basen Terry'ego, silnika i wiatraka. Są one utrzymywane przez nasyp ziemny. Do 1936 r. Woda była pompowana do podajnika przez silnik belkowy, którego parowozownię można jeszcze zobaczyć. Podajnik był przystosowany do żeglugi dla łodzi węglowych, aby dotrzeć do maszynowni i jest teraz używany do cumowania.
funkcje
Kanał Stratford-upon-Avon |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Od skrzyżowania Kings Norton na północnym krańcu kanał natychmiast przechodzi przez niezwykłą śluzę King's Norton Stop Lock , jedyną zamkniętą na kanale śluzę gilotynową .
Po 3/4 mili jest jedyny tunel na kanale, w Brandwood . Ma długość 322 metrów i podobnie jak wiele tuneli kanałowych nie ma ścieżki holowniczej; konie chodzono po wzgórzu, a barki przeciągano przez tunel za pomocą poręczy na ścianie tunelu, której fragmenty są nadal widoczne.
Na obrzeżach Shirley wybudowany z cegły zielony akwedukt Majora prowadzi kanał 10 m nad Aqueduct Road i rzeką Cole .
270 jardów (250 m) dalej na południe znajduje się elektrycznie sterowany most Shirley Draw Bridge, który prowadzi przez kanał Drawbridge Road. Jest normalnie zamknięty i można go otworzyć za pomocą klucza British Waterways. W części północnej znajduje się również most obrotowy (nr 2, normalnie otwarty), zwodzony (nr 28) i drugi zwodzony (nr 26), wszystkie obsługiwane ręcznie.
Ciekawostką na południowym odcinku kanału są unikalne chaty śluzy z beczkowatym dachem, które można znaleźć na południe od Kingswood Junction. Wszystkie, z wyjątkiem dwóch, zostały zalane dużymi, nowoczesnymi przybudówkami, ale te przy śluzach 28 i 31 są nadal w podobnym stanie, jak w ich pierwotnym stanie, żadne z nich nie ma zasilania ani wody wodociągowej.
Wiele mostów mieszkalnych na południe od Kingswood Junction to mosty dzielone z żeliwa, z centralnym otworem na linę holowniczą łodzi ciągniętych przez konie.
Południowy odcinek kanału przechodzi przez trzy żeliwne akwedukty , co jest niezwykłe, ponieważ ścieżki holownicze znajdują się na poziomie dna kanału.
Podróżując na południe od Kingswood Junction , pierwszym akweduktem jest skromny akwedukt Yarningale, który prowadzi kanał przez mały strumień w pobliżu Preston Bagot w Warwickshire. Ten żeliwny akwedukt został zbudowany w 1834 roku w celu zastąpienia oryginalnej drewnianej konstrukcji, która została zmyta, gdy potok wylał w tym roku.
Drugi to Wootton Wawen Aqueduct , tuż za Wootton Wawen , gdzie kanał przecina główną drogę A3400 .
Trzeci to akwedukt Edstone (znany również jako Bearley), który na 475 stóp (145 m) jest najdłuższy w Anglii. Akwedukt przecina mniejszą drogę, linię kolejową Birmingham i North Warwickshire, a także torowisko dawnej kolei Alcester. Kiedyś od strony kanału znajdowała się rura, która umożliwiała lokomotywom czerpanie wody w celu napełnienia zbiorników lokomotyw.
Historia
Kanał Stratford-upon-Avon został pomyślany jako część sieci kanałów, które pozwoliłyby węglowi z Kanału Dudley i Kanału Stourbridge dotrzeć do Oksfordu i Londynu, bez konieczności korzystania z kanałów Birmingham, których zarządzanie postrzegano jako wysokie -ręczny. Ustawa została uchwalona w dniu 28 marca 1793 na budowę kanału od skrzyżowania z Worcester i Birmingham Canal w Kings Norton do Stratford-upon-Avon. Canal Company została upoważniona do zebrania 120 000 funtów poprzez emisję akcji i dodatkowych 60 000 funtów w razie potrzeby. Trasa prowadziłaby w pobliże Kanału Warwick i Birmingham w Lapworth, ale ustawa nie przewidywała bezpośredniego połączenia z nim ani z rzeką Avon w Stratford. Negocjacje rozpoczęły się z Warwickiem i Birmingham, a do drugiego aktu doszło 19 maja 1795 r., Aby umożliwić zbudowanie połączenia, mimo dość niekorzystnych warunków nałożonych na ruch tranzytowy przez drugą spółkę.
Josiah Clowes został zatrudniony jako inżynier, a budowa rozpoczęła się w listopadzie 1793 r., Zaczynając od końca Kings Norton. Pracował także nad rozbudową Kanału Dudley i innymi czterema projektami kanałów w tym samym czasie i był pierwszym wielkim inżynierem tunelu. Zmarł w grudniu następnego roku, ale prace trwały do momentu, gdy główna linia dotarła do Hockley Heath w maju 1796 r., W odległości jednej mili (1,6 km) od pierwszej śluzy w Lapworth. W tym momencie cięcia ustały z powodu braku pieniędzy, ponieważ cały zgromadzony kapitał został wydany. Przedłużenie kanału Dudley przez tunel Lappal zostało otwarte na początku 1798 r., A wraz z postępem prac nad kanałem Warwick i Birmingham, Spółka uzyskała trzeci akt Parlamentu w dniu 21 czerwca 1799 r., Który pozwolił jej zebrać więcej pieniędzy i obejmował obrócenie trasy dalej na wschód w pobliżu Lapworth, tak że długość łącznika do Warwick i Birmingham wynosiła tylko około 200 jardów (180 m). Praca została wznowiona w 1799 roku pod kierunkiem nowego inżyniera Samuela Portera, byłego asystenta Clowesa. Kontynuował aż do Kingswood Junction, które zostało formalnie otwarte 24 maja 1802 r., Po czym ponownie zaprzestano cięcia.
Sekcja południowa
Budowa została wznowiona dopiero w 1812 roku pod kierownictwem Williama Jamesa ze Stratford. James, który posiadał udziały w firmie od 1793 r., Interesował się drogami szybkiego ruchu i koleją, a po wycieczce po północnej Anglii w latach 1802-1804, podczas której badał koleje i kanały, rozszerzył swoje zainteresowania biznesowe na obejmują wydobycie węgla. Został prezesem Canal Company i osobiście kupił Upper Avon Navigation w 1813 roku. Chciał stworzyć trasę przelotową między rzeką Severn i Midlands, więc Canal Company otrzymała kolejny akt parlamentu 12 maja 1815 roku. , która zezwoliła na połączenie między kanałem a Avon w Stratford, a także umożliwiła im budowę zbiorników wodnych w Earlswood . Kanał dotarł do Stratford w czerwcu 1816 roku i nawiązano połączenie z rzeką Avon. Całkowity koszt kanału wyniósł około 297 000 funtów.
Południowy odcinek kanału nigdy nie zrealizował ambicji Jamesa, ponieważ Górny Avon był zbyt kręty i podatny na powodzie, aby być niezawodną trasą przelotową. Wydał około 6000 funtów na ulepszenia zamków Upper Avon w 1822 roku, ale przekroczył swój limit i wkrótce potem ogłosił bankructwo. Przez pewien czas górną rzeką zarządzało syndykat złożony z siedmiu osób, wszystkich związanych z kanałem, a Towarzystwo Kanałów wydzierżawiło ją od 1842 roku na pięć lat. Handel obejmował głównie węgiel, który był transportowany ze Stratford do Evesham .
Ruch stale się zwiększał, chociaż opłaty za przejazd były niskie, aby zrównoważyć koszty związane z transportem towarów przez Kingswood Junction do Kanału Warwick i Birmingham. W części południowej węgiel był przewożony do Stratford, skąd był sprzedawany lub przewożony wzdłuż Upper Avon lub tramwajem Stratford and Moreton . Skromne dywidendy wypłacono akcjonariuszom od 1824 r., A całkowity ruch przewożony w 1838 r. Wyniósł 181 708 ton, na którym osiągnięto zysk w wysokości 6835 GBP. W 1845 roku firma zgodziła się sprzedać kanał spółce Oxford, Worcester i Wolverhampton Railway , którzy również byli zainteresowani zakupem tramwajów Stratford and Moreton. Dopiero w styczniu 1856 r. Transakcja została ostatecznie sfinalizowana, a kolejny rok przed przejęciem bieżącej działalności spółki kolejowej. Kolejna zmiana właściciela nastąpiła w 1863 roku, kiedy to przedsiębiorstwo kolejowe zostało wchłonięte przez Wielką Kolej Zachodnią . Ruch stopniowo malał, ale spadek wpływów był szybszy niż spadek tonażu, ponieważ kolej przyjmowała ładunki dalekobieżne.
Spadek i przywrócenie
Pod koniec lat 30. XX wieku część południowa opustoszała, chociaż utrzymywano dopływ wody, którą GWR wykorzystywał do zasilania swojej hali silnikowej w Stratford. Odcinek północny nigdy nie został oficjalnie zamknięty, ale do 1939 r. Ruch praktycznie ustał. Zablokowano go, gdy most nr. 2, most zwodzony Tunnel Lane w Lifford, uległ uszkodzeniu i został zastąpiony przez GWR stałym mostem, który pozostawił niewystarczającą wysokość, aby łódź mogła przepłynąć. Po tym, jak Lord Methuen poruszył tę kwestię w Izbie Lordów w 1947 r. I został zapewniony, że most „zostanie podniesiony w dowolnym momencie po zawiadomieniu o planowanym przejściu” , Tom Rolt ze Stowarzyszenia Śródlądowych Dróg Wodnych (IWA) ogłosił, że zamierza do przepłynięcia pod mostem 20 maja 1947 r. Pomimo trudności ze stanem kanału oraz utknięcia towarzyszącej mu łodzi dostarczonej przez GWR, do mostu dotarliśmy. Został podniesiony i spoczywał na ciężkich belkach. Robert Aickman , inny z założycieli IWA, zorganizował relacje w prasie, a historia została opisana w gazetach ogólnokrajowych. Zachęcano wówczas członków IWA do korzystania z trasy. Eric de Mare powtórzył ćwiczenie w 1948 roku, używając przebudowanego pontonu wojskowego. Przy tej okazji do stworzenia kanału przez chwasty wykorzystano ciągniony przez konie lodołamacz, a następnego roku Peter Scott poprosił o podniesienie mostu. W 1950 roku most, który stał się znany jako Lifford Bridge lub Lifford Lane Bridge, został zastąpiony działającym mostem obrotowym. Dzięki takim pionierskim wysiłkom północna część kanału została uratowana przed zaniedbaniem. Most został całkowicie usunięty.
W latach pięćdziesiątych południowa część była niemożliwa do żeglugi przez łodzie kanałowe, ponieważ kilka śluz nie mogło być obsługiwanych, a niektóre małe funty między śluzami lotu Wilmcote były suche. Problemy z mostem również zapoczątkowały proces przywracania tego odcinka. Rada hrabstwa Warwickshire starała się uzyskać prawne zniesienie kanału w 1958 r., Ponieważ chciała wymienić most 59 w Wilmcote bez ponoszenia kosztów związanych z zapewnieniem spławnej przestrzeni nad głową. Kampanię przeciwko zamknięciu zorganizowało Stowarzyszenie Śródlądowych Dróg Wodnych i lokalni działacze. Dwóch kajakarzy, którzy niedawno korzystali z kanału, przedstawiło datowany bilet płatny na swoją podróż, który był oferowany jako dowód, że kanał nie był nieużywany. Zachowanie kanału ogłoszono 22 maja 1959 r., A do 16 października British Transport Commission i National Trust poinformowały, że uzgodniły warunki dzierżawy, na podstawie których National Trust będzie odpowiedzialny za odbudowę i utrzymanie część południowa. Przeniesienie odpowiedzialności nastąpiło 29 września 1960 r., A prace rozpoczęto w marcu 1961 r. Chociaż Komisja Transportu wniosła swój wkład w koszty, National Trust zebrał większość z 42 000 funtów potrzebnych do przywrócenia porządku. Projekt był zarządzany przez Davida Hutchingsa, który był pionierem wykorzystania pracy ochotniczej, która miała być wykorzystywana przy wielu późniejszych renowacjach, a pomoc udzielali także więźniowie z więzienia Winson Green , wojska i oddziału budowy lotnisk RAF. Kanał był w pełni żeglowny do połowy 1964 roku, a 11 lipca królowa Elżbieta Królowa Matka oficjalnie go ponownie otworzyła. Jego przywrócenie było punktem zwrotnym dla ruchu wodnego w Wielkiej Brytanii.
National Trust pobierał prywatną opłatę za nawigację. Dziesięć lat po ponownym otwarciu Królowa Matka odprawiła tę samą ceremonię dla nawigacji Upper Avon, która była opuszczona przez ponad sto lat, a kanał ponownie stał się częścią trasy przelotowej do rzeki Severn. W 1986 roku National Trust poinformował, że chciałby przekazać kontrolę nad kanałem z powrotem do British Waterways Board i przeprowadził dyskusje w dniu 7 października 1986 r. Kanał został przekazany 1 kwietnia 1988 r., Za zgodą Sekretarza Stanu. , który dostarczył 1,5 miliona funtów, rozłożony na pięć lat, aby umożliwić dostosowanie kanału do standardów.
Ciekawe miejsca
Zobacz też
- Tramwaj Stratford and Moreton
- Pierścień Avon
- obrazy i mapa znaczników milowych wzdłuż Stratford na kanale Avon
Bibliografia
- „Kanał Stratford-upon-Avon” . Canal Junction.
- Cumberlidge, Jane (2009). Inland Waterways of Great Britain (8th Ed.) . Imray Laurie Norie i Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Hadfield, Charles (1970). Kanały East Midlands . David i Charles. ISBN 0-7153-4871-X .
- Hadfield, Charles (1985). Kanały West Midlands . David i Charles. ISBN 0-7153-8644-1 .
- Johnson, Guy (1983). Uratuj kanał Stratford! . David i Charles. ISBN 0-7153-8424-4 .
- Labrum, EA (1994). Dziedzictwo inżynierii lądowej . Thomas Telford. ISBN 0-7277-1970-X .
- Nicholson (2003). Nicholson Guides Vol 2: Severn, Avon i Birmingham . Wydawcy Harper Collins. ISBN 978-0-00-721110-4 .
- Pearson, Michael (2004). Canal Companion - Severn i Avon . JM Pearson & Son Ltd. ISBN 0-907864-79-1 .
- Priestley, Joseph (1831). „Historyczne konto żeglownych rzek, kanałów i linii kolejowych Wielkiej Brytanii” .
- Skempton, Sir Alec; et al. (2002). Słownik biograficzny inżynierów budownictwa w Wielkiej Brytanii i Irlandii: tom 1: 1500 do 1830 . Thomas Telford. ISBN 0-7277-2939-X .
- Squires, Roger (2008). Brytyjskie odrestaurowane kanały . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5 .
- Ware, Michael E (1989). Brytyjskie Lost Waterways . Moorland Publishing Co Ltd.
Bibliografia