Tramwaj -Tram

Tramwaj klasy E w Melbourne . Sieć tramwajowa w Melbourne jest największa na świecie, z 250 km torów
Z ponad 14 000 wyprodukowanych egzemplarzy, Tatra T3 jest najczęściej produkowanym modelem tramwaju w historii.
Pojazdy tramwajowe KTM -5 były produkowane w Rosji od 1969 do 1992 roku.
Tramwaj Siemensa w Almadzie koło Lizbony.

Tramwaj (zwany tramwajem lub trolejbusem w Ameryce Północnej) to pojazd szynowy poruszający się po torach tramwajowych po publicznych ulicach miejskich; niektóre obejmują segmenty na wydzielonym pasie drogowym . Tramwaje lub sieci obsługiwane jako transport publiczny nazywane są tramwajami lub po prostu tramwajami / tramwajami. Wiele niedawno zbudowanych tramwajów używa współczesnego terminu kolej świetlna . Pojazdy nazywane są tramwajami lub trolejbusami (nie mylić z trolejbusami ) w Ameryce Północnej , a tramwajami lub tramwajami w innych miejscach. Pierwsze dwa terminy są często używane zamiennie w Stanach Zjednoczonych , przy czym wózek jest preferowanym terminem we wschodnich Stanach Zjednoczonych, a tramwaj w zachodnich. W Kanadzie preferowane są tramwaje lub tramwaje . W niektórych częściach Stanów Zjednoczonych autobusy z napędem wewnętrznym, przypominające tramwaj, są często nazywane „wózkami”. Aby uniknąć dalszych nieporozumień z trolejbusami , Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego (APTA) określa je jako „ repliki trolejbusów ”. W Stanach Zjednoczonych termin tramwaj był czasami używany w odniesieniu do pociągów bezszynowych z gumą , które nie są związane z innymi rodzajami tramwajów.

Pojazdy tramwajowe są zwykle lżejsze i krótsze niż pociągi linii głównej i pociągi szybkiego transportu . Obecnie większość tramwajów wykorzystuje energię elektryczną, zwykle zasilaną przez pantograf ślizgający się po linii napowietrznej ; starsze systemy mogą wykorzystywać słupek do wózka lub kolektor dziobowy . W niektórych przypadkach używany jest but kontaktowy na trzeciej szynie . W razie potrzeby mogą mieć podwójne systemy zasilania – elektryczność na ulicach miast i olej napędowy w bardziej wiejskich środowiskach. Czasami tramwaje przewożą również towary . Tramwaje są obecnie powszechnie włączane do szerszego terminu „ kolej lekka ”, który obejmuje również systemy bezpoziomowe . Niektóre tramwaje, znane jako pociągi tramwajowe , mogą mieć segmenty poruszające się po głównych torach kolejowych, podobnie jak systemy międzymiastowe . Różnice między tymi rodzajami transportu kolejowego są często niewyraźne, a dany system może łączyć w sobie wiele cech.

Pociągi Ultra Light Rail ULR to tramwaje to rozwijający się rodzaj kolei lekkiej, około <5 t/oś (pusta), do użytku w mniejszych miastach i miasteczkach w celu zastąpienia głównych tras autobusowych, np. Coventry Very Light Rail , ULR Partners future-light-rail lub niższe wykorzystanie odgałęzień linii kolejowych. Mogą to być normalne tramwaje, wielkości silnika szynowego i / lub mniejsze jednostki modułowe zdolne do konwojowania. Oferują wszystkie zalety tradycyjnych tramwajów, ale ich mniejsza waga, prefabrykowane tory typu belkowego dają możliwość uniknięcia kosztownych objazdów usług, lekkie linie napowietrzne OHL i/lub pokładowe opcje zasilania, np. wodór, biometan, akumulator, mogą oznaczać zmniejszenie/wyeliminowanie OHL . Dzięki temu koszty instalacji mogą być niższe niż w przypadku tradycyjnych pociągów i tramwajów.

Jedną z przewag nad wcześniejszymi formami transportu był niski opór toczenia metalowych kół na stalowych szynach, co pozwalało tramwajom ciągnąć większy ładunek przy danym wysiłku. Innym czynnikiem, który przyczynił się do powstania tramwajów, był wysoki całkowity koszt posiadania koni. Tramwaje elektryczne w dużej mierze zastąpiły energię zwierząt pod koniec XIX i na początku XX wieku. Ulepszenia w innych pojazdach, takich jak autobusy, doprowadziły do ​​upadku tramwajów w połowie XX wieku. Jednak tramwaje odrodziły się w ostatnich latach. W 2014 roku tramwaj Aubagne w południowej Francji stał się pierwszym systemem tramwajowym na świecie, który nie pobierał opłat .

Historia

Historia tramwajów, tramwajów czy systemów trolejbusowych rozpoczęła się na początku XIX wieku. Można go podzielić na kilka odrębnych okresów, określonych przez główne stosowane środki władzy.

Rysunek konia

Tramwaj konny obsługiwany przez Swansea and Mumbles Railway , 1870. Założona w 1804 r. Kolej była pierwszą na świecie.

Pierwszym na świecie pociągiem pasażerskim lub tramwajem był Swansea and Mumbles Railway w Walii w Wielkiej Brytanii. Ustawa Mumbles Railway Act została uchwalona przez brytyjski parlament w 1804 r., A usługi konne rozpoczęły się w 1807 r. Usługa została zamknięta w 1827 r., Ale została wznowiona w 1860 r., Ponownie przy użyciu koni. Obsługiwana była parą od 1877 r., A następnie od 1929 r. Bardzo dużymi (106-osobowymi) tramwajami elektrycznymi, aż do zamknięcia w 1960 r. Kolej Swansea i Mumbles była jednak czymś w rodzaju jednorazowego użytku i żaden tramwaj uliczny nie pojawiłby się w Wielkiej Brytanii do 1860 roku, kiedy to jeden z nich został zbudowany w Birkenhead przez amerykańskiego pociągu George'a Francisa .

Koleje uliczne rozwinęły się w Ameryce przed Europą, głównie z powodu kiepskiej nawierzchni ulic w amerykańskich miastach, co czyniło je nieodpowiednimi dla konnych autobusów , które były wówczas powszechne na dobrze utwardzonych ulicach europejskich miast. Prowadzenie wozów konnych po szynach pozwalało na znacznie płynniejszą jazdę. Istnieją wzmianki o kolei ulicznej działającej w Baltimore już w 1828 r., Jednak pierwszym autentycznym tramwajem w Ameryce był New York and Harlem Railroad opracowany przez irlandzkiego konstruktora autokarów Johna Stephensona w Nowym Jorku, który rozpoczął służbę w roku 1832 New York and Harlem Railroad's Fourth Avenue Line biegła wzdłuż Bowery i Fourth Avenue w Nowym Jorku. Następnie w 1835 roku pojawiła się New Orleans and Carrollton Railroad w Nowym Orleanie w Luizjanie , która nadal działa jako St. Charles Streetcar Line . Inne miasta amerykańskie pojawiły się dopiero w latach pięćdziesiątych XIX wieku, po czym „kolej dla zwierząt” stała się coraz bardziej powszechną cechą większych miast.

Pierwszą stałą linię tramwajową w Europie kontynentalnej otworzył w Paryżu w 1855 roku Alphonse Loubat , który wcześniej pracował na amerykańskich liniach tramwajowych. Tramwaj rozwijał się w wielu miastach Europy (niektóre z najbardziej rozbudowanych systemów znajdowały się w Berlinie, Budapeszcie , Birmingham , Sankt Petersburgu , Lizbonie , Londynie , Manchesterze , Paryżu , Kijowie ).

Tramwaj konny w Sydney , 1894. W 1860 roku w mieście otwarto pierwszy tramwaj w Australii.

Pierwszy tramwaj w Ameryce Południowej został otwarty w 1858 roku w Santiago w Chile . Pierwsze tramwaje w Australii uruchomiono w 1860 roku w Sydney . Pierwsze tramwaje w Afryce uruchomiono w Aleksandrii 8 stycznia 1863 r. Pierwsze tramwaje w Azji otwarto w 1869 r. W Batavii (obecnie Dżakarta) w Holenderskich Indiach Wschodnich (obecnie Indonezja) .

Problemy z wozami konnymi obejmowały fakt, że każde zwierzę mogło pracować tylko określoną liczbę godzin w danym dniu, musiało być trzymane, pielęgnowane, karmione i pielęgnowane dzień po dniu oraz produkowało ogromne ilości obornika, którym przedsiębiorstwo tramwajowe było odpowiedzialny za przechowywanie, a następnie utylizację. Ponieważ typowy koń ciągnął tramwaj przez kilkanaście mil dziennie i pracował przez cztery lub pięć godzin, wiele systemów wymagało dziesięciu lub więcej koni w stajni na każdy wóz konny. W 1905 roku brytyjska gazeta Newcastle Daily Chronicle doniosła, że ​​„duża liczba wyrzuconych londyńskich tramwajów konnych została wysłana do Lincolnshire , gdzie są używane jako sypialnie dla zbieraczy ziemniaków ”.

Wagony konne zostały w dużej mierze zastąpione tramwajami z napędem elektrycznym po ulepszeniu przez Franka J. Sprague'a systemu wózków napowietrznych w tramwajach do pobierania energii elektrycznej z przewodów napowietrznych . Jego sprężynowy słupek do wózka używał koła do poruszania się po drucie. Pod koniec 1887 i na początku 1888 roku, używając swojego systemu trolejbusowego, Sprague zainstalował pierwszy udany duży elektryczny system kolei ulicznej w Richmond w Wirginii . W ciągu roku ekonomia energii elektrycznej zastąpiła w wielu miastach droższe wozy konne. Do 1889 roku na kilku kontynentach rozpoczęto lub planowano budowę 110 kolei elektrycznych z wyposażeniem Sprague'a.

Tramwaje konne były używane w Nowym Jorku do 1917 roku.

Konie były nadal używane do lekkich manewrów aż do XX wieku, a wiele dużych linii metropolitalnych przetrwało do początku XX wieku. Nowy Jork miał regularne usługi wozów konnych na linii Bleecker Street Line aż do jej zamknięcia w 1917 r . W Pittsburghu w Pensylwanii linia Sarah Street była ciągnięta przez konie do 1923 r. Ostatnie regularne samochody ciągnięte przez muły w USA jeździły w Sulphur Rock w Arkansas , do 1926 r. i zostały upamiętnione amerykańskim znaczkiem pocztowym wydanym w 1983 r. Ostatni tramwaj z mułami w Meksyku zakończył się w 1932 r., a tramwaj z mułami w Celaya w Meksyku przetrwał do 1954 r. Ostatni tramwaj konny wycofany z usługi publiczne w Wielkiej Brytanii zabrały pasażerów ze stacji kolejowej Fintona do oddalonego o milę Fintona Junction głównej linii kolejowej Omagh do Enniskillen w Irlandii Północnej. Tramwaj odbył ostatnią podróż 30 września 1957 r., Kiedy zamknięto linię Omagh do Enniskillen. „Van” leży teraz w Muzeum Transportu w Ulsterze.

Tramwaje konne nadal działają na zbudowanym w 1876 roku Douglas Bay Horse Tramway na Wyspie Man oraz w zbudowanym w 1894 roku tramwaju konnym w Victor Harbor w Australii Południowej . Nowe systemy konne zostały ustanowione w Muzeum Hokkaidō w Japonii, a także w Disneylandzie . Trasa tramwaju konnego w polskiej gminie Mrozy , wybudowana po raz pierwszy w 1902 roku, została ponownie otwarta w 2012 roku.

Para

Lokomotywa parowa kolei Kolonia -Bonn ciągnąca pociąg przez rynek Brühla , ok. 1900

Pierwsze tramwaje mechaniczne były napędzane parą . Generalnie istniały dwa rodzaje tramwajów parowych. Pierwsza i najczęstsza miała małą lokomotywę parową (zwaną lokomotywą tramwajową w Wielkiej Brytanii) na czele linii jednego lub więcej wagonów, podobnie jak mały pociąg. Systemy z takimi tramwajami parowymi obejmowały Christchurch w Nowej Zelandii; Sydney w Australii; inne systemy miejskie w Nowej Południowej Walii ; Monachium , Niemcy (od sierpnia 1883 r.), Indie Brytyjskie (od 1885 r.) oraz Dublin & Blessington Steam Tramway (od 1888 r.) w Irlandii. Tramwaje parowe były również używane na podmiejskich liniach tramwajowych wokół Mediolanu i Padwy ; ostatni tramwaj Gamba de Legn („Peg-Leg”) kursował na trasie Mediolan- Magenta -Castano Primo pod koniec 1957 roku.

Inny styl tramwaju parowego miał silnik parowy w korpusie tramwaju, nazywany lokomotywą tramwajową (Wielka Brytania) lub manekinem parowym (USA). Najbardziej godnym uwagi systemem przyjmowania takich tramwajów był Paryż. Francuskie tramwaje parowe kursowały również w Rockhampton w australijskim stanie Queensland w latach 1909-1939. Sztokholm w Szwecji miał linię tramwaju parowego na wyspie Södermalm w latach 1887-1901.

Silniki tramwajowe miały zwykle modyfikacje, aby nadawały się do jazdy po ulicach w obszarach mieszkalnych. Koła i inne ruchome części maszyn były zwykle osłonięte ze względów bezpieczeństwa i wyciszenia silników. Często podejmowano środki, aby silniki nie emitowały widocznego dymu lub pary. Zwykle silniki wykorzystywały koks zamiast węgla jako paliwo, aby uniknąć wydzielania dymu; zastosowano skraplacze lub przegrzanie , aby uniknąć emisji widocznej pary. Główną wadą tego stylu tramwaju była ograniczona przestrzeń dla silnika, przez co tramwaje te miały zwykle słabą moc. Silniki tramwajów parowych wyblakły około 1890-1900 i zostały zastąpione tramwajami elektrycznymi.

Ciągnięty po kablu

Kręte bębny kolei linowej w Londynie i Blackwall

Innym systemem napędowym tramwajów była kolejka linowa, która była ciągnięta po stałym torze za pomocą ruchomej stalowej liny. Zasilanie do poruszania kablem było zwykle dostarczane w miejscu „elektrowni” oddalonym od rzeczywistego pojazdu. Kolej London and Blackwall Railway , która została otwarta dla pasażerów we wschodnim Londynie w Anglii, w 1840 roku korzystała z takiego systemu.

Pierwsza praktyczna linia kolejki linowej została przetestowana w San Francisco w 1873 roku. Część jej sukcesu przypisuje się opracowaniu skutecznego i niezawodnego mechanizmu chwytającego linę , który chwyta i zwalnia poruszającą się linę bez uszkodzeń. Drugim miastem, w którym działały tramwaje linowe, było Dunedin w latach 1881-1957.

Najbardziej rozbudowany system kablowy w Stanach Zjednoczonych został zbudowany w Chicago i był budowany etapami w latach 1859-1892. Nowy Jork rozwinął wiele linii kolejek linowych, które działały od 1883 do 1909 roku. Los Angeles miało również kilka linii kolejek linowych, w tym Second Street Cable Railroad, która działała od 1885 do 1889 roku, oraz Temple Street Cable Railway, która działała od 1886 do 1898 roku.

Pierwsza kolejka linowa w Melbourne , 1885. Od swojego powstania do 1940, Melbourne obsługiwało jedną z największych sieci kolejek linowych na świecie.

Od 1885 do 1940 roku miasto Melbourne w stanie Wiktoria w Australii obsługiwało jeden z największych systemów kablowych na świecie, w szczytowym momencie obsługując 592 tramwaje na 75 kilometrach (47 mil) torów. Były też dwie izolowane linie kablowe w Sydney w Nowej Południowej Walii w Australii; linia North Sydney od 1886 do 1900, a linia King Street od 1892 do 1905.

W Dreźnie w Niemczech w 1901 roku uruchomiono podwieszoną kolejkę linową podążającą za jednoszynowym pływającym tramwajem Eugena Langena . Kolejki linowe kursowały na Highgate Hill w północnym Londynie i Kennington do Brixton Hill w południowym Londynie. Pracowali także wokół „Upper Douglas” na Wyspie Man od 1897 do 1929 (kolejka linowa 72/73 jest jedyną ocalałą z floty).

We Włoszech, w Trieście , w 1902 roku otwarto linię tramwajową Triest – Opicina , a najbardziej stromy odcinek trasy pokonywano za pomocą kolejki linowej i jej lin.

Kolejki linowe ucierpiały z powodu wysokich kosztów infrastruktury , ponieważ trzeba było zapewnić kosztowny system lin , krążków linowych , silników stacjonarnych i długich konstrukcji podziemnych sklepień pod szynami. Wymagały również siły fizycznej i umiejętności do obsługi oraz ostrzegania operatorów, aby unikali przeszkód i innych kolejek linowych. Kabel musiał zostać odłączony („upuszczony”) w wyznaczonych miejscach, aby umożliwić samochodom płynięcie przez bezwładność, na przykład podczas przekraczania innej linii kablowej. Następnie kabel musiałby zostać „podniesiony”, aby wznowić postęp, a cała operacja wymagałaby precyzyjnego wyczucia czasu, aby uniknąć uszkodzenia kabla i mechanizmu uchwytu. Przerwy i przetarcia kabla, które zdarzały się często, wymagały całkowitego zaprzestania obsługi trasy kablowej na czas naprawy kabla. Ze względu na ogólne zużycie kabel na całej długości (zwykle kilka kilometrów) musiałby być wymieniany w regularnych odstępach czasu. Po opracowaniu niezawodnych tramwajów z napędem elektrycznym, w większości lokalizacji szybko wymieniono kosztowne i wymagające konserwacji systemy kolejek linowych.

Kolejka linowa w San Francisco w 2008 roku. Skuteczność kolejki linowej w pagórkowatym otoczeniu częściowo wyjaśnia jej dalsze użytkowanie w San Francisco.

Kolejki linowe pozostały szczególnie skuteczne w pagórkowatych miastach, ponieważ ich nienapędzane koła nie traciły przyczepności podczas wchodzenia lub schodzenia ze stromego wzgórza. Poruszający się kabel fizycznie ciągnąłby samochód pod górę w stałym tempie, w przeciwieństwie do samochodu parowego lub konnego o małej mocy. Kolejki linowe mają hamulce kół i hamulce gąsienicowe , ale linka pomaga również powstrzymać samochód przed zjazdem w dół ze stałą prędkością. Wydajność w stromym terenie częściowo wyjaśnia przetrwanie kolejek linowych w San Francisco.

Kolejki linowe San Francisco , choć znacznie zmniejszone, nadal pełnią regularną funkcję transportową, oprócz tego, że są znaną atrakcją turystyczną . W Wellington przetrwała również pojedyncza linia kablowa (przebudowana w 1979 roku jako kolejka linowa , ale nadal nazywana „ Wellington Cable Car ”). Inny system, w rzeczywistości dwie oddzielne linie kablowe ze wspólną elektrownią pośrodku, działa od walijskiego miasta Llandudno do szczytu wzgórza Great Orme w północnej Walii w Wielkiej Brytanii.

Gaz

Pod koniec XIX i na początku XX wieku w wielu systemach w różnych częściach świata wykorzystywano tramwaje napędzane w szczególności gazem, naftą lub w szczególności gazem węglowym . Wiadomo, że tramwaje gazowe kursowały między Alphington i Clifton Hill na północnych przedmieściach Melbourne w Australii (1886–1888); w Berlinie i Dreźnie w Niemczech; w Estonii (1921–1951); między Jelenią Górą , Cieplicami i Sobieszowem w Polsce (od 1897); oraz w Wielkiej Brytanii w Lytham St Annes , Trafford Park , Manchester (1897–1908) i Neath w Walii (1896–1920).

29 grudnia 1886 r. Gazeta The Argus z Melbourne przedrukowała raport z San Francisco Bulletin , że pan Noble „z sukcesem” zademonstrował nowy „samochód silnikowy” dla tramwajów. Tramwaj „dokładnie podobny wielkością, kształtem i pojemnością do wagonu linowego” miał „siłę napędową” gazu, „którym zbiornik ma być ładowany raz dziennie w elektrowniach za pomocą gumowego węża”. Wagon był również wyposażony w generator prądu do „oświetlania tramwaju, a także do napędzania silnika na stromych wzniesieniach i wywoływania startu”.

Stosunkowo niewiele zostało opublikowanych na temat tramwajów gazowych. Jednak badania na ten temat przeprowadzono na potrzeby artykułu w wydaniu „The Times” z października 2011 r., Czasopisma historycznego Australijskiego Stowarzyszenia Kolekcjonerów Rozkładów Kolejowych, obecnie Australijskiego Stowarzyszenia Rozkładów Lekcji.

System tramwajowy zasilany sprężonym gazem ziemnym miał zostać otwarty w Malezji w 2012 roku, ale wydaje się, że wiadomości o projekcie wyschły.

Elektryczny

Tramwaj Gross-Lichterfelde w 1882 r. Wczesne tramwaje elektryczne obsługiwane przez firmę nie miały napowietrznych przewodów pobierających prąd z szyn.

Pierwsza na świecie elektryczna linia tramwajowa kursowała w Sestrorecku pod Sankt Petersburgiem , wynaleziona i przetestowana przez wynalazcę Fiodora Pirockiego w 1875 roku. Później, używając podobnej technologii, Pirocki uruchomił pierwszy publiczny tramwaj elektryczny w Petersburgu, który działał tylko we wrześniu 1880. Drugi demonstracyjny tramwaj został zaprezentowany przez firmę Siemens & Halske na wystawie przemysłowej w Berlinie w 1879 roku. Pierwszym publicznym tramwajem elektrycznym używanym do stałej obsługi był tramwaj Gross-Lichterfelde w Lichterfelde pod Berlinem w Niemczech, który został otwarty w 1881 roku. Został zbudowany przez Wernera von Siemensa , który skontaktował się z Pirockim. Był to pierwszy na świecie tramwaj elektryczny, który odniósł sukces komercyjny. Początkowo pobierał prąd z szyn, a w 1883 roku zainstalowano przewód napowietrzny .

W Wielkiej Brytanii Volk's Electric Railway została otwarta w 1883 roku w Brighton. Ta dwukilometrowa linia wzdłuż wybrzeża, zmieniona na 2 stopy  8+12  cala(825 mm) w 1884 r., pozostaje w eksploatacji do dziś i jest najstarszym działającym tramwajem elektrycznym na świecie. Również w 1883 rokuWiedniemotwartotramwaj Mödling i Hinterbrühl. Był to pierwszy na świecie regularnie kursujący tramwaj, który był zasilany energią elektryczną z linii napowietrznej zpantografowymiodbierakami prądu. BlackpoolTramwayzostał otwarty w Blackpool w Wielkiej Brytanii 29 września 1885 r. Przy użyciu kanałów wzdłuż promenady Blackpool. System ten funkcjonuje nadal w zmodernizowanej formie.

Najwcześniejszy system tramwajowy w Kanadzie został zbudowany przez Johna Josepha Wrighta , brata słynnego przedsiębiorcy górniczego Whitakera Wrighta , w Toronto w 1883 roku, wprowadzając tramwaje elektryczne w 1892 roku . Wystawie Światowej w Nowym Orleanie w Luizjanie , ale nie zostały one uznane za wystarczająco dobre, aby zastąpić bezogniowe silniki Lamm napędzające wówczas tramwaj St. Charles Avenue w tym mieście. Pierwsza komercyjna instalacja tramwaju elektrycznego w Stanach Zjednoczonych została zbudowana w 1884 roku w Cleveland w stanie Ohio i eksploatowana przez okres jednego roku przez East Cleveland Street Railway Company. Pierwszy system tramwajów elektrycznych obejmujący całe miasto został wdrożony w 1886 roku w Montgomery w stanie Alabama przez Capital City Street Railway Company i działał przez 50 lat.

W 1888 r. Richmond Union Passenger Railway zaczęła obsługiwać tramwaje w Richmond w Wirginii, które zbudował Frank J. Sprague . Sprague później opracował sterowanie wieloma jednostkami , po raz pierwszy zademonstrowane w Chicago w 1897 r., Umożliwiające łączenie wielu samochodów i obsługę przez jednego motorniczego. Dało to początek nowoczesnemu pociągowi metra . Po ulepszeniu przez Sprague systemu napowietrznych „wózków” w tramwajach do pobierania energii elektrycznej z przewodów napowietrznych , na całym świecie szybko przyjęto systemy tramwajów elektrycznych.

Wcześniejsze pociągi elektryczne okazały się trudne lub zawodne i odniosły ograniczony sukces aż do drugiej połowy lat osiemdziesiątych XIX wieku, kiedy opracowano nowe typy odbieraków prądu. Na przykład linia Siemensa zapewniała zasilanie przez szynę pod napięciem i szynę powrotną, podobnie jak model pociągu , ograniczając napięcie , które można zastosować, i dostarczając wstrząsy elektryczne ludziom i zwierzętom przechodzącym przez tory. Siemens zaprojektował później własną wersję zbierania prądu napowietrznego, zwaną kolektorem dziobowym , a Thorold w Ontario został otwarty w 1887 roku i był wówczas uważany za całkiem udany. Chociaż linia ta okazała się dość wszechstronna jako jedna z najwcześniejszych w pełni funkcjonalnych instalacji tramwajowych z napędem elektrycznym, wymagała wsparcia konnego podczas wspinaczki na Skarpę Niagara i przez dwa miesiące zimy, kiedy energia wodna nie była dostępna. Kontynuował służbę w swojej pierwotnej formie do lat pięćdziesiątych XX wieku.

Sidney Howe Short zaprojektował i wyprodukował pierwszy silnik elektryczny , który napędzał tramwaj bez przekładni. Silnik miał zworę bezpośrednio połączoną z osią tramwaju w celu uzyskania siły napędowej. Krótkie pionierskie „zastosowanie systemu kanałów z ukrytym zasilaniem”, eliminując w ten sposób konieczność stosowania przewodu napowietrznego i słupka trolejbusowego dla tramwajów i kolei. Na Uniwersytecie w Denver przeprowadził ważne eksperymenty, które wykazały, że samochody napędzane wieloma jednostkami są lepszym sposobem obsługi pociągów i trolejbusów.

Tramwaj w Budapeszcie w 1908 r. Miasto uruchomiło sieć tramwajów elektrycznych w 1894 r.

Tramwaje elektryczne rozprzestrzeniły się w wielu miastach europejskich w latach 90. XIX wieku, takich jak Praga w Czechach (wówczas w Cesarstwie Austro-Węgierskim) w 1891 r .; Kijów, Ukraina , w 1892; Drezno w Niemczech, Lyon we Francji oraz Mediolan i Genua we Włoszech w 1893 r .; Rzym, Włochy, Plauen, Niemcy, Lwów, Ukraina , Belgrad, Serbia w 1894; Bristol, Wielka Brytania, Monachium, 1895; Bilbao, Hiszpania, w 1896; Kopenhaga w Danii i Wiedeń w Austrii w 1897 r .; Florencja i Turyn we Włoszech w 1898 r.; Helsinki w Finlandii oraz Madryt i Barcelona w Hiszpanii w 1899 r. Sarajewo zbudowało ogólnomiejski system tramwajów elektrycznych w 1895 r. Budapeszt uruchomił swój system tramwajowy w 1887 r., a jego obwodnica stała się najbardziej ruchliwą linią tramwajową w Europie, z tramwaj kursujący co 60 sekund w godzinach szczytu. Bukareszt i Belgrad prowadziły regularne połączenia od 1894 r. Lublana wprowadziła swój system tramwajowy w 1901 r. – została zamknięta w 1958 r. Oslo miało pierwszy tramwaj w Skandynawii , który rozpoczął działalność 2 marca 1894 r.

Pierwszym tramwajem elektrycznym w Australii był system Sprague zademonstrowany na wystawie stulecia Melbourne w 1888 roku w Melbourne ; później zostało to zainstalowane jako przedsięwzięcie komercyjne, działające między zewnętrznymi przedmieściami Melbourne, Box Hill , a wówczas zorientowanym na turystów miastem wiejskim Doncaster od 1889 do 1896. Ponadto systemy elektryczne zostały zbudowane w Adelaide , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , Perth i Sydney .

System tramwajowy w Melbourne w 1979 r. Melbourne pozostawało jedynym miastem, które obsługiwało sieć tramwajową w Australii do lat 70.
Tramwaj w Toledo, Ohio , 1895

W latach siedemdziesiątych jedynym pełnym systemem tramwajowym pozostałym w Australii był system tramwajowy w Melbourne. Jednak gdzie indziej pozostało kilka pojedynczych linii: linia tramwajowa Glenelg , łącząca Adelajdę z nadmorskim przedmieściem Glenelg , oraz tramwaje turystyczne w miastach Bendigo i Ballarat w wiktoriańskim Goldfields . W ostatnich latach system Melbourne, powszechnie uznawany za największą miejską sieć tramwajową na świecie, został znacznie zmodernizowany i rozbudowany. Linia Adelaide została również przedłużona do Centrum Rozrywki i trwają prace nad dalszymi rozszerzeniami. Sydney ponownie wprowadziło tramwaje (lub lekką kolej) 31 sierpnia 1997 r. Całkowicie nowy system, znany jako G: link , został wprowadzony na Gold Coast w stanie Queensland 20 lipca 2014 r . Tramwaj Newcastle został otwarty w lutym 2019 r., podczas gdy Tramwaj Canberra został otwarty 20 kwietnia 2019 r. Po raz pierwszy w Canberze pojawiły się tramwaje, mimo że plany Waltera Burleya Griffina dotyczące stolicy z lat 1914–1920, które znajdowały się wówczas na etapie planowania, proponowały system tramwajowy Canberra.

W Japonii kolej Kyoto Electric była pierwszym systemem tramwajowym, który rozpoczął działalność w 1895 r. Do 1932 r. Sieć rozrosła się do 82 przedsiębiorstw kolejowych w 65 miastach, o łącznej długości 1479 km (919 mil). W latach sześćdziesiątych tramwaj w Japonii generalnie wymarł.

Dwie rzadkie, ale znaczące alternatywy to pobór prądu przez przewody , który był szeroko stosowany w Londynie, Waszyngtonie i Nowym Jorku, oraz metoda zbierania przez kontakt powierzchniowy , stosowana w Wolverhampton (system Lorain), Torquay i Hastings w Wielkiej Brytanii (system Dolter system kołków), a obecnie w Bordeaux we Francji ( system zasilania z poziomu gruntu ).

Wygoda i oszczędność energii elektrycznej spowodowały jej szybkie przyjęcie po rozwiązaniu technicznych problemów produkcji i przesyłu energii elektrycznej. Tramwaje elektryczne w dużej mierze zastąpiły siłę zwierząt i inne formy siły napędowej, w tym kable i parę wodną, ​​pod koniec XIX i na początku XX wieku.

Istnieje jedno szczególne zagrożenie związane z tramwajami zasilanymi ze słupa trolejbusowego z linii napowietrznej. Ponieważ tramwaj na bieżącej trasie powrotnej opiera się na kontakcie z szynami, problem pojawia się w przypadku wykolejenia tramwaju lub (częściej) zatrzymania się na odcinku toru, który został szczególnie mocno zapiaszczony przez poprzedni tramwaj, a tramwaj traci kontakt elektryczny z szynami. W takim przypadku rama tramwaju, dzięki ścieżce obwodu przechodzącej przez obciążenia pomocnicze (takie jak oświetlenie wewnętrzne), jest pod napięciem przy pełnym napięciu zasilania, zwykle 600 woltów prądu stałego. W terminologii brytyjskiej o takim tramwaju mówiono, że jest „uziemiony” - nie należy go mylić z użyciem tego terminu w języku angielskim w USA, co oznacza dokładnie coś przeciwnego. Każda osoba wychodząca z tramwaju i zamykająca własnym ciałem obwód masy może doznać poważnego porażenia prądem. W takim przypadku maszynista musiał wyskoczyć z tramwaju (unikając jednoczesnego kontaktu z tramwajem i ziemią) i ściągnąć słupek trolejbusowy przed wypuszczeniem pasażerów z tramwaju. O ile tramwaj nie został wykolejony, zwykle można go było odzyskać, spuszczając wodę po szynach jezdnych z punktu wyższego niż tramwaj, przy czym woda stanowiła most przewodzący między tramwajem a szynami.

W 2000 roku kilka firm wprowadziło projekty bez sieci trakcyjnej. Linia Citadis firmy Alstom korzysta z trzeciej szyny, PRIMOVE LRV firmy Bombardier jest ładowany przez bezdotykowe płyty indukcyjne osadzone w torowisku, a tramwaj CAF URBOS wykorzystuje technologię ultracaps

Inne źródła zasilania

W niektórych miejscach do zasilania tramwaju wykorzystywano inne formy zasilania.

Bateria

Ładowanie tramwajów zasilanych bateryjnie w Paryżu i Seine Tramway Company , Pont de Puteaux, Paryż, koniec lat 90. XIX wieku

Już w 1834 roku Thomas Davenport , kowal z Vermont, wynalazł silnik elektryczny zasilany bateryjnie, który później opatentował. W następnym roku użył go do obsługi małego modelu samochodu elektrycznego na krótkim odcinku toru o średnicy czterech stóp.

Próby wykorzystania baterii jako źródła energii elektrycznej podejmowano od lat 80. i 90. XIX wieku , przy czym nieudane próby prowadzono m.in. Pierwsze tramwaje w Bendigo w Australii w 1892 roku były zasilane bateryjnie, ale w ciągu zaledwie trzech miesięcy zostały zastąpione tramwajami konnymi. W Nowym Jorku niektóre mniejsze linie również wykorzystywały akumulatory. Następnie, stosunkowo niedawno, w latach pięćdziesiątych, dłuższa linia tramwajowa na baterie kursowała z Mediolanu do Bergamo . W Chinach istnieje linia tramwaju akumulatorowego Nanjing , która działa od 2014 r. Niedawno, w 2019 r., West Midlands Metro w Birmingham w Anglii przyjęło tramwaje zasilane bateryjnie na odcinkach przez centrum miasta w pobliżu ratusza Birmingham Town Hall .

Skompresowane powietrze

Paryż i Berno (Szwajcaria) obsługiwały tramwaje napędzane sprężonym powietrzem za pomocą systemu Mekarskiego . Próby tramwajów ulicznych w Wielkiej Brytanii, w tym przeprowadzone przez North Metropolitan Tramway Company między Kings Cross i Holloway w Londynie (1883), przyniosły akceptowalne wyniki, ale okazały się nieekonomiczne ze względu na łączne zużycie węgla przez sprężarkę stacjonarną i pokładowy kocioł parowy .

Ludzka moc

Do lat trzydziestych XX wieku niewielka liczba tramwajów w Japonii była obsługiwana siłą ludzką. Tramwaj z Matsuyama Handcar Tramway, Osaki , Japonia

Convict Tramway był ciągnięty siłą ludzką w postaci skazańców z osady skazańców Port Arthur . i został stworzony, aby zastąpić niebezpieczną podróż morską z Hobart do Port Arthur na Tasmanii . Charles O'Hara Booth nadzorował budowę tramwaju.

Został otwarty w 1836 roku i trwał 8 km (5 mil) od Oakwood do Taranna . Według większości definicji tramwaj był pierwszą koleją / tramwajem do przewozu pasażerów w Australii. Niepotwierdzony raport mówi, że ciągnął się dalej do Eaglehawk Neck , a gdyby tak było, długość tramwaju byłaby ponad dwukrotnie większa. Tramwaj przewoził pasażerów i towary, poruszał się po drewnianych szynach. Miernik jest nieznany. Data zamknięcia nie jest znana, ale na pewno było to przed 1877 rokiem.

Wodór

W marcu 2015 r. China South Rail Corporation (CSR) zademonstrowała pierwszy na świecie tramwaj z wodorowymi ogniwami paliwowymi w zakładzie montażowym w Qingdao. Liang Jianying , główny inżynier spółki zależnej CSR CSR Sifang Co Ltd. , powiedział, że firma bada, jak obniżyć koszty eksploatacji tramwaju.

Hybrydowy

Tramwaj Triest – Opicina w Trieście obsługuje hybrydowy system kolei linowo-terenowej. Konwencjonalne tramwaje elektryczne kursują po ulicach i na zarezerwowanych torach przez większość swojej trasy. Jednak na jednym stromym odcinku toru pomagają im traktorki linowe, które pchają tramwaje pod górę i działają jak hamulce na zjeździe. Ze względów bezpieczeństwa traktorki linowe są zawsze rozmieszczane po zboczu pojazdu tramwajowego.

Podobne systemy były używane gdzie indziej w przeszłości, zwłaszcza na Queen Anne Counterbalance w Seattle i linii nabrzeża Darling Street w Sydney.

Płynne paliwo

Jedyny tramwaj napędzany benzyną w Sztokholmie Spårvägar na linii 19 w latach dwudziestych XX wieku.

Hastings i niektóre inne linie tramwajowe, na przykład Stockholms Spårvägar w Szwecji i niektóre linie w Karaczi , korzystały z tramwajów benzynowych . Galveston Island Trolley w Teksasie obsługiwał tramwaje z silnikiem Diesla ze względu na lokalizację miasta podatną na huragany, co powodowało częste uszkodzenia systemu zasilania elektrycznego.

Chociaż Portland, Victoria promuje swój tramwaj turystyczny jako kolejkę linową, w rzeczywistości działa przy użyciu ukrytego silnika wysokoprężnego. Tramwaj, który kursuje po okrężnej trasie wokół miasta Portland, wykorzystuje manekiny i salony używane wcześniej w rozległym systemie tramwajów linowych w Melbourne , a teraz pięknie odrestaurowane.

Nowoczesny rozwój

W połowie XX wieku rozwiązano wiele systemów tramwajowych i zastąpiono je autobusami, trolejbusami , samochodami lub szybkim transportem . Spisek tramwajowy General Motors był studium przypadku upadku tramwajów w Stanach Zjednoczonych. W XXI wieku tramwaje zostały ponownie wprowadzone w miastach, w których były zamknięte przez dziesięciolecia (np. Tramlink w Londynie) lub utrzymywane w zabytkowym użytkowaniu (np. Spårväg City w Sztokholmie). Większość tramwajów produkowanych od lat 90. XX wieku (takich jak seria Bombardier Flexity i Alstom Citadis ) to przegubowe tramwaje niskopodłogowe z takimi funkcjami, jak hamowanie regeneracyjne .

Projekt

Nowoczesny tramwaj Škoda Artic w Tampere w Finlandii w 2022 roku

Tramwaje były wykorzystywane do dwóch głównych celów: do przewozu pasażerów i do przewozu ładunków. Istnieje kilka rodzajów tramwajów pasażerskich:

Operacja

Kilka tramwajów w Toronto na wydzielonym pasie z pierwszeństwem przejazdu. Tramwaj na pierwszym planie po lewej stronie wjeżdża na część sieci tramwajowej obsługującej ruch mieszany.

Istnieją dwa główne typy tramwajów, klasyczny tramwaj zbudowany na początku XX wieku z systemem tramwajowym działającym w ruchu mieszanym oraz późniejszy typ, który najczęściej kojarzony jest z systemem tramwajowym posiadającym własne pierwszeństwo przejazdu. Systemy tramwajowe, które mają własne pierwszeństwo przejazdu, są często nazywane lekką koleją, ale nie zawsze jest to prawdą. Chociaż te dwa systemy różnią się działaniem, ich wyposażenie jest bardzo podobne.

Sterownica

Tramwaje były tradycyjnie obsługiwane za pomocą oddzielnych dźwigni do włączania zasilania i hamulców. Bardziej nowoczesne pojazdy wykorzystują kontroler w stylu lokomotywy , który zawiera wyłącznik czuwakowy . Sukces tramwaju PCC spowodował również, że tramwaje wykorzystywały sterowanie nożne w stylu samochodowym , umożliwiające obsługę bez użycia rąk, zwłaszcza gdy kierowca był odpowiedzialny za pobieranie opłat.

Zasilacz

Linie napowietrzne służą do zasilania większości tramwajów elektrycznych. Przewody napowietrzne są używane zarówno w tramwajach, jak i systemach kolei lekkiej.

Tramwaje elektryczne wykorzystują różne urządzenia do pobierania energii z linii napowietrznych . Najpopularniejszym obecnie spotykanym urządzeniem jest pantograf , podczas gdy niektóre starsze systemy wykorzystują słupy jezdne lub kolektory dziobowe . Zasilacz z poziomu gruntu stał się niedawną innowacją. Inna nowa technologia wykorzystuje superkondensatory ; kiedy izolator na zwrotnicy odcina zasilanie tramwaju na krótkim odcinku wzdłuż linii, tramwaj może wykorzystać energię zgromadzoną w dużym kondensatorze do przejechania tramwaju przez przerwę w zasilaniu. Dość przestarzałym systemem zasilania jest przewodowy odbiór prądu .

Stare systemy tramwajowe w Londynie, Manhattanie (Nowy Jork) i Waszyngtonie wykorzystywały szyny pod napięciem, takie jak te na zelektryfikowanych kolejach trzeciej szyny, ale w kanale pod drogą, z którego czerpały moc przez pług . Nazywał się bieżący zbiór Conduit . Washington's był ostatnim z nich, który został zamknięty w 1962 roku. Obecnie żaden komercyjny tramwaj nie korzysta z tego systemu. Niedawno opracowano nowoczesny odpowiednik tych systemów, który pozwala na bezpieczne zainstalowanie trzeciej szyny na ulicach miast, co jest znane jako odbiór prądu powierzchniowego lub zasilanie z poziomu ziemi ; głównym tego przykładem jest nowy tramwaj w Bordeaux .

Zasilanie z poziomu gruntu

Odcinek toru APS w Bordeaux z odcinkami zasilanymi i neutralnymi.

System zasilania z poziomu gruntu, znany również jako zbieranie prądu powierzchniowego lub alimentation par le sol (APS), jest zaktualizowaną wersją oryginalnego systemu typu kołkowego. APS wykorzystuje trzecią szynę umieszczoną pomiędzy szynami jezdnymi, podzieloną elektrycznie na ośmiometrowe napędzane segmenty z trzymetrowymi odcinkami neutralnymi pomiędzy nimi. Każdy tramwaj ma dwie łyżwy zbierające energię, obok których znajdują się anteny, które wysyłają sygnały radiowe w celu zasilania segmentów szyny zasilającej, gdy tramwaj po nich przejeżdża.

Starsze systemy wymagały mechanicznych układów przełączających, które były podatne na problemy środowiskowe. Jednorazowo nie więcej niż dwa kolejne segmenty pod tramwajem powinny być faktycznie pod napięciem. Przełączanie bezprzewodowe i półprzewodnikowe eliminuje problem mechaniczny.

Alstom opracował system przede wszystkim w celu uniknięcia uciążliwych kabli zasilających we wrażliwym obszarze starego miasta Bordeaux .

Trasy

Rozdrobnione linie tramwajowe Paryża powoli łączą się

Wzorce tras różnią się znacznie w światowych systemach tramwajowych, co prowadzi do różnych topologii sieci .

  • Większość systemów rozpoczyna się od zbudowania silnie zarodkowanego radialnego układu tras łączących centrum miasta z przedmieściami mieszkalnymi i węzłami komunikacyjnymi, takimi jak dworce kolejowe i szpitale, zwykle wzdłuż głównych dróg. Niektóre z nich, takie jak te w Hongkongu , Blackpool i Bergen , nadal zasadniczo obejmują jedną trasę. Niektóre przedmieścia mogą być obsługiwane przez pętle łączące dwie sąsiednie drogi promieniowe. Niektóre nowoczesne systemy rozpoczęto od ponownego wykorzystania istniejących radialnych torów kolejowych, jak w Nottingham i Birmingham , czasami łącząc je ze sobą odcinkiem torów ulicznych biegnących przez centrum miasta, jak w Manchesterze . Późniejsze zmiany często obejmują styczne trasy łączące bezpośrednio sąsiednie przedmieścia lub wiele tras przez centrum miasta, aby uniknąć zatorów (jak w przypadku Second City Crossing w Manchesterze ).
  • Inne nowe systemy, szczególnie te w dużych miastach, które mają już dobrze rozwinięte systemy metra i kolei podmiejskiej, takie jak Londyn i Paryż , rozpoczęły się od budowy izolowanych linii podmiejskich prowadzących do stacji kolejowych lub metra. W Paryżu zostały one następnie połączone liniami pierścieniowymi .
  • Trzeci, słabo zarodkowany schemat tras może powstać tam, gdzie połączonych jest wiele pobliskich małych osad, na przykład na obszarach górniczych obsługiwanych przez BOGESTRA lub Silesian Interurbans .
  • Czwartym punktem startowym może być pętla w centrum miasta, nazywana czasem cyrkulatorem śródmiejskim , jak w Portland czy El Paso .
  • Czasami nowoczesny system tramwajowy może wyrosnąć z zachowanej linii dziedzictwa, jak w Sztokholmie .

Powstałe wzorce tras są bardzo różne. Niektóre mają racjonalną strukturę, obejmującą obszar ich zasięgu tak skutecznie, jak to możliwe, z planowanymi nowymi przedmieściami z integralną częścią ich układu – tak jest w przypadku Amsterdamu . Bordeaux i Montpellier zbudowały w ciągu ostatnich dwóch dekad kompleksowe sieci oparte na trasach promieniowych z licznymi połączeniami międzysieciowymi. Niektóre systemy obsługują tylko części swoich miast, czego najlepszym przykładem jest Berlin , ponieważ tramwaje przetrwały polityczny podział miasta tylko we wschodniej części. Inne systemy zakończyły się raczej losową mapą tras, na przykład gdy niektóre poprzednie firmy operacyjne zaprzestały działalności (jak w przypadku tramwajów vicinaux / buurtspoorwegen w Brukseli ) lub gdzie zachowano odizolowane odległe linie (jak na wschodnich obrzeżach Berlina) . W Rzymie pozostałość systemu składa się z 3 odizolowanych tras radialnych, nie łączących się w starożytnym centrum miasta, ale połączonych trasą obwodnicy. Niektóre pozornie nieprawidłowe linie nadal działają tam, gdzie z racjonalnych powodów nie można by zbudować nowej linii, ponieważ budowa nowej linii jest znacznie bardziej kosztowna niż kontynuowanie eksploatacji istniejącej.

W niektórych miejscach okazja jest wykorzystywana, gdy drogi są odnawiane w celu ułożenia linii tramwajowych (choć bez budowy napowietrznych kabli), mimo że żadne usługi nie są od razu planowane: tak jest w przypadku Leipzigerstraße w Berlinie, Haarlemmer Houttuinen w Amsterdamie i Botermarkt w Gandawie .

Tramwaje transgraniczne

Systemy tramwajowe działają ponad granicami państw w Bazylei (ze Szwajcarii do Francji i Niemiec), Genewie (ze Szwajcarii do Francji) i Strasburgu (z Francji do Niemiec). Planowana linia łącząca Hasselt (Belgia) z Maastricht (Holandia) została odwołana w czerwcu 2022 r.

Ścieżka

Przekrój rowkowanej szyny tramwajowej.

Tor tramwajowy może mieć różne profile szyn , aby dostosować się do różnych środowisk pracy pojazdu. Mogą być osadzone w betonie do jazdy po ulicach lub używać standardowego toru tłuczniowego z podkładami kolejowymi na odcinkach dużych prędkości. Bardziej ekologicznym rozwiązaniem jest osadzanie torów w darni trawiastej , podejście znane jako zielony tor .

Tory tramwajowe wykorzystują szynę rowkowaną z rowkiem przeznaczonym do torów tramwajowych lub kolejowych w chodnikach lub nawierzchniach trawiastych (tor trawiasty lub tor na trawniku). Szyna ma główkę szyny po jednej stronie i osłonę po drugiej. Osłona zapewnia miejsce na kołnierz. Strażnik nie ma ciężaru, ale może pełnić funkcję barierki. Szyna rowkowana została wynaleziona w 1852 roku przez Alphonse'a Loubata , francuskiego wynalazcę, który opracował ulepszenia w sprzęcie tramwajowym i kolejowym oraz pomógł w rozwoju linii tramwajowych w Nowym Jorku i Paryżu. Wynalezienie szyny rowkowanej umożliwiło układanie tramwajów bez uciążliwości dla innych użytkowników dróg, z wyjątkiem niczego nie podejrzewających rowerzystów, którzy mogliby wkręcić koła w rowek. Rowki mogą zostać wypełnione żwirem i brudem (zwłaszcza jeśli są rzadko używane lub po okresie bezczynności) i od czasu do czasu wymagają czyszczenia, co odbywa się za pomocą tramwaju „szorującego”. Brak oczyszczenia rowków może prowadzić do wyboistej jazdy dla pasażerów, uszkodzenia koła lub szyny, a nawet wykolejenia.

W wąskich miejscach dwutorowe linie tramwajowe czasami redukują się do jednego toru lub, aby uniknąć rozjazdów , mają przeplatane tory, np. na Leidsestraat w Amsterdamie na trzech krótkich odcinkach (patrz szczegóły mapy ); jest to znane jako ścieżka z przeplotem lub ścieżka rękawicy . Istnieje brytyjski przykład toru z przeplotem na Tramlink , na zachód od stacji Mitcham, gdzie formacja jest zwężona przez stare osuwisko powodujące przeszkodę. (Zobacz zdjęcie we wpisie Tramlink ).

Szerokość toru

Historycznie rzecz biorąc, rozstaw torów miał znaczne różnice, przy czym wąskotorówka była powszechna w wielu wczesnych systemach. Jednak większość systemów kolei lekkiej ma obecnie standardowy rozstaw torów . Ważną zaletą standardowego rozstawu torów jest to, że można na nim stosować standardowy sprzęt do konserwacji kolei, zamiast maszyn budowanych na zamówienie. Korzystanie ze standardowego rozstawu torów umożliwia również wygodne dostarczanie i przemieszczanie lekkich pojazdów szynowych za pomocą kolei towarowych i lokomotyw.

Innym czynnikiem przemawiającym za standardowym rozstawem torów jest popularność pojazdów niskopodłogowych i generalnie niewystarczająca ilość miejsca dla wózków inwalidzkich do poruszania się między kołami w układzie wąskotorowym. Standardowy rozstaw torów umożliwia również – przynajmniej w teorii – większy wybór producentów, a tym samym niższe koszty zakupu nowych pojazdów. Jednak inne czynniki, takie jak elektryfikacja lub skrajnia ładunku , dla których występuje większa różnorodność, mogą niezależnie od tego wymagać kosztownych jednostek zbudowanych na zamówienie.

Przystanek tramwajowy

Przystanki tramwajowe mogą obejmować zarówno specjalnie zbudowane obiekty przeznaczone wyłącznie dla tramwajów (po lewej), jak i proste przystanki na drodze publicznej (po prawej).

Przystanki tramwajowe mogą być podobne pod względem konstrukcji i użytkowania do przystanków autobusowych , szczególnie na odcinkach ulicznych, gdzie w niektórych przypadkach inne pojazdy są prawnie zobowiązane do zatrzymania się przed drzwiami tramwajowymi. Niektóre przystanki mogą przypominać perony kolejowe , szczególnie na prywatnych odcinkach z pierwszeństwem przejazdu i gdzie tramwaje są wsiadane na standardowej wysokości peronu kolejowego , w przeciwieństwie do korzystania ze stopni przy drzwiach lub tramwajów niskopodłogowych .

Produkcja

Rocznie produkowanych jest około 5000 nowych tramwajów. Według stanu na luty 2017 r. Od ich twórców zamówiono 4478 nowych tramwajów, z opcjami na kolejne 1092.

Głównymi producentami są:

Tramwaje w stanie zamówienia na luty 2017 r
Producent Stanowcze zamówienia Opcje
Bombardier 962 296
Alstom 650 202
Siemensa 557 205
CAF 411 112
CRRC 370 30
PKTS/Metrovagonmash 316
Kinkisharyo 155 97
Stadler-Vossloh 189 25
Stadlera 182 28
Skoda Transtech 104 47
Skoda 110
Durmazlar 90

Debata

Zalety

Wyprodukowany w 1923 i 1924 roku tramwaj serii 900 jest nadal używany przez system tramwajowy Nowego Orleanu . Tramwaje mają zwykle dłuższą żywotność niż autobusy spalinowe.
Tramwaj V3A jadący po torach osadzonych w trawie na bulwarze Timișoara w Bukareszcie w Rumunii
  • Tramwaje (i ogólnie drogowy transport publiczny) mogą być znacznie wydajniejsze pod względem wykorzystania dróg niż samochody – jeden pojazd zastępuje około 40 samochodów (które zajmują znacznie większą powierzchnię jezdni).
  • Pojazdy poruszają się wydajniej w porównaniu z podobnymi pojazdami wyposażonymi w opony gumowe, ponieważ opór toczenia stali po stali jest niższy niż w przypadku gumy po asfalcie.
  • Prowadzenie po szynach oznacza, że ​​nawet bardzo długie tramwaje mogą poruszać się po ciasnych, krętych ulicach miasta, niedostępnych dla długich autobusów.
  • Pojazdy tramwajowe są bardzo trwałe, a niektóre służą nieprzerwanie od ponad pięćdziesięciu lat. Jest to szczególnie prawdziwe w porównaniu z autobusami spalinowymi, które zwykle wymagają dużych nakładów na konserwację i psują się po mniej niż 20 latach, głównie z powodu wibracji silnika.
  • W wielu przypadkach sieci tramwajowe mają większą przepustowość niż podobne autobusy. Zostało to wymienione jako powód zastąpienia jednej z najbardziej ruchliwych linii autobusowych w Europie (z trzyminutowymi przejazdami w godzinach szczytu) tramwajem firmy Dresdner Verkehrsbetriebe .
  • Ze względu na wspomnianą przewagę przepustowości koszty pracy (które stanowią największą część kosztów operacyjnych wielu systemów transportu publicznego) na pasażera mogą być znacznie niższe w porównaniu z autobusami.
  • Tramwaje i systemy kolei lekkiej mogą być tańsze w instalacji niż metro lub inne formy kolei ciężkiej . W Berlinie powszechnie podaje się, że jeden kilometr metra kosztuje tyle, co dziesięć kilometrów tramwaju.
  • Rozwój Ultra Light Rail ULR z prefabrykowanymi torami i zasilaniem pokładowym (bez OHL Over Head Line) w Wielkiej Brytanii ma kosztować 10 mln GBP za km, w przeciwieństwie do konwencjonalnej kolei tramwajowej i OHL za 20-30 mln GBP za km
  • Tramwaje mogą korzystać ze starych linii kolejowych ciężkich, niektóre przykłady obejmują Manchester Metrolink , którego Bury Line była częścią East Lancashire Railway . Inne przykłady można znaleźć w Paryżu , Londynie , Bostonie , Melbourne i Sydney . Dlatego czasami korzystają z torów dużych prędkości na torach kolejowych.
  • Ponieważ linie tramwajowe są trwałe, pozwala to władzom lokalnym na przebudowę i rewitalizację ich miast, pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich zmian planistycznych. Melbourne pozwoli na wyższe budynki (od 5 do 6 pięter) wzdłuż tras tramwajowych, pozostawiając niezmienione istniejące przedmieścia, jednocześnie podwajając gęstość miast.
  • Tramwaj ze stałą trasą daje deweloperom pewność inwestowania w przeciwieństwie do zmiennej trasy autobusu.
  • Tramwaje powodują mniejsze zanieczyszczenie powietrza niż transport na oponach gumowych, który wytwarza zanieczyszczenia pochodzące z opon, asfaltu i hamulców. Zastosowanie hamowania silnikiem elektrycznym rekuperacyjnym w tramwajach zmniejsza zużycie hamulca mechanicznego. Wytwarzane są cząstki stałe kół stalowych i szyn, ale regularne ustawianie geometrii kół i elastyczne mocowanie torów może ograniczyć emisje.
  • Sieci tramwajowe mogą łączyć się z innymi działającymi systemami kolei ciężkiej i szybkiego transportu, umożliwiając pojazdom przemieszczanie się bezpośrednio z jednego do drugiego bez konieczności wysiadania pasażerów. Tramwaje kompatybilne z ciężkimi systemami kolejowymi nazywane są pociągami tramwajowymi , podczas gdy te, które mogą korzystać z tuneli metra, nazywane są premetro lub Stadtbahn .
  • Pasażerowie mogą dotrzeć do stacji naziemnych szybciej niż do stacji metra. Subiektywne bezpieczeństwo na stacjach naziemnych jest często postrzegane jako wyższe.
  • Tramwaje mogą być atrakcjami turystycznymi w sposób, w jaki autobusy zwykle nie są.
  • W wielu nowoczesnych systemach tramwajowych między torami sadzi się niską roślinność – głównie trawy – co ma psychologiczny wpływ na postrzegany poziom hałasu i zalety terenów zielonych . Nie jest to możliwe w przypadku autobusów, ponieważ w codziennej eksploatacji zbytnio odbiegają one od „idealnego” toru
  • Dobrze zbadany efekt polega na tym, że instalacja usług tramwajowych – nawet jeśli częstotliwość kursowania, prędkość i ceny pozostają stałe – prowadzi do większej liczby pasażerów i zmiany środka transportu z samochodów w porównaniu z autobusami. I odwrotnie, rezygnacja z komunikacji tramwajowej prowadzi do wymiernych spadków liczby pasażerów.

Niedogodności

Znak ostrzegający rowerzystów o zsiadaniu z torów tramwajowych. Tory tramwajowe stanowią zagrożenie dla rowerzystów, ponieważ ich koła mogą zaplątać się w tory.
  • Instalacja szyn dla torów tramwajowych i napowietrznych linii energetycznych oznacza wyższy koszt początkowy niż korzystanie z autobusów, które nie wymagają żadnych modyfikacji ulic, aby rozpocząć działalność.
  • Tory tramwajowe mogą być niebezpieczne dla rowerzystów, ponieważ koła rowerów, zwłaszcza tych z wąskimi oponami, mogą wpaść w rowki torów. Możliwe jest zamknięcie rowków torów na krytycznych odcinkach za pomocą profili gumowych, które są dociskane przez kołnierze kół przejeżdżającego tramwaju, ale których nie można opuścić pod ciężarem rowerzysty. Jeśli jednak nie są dobrze konserwowane, z czasem tracą swoją skuteczność.
  • Gdy są mokre, tory tramwajowe stają się śliskie, a tym samym niebezpieczne dla rowerów i motocykli, zwłaszcza w ruchu drogowym. W niektórych przypadkach może to mieć wpływ nawet na samochody.
  • Otwarciu nowych systemów tramwajowych i lekkiej kolei czasami towarzyszył wyraźny wzrost wypadków samochodowych w wyniku nieznajomości przez kierowców fizyki i geometrii tramwajów. Chociaż takie wzrosty mogą być tymczasowe, długoterminowe konflikty między kierowcami a operatorami kolei lekkiej można złagodzić, oddzielając ich odpowiednie pierwszeństwa przejazdu i instalując odpowiednie oznakowanie i systemy ostrzegawcze.
  • Transport kolejowy może narazić sąsiednie populacje na umiarkowany poziom hałasu o niskiej częstotliwości. Jednak planiści transportu stosują strategie ograniczania hałasu , aby zminimalizować te skutki. Przede wszystkim możliwość zmniejszenia ruchu prywatnych pojazdów silnikowych wzdłuż linii obsługi tramwaju z powodu świadczenia usług może skutkować niższym poziomem hałasu otoczenia niż bez.

Przez region

Fotel maszynisty w tramwaju rosyjskiego modelu „Lwionok” („Lionet”)
Sieci tramwajowe na całym świecie:
  Kraje z sieciami tramwajowymi
  Kraje bez sieci tramwajowych

Tramwaje przeżywają okres wzrostu, na całym świecie działa około 800 systemów tramwajowych, każdego roku otwieranych jest około 10 nowych systemów, a wiele z nich jest stopniowo rozbudowywanych. Niektóre z tych systemów pochodzą z końca XIX lub początku XX wieku. W ciągu ostatnich 20 lat ich liczbę zwiększyły nowoczesne systemy tramwajowe lub lekkiej kolei w miastach, które odrzuciły tę formę transportu. Pojawiło się również kilka nowych systemów tramwajowych w miastach, które nigdy wcześniej ich nie miały.

Tramwaje z tramwajami ( brytyjski angielski ) lub koleje uliczne z tramwajami ( północnoamerykański angielski ) były powszechne w uprzemysłowionym świecie pod koniec XIX i na początku XX wieku, ale zniknęły z większości miast brytyjskich, kanadyjskich, francuskich i amerykańskich do połowy XX wieku wiek.

Z kolei tramwaje w niektórych częściach Europy kontynentalnej nadal były używane przez wiele miast, chociaż w niektórych krajach, w tym w Holandii, występowały skurcze.

Od 1980 roku tramwaje w wielu miejscach wróciły do ​​łask, między innymi dlatego, że ich wcześniej postrzegana jako wada dominacja na jezdni została uznana za zaletę, ponieważ podnosi widoczność transportu publicznego (zachęcając użytkowników samochodów do zmiany środka transportu podróży) i umożliwia rekonfigurację ulic, aby dać więcej miejsca pieszym, czyniąc miasta przyjemniejszymi miejscami do życia. Nowe systemy zostały zbudowane w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Włoszech, Francji, Australii i wielu innych krajach.

W Mediolanie we Włoszech stare tramwaje „ Ventotto ” są uważane przez jego mieszkańców za „symbol” miasta. To samo można powiedzieć ogólnie o tramwajach w Melbourne , ale w szczególności o kultowej klasie W. System tramwajowy w Toronto stał się podobnie kultowym symbolem miasta, obsługując największą sieć w obu Amerykach, a także jedyny system tramwajowy na dużą skalę w Kanadzie (nie licząc systemów kolei lekkiej ani linii zabytkowych).

Główne systemy tramwajowe i lekkiej kolei

Obecne systemy

Mapa systemu tramwajowego Melbourne w 2009 roku (z proponowanymi rozszerzeniami). System tramwajowy jest największy na świecie.

Największe sieci tramwajowe (klasyczny tramwaj, tramwaj , straßenbahn ) i szybki tramwaj ( lekka kolej , stadtbahn ) na świecie pod względem długości tras (stan na 2016 r.) To:

Inne duże sieci tranzytowe obsługujące systemy tramwajowe i lekkiej kolei obejmują:

Mapa systemu tramwajowego Sankt Petersburga w 2022 r. System był kiedyś największym na świecie, zanim został wyprzedzony przez system Melbourne.


Statystyka
  • Systemy tramwajowe i lekkiej kolei działają w 388 miastach na całym świecie, z czego 206 w Europie;
  • Najdłuższą pojedynczą linią i trasą tramwajową na świecie jest 68-kilometrowy (42 mil) międzymiastowy tramwaj belgijskiego wybrzeża (Kusttram) , który biegnie prawie przez całą długość belgijskiego wybrzeża. Inną dość długą linią międzymiastową jest Valley Metro Rail w aglomeracji Phoenix w Arizonie , z jej 42 km (26 mil). Najdłuższa na świecie miejska (międzymiastowa) linia tramwajowa ma 33 km tras przeciwobwodnicowych 5/5a w Kazaniu ( Tatarstan , Rosja ).
Tramwaj City Star na najdłuższej trasie tramwajowej w Kazaniu .
  • Od 1985 roku otwarto 120 systemów kolei lekkiej;
  • Od 2000 roku otwarto 78 systemów, a zamknięto 13. Kraje, które otworzyły najwięcej systemów od 2000 r., to Stany Zjednoczone (23), Francja (20), Hiszpania (16) i Turcja (8);
  • Działa 15 618 km (9705 mil), z czego 850 km (530 mil) jest w budowie i planowane jest dalsze 2350 km (1460 mil);
  • Najdłuższe systemy znajdują się w Melbourne (254 km lub 158 mil), Sankt Petersburgu (228 km lub 142 mil), Katowicach (Górnośląski Okręg Przemysłowy) (200 km lub 120 mil), Kolonii (193 km lub 120 mil), Berlinie ( 192 km lub 119 mil), Mediolan (182 km lub 113 mil), Budapeszt (172 km lub 107 mil) i Wiedeń (170 km lub 110 mil).
  • Linie te mają 32 345 przystanków w średnim odstępie 484 metrów;
  • Przewożą 13,5 miliarda pasażerów rocznie, co stanowi 3% wszystkich pasażerów transportu publicznego. Systemy o największej przepustowości to Budapeszt (396 mln pasażerów rocznie), Praga (372 m), Bukareszt (322 m), Sankt Petersburg (312 m) i Wiedeń (305 m);
  • Najintensywniej wykorzystywane sieci (liczba pasażerów na km rocznie) to: Stambuł, Hong Kong, Tokio i Sarajewo.
  • Kursuje nieco ponad 36 000 tramwajów i lekkich pojazdów szynowych. Największe floty znajdują się w Moskwie (919), Sankt Petersburgu (833), Pradze (830), Budapeszcie (612) i Warszawie (526);
  • W latach 1997-2014 budowano 400-450 pojazdów rocznie.
  • Od października 2015 r. Hongkong ma jedyny na świecie system tramwajów piętrowych.
  • Najintensywniej użytkowanym węzłem w każdej sieci tramwajowej jest węzeł Lazarská x Spálená w Pradze z ok. 150 pojazdów przejeżdżających na godzinę.
  • Najdłuższy na świecie 9-członowy 56-metrowy przegubowy tramwaj CAF Urbos 3/9 rozpoczął eksploatację w Budapeszcie w 2016 roku . Rodzina pojazdów Škoda ForCity umożliwia rozbudowę do 72 metrów (236 stóp) z 539 pasażerami.

Historyczny

W szczytowym okresie paryski system tramwajowy był największym na świecie, z ponad 1111 kilometrami (690 mil) torów w 1925 roku.

Historycznie rzecz biorąc, paryski system tramwajowy był w szczytowym okresie największym systemem na świecie, z 1111 km (690 mil) torów w 1925 r. (Według innych źródeł ok. 640 km (400 mil) długości tras w 1930 r.). Jednak został całkowicie zamknięty w 1938 r. Wydaje się, że następny co do wielkości system miał 857 km (533 mil) w Buenos Aires przed 19 lutego 1963 r. Trzecim co do wielkości było Chicago, z ponad 850 km (530 mil) torów, ale to wszystko zostało przekształcone w usługi trolejbusowe i autobusowe do 21 czerwca 1958 r. Przed upadkiem BVG w Berlinie obsługiwało bardzo dużą sieć z 634 km (394 mil) tras. Zanim jego system zaczął być przekształcany na usługi trolejbusowe (a później autobusowe) w latach trzydziestych XX wieku (ostatni tramwaj zamknięty 6 lipca 1952 r.), Londyńska sieć pierwszej generacji miała 555 km (345 mil) tras w 1931 r. W 1958 r. Tramwaje w Rio de Jainero byli zatrudnieni na (433 km; 269 mil) torze. Ostatnia linia, trasa Santa Teresa , została zamknięta w 1968 roku. W latach 80. największy na świecie system tramwajowy znajdował się w Leningradzie (obecnie znanym jako Sankt Petersburg) z 350 km (220 mil), ZSRR i został uwzględniony jako takie w Księdze Rekordów Guinnessa ; jednak system tramwajowy w Sankt Petersburgu zmniejszył się od upadku Związku Radzieckiego. Wiedeń w 1960 roku miał 340 km (211 mil), przed rozbudową komunikacji autobusowej i otwarciem metra (1976). Kontynuowane jest zastępowanie usług metra trasami tramwajowymi. 320 km (199 mil) znajdowało się w Minneapolis-Saint Paul w 1947 r .: Tam tramwaje zakończyły się 31 października 1953 r. W Minneapolis i 19 czerwca 1954 r. W St. Paul. Sieć tramwajowa w Sydney , zanim została zamknięta 25 lutego 1961 r., Miała 291 km (181 mil) tras i była tym samym największa w Australii. Od 1961 roku system Melbourne (obecnie uznawany za największy na świecie) przejął tytuł Sydney jako największej sieci w Australii.

Afryka

Azja

  • Systemy tramwajowe były dobrze ugruntowane w regionie azjatyckim na początku XX wieku, ale od połowy do późnych lat trzydziestych XX wieku zaczęły systematycznie spadać. Lata sześćdziesiąte oznaczały koniec jego dominacji w transporcie publicznym, kiedy większość głównych systemów została zamknięta, a sprzęt i szyny sprzedano na złom; jednak niektóre rozbudowane oryginalne systemy nadal pozostają w użyciu w Japonii. W ostatnich latach wzrosło zainteresowanie tramwajem z nowoczesnymi systemami budowanymi w Japonii i Chinach.
Tramwaj w Chengdu , którego linia stanowi część metra w Chengdu . Miasto jest jednym z kilku w Chinach, które zainwestowało w systemy tramwajowe na początku XXI wieku
  • Tramwaje w Chinach istnieją w kilku miastach w XX wieku; jednak pod koniec wieku przetrwały tylko systemy w Dalian , Hongkongu i Changchun . Jednak w XXI wieku nastąpił odrodzenie rozwoju transportu tramwajowego, ponieważ Chiny zmagają się z korkami w ruchu miejskim i zanieczyszczeniem, a działa co najmniej 15 systemów. Hongkong ma ekskluzywną flotę piętrowych tramwajów. Od 2019 roku Wuyishan , Baoshan , Jiaxing i Haikou mają w budowie nowe systemy tramwajowe.
  • Pierwsza japońska linia tramwajowa została zainaugurowana w 1895 roku jako Kyoto Electric Railroad . Tramwaj osiągnął swój zenit w 1932 roku, kiedy 82 spółki kolejowe obsługiwały 1479 kilometrów torów w 65 miastach. Popularność tramwaju spadała przez pozostałe lata 30. XX wieku, aw latach 60. wiele pozostałych działających tramwajów zostało zamkniętych lub przekształconych w linie kolei podmiejskich.
Tramwaj w Kalkucie w Indiach

Indonezja

  • W Batavii (obecnie Dżakarta), stolicy byłej holenderskiej kolonii Holenderskich Indii Wschodnich, tramwaj konny uruchomiono w 1869 r. Tramwaj parowy kursował od 1881 r., A elektryfikacja nastąpiła w 1897 r. Wszystkie tramwaje w Dżakarcie zostały wycofane w latach 60. niezależna Indonezja pod naciskiem Sukarno, który postrzegał sieć tramwajową jako „przestarzałą” i „relikt epoki kolonialnej”. Inne miasta w Indonezji, które miały miejską sieć tramwajową, to Surabaya i Semarang.
  • Sieć tramwajowa Semarang została zbudowana w latach 1882-1883 i była zasadniczo wewnętrznym przedłużeniem przedmieścia sieci Samarang Joana Railway (SJS). Firma posiadała już rozległą wiejską sieć tramwajową na wschód od Semarang. Niestety, z powodu trudności finansowych, które utrudniały firmie kolejowej SJS, sieć tramwajowa Semarang została zamknięta w 1940 r. (Mimo protestów społecznych w Semarang), a ich tabor przeniesiono do sieci tramwajowej Surabaya.
  • Sieć tramwajowa Surabaya została po raz pierwszy zbudowana w 1886 roku. Początkowo składała się tylko z tramwajów parowych, później w 1923 roku dodano tramwaje elektryczne. Służyły one osobom dojeżdżającym do pracy w Surabaya aż do czasów niepodległości. Tramwaj elektryczny wycofał się z eksploatacji w 1968 r., Podczas gdy jego parowy odpowiednik przeżył elektrykę, zanim oni również wycofali się z eksploatacji w 1978 r., Co czyni go ostatnim miejskim tramwajem parowym na świecie, który został wycofany z eksploatacji.
  • W 2012 roku mówiono o ożywieniu sieci tramwajowej Surabaya w ramach projektu Surabaya Mass Rapid Transit, w ramach którego nastąpi reaktywacja części starego tramwaju elektrycznego, który zostanie połączony z przyszłą siecią kolei jednoszynowej. Projekt ma na celu złagodzenie korków w Surabaya i zapewnienie taniego transportu publicznego dla osób dojeżdżających do pracy w Surabaya. W 2014 roku projekt wszedł w fazę przetargu.

Europa

Kolonia Stadtbahn to największa sieć tramwajowa w Unii Europejskiej .

W wielu miastach europejskich w połowie XX wieku utracono znaczną część infrastruktury tramwajowej, choć nie zawsze w takiej samej skali, jak w innych częściach świata, takich jak Ameryka Północna. Większość Europy Środkowej i Wschodniej zachowała większość swoich systemów tramwajowych i to tutaj znajdują się największe i najbardziej ruchliwe systemy tramwajowe na świecie.

Miejski transport publiczny przeżywa trwałe odrodzenie od lat 90. Wiele miast europejskich odnawia, modernizuje, rozbudowuje i odbudowuje swoje stare linie tramwajowe oraz buduje nowe linie tramwajowe.

Ameryka północna

W Ameryce Północnej pojazdy te nazywane są „tramwajami” (lub „wózkami” w niektórych częściach Stanów Zjednoczonych); bardziej prawdopodobne jest, że termin tramwaj będzie rozumiany jako tramwaj powietrzny lub pojazd do przemieszczania ludzi , chociaż w Kanadzie termin „tramwaj” może być używany potocznie. Systemy tramwajowe zostały opracowane pod koniec XIX i na początku XX wieku w wielu miastach w całej Ameryce Północnej. Jednak w większości miast Ameryki Północnej linie tramwajowe zostały usunięte w połowie XX wieku z różnych powodów finansowych, technologicznych i społecznych. Wyjątki obejmowały Boston , Cleveland , Meksyk , Nowy Orlean , Newark , Filadelfię , Pittsburgh , San Francisco i Toronto .

Kanada

System tramwajowy w Toronto jest największym systemem tramwajowym w obu Amerykach .

Toronto obsługuje obecnie największy system tramwajowy w obu Amerykach pod względem długości torów i liczby pasażerów. Obsługiwany przez Toronto Transit Commission , system składa się zarówno z tramwajów poruszających się po ulicach, jak iz oddzielnymi poziomami. System tramwajowy został ustanowiony w 1861 roku i wykorzystywał różne pojazdy w swojej historii, w tym tramwaje konne, tramwaje Peter Witt , tramwaj PCC oraz kanadyjski lekki pojazd szynowy i jego przegubowy odpowiednik, przegubowy lekki pojazd szynowy . Od 29 grudnia 2019 r. system korzysta wyłącznie z Flexity Outlook firmy Bombardier Transportation .

Tramwaje istniały kiedyś w kanadyjskich miastach Calgary , Edmonton , Halifax , Hamilton , Kingston , Kitchener , Londynie , Montrealu , Ottawie , Peterborough , Quebec City , Regina , Saskatoon , Windsor , Winnipeg i Vancouver . Jednak kanadyjskie miasta, z wyjątkiem Toronto, usunęły swoje tramwaje w połowie XX wieku. Pod koniec lat siedemdziesiątych i na początku lat osiemdziesiątych w Calgary i Edmonton wprowadzono systemy kolei lekkiej; z innym systemem kolei lekkiej ustanowionym w Ottawie w 2001 r. Obecnie lekkie koleje w miastach średniej wielkości przeżywają coś w rodzaju renesansu, z Waterloo w Ontario jako pierwszym, które zostało uruchomione, a budowa trwa w Mississauga w Ontario i Hamilton w Ontario . Pod koniec XX wieku kilka kanadyjskich miejscowości odrestaurowało fragmenty nieistniejących linii tramwajowych, obsługując je jako element dziedzictwa dla turystów. Zabytkowe linie tramwajowe w Kanadzie obejmują High Level Bridge Streetcar w Edmonton, Nelson Electric Tramway w Nelson i Whitehorse Waterfront Trolley w Whitehorse .

Stany Zjednoczone

Otwarty w 2001 r. Portland Tramwaj był pierwszą (nie dziedziczną) siecią tramwajową założoną w Ameryce Północnej od dziesięcioleci.

Pittsburgh zachował większość swojego systemu tramwajowego obsługującego miasto i wiele przedmieść, co czyni go najdłużej działającym systemem tramwajowym o dużej sieci w Stanach Zjednoczonych. Jednak większość linii tramwajowych w mieście została opuszczona na początku lat siedemdziesiątych, a kilka ocalałych linii tramwajowych zostało przekształconych w lekką kolej w latach osiemdziesiątych. System Muni Metro w San Francisco jest największym zachowanym systemem tramwajowym w Stanach Zjednoczonych, a nawet ożywił wcześniej zamknięte linie tramwajowe, takie jak zabytkowa linia tramwajowa F Market & Wharves . Pod koniec XX wieku kilka miast zainstalowało nowoczesne systemy kolei lekkiej, częściowo wzdłuż tych samych korytarzy, co ich stare systemy tramwajowe, z których pierwszym był wózek San Diego w San Diego w 1981 roku.

W latach 80. niektóre miasta w Stanach Zjednoczonych przywróciły linie tramwajowe, w tym Memphis , Tampa i Little Rock ; Jednak te systemy tramwajowe zostały zaprojektowane jako tradycyjne linie tramwajowe i wykorzystywały pojazdy zabytkowe lub repliki pojazdów zabytkowych. Pierwsze „systemy tramwajowe drugiej generacji” w Ameryce Północnej zostały otwarte w Portland w 2001 roku. „System tramwajowy drugiej generacji” wykorzystuje nowoczesne pojazdy - pojazdy wyposażone w tramwaje niskopodłogowe. Te nowsze systemy tramwajowe zostały zbudowane w kilku amerykańskich miastach na początku XXI wieku, w tym w Atlancie , Charlotte , Cincinnati , Dallas , Detroit , Kansas City , Milwaukee , Oklahoma City , Seattle , Tucson i Waszyngtonie

Oceania

Obraz przedstawiający Auckland z 1889 roku z tramwajami konnymi na jezdni.

Australia

  • W przeszłości tramwaje kursowały w następujących australijskich miastach i miasteczkach: Adelaide , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Broken Hill , Derby , Fremantle , Gawler , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Maitland , Melbourne , Moonta - Wallaroo , Newcastle , Perth , Rockhampton , Sorrento , Sydney i Victor Harbor . Obejmowały one od rozbudowanych systemów po pojedyncze linie. Praktycznie wszystkie znane rodzaje siły napędowej były na pewnym etapie wykorzystywane w Australii.
  • System Sydney, który został zamknięty w 1961 roku, był najobszerniejszym i największym przewoźnikiem pasażerskim ze wszystkich australijskich systemów transportu publicznego wtedy lub później, przewożąc ponad 400 milionów pasażerów rocznie w szczytowym momencie. W 1997 r. Sydney ponownie wprowadziło usługi tramwajowe w nowoczesnej sieci kolei lekkiej ; lata 2010-te przyniosły znaczną ekspansję sieci.
  • Tramwaje zostały zatrzymane w Melbourne (pod względem długości, największy system na świecie) i, w mniejszym stopniu, w Adelajdzie . Wszystkie inne miasta w dużej mierze zdemontowały swoje sieci do lat siedemdziesiątych.
  • Ballarat i Bendigo zachowały niektóre tramwaje jako pojazdy zabytkowe poruszające się po ograniczonym torze. W 2008 i 2009 roku firma Bendigo wypróbowała wykorzystanie swoich zabytkowych tramwajów w regularnym transporcie publicznym, ale usługa była zbyt rzadka, aby była do tego przydatna.
  • Portland w stanie Wiktoria wprowadziło turystyczną linię tramwajową w 1996 roku, która wykorzystuje dwie repliki przyczepy lub manekina tramwaju linowego z Melbourne , napędzanego ukrytym silnikiem wysokoprężnym oraz dwie odrestaurowane przyczepy.
  • Całkowicie nowy system tramwajowy został otwarty na Gold Coast w dniu 20 lipca 2014 r., A główna rozbudowa została zakończona w grudniu 2017 r. Nowy system jest znany jako G: link i jest pierwszym systemem tramwajowym / lekkiej kolei w stanie Queensland od czasów Brisbane zamknął swoją sieć tramwajową w 1969 roku.
Budowa kolei lekkiej w Canberze . Rozwój kolei lekkiej stał się głównym tematem wyborów powszechnych ACT w 2016 roku.

Nowa Zelandia

Ameryka Południowa

Linia PreMetro E2 to sieć tramwajowa działająca w Buenos Aires od 1987 roku.
  • Buenos Aires w Argentynie miało kiedyś jedną z najbardziej rozbudowanych sieci tramwajowych na świecie z ponad 857 km (533 mil) torów, z których większość została zdemontowana w latach 60. XX wieku na rzecz transportu autobusowego. Nowa linia, system linii PreMetro E2, zasilający linię E metra w Buenos Aires, działa od 1987 roku na obrzeżach Buenos Aires.
  • W Cuenca w Ekwadorze linia tramwajowa zaczęła działać od marca 2019 roku jako główny system transportu publicznego w mieście. Linia L1 tramwaju Cuenca ma 20,4 km długości i 20 przystanków i obsługuje pociągi Alstom Citadis (302).
  • Historyczna linia tramwajowa znana jako Tramwaj Santa Teresa kursuje w Rio de Janeiro w Brazylii. W 2016 roku w Rio de Janeiro zaczęła działać nowa linia tramwajowa, znana jako system transportu lekkiej kolei .
  • Tranvía del Este w Puerto Madero w Buenos Aires działała od 2007 do 2012 roku i obecnie jest zdemontowana.
  • Również w mieście Mendoza w Argentynie od 2012 roku działa nowy system tramwajowy, Metrotranvía of Mendoza , który będzie miał trasę o długości 12,5 km (7,8 mil) i połączy pięć dzielnic konurbacji Greater Mendoza .
  • W Medellín w Kolumbii 15 października 2015 r. uruchomiono linię tramwajową jako odrodzenie starego tramwaju Ayacucho .
  • W Santiago w Chile planowana jest budowa linii tramwajowej, która połączy gminy Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. (transvía de Las Condes)

Incydenty

  • W styczniu 1864 roku znany anglo-australijski muzyk i kompozytor Isaac Nathan został potrącony i zabity przez tramwaj konny w Sydney, kiedy jego ubranie zaczepiło się o drzwi, gdy próbował wysiąść. Nathan uchodzi za jedną z pierwszych ofiar śmiertelnych tramwajów na półkuli południowej (wiele źródeł podaje, że był to pierwszy taki wypadek).
  • Rankiem 18 sierpnia 1901 roku czterech zamaskowanych mężczyzn, określanych jako „mieszkańcy buszrangerów ”, zatrzymało jadący na wschód tramwaj konny na Riversdale Road w Melbourne , tuż za Power Street. Za swoje kłopoty mężczyźni otrzymali 2 10 funtów od kierowcy Thomasa Taylora i 21 19 funtów od ośmiu pasażerów. Jeden pasażer został ranny. Bandytów nigdy nie złapano. Ówczesne gazety wysuwały hipotezę, że bandyci napadli na konkretnego pasażera, który regularnie podróżował tym właśnie tramwajem i który miał przy sobie duże ilości gotówki.
  • Podczas zamieszek w Tottenham w 1909 roku dwóch uzbrojonych rabusiów porwało tramwaj i ścigała ich policja w innym tramwaju.
  • 7 czerwca 1926 roku kataloński architekt Antoni Gaudi został potrącony przez tramwaj w Barcelonie i zmarł.
  • W dniu 27 lutego 1930 r. Paul de Vivie (pseudonim Vélocio), ojciec chrzestny przerzutki, zginął pod tramwajem w St Étienne
  • Podobno w latach trzydziestych XX wieku z Tamizy w Londynie wyciągnięto zamordowane ciało. Ciało zostało pozbawione wszystkiego, co mogło go zidentyfikować. Jedyną wskazówką co do tożsamości mężczyzny był fragment biletu tramwajowego ukryty w podszewce jego płaszcza. Lokalna policja nie rozpoznała biletu, ale zdjęcia w gazetach doprowadziły do ​​zidentyfikowania go jako biletu tramwajowego z Melbourne. Nieoczekiwanie numer seryjny na bilecie był nienaruszony. Victoria Police w Melbourne, działając jako agenci Metropolitan Police w Londynie, skontaktowała się z zarządem Melbourne & Metropolitan Tramways Board. Z numeru seryjnego M&MTB byli w stanie stwierdzić, która zajezdnia tramwajowa wystawiła bilet, w którym dniu i na jaki konkretny tramwaj oraz na którym odcinku danej trasy (North Balwyn). Następnie policja przeprowadziła wywiady z osobami regularnie dojeżdżającymi do pracy i odkryła tożsamość mężczyzny, który, jak sądzili, niedawno podróżował do Londynu. Doprowadziło to do aresztowania i skazania mordercy. Dziesięciolecia po zdarzeniu M&MTB nadal powoływało się na incydent na kursach szkoleniowych jako powód, dla którego konduktorzy tramwajowi itp. Prowadzili właściwe i wydajne rejestry.

W kulturze popularnej

Modelowanie tramwajów

Model miasta z wbudowanym modelem tramwaju .

Modele tramwajów są popularne w skali HO (1:87) i O (1:48 w USA i generalnie 1:43,5 i 1:45 w Europie i Azji). Zazwyczaj są zasilane i mieszczą plastikowe figurki w środku. Typowymi producentami są Roco i Lima , a także wykonuje się wiele modeli na zamówienie. Niemiecka firma Hödl i austriacka firma Halling specjalizują się w skali 1:87.

W USA Bachmann Industries jest masowym dostawcą tramwajów i zestawów HO. Bowser Manufacturing produkuje modele z białego metalu od ponad 50 lat. Istnieje wielu sprzedawców butików oferujących ograniczone serie modeli epoksydowych i drewnianych. Z najwyższej półki są bardzo szczegółowe modele mosiężne, które są zwykle importowane z Japonii lub Korei i mogą kosztować ponad 500 USD. Wiele z nich porusza się po torze o szerokości 16,5 mm ( 0,65 cala ), co jest poprawne dla reprezentacji 4 stóp  8+1 / 2  cala(1435 mm) (standardowy rozstaw) w skali HO, jak w USA i Japonii, ale niepoprawny w skali 4 mm (1: 76,2), ponieważ reprezentuje4 stopy  8+1 / 2  cala(1435 mm). Ta hybryda skali i miernika nazywa się skalą OO. Tramwaje w skali O są również bardzo popularne wśród modelarzy tramwajów, ponieważ zwiększony rozmiar pozwala na większą szczegółowość i łatwiejsze tworzenie okablowania napowietrznego. W Stanach Zjednoczonych modele te są zwykle kupowane w zestawach epoksydowych lub drewnianych, a niektóre jako modele mosiężne. Firma tramwajowa w Sankt Petersburgu produkuje bardzo szczegółowe poliuretanowe modele w skali O bez napędu z całego świata, które można z łatwością napędzać ciężarówkami dostawców takich jak Q-Car.

W Stanach Zjednoczonych jednym z najlepszych zasobów dla entuzjastów modeli tramwajów jest East Penn Traction Club w Filadelfii i Trolleyville, strona internetowa Southern California Traction Club.

Uważa się, że pierwszy działający model tramwaju w Wielkiej Brytanii zbudowany przez amatora dla zabawy miał miejsce w 1929 roku, kiedy Frank E. Wilson stworzył replikę wagonu klasy E 444 Rady Hrabstwa London County Council Tramways w skali 1:16, którą zademonstrowano na wczesnej wystawie Model Engineer. Innym jego modelem był London E/1 1800, który był jedynym eksponatem tramwajów na Wystawie Pamięci Faradaya w 1931 roku. Wraz z podobnie myślącymi przyjaciółmi Frank Wilson założył Towarzystwo Tramwajów i Lekkiej Kolei w 1938 roku, ustanawiając modelowanie tramwajów jako hobby.

Etymologia i terminologia

Angielskie terminy tramwaj i tramwaj wywodzą się od szkockiego słowa tramwaj , odnoszącego się odpowiednio do rodzaju ciężarówki ( wagonu towarowego lub wagonu towarowego ) używanego w kopalniach węgla i torach, po których jeździły. Słowo tramwaj prawdopodobnie pochodzi od tramwaju środkowo-flamandzkiego („belka, uchwyt taczki, drążek, szczebel”). Identyczne słowo trame ze znaczeniem „belka poprzeczna” jest również używane w języku francuskim . Etymolodzy uważają, że słowo tramwaj odnosi się do drewnianych belek, z których tory kolejowe były początkowo wykonane, zanim pionierzy kolei przestawili się na znacznie bardziej odporne na zużycie tory wykonane z żelaza, a później ze stali. Słowo Tramwaj-wagon jest poświadczone od 1873 roku.

Znak w Portland z napisem „jedź tramwajem”. Tramwaje są zwykle nazywane tramwajami w Ameryce Północnej.

Chociaż terminy tramwaj i tramwaj zostały przyjęte w wielu językach, nie są one powszechnie używane w języku angielskim; Mieszkańcy Ameryki Północnej preferują tramwaje , trolejbusy lub trolejbusy . Termin tramwaj został po raz pierwszy odnotowany w 1840 roku i pierwotnie odnosił się do wagonów konnych . Kiedy nadeszła elektryfikacja, Amerykanie zaczęli mówić o trolejbusach , a później o trolejbusach . Powszechnie uważa się, że słowo to wywodzi się od trollera (mówi się, że wywodzi się od słów podróżnik i rolka ), czterokołowego urządzenia, które było ciągnięte wzdłuż podwójnych przewodów napowietrznych za pomocą kabla łączącego troller z górną częścią samochodu i pobierana energia elektryczna z przewodów napowietrznych ; to wyprowadzenie portmanteau jest jednak najprawdopodobniej etymologią ludową . „Wózek” i jego warianty odnoszą się do czasownika troll , oznaczającego „toczyć się” i prawdopodobnie wywodzącego się ze starofrancuskiego , a pokrewne zastosowania tego słowa były dobrze ugruntowane w odniesieniu do wózków ręcznych i przewozu koni, a także do zastosowań morskich.

Alternatywny północnoamerykański termin „wózek” można ściśle mówiąc uznać za niepoprawny, ponieważ termin ten można również zastosować do kolejek linowych lub wagonów przewodowych , które zamiast tego pobierają energię z podziemnego źródła zasilania. Konwencjonalne autobusy turystyczne z silnikiem Diesla , udekorowane tak, aby wyglądały jak tramwaje, są czasami nazywane w Stanach Zjednoczonych wózkami ( wózek turystyczny ). Pogłębiając zamieszanie, termin tramwaj został zamiast tego zastosowany do pojazdów segmentowych z otwartymi bokami i wolnobieżnymi na gumowych oponach , zwykle używanych do przewożenia turystów na krótkie odległości, na przykład podczas wycieczki po zapleczu Universal Studios oraz, w wielu krajach, jako transport turystyczny do głównych miejsca docelowe. Termin ten może również odnosić się do kolejki linowej, np. Roosevelt Island Tramway .

Chociaż użycie terminu trolejbus na określenie tramwaju nie zostało przyjęte w Europie, termin ten był później kojarzony z trolejbusem , pojazdem na gumowych oponach poruszającym się po twardej nawierzchni, który czerpie energię z par przewodów napowietrznych. Te autobusy elektryczne, które wykorzystują podwójne słupy trolejbusowe, są również nazywane wózkami bez szyn (szczególnie w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych) lub czasami po prostu wózkami (w Wielkiej Brytanii, a także na północno-zachodnim Pacyfiku , w tym w Seattle i Vancouver ).

Rząd Nowej Południowej Walii w Australii zdecydował się używać terminu „lekka kolej” w odniesieniu do swoich tramwajów.

Zobacz też

Modele tramwajów

Zobacz Kategoria: Pojazdy tramwajowe

Tramwaje według regionu

Listy tramwajowe

Inne tematy

Bibliografia

Cytaty

Literatura ogólna i cytowana

Dalsza lektura

Część pierwsza, Ameryka Łacińska ( ISBN  1-898319-02-2 ). 1980. Exeter, Wielka Brytania: Quail Map Company.
Część druga, Azja + ZSRR / Afryka / Australia ( ISBN  0-948619-00-7 ). 1987. Londyn: Publikacje szybkiego transportu.
Część trzecia, Europa ( ISBN  0-948619-01-5 ). 1993. Londyn: Publikacje szybkiego transportu.
Część czwarta, Ameryka Północna ( ISBN  0-948619-06-6 ). 1998. Londyn: Publikacje szybkiego transportu.
  • Miasto Portland; TriMet; Portland Tramwaj, Inc. (styczeń 2015). „Historia produkcji tramwajów w USA”. Prototyp tramwaju TriMet (PDF) . Federalna Administracja Tranzytowa . s. 30–45.
  • Rohr, Gustaw. 1986. Schmalspurparadies Schweiz , zespół 1: Berner Oberland, Jura, Westschweiz, Genfer See, Wallis ( ISBN  3-921679-38-9 ). Akwizgran: Schweers + Mur.
  • Awanturnik, Frank; Stephan McGuire, technik. wyd. (1956). Skarbiec trolejbusów: stulecie amerykańskich tramwajów - wagony konne, kolejki linowe, międzymiastowe i trolejbusy . Nowy Jork: McGraw-Hill .
  • Schweers, Hans. 1988. Schmalspurparadies Schweiz , zespół 2: Nordostschweiz, Mittelland, Zentralschweiz, Graubünden, Tessin ( ISBN  3-921679-46-X ). Akwizgran: Schweers + Mur.
  • Stewart, Graham. 1985. Kiedy tramwaje były atutami w Nowej Zelandii ( OCLC  12723934 ). Wellington: Wydawnictwo Grantham House.
  • Stewart, Graham. 1993 The End of the Penny Section (wydanie poprawione i powiększone) ( ISBN  1-86934-037-X ). Wellington: Wydawnictwo Grantham House.
  • Straßenbahnatlas ehem. Sowjetunion / Tramwajowy Atlas byłego ZSRR ( ISBN  3-926524-15-4 ). 1996. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, we współpracy z Light Rail Transit Association, Londyn.
  • Straßenbahnatlas Rumänien (opracowane przez Andreasa Güntera, Siergieja Tarknova i Christiana Blanka; ISBN  3-926524-23-5 ). 2004. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn.
  • Atlas tramwajów i kolei lekkiej: Niemcy 1996 ( ISBN  0-948106-18-2 ). 1995. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, we współpracy z Light Rail Transit Association, Londyn.
  • Turner, Kevin. 1996. Katalog brytyjskich tramwajów: każdy tramwaj przewożący pasażerów, przeszłość i teraźniejszość ( ISBN  1-85260-549-9 ). Somerset, Wielka Brytania: Haynes.
  • Waller, Michael H. i Peter Walker. 1992. Brytyjskie i irlandzkie systemy tramwajowe od 1945 r. ( ISBN  0-7110-1989-4 ). Shepperton (Surrey), Wielka Brytania: Ian Allan Ltd.

Linki zewnętrzne