Mors Supermarine - Supermarine Walrus

Mors
Supermarine Mors.jpg
Mors Supermarine, 1935
Rola Amfibie samolot rozpoznawczy
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Supermarine
Projektant RJ Mitchell
Pierwszy lot 21 czerwca 1933
Wstęp 1935
Główni użytkownicy Royal Navy
Irlandzki Korpus
Powietrzny Królewskie Siły Powietrzne
Królewskie Australijskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1936-1944
Liczba zbudowany 740
Opracowany z Supermarine Mewa

Supermarine Walrus (pierwotnie znany jako Supermarine Seagull V ), brytyjski jednosilnikowy amfibia dwupłatowiec samolot rozpoznawczy zaprojektowany przez RJ Mitchell i produkowane przez brytyjską firmę samolotu Supermarine .

Mors odbył swój dziewiczy lot w 1933 roku, a prace projektowe rozpoczęły się jako prywatne przedsięwzięcie cztery lata wcześniej. Podzielił swoją ogólną konfigurację z wcześniejszą Supermarine Seagull . Samolot został zaprojektowany jako spotter floty podczas startu katapulty z krążowników lub pancerników , a samolot był w dużej mierze wykorzystywany w innych rolach, w szczególności jako samolot patrolowy na morzu i jako samolot ratunkowy dla załóg wodujących. W tamtym okresie Mors miał wiele innowacji, będąc pierwszym brytyjskim samolotem obsługi eskadr, który zawierał w jednym kadłubie w pełni chowane główne podwozie, całkowicie zamknięte pomieszczenia załogi i całkowicie metalowy kadłub. Samoloty wczesnej budowy miały oryginalną konstrukcję metalowego kadłuba, aby zapewnić większą trwałość w warunkach tropikalnych, podczas gdy w późniejszych egzemplarzach zastosowano drewniany odpowiednik, aby ograniczyć użycie stopów metali lekkich .

Pierwsze egzemplarze Seagull weszły do ​​służby w Królewskich Australijskich Siłach Powietrznych (RAAF) w 1935 roku. Typ został następnie przyjęty w ilościach przez Fleet Air Arm (FAA), Królewskie Siły Powietrzne (RAF), Królewską Marynarkę Wojenną Nowej Zelandii (RNZN) oraz Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii (RNZAF). Setki morsów były w służbie operacyjnej przez całą II wojnę światową, gdzie były intensywnie eksploatowane przeciwko okrętom podwodnym Osi . Został również przyjęty przez Siły Poszukiwawczo-Ratownicze RAF do odzyskiwania zestrzelonego personelu. Zamierzony zamiennik, Supermarine Sea Otter , który posiadał znacznie większą moc, został wprowadzony podczas konfliktu, ale nigdy w pełni nie wyparł Morsa. W okresie powojennym Mors nadal służył w ograniczonym zakresie w kilku armiach na całym świecie, podczas gdy niektóre samoloty były również eksploatowane w charakterze cywilnym w regionach takich jak Australia i Antarktyda. W dużej mierze zastąpiła go pierwsza generacja śmigłowców ratowniczych .

Rozwój

Początki

Supermarine Walrus I, numer seryjny K5783, z pierwszej partii produkcyjnej. Zrobione tuż przed II wojną światową. Samolot ten służył krążownikom Royal New Zealand Navy HMNZS Achilles i HMNZS Leander .

The Walrus został pierwotnie opracowany jako prywatne przedsięwzięcie w odpowiedzi na 1929 Royal Australian Air Force wymogu (RAAF) Dla wodnosamolotów obserwacja będzie katapulta -launched z krążowników i został pierwotnie nazwany Mewa V, chociaż to tylko przypominał wcześniejsze Supermarine Seagull III w ogólnym układzie. W 1930 roku firma rozpoczęła budowę prototypu; jednak w wyniku podzielnej uwagi na rzecz innych zobowiązań Supermarine nie ukończył tego samolotu do 1933 roku.

Prototyp został po raz pierwszy oblatany przez „Mutta” Summersa 21 czerwca 1933 roku. Pięć dni później pojawił się na pokazie SBAC w Hendon , gdzie Summers zaskoczył widzów (w tym RJ Mitchella) zapętlając samolot. Takie akrobacje były możliwe, ponieważ samolot był obciążony do startu z katapulty. W dniu 29 lipca Supermarine przekazał samolot do Zakładu Doświadczalnego Samolotów Morskich w Felixstowe . W ciągu następnych miesięcy miały miejsce rozległe próby; w tym próby na statkach Repulse i Valiant przeprowadzone na zlecenie Royal Australian Navy, a także próby katapulty przeprowadzone przez Royal Aircraft Establishment w Farnborough , stając się pierwszym na świecie samolotem desantowym wystrzelonym z katapulty z pełnym ładunkiem wojskowym , pilotowany przez porucznika lotniczego Sydneya Richarda Ubee.

Siłę samolotu zademonstrowano w 1935 roku, kiedy prototyp został dołączony do pancernika Nelson w Portland . Z naczelnym dowódcą Floty Macierzystej , admirałem Rogerem Backhouse na pokładzie, pilot podjął próbę lądowania na wodzie, zapominając, że podwozie jest w dolnym położeniu. Mors został natychmiast przewrócony, ale pasażerowie odnieśli tylko niewielkie obrażenia; maszyna została później naprawiona i przywrócona do eksploatacji. Wkrótce potem Mors stał się jednym z pierwszych samolotów wyposażonych we wskaźnik położenia podwozia na tablicy rozdzielczej. Pilot testowy Alex Henshaw stwierdził później, że Mors był wystarczająco silny, aby lądować na trawie bez większych uszkodzeń, ale skomentował również, że był to „najgłośniejszy, najzimniejszy i najbardziej niewygodny” samolot, jakim kiedykolwiek latał.

Produkcja

Słoń ciągnący samolot Supermarine Walrus na pozycję na stacji Fleet Air Arm w Indiach ( ok.  czerwiec 1944 ).

W 1933 roku RAAF zamówił 24 egzemplarze Seagull V, które dostarczano od 1935 roku . Samoloty produkcyjne różniły się od prototypu i samolotu obsługiwanego przez RAF tym, że w górnych skrzydłach zamontowano gniazda Handley-Page . Pierwsze zamówienie na 12 samolotów dla RAF-u zostało złożone w maju 1935 roku; pierwszy samolot produkcyjny o numerze seryjnym K5772 , lecący 16 marca 1936 roku. W służbie RAF typ ten nosił nazwę Walrus, a pierwsze seryjne samoloty były napędzane Pegasusem II M2, a od 1937 roku montowano Pegasusa VI o mocy 750 KM (560 kW). Samolot produkcyjny różnił się drobnymi szczegółami od prototypu; zaokrąglono przejście między górnym pokładem a bokami samolotu, trzy rozpórki usztywniające statecznik zmniejszono do dwóch, krawędzie spływu dolnego skrzydła odchylono tak, aby składały się o 90° w górę, a nie o 180° w dół, a zewnętrzna chłodnica oleju została pominięty.

W sumie zbudowano 740 morsów w trzech głównych wariantach: Mewa V , Mors I i Mors II . Mark II zostały skonstruowane przez Saunders-Roe w Addlestone w Surrey, z kadłubami zbudowanymi przez Elliottsa z Newbury, a prototyp oblatano w maju 1940 roku. Ten wariant miał drewniany kadłub, który był cięższy, ale oszczędniejszy dzięki zastosowaniu lekkich stopów metali. Saunders-Roe wyprodukowane na licencji 270 metalowych Mark I i 191 z drewnianym kadłubem Mark II. Następcą Morsa był Supermarine Sea Otter , podobny, ale mocniejszy projekt. Sea Otters nigdy całkowicie nie zastąpiły Morsa i oba były używane do ratownictwa powietrzno-morskiego w drugiej połowie wojny. Powojenny zamiennik obu samolotów, Supermarine Seagull , został odwołany w 1952 roku, zbudowano tylko prototypy. W tym czasie śmigłowce ratownicze powietrzno-morskie przejmowały rolę od małych latających łodzi. Mors był znany jako „Szagbat” lub czasami „Gołąb parowy”; ta ostatnia nazwa pochodzi od pary wytwarzanej przez wodę uderzającą w gorący silnik Pegaza.

Projekt

Supermarine Walrus był jednosilnikowym dwupłatowcem ziemnowodnym, zaprojektowanym głównie do prowadzenia misji obserwacji morskich. Jednostopniowy kadłub został wykonany ze stopu aluminium, z odkuwkami ze stali nierdzewnej na szpule i mocowania katapulty. Zastosowano konstrukcję metalową, ponieważ doświadczenie pokazało, że w warunkach tropikalnych konstrukcje drewniane ulegały gwałtownemu zniszczeniu. Pokryte tkaniną skrzydła były lekko cofnięte i miały pręty ze stali nierdzewnej i drewniane żebra. Dolne skrzydła ustawiono w pozycji barkowej, a pod każdym zamontowano pływak stabilizujący. Te windy są na wysokim ogona żebra i usztywnione na obu stronach rozporkami „n”. Skrzydła można było złożyć, dając szerokość rozmieszczenia 17 stóp 6 cali (5,33 m). Pojedynczy silnik gwiazdowy Pegasus II M2 o mocy 620 KM (460 kW) został umieszczony z tyłu gondoli zamontowanej na czterech kolumnach nad dolnym skrzydłem i usztywnionych czterema krótszymi kolumnami do środkowej części górnego skrzydła. Ten zasilany jest czterema ostrzami drewnianego popychacza śmigło . Gondola zawierała zbiornik oleju, umieszczony wokół wlotu powietrza z przodu, aby działał jako chłodnica oleju, a także sprzęt elektryczny i miała szereg paneli dostępowych do konserwacji. Na prawej burcie zamontowano dodatkową chłodnicę oleju. Paliwo przewożono w dwóch zbiornikach w górnych skrzydłach.

Konfiguracja popychacza Morsa miała zalety polegające na utrzymywaniu silnika i śmigła poza zasięgiem rozprysku podczas pracy na wodzie i zmniejszaniu poziomu hałasu wewnątrz samolotu. Śmigło znajdowało się bezpiecznie z dala od załogi stojącej na przednim pokładzie podczas podnoszenia liny cumowniczej. Silnik został przesunięty o trzy stopnie na prawą burtę, aby przeciwdziałać tendencji samolotu do zbaczania z kursu spowodowanej nierównymi siłami na sterze spowodowanymi przez wir śmigła. Solidne aluminiowe koło tylne było otoczone małym sterem wodnym, który można było połączyć ze sterem głównym w celu kołowania lub odłączyć do startu i lądowania. Chociaż samolot zwykle latał z jednym pilotem, były stanowiska dla dwóch. Główna, lewa pozycja miała stałe siedzenie z deską rozdzielczą z przodu, podczas gdy prawe siedzenie można było złożyć, aby umożliwić dostęp do pozycji strzelby nosowej przez podjazd. Niezwykłą cechą było to, że kolumna kontrolna nie była zamocowana w zwykły sposób, ale mogła być włożona do jednego z dwóch gniazd w podłodze. Stało się zwyczajem, że w użyciu jest tylko jedna kolumna; gdy kontrola była przekazywana z pilota na drugiego pilota lub odwrotnie, kolumna kontrolna była po prostu odłączana i przekazywana. Za kokpitem znajdowała się niewielka kabina ze stanowiskami pracy dla nawigatora i radiooperatora.

Typowe konfiguracje uzbrojenia dla Morsa składały się z pary karabinów maszynowych Vickers K kalibru 0,303 cala (7,7 mm) , po jednym w otwartych pozycjach w dziobie i tylnym kadłubie. Ponadto istniały przepisy dotyczące przenoszenia albo bomby lub bomby głębinowe zamontowane pod dolnymi skrzydłami. Podobnie jak inne łodzie latające, Mors przewoził sprzęt morski do użytku na wodzie, w tym kotwicę, liny holownicze i cumownicze, drogówki i bosak . Lecąc ze statku wojennego, Mors zostałby wydobyty przez lądowanie obok, a następnie podniesiony z morza przez dźwig okrętowy. Podnośnik Morsa był przechowywany w schowku w części skrzydła bezpośrednio nad silnikiem. Członek załogi wspiąłby się na górne skrzydło i przyczepił go do haka dźwigu. Lądowanie i wyprowadzanie było prostą procedurą na spokojnych wodach, ale w trudnych warunkach może być bardzo trudna. Zwykła procedura polegała na tym, że statek macierzysty obrócił się o około 20° tuż przed wylądowaniem samolotu, tworząc „slick” po zawietrznej stronie statku, na którym Mors mógł wysiąść, po czym szybka taksówka do statku zanim „slick” się rozproszył.

Historia operacyjna

Pierwsze użycie

Supermarine Mors wystrzelony z katapulty HMS  Bermuda , 1943

Pierwszy Seagull V , A2-1 , został przekazany Królewskim Australijskim Siłom Powietrznym w 1935 roku , a ostatni A2-24 dostarczony w 1937 roku . Typ służył na pokładzie HMAS  Australia , Canberra , Sydney , Perth i Hobart . Walrus dostawy do RAF rozpoczęła się w 1936 roku , kiedy to pierwszy przykład, który będzie wykorzystany został przydzielony do nowozelandzkiej Dywizji Royal Navy , w Achillesa - jedna z Leander -class lekkich krążowników, który przeprowadził jedną Walrus każdy. Royal Navy Town klasy krążowników przeprowadzone dwa morsy w pierwszej połowie wojny i Morsy wyposażony również York -class i County klasy krążowników ciężkich. Niektóre pancerniki, takie jak HMS  Warspite i Rodney, przewoziły morsy, podobnie jak monitor Terror i hydroplan HMAS  Albatross .

Na początku II wojny światowej Mors był w powszechnym użyciu. Chociaż jego głównym przeznaczeniem było wykrywanie artylerii w działaniach morskich, zdarzyło się to tylko dwa razy: morsy z Renown i Manchester zostały wystrzelone w bitwie o przylądek Spartivento, a mors z Gloucester został użyty w bitwie o przylądek Matapan . Głównym zadaniem samolotów stacjonujących na statkach było patrolowanie okrętów podwodnych i rabusiów nawodnych Osi, a do marca 1941 r. Morsy zostały rozmieszczone wraz z radarami Air to Surface Vessel (ASV), które miały w tym pomóc. Podczas kampanii norweskiej i kampanii wschodnioafrykańskiej widzieli również bardzo ograniczone zastosowanie w bombardowaniu i ostrzeliwaniu celów nabrzeżnych. W sierpniu 1940 roku mors działający z Hobart zbombardował i ostrzelał z broni maszynowej włoską kwaterę główną w Zeila w brytyjskim Somalilandzie . Do 1943 roku wystrzeliwane z katapulty samoloty na krążownikach i pancernikach zostały zastąpione ulepszonym radarem. Hangar i katapulta zajmowały znaczną ilość miejsca na okręcie wojennym. Morsy nadal latały z lotniskowców Royal Navy w celu ratownictwa powietrzno-morskiego i ogólnej komunikacji. Niska prędkość lądowania Morsa oznaczała, że ​​mogły lądować na lotniskowcach, mimo że nie miały klap ani haka ogonowego .

Ratownictwo powietrzno-morskie

Mors ląduje na lotniskowcu Royal Navy na Oceanie Indyjskim, po uratowaniu pod ostrzałem pilota zestrzelonego podczas ataku na japońskie pozycje na Wyspach Nicobar

Mors był używany do ratownictwa powietrzno-morskiego w Royal Navy i Royal Air Force. Specjalistyczne eskadry RAF Air Sea Rescue Service latały różnymi samolotami, używając Spitfire'ów i Boulton Paul Defiants do patrolowania zestrzelonych załóg, Avro Ansonsa do zrzucania zapasów i pontonów oraz morsów do podnoszenia ich z wody. Eskadry ratownictwa powietrzno-morskiego RAF zostały rozmieszczone na wodach wokół Wielkiej Brytanii, Morza Śródziemnego i Zatoki Bengalskiej . Podczas tych operacji odebrano ponad tysiąc załóg, a 277 Dywizjonu było odpowiedzialne za 598 akcji ratunkowych.

Eksperymentalne zastosowanie

Pod koniec 1939 roku para morsów została użyta w Lee-on-Solent do prób radaru ASV (Air to Surface Vessel) , przy czym anteny dipolowe były montowane na przednich rozpórkach międzypłaszczyznowych . W 1940 roku Mors został wyposażony w strzelające do przodu działko Oerlikon 20 mm , przeznaczone do zwalczania niemieckich łodzi elektrycznych . Chociaż Mors okazał się stabilną platformą działa, błysk w lufie szybko oślepił pilota i pomysł nie został przyjęty.

Inni użytkownicy

Widok z lotu ptaka na ławice ostryg w Narooma, Nowa Południowa Walia , z RAAF Supermarine Seagull V, A2-9, 1939

Trzy Morsy N.18 (L2301), N.19 (L2302) i N.20 (L2303) miały zostać dostarczone 3 marca 1939 r. i używane przez Irlandzki Korpus Lotniczy jako morski samolot patrolowy podczas irlandzkiego zagrożenia podczas wojny. Mieli lecieć z Southampton do lotniska Baldonnel w Irlandii. N.19 przybył, ale N.20 musiał zostać przekierowany do Milford Haven, a N.18 i jego załoga składająca się z dwóch osób (LT Higgins i LT Quinlan) nie miały innego wyjścia, jak tylko zatonąć podczas pełnego morza, powodując uszkodzenie kadłuba. N.18 porzucono w pobliżu Ballytrent, na południe od byłej bazy lotniczej marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w Wexford . Podjęto decyzję o holowaniu N.18 za pomocą łodzi ratunkowej Rosslare Harbor i lokalnej łodzi rybackiej do miejsca startowego używanego niegdyś dla Curtiss H-16 podczas pierwszej wojny światowej. Następnie został załadowany na ciężarówkę, aby zakończyć podróż na lotnisko Baldonnel, gdzie został naprawiony. N.18 (oznaczany również jako L2301) jest obecnie wystawiany w Fleet Air Arm Museum w Yeovilton w Anglii i jest jednym z trzech zachowanych samolotów tego typu.

Mors I został wysłany do Archangielska wraz z innymi dostawami przywiezionymi przez brytyjski konwój PQ 17 . Po doznaniu uszkodzeń został naprawiony i dostarczony do 16 dywizjonu transportu lotniczego . Ten jedyny Mors poleciał do końca 1943 roku. Po wojnie niektóre Morsy nadal miały ograniczone zastosowanie wojskowe w RAF i marynarce zagranicznej. Osiem było eksploatowanych przez Argentynę, dwa latały z krążownika La Argentina dopiero w 1958 roku. Inne samoloty były wykorzystywane do szkolenia przez marynarkę lotniczą francuskiej marynarki wojennej .

użytku cywilnego

Morsy znalazły również zastosowanie cywilne i komercyjne. Były krótko używane przez firmę zajmującą się wielorybnictwem , United Whalers. Działające na Antarktydzie zostały wystrzelone z fabrycznego statku Balaena , który został wyposażony w nadwyżkę katapulty samolotów marynarki wojennej. Używane samoloty zostały nieznacznie zmodyfikowane; były wyposażone w gniazdka elektryczne do zasilania elektrycznie podgrzewanych skafandrów, noszonych przez załogę pod skafandrami zanurzeniowymi . Zamontowano mały ogrzewacz kabiny na benzynę, aby zapewnić załogom komfort podczas lotów, które mogły trwać ponad pięć godzin. Holenderska firma wielorybnicza zaokrętowała morsy, ale nigdy nimi nie latała. Cztery samoloty zostały zakupione od RAAF przez Amphibious Airways z Rabaul . Licencjonowane na przewóz do dziesięciu pasażerów, były wykorzystywane do prac czarterowych i lotniczych karetek, pozostając w służbie do 1954 roku.

Warianty

Mewa V
Oryginalna wersja z metalowym kadłubem.
Mors I
Wersja z metalowym kadłubem.
Mors II
Wersja z kadłubem drewnianym.

Operatorzy

Supermarine Walrus, lot szkoleniowy wodnosamolotu RNZAF , ok. godz .  1944/45

Operatorzy wojskowi

Argentine Navy Mors MK-IV na pokładzie krążownika „La Argentina”, San Francisco, 1940
 Argentyna
 Australia
 Kanada
 Egipt
 Francja
 Irlandia
 Nowa Zelandia
 związek Radziecki
 indyk
 Zjednoczone Królestwo

Operatorzy cywilni

 Australia
 Kanada
  • Lotnictwo Kenting
 Holandia
  • Dwa samoloty zostały zaokrętowane na pokładzie wielorybniczego statku Willem Barentsz
 Norwegia
 Zjednoczone Królestwo

Przetrwanie samolotu

Trzy przykłady zachowały się w muzeach oprócz jednego, który jest własnością prywatną.

Wrak, który uważany jest za wrak Morsa przypisanego do krążownika HMAS Sydney, został sfotografowany, gdy wrak statku został ponownie odkryty w 2008 roku.

Mewa V A2-4

Mewa V w Royal Air Force Museum w Londynie w 2007 r.
Jeden z oryginalnych samolotów australijskich, obecnie wystawiony w Royal Air Force Museum w Londynie . Zbudowany w 1934 roku, dotarł do Australii na początku 1936 roku, gdzie początkowo został przydzielony do 101. eskadry RAAF , która wkrótce stała się 5. dywizjonem RAAF . Przed wojną pełnił różne zadania, w tym prace badawcze i loty z HMAS Sydney . Służył przez większość wojny w 9 dywizjonie RAAF w Australii.
W 1946 r. został sprzedany właścicielom cywilnym i nadano mu rejestrację cywilną VH–ALB. W latach 50. i 60. latało nim kilku australijskich prywatnych właścicieli, zanim został poważnie uszkodzony w wypadku startu w 1970 roku w Taree w Nowej Południowej Walii . Zdewastowany, opuszczony wrak został następnie przejęty od właściciela przez Muzeum RAF w zamian za Spitfire'a i płatność gotówką.
W 1973 r. został przetransportowany z powrotem do Wielkiej Brytanii przez RAF Short Belfast przez Pacyfik i Stany Zjednoczone, chociaż samolot musiał zostać poddany fumigacji na Hawajach z powodu odkrycia pająków czarnej wdowy . Renowacja rozpoczęła się natychmiast po jej przybyciu do sklepu RAF Museum w RAF Henlow i jest wystawiana w londyńskiej witrynie muzeum (Hendon) od 1979 roku.

mors HD874

Mors HD874 w Muzeum RAAF w 2010
Ten samolot jest wystawiany w Królewskim Muzeum Australijskich Sił Powietrznych . Pierwotnie pilotowany był przez Fleet Air Arm, zanim został przeniesiony do Królewskich Australijskich Sił Powietrznych w 1943 roku. Podczas wojny HD874 był pilotowany przez 9. Dywizjon i 8. Jednostkę Łączności RAAF .
Po wojnie był przechowywany do 1947 roku, kiedy to został wydany lotowi RAAF na Antarktydę , do użytku na Wyspie Heard . Lot antarktyczny przeleciał nim tylko raz, zanim został poważnie uszkodzony przez burzę. Został odzyskany w 1980 roku i odrestaurowany w latach 1993-2002.

mors L2301

Mors L2301 w Muzeum Fleet Air Arm, 2011
Mors wystawiony w Fleet Air Arm Museum w RNAS Yeovilton to samolot kompozytowy, skonstruowany przy użyciu kadłuba i silnika Morsa L2301. Zbudowany w 1939 roku samolot nigdy nie latał w brytyjskiej służbie wojskowej. Został dostarczony Irlandzkiemu Korpusowi Powietrznemu, który latał nim podczas II wojny światowej, kiedy nosił irlandzkie oznaczenie N.18 . Podczas lotu dostawczego, 3 marca 1939 r., doznał awarii silnika, a następnie kadłuba w wyniku wodowania na pełnym morzu. Samolot został odholowany do dawnego pasa startowego dla Curtiss H-16 w United States Naval Air Station w Irlandii.
9 stycznia 1942 r. N.18 został skradziony przez czterech obywateli irlandzkich, którzy zamierzali polecieć do Francji, aby wstąpić do Luftwaffe. Zostały jednak przechwycone przez Spitfire'y RAF i eskortowane do RAF St Eval ; samolot i jego pasażerowie zostali zwróceni do Irlandii.
Po wojnie został przeniesiony do Aer Lingus i nadany irlandzkiemu rejestrowi cywilnemu EI-ACC . Jednak irlandzkie linie lotnicze nigdy nim nie latały i zamiast tego sprzedały go dowódcy skrzydła Ronaldowi Gustave'owi Kellettowi w 1946 roku za 150 funtów (odpowiednik 10 000 funtów w 2019 r., po uwzględnieniu inflacji ). Otrzymał brytyjską cywilną rejestrację G-AIZG i latał do 1949 r. przez członków 615 Dywizjonu RAF w celach rekreacyjnych. W 1963 roku został wydobyty z wysypiska na lotnisku Haddenham (dawniej RAF Thame) przez załogę Fleet Air Arm z HMS Heron. Przekazali go do Fleet Air Arm Museum, które odrestaurowało go w latach 1964-1966, od tego czasu jest eksponatem w Fleet Air Museum.

Mors W2718 (G-WLRS)

Po służbie wojennej RAF, samolot ten był eksploatowany przez Somerton Airways na wyspie Wight do czasu wycofania go ze służby w 1947 roku. Następnie był używany jako przyczepa kempingowa.
Stał się częścią kolekcji Solent Sky , muzeum lotnictwa w Southampton . Muzeum rozpoczęło przywracanie samolotu do stanu lotnego. Później projekt został sprzedany Jamesowi Lyle'owi, a prace restauracyjne wznowiono w 2011 roku w Vintage Fabrics, Audley End, Essex z rejestracją cywilną G-RNLI.
W 2018 roku samolot został sprzedany innemu prywatnemu właścicielowi i został przeniesiony do Aircraft Restoration Company na lotnisku Duxford , która kontynuowała prace nad jego renowacją. W tym czasie samolot został ponownie zarejestrowany jako G-WLRS.

Specyfikacje (Supermarine Mors I)

Mors Supermarine
Seagull V zaokrętowany na australijskim lekkim krążowniku HMAS Hobart , 1939

Dane z samolotów Supermarine od 1914 , Supermarine Walrus I & Seagull V Variants

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 4
  • Długość: 37 stóp 7 cali (11,46 m) na kołach
  • Rozpiętość skrzydeł: 45 stóp 10 cali (13,97 m)
  • Wysokość: 15 stóp 3 cale (4,65 m) na kołach
  • Powierzchnia nośna: 610 stóp kwadratowych (57 m 2 )
  • Masa własna: 4900 funtów (2,223 kg)
  • Masa brutto: 7200 funtów (3 266 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 8050 funtów (3651 kg)
  • Zespół napędowy: 1 × Bristol Pegasus VI 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, promieniowy silnik tłokowy, 750 KM (560 kW)
  • Śmigła: 4-łopatowe drewniane śmigło pchające o stałym skoku

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 135 mph (217 km / h, 117 węzłów) na 4750 stóp (1448 m)
  • Prędkość przelotowa : 92 mph (148 km/h, 80 kn) * Prędkość wysiadania: 57 mph (50 kn; 92 km/h)
  • Zasięg: 600 mil (970 km, 520 NMI) podczas rejsu
  • Pułap serwisowy: 18500 stóp (5600 m)
  • Prędkość wznoszenia: 1050 stóp/min (5,3 m/s)
  • Czas do osiągnięcia wysokości: 10 000 stóp (3 000 m) w 12 minut 30 sekund
  • Skrzydło ładowania: 11,8 funta / sq ft (58 kg / m 2 )
  • Moc/masa : 0,094 KM/funt (0,155 kW/kg)

Uzbrojenie

lub 2x 250 funtów (110 kg) bomb
lub 2 x 250 funtów (110 kg) bomb głębinowych Mk.VIII

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Andrews, CF i Morgan, EB Supermarine Samoloty Od 1914 roku . Londyn: Putnam., 2 ks. wyd. 2003. ISBN  978-0-85177-800-6 .
  • Brązowy, Dawidzie. „Warianty Supermarine Mors I i Mewa V”. Samolot w profilu, tom 11 . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications., 1972.
  • Cummins, Patrick J. „Operacje US Navy Anti-Submarine, US Naval Air Station, Wexford, 1918.” Wiadomości lotnicze, tom 15, nr 19, 6-29 lutego 1987.
  • Zielony, Williamie. Samoloty wojenne II wojny światowej, tom piąty: Latające łodzie . Londyn: Macdonald & Co., 1962 (5. Impr. 1972). ISBN  978-0-356-01449-4 .
  • "Supermarine "Mewa" Mark V" . Lot . XXVI (13): 297–300. 29 marca 1934. Nr 1318 . Źródło 13 stycznia 2011 .
  • Hall, Alan W. „Samolot w szczegółach: Supermarine Mors”. Scale Aircraft Modeling Magazine, tom 8 nr 7, kwiecień 1986 r .
  • Dobra, James i Wallsgrove, Roger. Mors Supermarine i Stranraer . Sandomierz, Polska/Redbourn, Wielka Brytania: Mushroom Model Publications, 2004. ISBN  978-83-917178-9-9 .
  • Londyn, Piotr. Brytyjskie łodzie latające . Stoud, Wielka Brytania: Sutton., 2003. ISBN  978-0-7509-2695-9 .
  • Londyn, Piotr. „Od Mewy do«Szagbat»: Życie i czasy Morsa Supermarine: Część pierwsza – Rozwój i produkcja” . Air Enthusiast , nr 74, marzec/kwiecień 1998. s. 34–39. ISSN  0143-5450 .
  • Mitchell, Gordon. RJ Mitchell – Szkolne dni do Spitfire . Historia Press Ltd., 2006. ISBN  978-0-7524-3727-9
  • Nicholl, George William Robert. Supermarine Mors: historia wyjątkowego samolotu . Londyn, GT Foulis, 1966.
  • Thetford, Owen. Brytyjskie samoloty marynarki wojennej od 1912 roku . Londyn: Putnam, 1982 (wyd. 5) ISBN  978-0-370-30021-4

Dalsza lektura

  • Deryakulu, Nejat (listopad 1995). „Les Walrus turcs” [Tureckie morsy]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (33): 36. ISSN  1243-8650 .
  • Lezon, Ricardo Martin i Stitt, Robert M. (styczeń-luty 2004). „Oczy Floty: Wodnosamoloty w argentyńskiej służbie marynarki, część 2” . Entuzjasta powietrza (109): 46-59. ISSN  0143-5450 .
  • Morgan, Eric B. & Burnet, Charles (grudzień 1982 – marzec 1982). „Mors... Amfibia Anioł Miłosierdzia”. Entuzjasta powietrza (17): 13-25. ISSN  0143-5450 .
  • Núñez Padin, Jorge Felix (październik 1995). „Les Seagull et Walrus de la marine argentine” [Mewa i mors w argentyńskiej marynarce wojennej]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (32): 26-28. ISSN  1243-8650 .
  • Padin, Jorge Felix Núñez (2016). Padin, Jorge Felix Núñez (red.). Wiking, Southampton i Mors . Serie Aeronaval (w języku hiszpańskim). 34 . Bahía Blanca, Argentyna: Fuerzas Aeronavales.

Zewnętrzne linki