TVR - TVR
 | |
| Rodzaj | Prywatny |
|---|---|
| Przemysł | Automobilowy |
| Założony | |
| Założyciel | |
| Siedziba | Walliswood, Surrey
|
Obsługiwany obszar |
Europa |
Kluczowi ludzie |
|
| Produkty | Samochody, Części samochodowe |
| Właściciele | |
| Strona internetowa | www |
TVR to brytyjski producent wysokiej klasy samochodów sportowych . Firma produkuje lekkie samochody sportowe z mocnymi silnikami i była swego czasu trzecim co do wielkości producentem specjalistycznych samochodów sportowych na świecie, oferującym zróżnicowaną gamę coupé i kabrioletów .
Historia
Skrót TVR pochodzi od nazwiska właściciela firmy Trevora Wilkinsona, jego pierwszego garażu noszącego litery T, V i R. Historię TVR można podzielić na kilka epok, z których każda związana jest z właścicielem firmy na początku ten okres:
- 1946-1965, założyciel Trevor Wilkinson, który odszedł w 1962
- 1965-1981, Martin Lilley
- 1981-2004, Peter Wheeler
- 2004–2013, Nikołaj Smoleński
- 2013-obecnie, konsorcjum brytyjskich biznesmenów kierowane przez Les Edgar
Era Wilkinsona
Założenie
Trevor Wilkinson (14 maja 1923 – 6 czerwca 2008) urodził się w Blackpool i opuścił szkołę w wieku 14 lat, aby rozpocząć praktykę inżynierską w lokalnym warsztacie.
W 1946 roku kupił stary warsztat kołodzieja w Beverley Grove w Blackpool, aby założyć firmę inżynieryjną, którą nazwał Trevcar Motors . Początkowo firma wykonywała prace ogólnotechniczne (nie zawsze związane z motoryzacją), a także odświeżała i serwisowała samochody osobowe i ciężarowe. W 1947 roku do firmy dołączył lokalny entuzjasta motoryzacji Jack Pickard. Firma Trevcar Motors została następnie przemianowana na TVR Engineering (pominięto kilka liter od imienia Wilkinsona) i przez następne lata nadal znajdowała ogólne prace w zakresie inżynierii mechanicznej.
Jednorazowe promocje: TVR One, Two i Three (1949-1953)
W 1949 roku TVR zbudował swoje pierwsze oryginalne podwozie. Tylne zawieszenie w stylu Hotchkis wykorzystywało oś napędową z Morrisa Eighta , a przednie zawieszenie miało konstrukcję z niezależnym wahaczem wleczonym. Silnik był bocznym zaworem Forda o pojemności 1172 cm3 z furgonetki z 1936 roku, dostrojonym do 35 KM. Jeszcze zanim samochód został zabudowany, został rozbity przez człowieka wynajętego do wykonania karoserii, Les Dale. Po naprawach nadwozie zostało stylizowane i zbudowane z aluminium i pomalowane na brytyjską wyścigową zieleń . Chociaż ani Wilkinson, ani Pickard nie uznali gotowej karoserii za bardzo atrakcyjnej estetycznie, była ona funkcjonalna i obaj mężczyźni przeprowadzili pierwszą udaną jazdę próbną na pasie startowym lotniska Squires Gate w 1949 roku. W tym samym roku TVR Number One został sprzedany firmie Wilkinson's. kuzyn za 325 funtów. Później został rozbity i rozebrany na części.
TVR Numer Dwa rozpoczął się od tego samego projektu podwozia, co w pierwszym samochodzie, wykorzystując tylną oś, sprężyny, amortyzatory, hamulce i układ kierowniczy z Morris Eight, a także ten sam silnik Forda z zaworami bocznymi. Jednak konstrukcja przedniego zawieszenia została zmieniona, aby zastosować wahacze wahaczowe i pojedynczą poprzeczną resor piórowy. Nadwozie zostało ponownie skonstruowane przez Les Dale i przypominało wyglądem pierwszy samochód. Miłośnik motoryzacji mieszkający w Blackpool kupił samochód do użytku w zawodach, chociaż ostatecznie został zarejestrowany do użytku drogowego w 1952 roku. sprzęt (m.in. obrotomierz z Supermarine Spitfire i reflektory Marchal z Delage .)
Po sprzedaży samochodu Numer Dwa TVR rozpoczął prace nad Numerem Trzy, w którym ponownie zastosowano tę samą konstrukcję podwozia i zawieszenia. Zamiast silnika Forda z zaworem bocznym zastosowano czterocylindrowy silnik OHV o pojemności 1200 cm3 i mocy 40 KM z Austina A40. Ten samochód był pomalowany na żółto iw przeciwieństwie do zaokrąglonego nadwozia pierwszego i drugiego samochodu, był stylizowany na tępy nos i kwadratowy pionowy panel jako grill. Prowadzony przez Wilkinsona w wielu zawodach klubowych (takich jak sprinty i wspinaczki ) w 1952 i 1953, samochód był wystarczająco szybki, aby zdobyć kilka nagród. To właśnie podczas tych imprez klubowych David Hives został wprowadzony do kierownictwa TVR, a dekadę później stał się kluczowym pracownikiem TVR. Hives pomagał w założeniu linii produkcyjnej w Griffith Motors w Syosset w stanie Nowy Jork.
Sport (1953-1955)
Latem 1953 Wilkinson i Pickard rozpoczęli prace nad projektem nowego podwozia, które miało przyjąć silnik, skrzynię biegów i inne elementy z Austina A40 (w tym niezależne sprężynowe zawieszenie przednie i tylną oś). Co ważne, nie zawierał górnej ramy nadwozia, a inżynierowie zamierzali dostarczyć samochód do sprzedaży jako zestaw z nadwoziem z włókna szklanego. Około dwudziestu; w tych trzech samochodach zastosowano nadwozie RGS Atalanta wyprodukowane przez specjalnego konstruktora Richarda G. Shattocka. Z nadwoziem Atalanta zawartym w zestawie, samochód otrzymał nazwę „TVR Sports Saloon ”. Zestaw został po raz pierwszy wystawiony na sprzedaż w 1954 roku za 650 funtów. To właśnie z tym samochodem TVR po raz pierwszy wyprodukował broszurę reklamującą produkt: podał pewne dane, takie jak waga samochodu 635 kg (1400 funtów) i czas 0-97 km/h (60 mph) wynoszący 13 sekund. To także w salonie sportowym pojawiło się pierwsze wcielenie odznaki TVR, zaprojektowane przez młodego studenta sztuki i przyjaciela Wilkinsona, Johna Cooksona.
Pierwszy Sports Saloon został ukończony wiosną 1954 roku, a Wilkinson po raz pierwszy prowadził go w Rajdzie Morecambe od 21 do 23 maja. Używał go w wielu innych wydarzeniach, aby zwiększyć ekspozycję na produkty TVR i regularnie jeździł samochodem podczas zawodów i na drogach przez następne osiem lat.
Wszystkie podwozia zbudowane przez TVR zostały wykonane zgodnie ze specyfikacją klienta, dlatego żadne dwa z nich nie opuściły fabryki w dokładnie takiej samej konfiguracji. Dodatkowa ekspozycja stworzona przez wykorzystanie Sports Saloon w konkursie spowodowała, że potencjalni klienci pytali o dostępność innych stylów nadwozia. TVR sprzedawał zestawy z korpusami Microplas Mistal i co najmniej dwoma różnymi stylami od Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. Stosowane silniki to zazwyczaj silniki z zaworem bocznym Forda o pojemności 1172 cm3 (1,2 l) lub silniki OHV Austina A40 o pojemności 1200 cm3 (1,2 l). Był co najmniej jeden przypadek samochodu wyposażonego w silnik BMC B-Series o pojemności 1489 cm3 (1,5 l) (tak jak w MG MGA ), a jedno podwozie zostało zbudowane, aby pomieścić 2,5-litrowy silnik Lea-Francis klienta .
Ray Saidel i Jomar
W 1955 roku firma rozpoczęła prace nad nowym podwoziem typu semi-spaceframe z centralnym szkieletem. Podwozie to wykorzystywało podpory i stalową przegrodę do przenoszenia punktów mocowania drzwi. W przeciwieństwie do wcześniejszego podwozia, nowy projekt pozwolił na zamontowanie siedzeń nisko (sześć cali nad ziemią) po obu stronach tunelu szkieletowego. Zawieszenie z wahaczami wzdłużnymi z Volkswagena Beetle zostało zastosowane zarówno w przednim, jak i tylnym zawieszeniu, ustanawiając precedens w przypadku całkowicie niezależnego zawieszenia dla TVR w przyszłości.
Później w tym samym roku, TVR Engineering otrzymał list (datowany 29 sierpnia) od Raya Saidela w Manchesterze, New Hampshire . Saidel był odnoszącym sukcesy kierowcą wyścigowym i właścicielem Merrimack Street Garage w Manchesterze. Wskazał, że byłby zainteresowany zakupem podwozia TVR wyposażonego w silnik Coventry Climax FWA. TVR ukończył podwozie w maju 1956 roku, a do czerwca tego roku przybył do New Hampshire, gdzie otrzymał aluminiowe nadwozie. Samochód ten był pierwszym z kilku, które otrzymały oznaczenie „Jomar Mk2” (nazwa pochodzi od dzieci Saidela, Joanny i Marca, oraz od faktu, że ta generacja samochodu była drugą po pierwszym podwoziu Dellow Jomar).
Mniej więcej w tym czasie Bernard Williams, pasjonat motoryzacji, który mieszkał w Lytham St Annes , wyraził zainteresowanie zaangażowaniem się w firmę. W lipcu 1955 został zatrudniony jako dyrektor Inżynierii TVR. Wilkinson i Pickard byli podatni na to ze względu na ich ograniczone zainteresowanie administracją finansową i biznesową; obaj byli bardziej zainteresowani inżynierią podwozia i komponentów. Z nowym optymizmem co do przyszłego sukcesu TVR, Wilkinson przeniósł działalność z garażu Beverley Grove do trzech budynków w Industrial Estate Fieldinga w Hoo Hill, Layton, Blackpool . Budynki zajmowane przez TVR Engineering były nieco w złym stanie; dziury w szklanych panelach dachowych wpuszczały zimą śnieg.
Jeszcze przed otrzymaniem swojego pierwszego podwozia w czerwcu 1956, Saidel złożył zamówienia na dwa kolejne podwozia. TVR Engineering, wzmocnione wzrostem sprzedaży, zatrudniło jeszcze dwóch pracowników: Stanley Kilcoyne, spawacza i Josefa Mleczka, montera podzespołów ogólnych. W następnych latach Mleczek (pseudonim „Polak”) został ekspertem w zakresie laminowania włókna szklanego i ostatecznie kierował działalnością w warsztacie TVR. W tym samym czasie Bernard Williams przedstawił bogatego inwestora o nazwisku Fred Thomas, który dołączył do TVR jako dyrektor.
Otwarty sport i coupe (1956-1958)
W połowie 1956 roku Wilkinson i Pickard podjęli się stworzenia pierwszego oryginalnego nadwozia typu TVR, które byłoby montowane na podwoziu typu Jomar. Kształt nadwozia został stworzony z wykorzystaniem dwóch części nosowych Microplas Mistral, jednej na maskę i jednej (odwróconej) na tył. Chociaż nigdy nie został oficjalnie nazwany, ten samochód jest zwykle określany jako TVR Open Sports . Pierwszy samochód, pomalowany na czerwono i wyposażony w silnik Coventry Climax, został pomyślnie przetestowany przez Wilkinsona na torze wyścigowym Aintree Motor Racing Circuit latem 1956 roku. W sumie zbudowano trzy lub cztery TVR Open Sports, chociaż prawdziwa liczba nie jest znana. z powodu niekompletnych zapisów. Jeden z samochodów został przekazany do testów pisarzowi magazynu Autosport, Francisowi Pennowi. Pojechał nim w Aintree i opisał jego reakcję kierownicy i przyczepność jako „wspaniały”.
Aby odpowiedzieć na opinie klientów na temat Open Sports, którym brakuje praktyczności w codziennym użytkowaniu, projektanci TVR stworzyli nadwozie coupe w wersji notchback ze stałą główką . To nadwozie zostało zamontowane na tym samym podwoziu semi-spaceframe, aby stworzyć samochód, który stał się znany jako TVR Coupe . Podobnie jak w przypadku poprzednich modeli, był oferowany z kilkoma silnikami, w tym z zaworem bocznym Ford 100E, Coventry Climax FWA i silnikiem MGA o pojemności 1489 cm3 (1,5 l). Gdy wybrano zawór boczny Forda, klient miał jeszcze możliwość zamontowania doładowania Shorrocka . Jeden z coupe był używany przez fabrykę jako model demonstracyjny i był prowadzony przez Mike'a Hawthorna .
10 stycznia 1958 r. TVR Coupe po raz pierwszy pojawił się publicznie w salonie H&J Quick Ltd w Manchesterze w Anglii: „Projektantami są pan Trevor Wilkinson i pan Bernard Williams, którzy prowadzą firmę inżynieryjną TVR w Layton , Blackpool, i którzy od kilku lat produkują podwozia dla specjalnych producentów samochodów. Nieco ponad dwa lata temu zostali poproszeni przez amerykańskiego entuzjastę samochodów wyścigowych, pana Raymonda Saidela z Manchesteru w stanie New Hampshire, o zaprojektowanie podwozia wyścigowego. Przez dwanaście miesięcy to podwozie zostało przetestowane i ulepszone na torach w Stanach Zjednoczonych, a w zeszłym roku zespół sześciu TVRów regularnie ścigał się w Stanach Zjednoczonych”. Competition Press donosi: „Jomar również wkroczył w wyścigi Formuły. Monoposto Jomara zostało zaprojektowane przez Raya i jest budowane w jego sklepie w Manchesterze NH (podwozie samochodu sportowego jest budowane dla niego w Anglii).” W 1959 roku Motor Sport donosił: „Samochody są produkowane w Blackpool, a większość produkcji jest eksportowana do Ameryki, gdzie sportowa wersja znana jest jako Jomar”.
Ray Saidel, entuzjastycznie nastawiony do sprzedaży telewizorów TVR w Stanach Zjednoczonych, kupił kilka samochodów oprócz toczącego się podwozia, które kupił wcześniej; sprowadził jeden Open Sports i trzy Coupes, z zamiarem sprzedaży ich pod nazwą Jomar. Nie odniósł szczególnego sukcesu w sprzedaży samochodów i uważał, że jeden problem leży w stylizacji samochodu. Saidel napisał do fabryki i zasugerował, aby kolejny model był stylizowany na fastback .
Wprowadzenie Grantura
.jpg)
Następnym modelem wyprodukowanym przez TVR był Grantura Mark 1, w którym zastosowano nadwozie w stylu fastback na istniejącej konstrukcji podwozia (z tym samym niezależnym zawieszeniem z przodu i z tyłu z wahaczami wleczonymi). Opcje silnika obejmowały zawór boczny Ford 100E (normalnie zasysany lub doładowany). ), jednostka Ford 105E OHV, dwie różne jednostki Coventry Climax lub seria B MGA BMC. Wnętrze Grantury było ciasne, z krótkimi drzwiami i kierownicą o średnicy 17 cali, co utrudniało wsiadanie i wysiadanie z auta. obszyty winylem.
Fabryka TVR wysłała pierwsze samochody Mk1 do Raya Saidela w Stanach Zjednoczonych, gdzie miały być oferowane do sprzedaży jako „Jomar Coupe” lub „Jomar Gran Turismo Coupe”, w zależności od tego, który silnik został zamontowany. Niektóre z tych samochodów miały na nosie zarówno emblemat „Jomar”, jak i „TVR”.
Reklama z 1958 roku od Saidel Sports-Racing Cars oferowała dwa modele. Jomar Mk2 (z karoserią z włókna szklanego lub aluminium i silnikiem Climax) został wymieniony z kopią, tylko 930 funtów i „przezwycięża wszystko”. Drugi model, Jomar Coupe, ma pojemność 1712 cm3 (1,7 l). samochód sportowy z nieruchomą głową. Te samochody wykorzystywały to samo podwozie. W 1959 roku Motor Sport donosił:
„JOMAR COUPE jest wynikiem wspólnego projektu anglo-amerykańskiego. Firma TVR Engineering z Blackpool w Anglii jest odpowiedzialna za podstawowe projektowanie i budowę podwozia JOMAR, na którym w 1956 i 1957 roku samochody Saidel Sports-Racing z Manchesteru , New Hampshire , używając aluminiowych korpusów własnego projektu, przeprowadził szeroko zakrojone badania i rozwój. Dzięki wysiłkom obu koncernów udało się rozwinąć odnoszący sukces MK2."
Zanim wybrano nazwę „Grantura”, pokrótce rozważono kilka alternatyw. Modelowa nazwa „Trevor” została odrzucona, podobnie jak sugestia „Hoo Hill Hellcat” (którą zaproponowała Averil Scott-Moncrieff, żona reżysera TVR Davida „Bunty” Scott-Moncrieff).
Layton Sports Cars i Grantura Engineering
W październiku 1958 r. zadłużenie TVR w banku zbliżało się do 10 000 funtów. W tym momencie fabryka zrealizowała zaledwie dziesięć samochodów, a zamówienia ze Stanów Zjednoczonych prawie ustały z powodu braku tam sukcesów sprzedażowych. Wszystko to nie miało większego znaczenia dla dyrektora TVR i finansisty Freda Thomasa, ponieważ najwyraźniej zamierzał zamknąć TVR i wykorzystać porażkę jako stratę podatkową, by przynieść korzyści swojej własnej firmie inżynieryjnej. W rzeczywistości dyrektorzy postanowili 30 października, że firma zostanie rozwiązana i ponownie utworzona jako Layton Sports Cars Ltd. Kiedy nowa firma rozpoczęła działalność w grudniu 1958 r., dyrektorzy zagłosowali za natychmiastowym wstrzyknięciem 15 000 funtów w celu zwiększenia siły roboczej i budowania zapasów części samochodowych. W lutym 1959 r. utworzono siostrzaną firmę pod nazwą Grantura Engineering Ltd., aby uniknąć ponoszenia brytyjskiego podatku od zakupu samochodów (które były wówczas nadal oferowane jako zestawy); Podatek od zakupu nie byłby nakładany na zestawy samochodów, które zostały zakupione od innej firmy niż ta, która dostarczyła komponenty mechaniczne.
TVR spotkał się z pewnym pozytywnym rozgłosem, gdy magazyn Autocar poświęcił trzy strony w wydaniu z marca 1959 na opis techniczny Grantury Mk1. Niestety, firma nadal zmagała się z tempem produkcji, wciąż będąc w stanie zbudować tylko około jednego samochodu miesięcznie. Ponieważ do końca marca liczba zamówień wzrosła do około piętnastu samochodów, zarząd przegłosował zastąpienie Trevora Wilkinsona Henrym Moldsem jako nowym kierownikiem produkcji. Molds był entuzjastą samochodów i przyjacielem Bunty Scott-Moncrieff. Wilkinson pozostanie zaangażowany w firmę, chociaż jego wpływy zostały zmniejszone przez mianowanie Moldsa na nowego kierownika.
Już napięte stosunki z Rayem Saidelem w New Hampshire zostały ostatecznie zerwane podczas negocjacji pomiędzy Saidelem i TVR w maju 1959 roku. Derek Harris, przewodniczący TVR, próbował naciskać na Saidela, by ten kupował pięćdziesiąt samochodów rocznie (zamiast uzgodnionych wcześniej dwudziestu). 5.) Saidel wycofał się z negocjacji i dał jasno do zrozumienia w liście do fabryki z 18 czerwca, że jego zdaniem oczekiwania TVR są skrajnie nierealne. W lipcu 1959 sytuacja w TVR była tragiczna; wystąpiły znaczne niespójności w cenach i ewidencji finansowej, zapasy komponentów nie były odpowiednio zarządzane, fabryka nie zatrudniała wystarczającej liczby wykwalifikowanych pracowników, a także istniały poważne wątpliwości co do zdolności kierownictwa firmy.
Próbując odbudować sieć dystrybutorów w Stanach Zjednoczonych, fabryka przyjęła zamówienie na dwa samochody od firmy Continental Motors z Waszyngtonu , która akurat była również północnoamerykańskim dystrybutorem Elvy Courier. Niestety, TVR musiał zwrócić samochody do Wielkiej Brytanii, gdy Continental Motors został zamknięty po tym, jak jego właściciel, Walter R. Dickson, został skazany i skazany za oszukanie swojego banku.
Inżynier (a wcześniej klient TVR) o nazwisku John Thurner opuścił stanowisko w Rolls-Royce i dołączył do TVR w listopadzie 1959, po czym został mianowany dyrektorem technicznym. Poszukiwano doświadczenia i entuzjazmu Thurnera, aby pomóc firmie ulepszyć Granturę i usprawnić produkcję, a on otrzymał pełną kontrolę nad rozwojem Grantury. Wzbudziło to gniew Wilkinsona, który uważał Thurnera za profesjonalnego konkurenta i który uważał, że jest podkopywany przez firmę, którą pierwotnie stworzył.
Aitchison, Hopton i TVR Cars Ltd.
W połowie 1960 roku fabryka zatrudniała czterdziestu trzech pracowników, produkcja Grantury Mk1 dobiegała końca (w sumie wyprodukowano 100 samochodów), a projekt nadwozia Mk2 był prawie gotowy. TVR miał dystrybutorów sprzedających samochody w Wielkiej Brytanii, w tym David Buxton Ltd. w Derby i Bill Last w Woodbridge, Suffolk . W styczniu 1961 Keith Aitchison i Bryan Hopton (z dealera Aitchison-Hopton Lotus /TVR w Chester ) wyrazili zainteresowanie inwestycjami w TVR. Latem Bernard Williams próbował umocnić ich zainteresowanie, oferując obu mężczyznom Granturę Mk2 z napędem Climax na przejażdżkę na tor Monza we Włoszech. Podczas podróży część układu wydechowego spadła z samochodu dwa razy, ale obaj mężczyźni byli jednak pod wrażeniem osiągów samochodu.
We wrześniu tego samego roku spółka Aitchison-Hopton kupiła pakiet kontrolny TVR. Przed końcem roku Hopton mianował się prezesem i zmienił nazwę Layton Sport Cars na TVR Cars Ltd. Od września 1961 do lutego 1962 liczba zamówień na samochody została podwojona, a większość gotowych samochodów została sprzedana. sprzedany.
W styczniu 1962 roku firma zatrudniła Kena Richardsona jako kierownika zawodów, z zamiarem poprowadzenia przez TVR prób wejścia na międzynarodowe wyścigi. W marcu Hopton zgłosił trzy Grantury Mk2A w 12 Hours of Sebring . Lekkie samochody zostały przygotowane przez głównego mechanika Davida Hivesa i mechanika zawodów Boba Halletta, chociaż tylko jeden z nich faktycznie ukończył wyścig (pozostałe dwa wycofały się wcześniej z powodu awarii mechanicznej). Dyrektorzy TVR zaczęli wątpić w nowe kierownictwo, gdy zobaczyli Bryana Hoptona. skłonność do nadmiernego obciążania finansów firmy w wyścigach samochodowych, a także na odpustach, takich jak luksusowy transport i hotele. Ten niefortunny wyścig w Sebring był ostatnim z serii wydarzeń, które doprowadziły do odejścia Trevora Wilkinsona, którego rezygnację przyjął zarząd 5 kwietnia 1962 roku.
Po tym, jak Wilkinson i Pickard opuścili TVR, wspólnie założyli specjalistyczną firmę zajmującą się inżynierią włókna szklanego. Po przejściu na emeryturę Wilkinson przeniósł się na Minorkę w Hiszpanii, gdzie zmarł w wieku 85 lat, 6 czerwca 2008 roku.
Pomimo braku sukcesów w Sebring, firma nadal brała udział w międzynarodowych wyścigach samochodowych w 1962 roku, w tym w holenderskim Rajdzie Tulipanów w maju i 24-godzinnym wyścigu Le Mans w czerwcu. Rajd Tulip Rally zaowocował tym, że jeden samochód zajął trzecie miejsce w swojej klasie, ale wyjazd do Le Mans obfitował w niefortunne wydarzenia dla zespołu TVR. W okresie poprzedzającym wyścig dwa samochody, które miały wystartować, uległy wypadkom w różnych wypadkach i pospiesznie odbudowano. Pojedynczy samochód, który rozpoczął wyścig, bardzo się przegrzał i wycofałby się na trzecim okrążeniu. David Hives opisał to wydarzenie jako „fiasko” i zauważył, że „kosztowało to TVR małą fortunę”. Samochody TVR odniosły większy sukces dzięki asowi latania z czasów II wojny światowej Tommy Entwistle, który w latach 1962 i 1964 zajął drugie miejsce w serii wyścigów Freddie Dixon Challenge Trophy. Entwistle wygrał serię w 1963, 1965 i 1966 roku. Samochód był utrzymywany przez Davida Hivesa przez cały ten czas. Po tym sukcesie wyścigowym Entwistle na pewien czas przestał ścigać się i sprzedał samochód Gerry'emu Sagermanowi.
Pod koniec 1962 roku firma ponownie znalazła się w poważnych tarapatach finansowych. Mk3 Grantura został wprowadzony później niż oczekiwano, dwóch dystrybutorów na rynku krajowym wycofało się z działalności (Research Garage i David Buxton Ltd.), rząd kanadyjski nałożył 10% cło na samochody importowane z Wielkiej Brytanii, a Firma zerwała współpracę z amerykańskim importerem Dickiem Monnichem, ponieważ nie zapłacił za swoje zamówienia. Wszyscy pracownicy fabryki zostali zwolnieni w październiku 1962 roku, a Henry Molds i Bernards Williams spotkali się z wierzycielami firmy w grudniu. TVR Cars Ltd. przeszła pod zarząd komisaryczny, a znaczna część jej wyposażenia, w tym formy karoserii, została przeniesiona do bezpiecznego miejsca przechowywania.
Na szczęście dla przyszłości TVR, jej spółka stowarzyszona, Grantura Engineering Ltd., nadal działała. Bernardowi Williamsowi udało się przekonać odbiorców TVR Cars Ltd. do umożliwienia dostępu do form karoserii, a także niektórych częściowo wykończonych karoserii, a kilka samochodów zostało ukończonych pod koniec 1963 i na początku 1964 roku. Keith Aitchison ponownie zaangażował się w firmę wiosną 1963 roku i przez kolejne dwa lata pełnił funkcję dyrektora marketingu i sprzedaży. Wielu pracowników fabryki i niektórzy dyrektorzy byli wytrwali, pozostając w firmie, próbując przywrócić rentowność TVR. Na początku 1963 roku powstała Grantura Plastics Ltd. , firma zajmująca się formowaniem włókna szklanego.
Również w 1963 roku nowy udziałowiec, Richard Barnaby, rozpoczął rozmowy z majorem Tonym Roltem z Ferguson Developments na temat możliwości opracowania TVR z napędem na cztery koła V8 . Barnaby poprosił Davida Hivesa o wykonanie podwozia do takiego samochodu, co zrobił, chociaż TVR nie miał dostępnych funduszy, aby w pełni zaangażować się w taki projekt. Później ujawniono , że Rolt omawiał podobny projekt z Jensen Motors , który ostatecznie zaowocował Jensen FF .
Wysiłki firmy związane z odbudową zaowocowały partnerstwem z nowym dystrybutorem, The TVR Centre of Reece Mews, South Kensington , Londyn . Jego właścicielem był James Boothby, były pilot RAF .
Po ponownym nawiązaniu współpracy dystrybucyjnej z TVR, Amerykanin Dick Monnich odwiedził Blackpool i poinformował dyrektorów, że jeden z jego kolegów, Andrew Jackson „Jack” Griffith, był dealerem Forda na Long Island i eksperymentował z instalacją Silnik Ford 289 w podwoziu Grantura Mk3. Ten samochód ostatecznie stał się znany jako Griffith Series 200.
Griffith i upadek 1965
W październiku 1963 Dick Monnich, Jack Griffith i mechanik wyścigowy Griffitha George Clark ukończyli prototyp samochodu o nazwie Griffith, opracowany przez zamontowanie Forda 289 V8 w Grantura Mk3. Przyspieszone osiągi samochodu przekroczyły oczekiwania, chociaż hamulce i podwozie pozostały niezmienione i we wszystkich przypadkach okazały się żałośnie niewystarczające w połączeniu z dużym silnikiem. W krótkim czasie David Hives w fabryce Hoo Hill TVR zbudował drugi prototyp, który był lepiej opracowany i lepiej wykończony, a także trzy bezsilnikowe samochody przeznaczone dla firmy Griffith w Nowym Jorku. W marcu 1964 roku David Hives udał się na Long Island, aby pomóc Bobowi Cumberfordowi w zbudowaniu wzoru i wtyczki do serii Griffith 600, a także pomógł założyć linię produkcyjną z Georgem Clarkiem. Ule pomogły zbudować „samochód w kratę”, który był pokazywany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Nowym Jorku, w którym uczestniczył wraz z Dickiem Monnichem. Następnie fabryka Griffith założona w Syosset na Long Island zaczęła kompletować samochody z samochodów bezsilnikowych sprowadzanych z fabryki Hoo Hill TVR.
Wśród produkcji Griffitha (która wymagała od fabryki TVR budowy samochodów w tempie większym niż kiedykolwiek wcześniej), major Timothy Knott został zatrudniony jako dyrektor zarządzający w sierpniu 1964 roku. Jego przeszłość wojskowa oraz ścisłe egzekwowanie porządku i harmonogramu dnia pracy uniemożliwiły mu przychylność się z większością pracowników fabryki. Knott następnie zatrudnił Ralpha Kissacka, również z wojskowego środowiska, którego rodzina była związana z Peel Engineering Company na Wyspie Man .
David Hives powrócił do fabryki TVR w Anglii 1 września 1964 roku. Natychmiast przydzielono go do budowy Griffith 400 Series, co wymagało dużo pracy w MIRA ( Stowarzyszenie Badań Przemysłu Motoryzacyjnego ). Wymagało to również współpracy z Armstrong Patents, aby zaopatrzyć się w sprężyny i amortyzatory, Janspeed dla układów wydechowych i Kenlowe dla chłodnic z dwoma wentylatorami. Po sześciu miesiącach pracy nad serią 400, Hives przekazał samochód Chrisowi Laurence'owi, aby dokończył prace rozwojowe, aby mógł skoncentrować się na nadchodzącym projekcie Trident.
Nowoczesne logo TVR zostało zaprojektowane w 1964 roku przez Boba Halletta i Johna Baillie.
Problemy z niezawodnością i skargi klientów zaczęły narastać w 1964 roku. W 1964 roku strajk w dokach w USA poważnie uszkodził zdolność Jacka Griffitha do importowania samochodów. Griffith nie był wtedy w stanie wywiązać się ze swojego zobowiązania finansowego wobec Forda, który przestał dostarczać elementy układu napędowego. Więzy z TVR również zostały wówczas zerwane, a TVR, który już walczył, nie był już w stanie kontynuować. We wrześniu 1964 roku w TVR odbyło się spotkanie dyrektorów, na którym ogłoszono, że firma wstrzyma produkcję i zamknie fabrykę w Hoo Hill. TVR popadł w stan likwidacji w listopadzie tego roku.
Trójząb
W 1965 TVR wyprodukował cztery prototypy samochodu o nazwie Trident . Był on napędzany tym samym Fordem V8, który znajdował się w Griffith, a nadwozie zostało ręcznie zbudowane z aluminium i stali przez Carrozzerię Fissore w Savigliano we Włoszech. Stylizacja była dziełem Trevora Fiore (ur. Trevor Frost), który zapożyczył kształt ze swojego poprzedniego ćwiczenia stylizacyjnego dla Lea Francis Francesa (konceptualnego roadstera, który nigdy nie trafił do produkcji).
Carrozzeria Fissore zaprezentowała prototyp Trident coupé na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 1965 roku. Pomimo bardzo pozytywnej reakcji opinii publicznej na samochód, nie został on dobrze przyjęty przez Jacka Griffitha, a jedyny prototyp, który został wysłany do Stanów Zjednoczonych, wrócił do Stanów Zjednoczonych. Wielka Brytania w 1965. Kiedy TVR upadł w 1965, trzeci i czwarty trójząb były w tym czasie w trakcie budowy i zostały umieszczone w magazynie. Po likwidacji firmy, dealer TVR Bill Last nabył prawa do Tridenta w sposób, który nie został uznany za legalny przez późniejsze kierownictwo TVR. W 1966 roku Last założył firmę Trident Cars Ltd i rozpoczął budowę samochodu pod nazwą modelu „Clipper”.
Era Lilley
Pod koniec 1965 roku Arthur Lilley i jego syn Martin Lilley kupili aktywa TVR, aby złagodzić swoje osobiste straty z akcji TVR o wartości 2000 funtów. TVR Engineering Ltd. została następnie utworzona 30 listopada 1965 r., której prezesem był Arthur. Arthur zwrócił się do Davida Hivesa i zaproponował mu stanowisko dyrektora generalnego i starszego inżyniera ds. projektów i rozwoju, które David przyjął. Po dwóch latach tego porozumienia, Hives poprosił Arthura Lilleya o wyznaczenie jego syna Martina na stanowisko dyrektora zarządzającego, podczas gdy Hives pojechał do Ameryki, aby porozmawiać z Gerrym Sagermanem na temat importu TVR-ów. Ostatecznie doprowadziło to do powstania firmy Sagerman w firmie TVR Cars of America.
TVR nie miał żadnych zaległych zamówień do realizacji i znaczących zaległych długów wobec dostawców. Ponadto członkowie poprzedniej siły roboczej najwyraźniej ukradli części i uszkodzili maszyny na złość, gdy zostali zwolnieni. W ostatnich dniach 1965 r. i na początku 1966 r. nowi pracownicy zyskali zaufanie do kierownictwa, gdy stało się jasne, że Lilleyowie są naprawdę zainteresowani sukcesem firmy. Fabryka zaczęła zwiększać produkcję Mk3 1800S. W tym okresie niektóre częściowo wykończone samochody zostały dostarczone jako zestawy do dealera samochodowego Martin's Barnet Motor Co., gdzie zostały ukończone.
W międzyczasie firma zyskała również pozytywny rozgłos, ponieważ Gerry Marshall odniósł znaczący sukces w ściganiu się fabrycznie przygotowanym Griffithem. W Ameryce Gerry Sagerman ubolewał nad szkodami wyrządzonymi reputacji TVR w USA przez słabą jakość wykonania i słabą niezawodność samochodów z silnikiem V8 Jacka Griffitha. Po spotkaniu z Lilleyami Sagerman zgodził się na udział w imporcie TVRów do USA. W kwietniu 1967 roku otworzył mały salon wystawowy i garaż w Lynbrook na Long Island i zaczął importować TVR na pełny etat.
Artur i Martin Lilley byli świadomi, że przyszłość firmy zależy od wprowadzenia nowych, konkurencyjnych modeli. Plany wprowadzenia Tridenta do pełnej produkcji zostały przerwane, gdy Lilleyowie odkryli, że Bill Last przejął prawa do tego projektu w okresie zamieszania między poprzednią likwidacją TVR a własnością Lilley. TVR zaangażował Carrozzerię Fissore do zbudowania nadwozia dla prototypu TVR Tina ze stalowym nadwoziem. David Hives był bardzo mocno zaangażowany w projekt prototypu Tiny i pojechał do Włoch z Arthurem Lilleyem, aby obejrzeć samochód. Towarzyszył także Martinowi na Salonie Samochodowym w Turynie w 1966 roku. Krótko po tym, Hives został zwolniony przez Martina Lilleya z nieznanych powodów; Następnie został poproszony przez Bernarda Williamsa i Billa Lasta o pomoc w budowie Trident Clipper.
W styczniu 1967 roku, po zaprzestaniu produkcji Griffitha, TVR zaprezentował Tuscan V8, początkowo w konfiguracjach z krótkim, a następnie długim rozstawem osi. Po raz pierwszy został zaprezentowany na wystawie samochodów wyścigowych w Olimpii w Londynie. Toskańczyk nie zapewnił TVR takiego impulsu ekonomicznego, na jaki liczyli Lilleyowie, i był budowany tylko w niewielkich ilościach. Toskańczyk należący do kierowcy wyścigowego Johna Burtona został zmodyfikowany przez mechanika wyścigowego Mike'a Biglanda, aby poprawić prowadzenie, a sukces Biglanda zauważył Martin Lilley; byłby to początek relacji, która byłaby ważna w rozwoju późniejszego podwozia serii M.
Wprowadzenie Vixen
TVR Vixen Series 1 został zaprezentowany na brytyjskich targach motoryzacyjnych w październiku 1967 roku. Okazał się popularny i wygenerował wiele nowych zamówień na samochody. Wraz z wprowadzeniem na rynek Vixen, firma TVR powróciła do tworzenia własnych korpusów z włókna szklanego, zamiast polegać na firmie Grantura Plastics przy ich budowie. Pomimo sukcesu sprzedaży Vixen, firma nadal odnotowała ogólną stratę w 1967 r., a doradcy finansowi zaczęli zalecać Arthurowi Lilleyowi zamknięcie firmy. Martin postanowił poprawić sytuację finansową TVR dzięki zwiększonej produkcji w 1968 roku.
Mniej więcej w tym czasie, na początku 1968 roku, perspektywa wprowadzenia TVR Tina do produkcji stała się niewykonalna z powodu znacznych kosztów budowy samochodu ze stalową karoserią. Projekt został anulowany, a jedynymi dwoma istniejącymi Tinami były dwa prototypowe samochody. Bill Last zwrócił się również do TVR i zasugerował fuzję, aby TVR Engineering mogła rozpocząć budowę Tridenta w większych ilościach. TVR odrzucił tę ofertę.
Nowe modelki, nagie modelki i przeprowadzka na Bristol Avenue
Ponieważ silnik Ford Essex V6 nie został jeszcze certyfikowany jako spełniający amerykańskie normy emisji, TVR zaangażował British Leyland w negocjacjach w sprawie dostarczenia silnika Rover V8 lub 2,5-litrowego rzędowego sześciocylindrowego silnika Triumph . Dodatkowa produkcja Rovera V8 została już przydzielona Morganowi , więc wybrano sześciocylindrową jednostkę Triumph.
Podczas Świąt Bożego Narodzenia w 1970 roku TVR przeniósł się ze swojego ciasnego obiektu w Hoo Hill do fabryki przy Bristol Avenue o powierzchni 28 000 stóp kwadratowych, która została opuszczona przez Nutbrown Ltd., producenta przyborów kuchennych. Pracownicy byli entuzjastycznie nastawieni do tej przeprowadzki, ponieważ fabryka w Hoo Hill stała się niewystarczająca dla liczby pracujących osób i tempa produkcji, która wzrosła do od pięciu do ośmiu samochodów tygodniowo.
W latach 1969-1971 TVR wypuścił kilka nowych modeli. Tuscan V6, wyposażony w 3,0-litrowy Ford Essex V6, miał wypełnić lukę w osiągach między czterocylindrowymi modelami Vixens i V8. Tuscan V8 z szerokim rozstawem osi został zbudowany w celu rozwiązania ciasnych wymiarów wnętrza samochodu, ale nie odniósł sukcesu komercyjnego i wyprodukowano tylko bardzo niewielką liczbę. Vixen S3 wprowadził kilka drobnych aktualizacji do Vixen S2, które nadal odnosiły sukcesy. Nowy model 2500 został wyposażony w sześciocylindrowy silnik rzędowy 2,5 l firmy Triumph. Współpracując w 1971 roku, Martin Lilley i Mike Bigland opracowali kolejny nowy model, TVR 1300. Używał on silnika 1.3 L Standard SC z Triumph Spitfire i był przeznaczony jako niedroga opcja modelu, która była również tańsza w ubezpieczeniu.
Na brytyjskim Międzynarodowym Salonie Motoryzacyjnym w Earls Court w 1970 roku TVR zatrudnił modelkę Helen Jones do pozowania nago na stoisku TVR, a wywołane tym zamieszanie natychmiast przyniosło firmie większy rozgłos. Ta technika reklamowa została ponownie wykorzystana na wystawie w 1971 roku, kiedy Helen Jones towarzyszyła druga modelka, Susan Shaw. Reakcja była jeszcze większa w 1971 r., a wśród chaosu reakcji publicznej Stowarzyszenie Producentów i Handlowców Motoryzacyjnych zagroziło zakazem TVR udziału w programie. To oczywiście zwróciło jeszcze większą uwagę na markę. Na pokazie w 1971 r. pojawiło się również prototypowe nadwozie serii M oraz prototyp kombi SM.
Koncepcja SM / Zante
W 1971 roku TVR chciał wprowadzić bardziej luksusowy samochód GT i ostatecznie rozpoczął prace nad prototypowym sportowym kombi . Stylizacja została wykonana przez Harrisa Manna (który później stał się znany z projektów Triumph TR7 i Leyland Princess ), a inżynierię przez Mike'a Biglanda. Prototypowe nadwozie zostało zbudowane przez Specialized Mouldings Ltd. z Huntingdon , Cambridgeshire na podwoziu TVR 2500. Samochód otrzymał nazwę rozwojową „SM” i miał służyć głównie jako ćwiczenie stylizacyjne, w którym zasadniczo nie uwzględniono montażu elementów mechanicznych ani ergonomii kierowcy. Samochód pojawił się na British Motor Show w 1972 roku jako bezsilnikowy samochód pokazowy.
Po pokazie samochód został przemianowany na „Zante” (od greckiej wyspy ) i został przetestowany przez Martina Lilleya i Gerry'ego Sagermana w USA. Zgodzili się, że ergonomia i widoczność samochodu nie są odpowiednie dla samochodu drogowego, a Sagerman dalej wskazał, że będzie potrzebował silnika V8, aby odnieść sukces na rynku amerykańskim. Biorąc również pod uwagę przewidywane koszty rozwoju wysuwanych reflektorów, zdecydowano, że projekt nie jest opłacalny finansowo, a prototyp pozostał jedynym, jaki Zante kiedykolwiek zbudował. Ciało zostało usunięte z podwozia w zakładzie Sagermana i wysłane z powrotem do Blackpool, gdzie było przechowywane na zewnątrz i pozostawione do zniszczenia.
Seria M
_Seite_(ret).jpg)
Model TVR seria, która zastąpi samochody na bazie Vixen był znany jako seria M . Mike Bigland zaprojektował jego podwozie, które pod każdym względem przewyższało poprzednie podwozie Vixena; była sztywniejsza, zapewniała większe bezpieczeństwo pasażerom i mogła być produkowana bardziej ekonomicznie. W ciągu kilku miesięcy sfinalizowano projekt i przygotowano fabrykę do produkcji. Modele 2500M, 3000M, 1600M, Taimar i 3000S (a także wersje samochodów V6 z turbodoładowaniem) były produkowane na różne okresy między 1972 a 1980 rokiem. inspekcja kontroli jakości każdego samochodu, który opuścił fabrykę. Również podczas produkcji serii M zarówno Jack Pickard, jak i Stanley Kilcoyne powrócili do pracy w firmie. TVR miał wystarczająco dużo wiary w jakość samochodów, aby w 1974 roku zacząć oferować pięcioletnią gwarancję braku korozji. Eksport był silny, a sześćdziesiąt procent produkcji TVR trafiało do Europy kontynentalnej i Stanów Zjednoczonych.
Wieczorem 3 stycznia 1975 r. w fabryce TVR wybuchł pożar, prawdopodobnie spowodowany wadliwym okablowaniem w fabrycznym samochodzie demonstracyjnym 3000M. Kilka kompletnych i prawie kompletnych samochodów zostało zniszczonych, a także wiele części w sklepach firmy. Sadza i popiół pokrywały każdą powierzchnię, a szkody oszacowano na 200 000 funtów. Niewielki zespół pracowników biurowych przyszedł, aby posprzątać i wykonać czynności administracyjne, podczas gdy towarzystwo ubezpieczeniowe dokonywało oceny. Ściany fabryki zostały wypiaskowane, aby usunąć warstwę sadzy, ale piasek uszkodził wiele elementów wyposażenia, które nie zostały wcześniej wywiezione. Pomimo braku ciepła i elektryczności w budynku, rozpoczęto ponownie budowę niektórych samochodów w ograniczonym zakresie. Cztery samochody zostały ukończone w kwietniu, a osiem w maju. Całkowita produkcja w tym roku wyniosła około 150 samochodów, a tylko około 20 z nich zostało wyeksportowanych do USA, gdzie ucierpiała działalność Gerry'ego Sagermana.
Pod koniec 1975 i 1976 roku nowo zatrudniony kierownik sprzedaży Stewart Halstead otrzymał zadanie rozszerzenia rynku krajowego i europejskiego w celu ustabilizowania przyszłości TVR. Entuzjazm dla samochodów był wysoki w Stanach Zjednoczonych, łagodzony przez fakt, że ceny samochodów w ostatnich latach wzrosły do tego stopnia, że za te same pieniądze można było kupić nową Corvette . Możliwości nadal rosły w Europie, gdzie otwarto salony w Niemczech, Belgii, Holandii i Szwajcarii.
Tasmina
.jpg)
Pod koniec lat 70. kierownictwo TVR uznało, że następny model powinien stanowić nowoczesne odejście w stylistyce od samochodów Vixen i serii M. Ważne było również, aby model zastępczy mógł być produkowany ekonomicznie i aby łatwiej było dostosować go do przepisów dotyczących bezpieczeństwa i emisji. Kierownictwo TVR spotkało się z Oliverem Winterbottomem w sierpniu 1977 roku i zdecydowano, że zaprojektuje on nowe, dwumiejscowe coupe. Ian Jones, wcześniej z Lotus Cars, a następnie z Larkspur Design niedaleko Southampton, miał zaprojektować podwozie. Prototypowy projekt początkowo wykazywał powolne postępy podczas prac w zakładzie Topolec w Norwich, więc został przeniesiony do jednostki, którą TVR zaczął wynajmować w Bamber Bridge . Prototypowy samochód rozpoczął testy drogowe w styczniu 1979 roku, napędzany 2,8-litrowym silnikiem Ford Cologne V6 z wtryskiem paliwa . Nazwa samochodu, Tasmin, została stworzona przez połączenie żeńskiego imienia „Tamsin” z nazwą australijskiej serii wyścigowej Tasman .
W trakcie prac nad Tasminem, TVR brakowało środków na opłacenie dostawcom, a problem ten spotęgował się pod koniec 1979 r., wraz z krótkoterminową utratą samochodów serii M o wartości 100 000 funtów, które zostały skonfiskowane przez rząd federalny USA za niezgodność z przepisami. przepisy dotyczące emisji. Kiedy stylizacja samochodu została sfinalizowana, nie została ona szczególnie dobrze przyjęta przez kierownictwo TVR (opisana później odpowiednio przez Martina Lilleya i Stewarta Halsteada jako „wielkie rozczarowanie” i „absolutnie straszne”), ale ograniczenia czasowe i budżetowe zmusiły firmę do kontynuowania z projektem.
Po wydaniu Tasmina w 1980 roku, otrzymał wiele pozytywnych recenzji od dziennikarzy motoryzacyjnych, którzy chwalili jego podwozie i prowadzenie, sprzedaż była bardzo słaba ze względu na kontrowersyjną stylistykę samochodu i stosunkowo wysoką cenę (5 000 funtów więcej niż wycofany Taimar). Rozczarowująca sprzedaż samochodu zbiegła się w czasie z recesją na początku lat 80. w Wielkiej Brytanii , w wyniku czego TVR ponownie znalazł się na krawędzi załamania finansowego. W grudniu 1981 roku Martin Lilley przekazał kontrolę nad firmą zamożnemu biznesmenowi i klientowi TVR Peterowi Wheelerowi.
Własność Wheelera
W latach 80. XX wieku, pod kierownictwem Petera Wheelera , inżyniera chemika, który specjalizował się w produkcji komponentów dla przemysłu naftowego i entuzjastów TVR, TVR odszedł od wolnossących i wymuszonych silników V6 na rzecz dużych silników V8, czyli Rovera V8 . W tym czasie pojemność silnika wzrosła z 3,5 do 5 litrów. W 1988 r. TVR zaopatrzył się w 5,0-litrowy Holden V8 od Toma Walkinshawa z Holden Special Vehicles . Silnik został zainstalowany w TVR White Elephant, prototypowym samochodzie zbudowanym dla Wheelera przez Johna Ravenscrofta. Holden zasilany TVR White Elephant został później zastąpiony przez Rover V8 powered Griffith prototypu.
Wraz z serią TVR S , wyprodukowaną po raz pierwszy w 1986 roku, Wheeler ponownie wprowadził tradycyjne elementy konstrukcyjne z serii M. Stało się to wielkim sukcesem dla firmy, a następnie wprowadził szereg nowych i odważnych projektów nadwozia, w tym Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon i Sagaris .
W latach 90-tych TVR zmodyfikował szereg Roverów V8, ale później opracowano własny projekt silnika. Silnik AJP8 , lekki stop V8, został opracowany przez konsultanta inżynierskiego Ala Mellinga wraz z Johnem Ravenscroftem i Peterem Wheelerem (stąd inicjały AJP). Nowy silnik był pierwotnie przeznaczony do modeli Griffith i Chimaera , ale rozwój trwał dłużej niż oczekiwano i ostatecznie stał się dostępny w samochodach wyścigowych Cerbera i Tuscan .
Wheeler następnie kierował projektem prostej szóstej pochodnej AJP8, która byłaby tańsza w produkcji i utrzymaniu niż ósemka. Silnik ten, zaprojektowany początkowo przez Ala Mellinga, a następnie znacznie zmieniony przed ostateczną produkcją przez Johna Ravenscrofta z TVR, stał się znany jako silnik TVR Speed Six i, z wyjątkiem Cerbery (której można było zamówić z AJP8), napędzał wszystkie późne modele TVR.
Własność Smoleńskiego
W lipcu 2004 roku Nikolay Smolensky kupił firmę od Wheelera. Pomimo swojego rosyjskiego obywatelstwa, Smoleński powiedział, że zamierza TVR pozostać brytyjską firmą.
W kwietniu 2006 r., w odpowiedzi na spadający popyt i pogłoski, że produkcja spadła z 12 samochodów tygodniowo do 3 lub 4, TVR zwolnił 300 pracowników. Jednocześnie firma ogłosiła plany przeprowadzki do zmodernizowanych obiektów w dzielnicy Squires Gate w Blackpool, powołując się na zbliżający się wygaśnięcie dzierżawy obecnej fabryki pod koniec 2006 roku, w której właściciel Peter Wheeler miał planować budowę osiedla mieszkaniowego. .
W październiku 2006 r. Smolensky ogłosił, że produkcja nadwozi i końcowy montaż dla TVR zostaną przeniesione do Turynu, a produkcja silników pozostanie w Wielkiej Brytanii. W proteście przeciwko temu i aby okazać wsparcie dla robotników, duża liczba właścicieli TVR paradowała przez centrum Londynu 26 listopada 2006 roku. Nazwana „London Thunder”, była to również próba ustanowienia oficjalnego rekordu świata dla największego konwoju jednej marki. zarejestrowany.
Do grudnia 2006 roku okazało się, że Smolensky podzielił TVR na kilka różnych firm: marka i prawa własności intelektualnej zostały przeniesione do głównej spółki smoleńskiej; TVR Motors posiadało licencję na marki i własność intelektualną w Wielkiej Brytanii, a także sprzedaż i marketing marki; TVR Power – biznes części samochodowych – został sprzedany inwestorom zewnętrznym; oraz Blackpool Automotive, który posiadał fabrykę i aktywa produkcyjne.
13 grudnia 2006 r. Smolensky i dyrektor produkcji Mike Penny zrezygnowali ze stanowiska dyrektorów Blackpool Automotive, zastępując go osobisty asystent Smolensky'ego w Wielkiej Brytanii Roger Billinghurst i 25-letni Austriak Angelco Stamenkov. Do 24 grudnia Blackpool Automotive znalazł się w administracji.
22 lutego 2007 r. ujawniono, że Smolensky po raz kolejny był właścicielem firmy, który zaoferował najwyższą cenę.
8 października 2007 r. zdano sobie sprawę, że Smolensky nadal kontroluje firmę i ma nadzieję na wznowienie produkcji, z planem sprzedaży 2000 samochodów w 2008 r., a 11 lipca TVR ogłosił ponowne uruchomienie Sagaris jako Sagaris 2, w swoim nowym centrum w pobliżu Wesham w Lancashire, choć tak się nie stało i firma nie podjęła żadnych działań przez kolejne dwa lata.
W czerwcu 2010 r. niemiecki producent Gullwing, specjalistyczna niemiecka firma, która posiadała mniejszościowy udział w TVR, powiedział, że rozpocznie produkcję nowego samochodu od września 2010 r. Szef Juergen Mohr powiedział: „Byłem właścicielem TVR, myślę, że będzie to najlepszy TVR kiedykolwiek." Potwierdził również, że firma planuje nowe modele, prawdopodobnie z alternatywnymi układami napędowymi. „Mogę sobie wyobrazić wszystko, nawet samochody z napędem elektrycznym” – powiedział Mohr.
Obecny właściciel
W dniu 6 czerwca 2013 r. poinformowano, że Nikolay Smolensky sprzedał całą swoją własność TVR firmie TVR Automotive Ltd, brytyjskiej firmie kierowanej przez Lesa Edgara i Johna Chaseya.
Zbiegając się z pokazem klasycznych samochodów w 2014 r., TVR ogłosił inicjatywę oryginalnych części TVR, aby zagwarantować ciągłość dostaw części do klasycznych telewizorów TVR oraz utworzenie nowej firmy TVR Parts Ltd, która posiada wyłączną licencję na sprzedaż oryginalnych części na całym świecie, przejmując ostatnią pozostałe zapasy po zamknięciu fabryki i poprzednich operacjach biznesowych w zakresie części TVR prowadzonych przez Racing Green, Clever Trevor i Multipart Solutions . Zostało to poszerzone w następnym roku przez zakup części firmy David Gerald/Classic World Racing, który posiadał licencję na telewizory TVR sprzed lat 80-tych.
3 czerwca 2015 r. ujawniono, że prace nad nowym samochodem trwają od ponad roku z partnerami Gordonem Murrayem i Cosworthem , który zostanie wprowadzony na rynek w 2017 r., a następnie kolejne modele w ramach 10-letniego planu. Nowy samochód szczycił się imponującą specyfikacją, silnikiem z przodu, napędem na tylne koła, wolnossącym Cosworth V8 połączonym z manualną skrzynią biegów, co spowodowało, że został opisany jako „samochód sportowy Boga”. O nazwie kodowej T37, depozyty zostały przyjęte w oczekiwaniu na dostawę w 2017 roku.
Dalsze szczegóły silnika zostały ujawnione 7 października 2015 r. jako oparty na 5,0-litrowym Fordzie Coyote V8 , z modyfikacjami firmy Cosworth, w tym lżejszym kołem zamachowym, suchą miską olejową i unikalnym zarządzaniem silnikiem, aby generować od 450 do 500 KM (336 do 373 kW). ; 456 do 507 KM), w zależności od wariantu.
22 marca 2016 r. pierwszy minister Walii Carwyn Jones ogłosił, że TVR zbuduje swoją fabrykę w Ebbw Vale sąsiadującą z Circuit of Wales , tworząc 150 miejsc pracy, przy czym TVR otrzyma również nieujawnioną inwestycję od rządu walijskiego .
5 czerwca 2017 r. ogłoszono, że pierwszy publiczny pokaz i premiera samochodu odbędzie się podczas Goodwood Revival 8 września 2017 r., zbiegając się z 70. rocznicą powstania marki. W dniu 8 września 2017 roku, na Goodwood Revival, TVR Griffith został odsłonięty, wyposażony designwork przez Gordon Murray , 5,0 l Ford Cosworth V8 oraz włókna węglowego wpływu ziemi podwozia.
W styczniu 2018 r. ogłoszono, że rząd walijski nabył wcześniej mniejszościowy 3% udziałów w TVR na początku 2016 r., po przeprowadzeniu niezależnego i specjalistycznego due diligence, za kwotę 500 000 funtów. Wraz z tym zakupem akcji udzielił również spółce zwrotnej pożyczki komercyjnej w wysokości 2 milionów funtów, wraz z pożyczkodawcą z sektora prywatnego. Według walijskiego rządu pakiet mniejszościowy „zagwarantuje, że walijski podatnik skorzysta z sukcesów firmy”.
W czerwcu 2020 r. Autocar poinformował, że TVR jest winien ponad 8,23 miliona funtów od dłużników, a aktywa netto nieznacznie przekraczają 2,1 miliona funtów. TVR musiał spłacić pożyczkę w wysokości 2 milionów funtów od rządu walijskiego i pożyczkę w wysokości 3 milionów funtów od firmy finansowej Fiduciam. Aby wypełniać swoje obowiązki i umieścić Griffith do produkcji, TVR próbowała podnieść 25 £ milionów poprzez emisję obligacji na giełdzie Euronext w Dublin , Irlandia „s głównej giełdzie papierów wartościowych, przez irlandzki firmy Audacia Capital. W styczniu 2021 r. Fiduciam udzielił TVR nowej pożyczki w wysokości 2 milionów funtów za pośrednictwem brytyjskiego programu pożyczek na przerwanie działalności koronawirusa.
Lista modeli
| Model | Lata produkcji | Silnik | Przemieszczenie | Dane produkcyjne |
|---|---|---|---|---|
|
Era Trevora Wilkinsona
|
||||
| Jomar 1 | 1956-1959 |
Zawór boczny Coventry Climax Ford 100E |
1098 cm3 1172 cm3 |
|
| TVR Open Sport / Coupé | 1956-1957 |
Coventry Climax Ford 100E Zawór boczny BMC B-Series |
1098 cm3 1172 cm3 1489 cm3 |
|
| TVR Grantura I | 1958-1960 |
Coventry Climax FWA Coventry Climax FWE Ford 100E Zawór boczny BMC B-Series |
1098 cm3 1216 cm3 1172 cm3 1489 cm3 |
100 |
| TVR Grantura II | 1960-1961 |
Coventry Climax FWE Ford Kent 105E BMC Seria B BMC Seria B |
1216 cm3 997 cm3 1489 cm3 1588 cm3 |
400 |
| TVR Grantura IIa | 1961-1962 |
Coventry Climax FWE Ford Kent 105E Ford Kent 109E BMC Seria B BMC Seria B |
1216 cm3 997 cm3 1340 cm3 1588 cm3 1622 cm3 |
|
| TVR Grantura III | 1962-1963 | Seria BMC B | 1622 ml | 90 |
| TVR Grantura III 1800 | 1963-1965 | Seria BMC B | 1798 ml | |
| TVR Grantura 1800S | 1964-1966 | Seria BMC B | 1798 ml | 90 |
| TVR Trident | 1965 | Ford Windsor V8 | 4727 ml | |
| TVR Griffith 200 1 | 1963-1964 | Ford Windsor V8 | 4727 ml | 300 |
| TVR Griffith 400 1 | 1964-1967 | Ford Windsor V8 | 4727 ml | |
|
Era Martina Lilleya
|
||||
| TVR Grantura IV 1800S | 1966-1967 | Seria BMC B | 1798 ml | 90 |
| TVR Toskanii V8 | 1967-1970 | Ford Windsor V8 | 4727 ml | 28 V8 i 27 V8SE |
| TVR Tuscan V6 | 1969-1971 | Ford Essex V6 | 2994 ml | 101 |
| TVR Vixen S2 | 1968-1969 | Ford Kent | 1599 ml | 438 |
| TVR Lisica S3 | 1970-1972 | Ford Kent | 1599 ml | 168 |
| TVR Lisica 1300 | 1971-1972 | Triumf I4 | 1296 ml | 15 |
| TVR Lisica 2500 | 1971-1972 | Triumf I6 | 2498 cm3 | 385 |
| TVR Vixen S4 | 1972 | Ford Kent | 1599 ml | 23 |
| TVR 1600M | 1972-1973 1975-1977 |
Ford Kent I4 | 1599 ml | 148 |
| TVR 2500M | 1972-1977 | Triumf I6 | 2498 cm3 | 947 |
| TVR 3000M | 1971-1979 | Ford Essex V6 | 2994 ml | 654 |
| TVR 3000M Turbo | 1975-1979 | Ford Essex V6 | 2994 ml | 20 |
| TVR Taimar | 1976-1979 | Ford Essex V6 | 2994 ml | 395 i 258 kabriolet |
| TVR Taimar Turbo | 1976-1979 | Ford Essex V6 | 2994 ml | 30 i 13 kabriolet |
| TVR 3000S | 1978-1979 | Ford Essex V6 | 2994 ml | |
| TVR 3000S Turbo | 1978-1979 | Ford Essex V6 | 2994 ml | |
| TVR Tasmina 200 | 1981-1984 | Ford Pinto I4 | 1993 cc | 16 i 45 kabriolet |
| TVR Tasmina 280i | 1980-1984 | Ford Kolonia V6 | 2792 ml | 118 i 862 kabriolet |
|
Era Petera Wheelera
|
||||
| TVR Tasmina 280i | 1984-1987 | Ford Kolonia V6 | 2792 ml | |
| TVR 350i | 1983-1989 | TVR/Rover V8 | 3528 cm3 | 52 i 897 kabriolet |
| TVR 350SX | 1985-1989 | TVR/Rover V8 + Sprintex Supercharger |
3528 cm3 | |
| TVR 400SX | 1989 | TVR/Rover V8 + Sprintex Supercharger |
3948 ml | |
| TVR 350SE | 1990-1991 | TVR/Rover V8 | 3947 ml | 25 |
| TVR 390SE | 1984-1988 | TVR/Rover V8 | 3905 ml | około 93 kabriolet |
| TVR 400SE | 1988-1991 | TVR/Rover V8 | 3948 ml | 242 kabriolet |
| TVR 420SE | 1986-1987 | TVR/Rover V8 | 4228 cm³ | około 10 kabrioletów |
| TVR 450SE | 1989-1990 | TVR/Rover V8 | 4441 ml | 45 kabriolet |
| TVR 420SEAC | 1986-1988 | TVR/Rover V8 | 4228 cm³ | 37 |
| TVR 450SEAC | 1988-1989 | TVR/Rover V8 | 4441 ml | 18 |
| TVR S | 1986-1988 | Ford Kolonia V6 | 2792 ml | 605 |
| TVR S2 | 1989-1990 | Ford Kolonia V6 | 2933 ml | 668 |
| TVR S3(C) | 1991-1992 | Ford Kolonia V6 | 2933 ml | 887 |
| TVR S4C | 1993-1993 | Ford Kolonia V6 | 2933 ml | 34 |
| TVR V8S | 1991-1993 | TVR/Rover V8 | 3948 ml | 410 |
| TVR Griffith | 1991-2002 | TVR/Rover V8 | 3948 cm3 4280 cm3 4988 cm3 |
2304 |
| TVR Chimera | 1992-2001 | TVR/Rover V8 | 3948 cm3 4280 cm3 4546 cm3 4988 cm3 |
5256 |
| TVR Cerbera | 1996-2005 | AJP8 / Prędkość osiem | 4185 cm3 4475 cm3 |
1196 |
| 1996-2005 | Prędkość szósta | 3996 ml | ||
| TVR T400R | 2002–2003 | Prędkość szósta | 4200 cm³ | 1 |
| TVR Tamora | 2002-2006 | Prędkość szósta | 3605 cm3 | 356 |
| TVR T350 (Targa i Coupe) | 2002-2006 | Prędkość szósta | 3605 cm3 | 460 |
| TVR Toskania | 1999-2006 | Prędkość szósta | 3605 cm3 3996 cm3 |
1677 |
| TVR Sagaris | 2004-2006 | Prędkość szósta | 3996 ml | 211 |
| TVR Typhon | 2004-2006 | Prędkość szósta | 3996 ml | 3 |
|
Nikołaj Smoleński Era
|
||||
| TVR Sagaris | 2004-2006 | Prędkość szósta | 3996 ml | |
|
Obecna Era
|
||||
| TVR Griffith | 2018– | Cosworth / Ford Coyote V8 | 4951 ml | 1 |
|
Samochody specjalne/wyścigowe
|
||||
| TVR Cerbera Speed 12 2/3 | 1997 | Prędkość dwunasta | 7730 ml | |
| TVR Tuscan Prędkość 12 2/3 | TVR prędkość dwanaście | 7730 ml | ||
| TVR Toskańskie Wyzwanie 3 | 1989 | Rover V8 / prędkość osiem | 4500 cc | około 100 |
| TVR T400R /TuscanR GT 3 | 2001-2005 | Prędkość szósta | ? | 7 |
1 – Technicznie nie jest to model TVR; podwozie TVR z nadwoziem Raya Saidela.
2 – Nigdy nie wszedł do produkcji.
3 – Zbudowany wyłącznie do wyścigów.
Galeria
- Przykładowa galeria
1966 Griffith 400 Oryginalny nr 55 z 59
TVR 280i Coupe 1984
TVR 280i seria 2 1986
Dwa telewizory TVR w Northampton & Lamport Railway podczas pokazu samochodów odbywającego się na kolei
Samochód wyścigowy Tuscan Challenge
Wszystkie 3 modele TVR Typhon razem.
.jpg)
.jpg)
Zobacz też
Bibliografia
Zewnętrzne linki
| Rodzaj | 1950 | 1960 | lata 70. | lata 80. | 1990 | 2000s | 2010s | 2020s | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | ||||
| Właściciel | Trevor Wilkinson | Martin Lilley | Peter Wheeler | Nikołaj Smoleński | Les Edgar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2 fotele coupé | Coupé | Grantura | Toskańskie V6/V8 | 1600M/2500M/3000M/3000S | Typhon | Sagaris | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jomar | Trójząb | Lisica | Toskański / T400 | Griffith | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| T350 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2+2 coupé | Cerbera | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kabriolet / samochód sportowy | Otwarte sporty | Trójząb | 1600M/2500M/3000M/3000S | Griffith | Tamora | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jomar | S/S2/S3(C)/S4C/V8S | Chimera | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kliny TVR | Tasmina/280i | 420SEAC | 400SX/400SE/450SE | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 350i/350SX | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 390SE/420SE | 450SEAC | 350SE | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||