Droga wodna Tennessee–Tombigbee — Tennessee–Tombigbee Waterway
Tennessee-Tombigbee Śródlądowej (popularnie znany jako Tenn-Tom ) jest 234 mil (377 km) przez człowieka US wodny zbudowany w 20 wieku od rzeki Tennessee na skrzyżowaniu czarny wojownik - Tombigbee systemowym obok Demopolis , Alabama . Tennessee-Tombigbee Waterway łączy żeglugę komercyjną od środkowej części kraju do Zatoki Meksykańskiej . Główne cechy drogi wodnej to 234 mile (377 km) kanałów nawigacyjnych, głębokość 175 stóp (53 m) między zlewniami rzek Tombigbee i Tennessee oraz dziesięć śluz i tam. Śluzy mają wymiary 9 na 110 na 600 stóp (2,7 m x 33,5 m x 182,9 m), taki sam wymiar jak te na Mississippi powyżej Lock and Dam 26 w Alton, Illinois . Budowana przez 12 lat przez Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych , droga wodna Tennessee–Tombigbee została ukończona w grudniu 1984 r., kosztem prawie 2 miliardów dolarów.
Tenn-Tom obejmuje 17 publicznych portów i terminali, 110 000 akrów (450 km 2 ) ziemi i kolejne 88 000 akrów (360 km 2 ) zarządzane przez stanowe agencje ochrony w celu ochrony siedlisk dzikiej przyrody i wykorzystania jej w celach rekreacyjnych.
Wczesna historia i budowa
Po raz pierwszy zaproponowany w okresie kolonialnym pomysł komercyjnego połączenia drogą wodną między rzekami Tennessee i Tombigbee nie zyskał poważnej uwagi aż do pojawienia się ruchu parowców rzecznych na początku XIX wieku. Stymulował handel w miastach nadrzecznych oraz możliwość dostarczania produktów do wybrzeża Zatoki Meksykańskiej w celu zamorskiej żeglugi. Ponieważ wzrost wydajności parowca spowodował spadek kosztów transportu wodnego , w 1875 r. inżynierowie po raz pierwszy zbadali potencjalną trasę kanału. Wydali negatywny raport, podkreślając, że wygórowane szacunki kosztów uniemożliwiają wykonanie projektu z ekonomicznego punktu widzenia.
Entuzjazm dla projektu osłabł aż do prezydentury Franklina D. Roosevelta , który objął urząd podczas Wielkiego Kryzysu i szybko wpadł na pomysł inwestycji w duże projekty infrastrukturalne, aby zmusić wielu bezrobotnych do pracy. Rozwój rzeki Tennessee przez TVA , zwłaszcza budowa śluzy i zapory Pickwick w 1938 roku, pomogła zmniejszyć potencjalne koszty ekonomiczne Tenn-Tom i zwiększyć jego potencjalne korzyści. Projekt Pickwick Lake obejmował embayment na jego południowym brzegu w Yellow Creek, co pozwoliłoby na zaprojektowanie i budowę wejścia do przyszłej drogi wodnej na południe (prowadzącej do rzeki Tombigbee), gdyby zdecydowano, że taka droga wodna zostanie zbudowana na przyszłość.
Później budowa (w ramach awaryjnego zezwolenia z czasów II wojny światowej) Kentucky Dam w Gilbertsville w stanie Kentucky , w pobliżu ujścia rzeki Tennessee do rzeki Ohio , miała zakończyć „północną” połowę przyszłej drogi wodnej. Już w 1941 roku propozycja została połączona z propozycjami dla innych dróg wodnych, takich jak Droga Wodna Św. Wawrzyńca , w celu zbudowania szerszego poparcia politycznego. Również na początku lat 60. zaproponowano utworzenie kanału za pomocą wybuchów atomowych.
W ramach swojej „ Strategii Południa ” na wybory, republikański prezydent Richard Nixon zobowiązał się do projektu. Włączył 1 milion dolarów do budżetu Korpusu Inżynierów na rok 1971, aby rozpocząć budowę Tenn-Toma. Braki w finansowaniu i wyzwania prawne opóźniły budowę do grudnia 1972 roku, ale wysiłki Nixona zainicjowały oficjalną budowę dróg wodnych Tenn-Tom.
Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych rozpoczął prace nad projektem w 1972 roku. W trakcie budowy wykopy osiągnęły około 53 metry głębokości i wymagały wykopania prawie 310 milionów metrów sześciennych ziemi (odpowiednik ponad 100 milionów ładunków wywrotek). Projekt został ukończony 12 grudnia 1984 r., prawie dwa lata przed terminem.
Spór
Wymagane 2 miliardy dolarów finansowania drogi wodnej Tenn-Tom było wielokrotnie atakowane przez wybranych przedstawicieli i organizacje polityczne. Przeciwnicy twierdzili, że szacowane przez Korpus Inżynierów korzyści ekonomiczne z drogi wodnej były nie do przyjęcia w oparciu o przewidywane natężenie ruchu. Nie zrealizowano podstawowych przesłanek ekonomicznych dla szlaku wodnego — że generowałby on popyt na lokalizacje przemysłu wzdłuż brzegów i wykorzystywał zdolność przeładunkową barek — nie zostały zrealizowane (jak słusznie przewidywali jego krytycy). Wzrost natężenia ruchu na istniejącej drodze wodnej Missouri – Ohio – Mississippi nie wymagał drugiej, równoległej trasy (Tenn-Tom), pomiędzy Kairem, Illinois i Zatoką Meksykańską. Natychmiast po swoim wyborze w 1976 roku demokratyczny prezydent Jimmy Carter ogłosił plan obcięcia funduszy federalnych Tenn-Tom. Starał się zrównoważyć wydatki federalne po wysokich wydatkach przez lata w czasie wojny w Wietnamie.
W 1977 Tenn-Tom był jednym z wielu projektów Korpusu Inżynierów, które zostały zainicjowane z wątpliwej przyczyny, że w jakiś sposób bezpośrednio lub pośrednio zwrócą Skarbowi Państwa koszty budowy. Carter i doradcy ekonomiczni zwerbowani do jego administracji sprzeciwiali się nie tylko „marnowaniu” dolarów podatników na projekty beczek wieprzowych ; zdecydowanie nie aprobowali zniekształceń w inwestycjach, jakie takie wydatki spowodowały w „realnej” gospodarce. Ale po tym, jak ponad 6500 zwolenników dróg wodnych wzięło udział w publicznym przesłuchaniu, które odbyło się w Columbus w stanie Missisipi , w ramach przeglądu przez Cartera proponowanej drogi wodnej, prezydent wycofał swój sprzeciw.
Louisville i Nashville Railroad złożyła serię pozwów do zatrzymania budowy drogi wodnej. Przedsiębiorstwa kolejowe, które stanowiły główną alternatywę transportową dla ruchu rzecznego i potencjalnie najbardziej straciły na budowie drogi wodnej, twierdziły, że jej budowa naruszała ustawę o polityce ekologicznej państwa . Sądy federalne orzekły na korzyść projektu.
W 2004 r. droga wodna przewiozła 7 milionów ton ładunku, poinformował Tuscaloosa News 9 stycznia 2005 r., upamiętniając 20. rocznicę powstania kanału. Zwolennicy kanału przewidywali, że w pierwszym roku będzie przewoził 28 milionów ton, a do 2035 roku 99 milionów ton rocznie. Dla porównania, system rzeki Mississippi przewiózł w 2004 roku 307 milionów ton ładunku.
Skutki ekonomiczne
Po ukończeniu, całkowity koszt drogi wodnej Tenn-Tom wyniósł 1,992 miliarda dolarów, wliczając w to koszty niefederalne. Niektórzy komentatorzy polityczni i gospodarczy wyśmiewali projekt jako „politykę beczek wieprzowych w najgorszym wydaniu”. Przez pierwsze kilka lat po jego zakończeniu taka krytyka wydawała się słuszna. Droga wodna Tennessee–Tombigbee została otwarta w środku recesji gospodarczej w branży barek, co początkowo skutkowało rozczarowująco niskim wykorzystaniem tej drogi wodnej.
Jednak susza w 1988 roku zamknęła rzekę Missisipi i przeniosła ruch na kanał Tenn-Tom. Zbiegło się to z rewolucją gospodarczą w korytarzu Tennessee-Tombigbee, w którym tonaż handlowy i inwestycje komercyjne stale rosły przez kilka lat.
Dwoma podstawowymi towarami wysyłanymi przez Tenn-Tom są produkty z węgla i drewna, które razem stanowią około 70 procent całkowitej wysyłki handlowej drogą wodną. Tenn-Tom zapewnia również dostęp do ponad 34 milionów akrów (140 000 km 2 ) lasów gospodarczych i około dwóch trzecich wszystkich zasobów węgla do wydobycia w kraju. Branże wykorzystujące te zasoby naturalne uznały, że droga wodna jest najbardziej opłacalnym środkiem transportu. Inne popularne towary handlowe przewożone na Tenn-Tom to zboże, żwir, piasek i żelazo.
Badanie przeprowadzone w 2009 r. przez Uniwersytet Troy wykazało, że droga wodna przyniosła Stanom Zjednoczonym prawie 43 miliardy dolarów bezpośrednich, pośrednich i indukowanych korzyści ekonomicznych, w tym bezpośrednie stworzenie ponad 29 000 miejsc pracy i zastąpił średnio 284 000 ładunków ciężarówek rocznie.
Podziel cięcie
The Divide Cut ( 34°55′0″N 88°14′31″W / 34,91667°N 88,24194°W ) to 47-kilometrowy kanał, który łączy się z rzeką Tennessee . Łączy Pickwick Lake w Tennessee z Bay Springs Lake przy autostradzie Mississippi 30 . Przecięcie prowadzi drogę wodną między zlewnią rzeki Tennessee , która ostatecznie wpada do rzeki Ohio , a zlewiskiem rzeki Tombigbee , która ostatecznie wpada do Zatoki Meksykańskiej w Mobile .
Jezioro Pickwick jest popularnym miejscem do uprawiania sportów wodnych, takich jak narty wodne i wakeboarding .
W celu budowy przecięcia dzielącego całe miasto Holcut w stanie Missisipi musiało zostać usunięte i zburzone. Dziś Miejsce Pamięci Holcut znajduje się wzdłuż drogi wodnej na dawnym terenie miasta.
Śluzy i tamy
Droga wodna składa się z dziesięciu śluz (wymienionych poniżej z północy na południe wzdłuż drogi wodnej); wiele z nich nosi imię polityków z Południa, którzy poparli projekt:
- Jamie Whitten Lock and Dam ; dawniej nazwana Bay Springs Lock and Dam – obejmuje Bay Springs Lake 34°31′20″N 88°19′30″W / 34,52222°N 88,32500°W
- Zamek GV Montgomery ; dawniej nazwana śluza E 34 ° 27′47,06 ″N 88 ° 21′53,5 ″W / 34.4630722°N 88.364861°W
- Blokada Johna Rankina ; dawniej nazwana Lock D 34 ° 21'47.1 "N 88 ° 24'28.23" W / 34.363083°N 88.4078417°W
- Blokada Fultona ; z siedzibą w Fulton, Mississippi , dawniej nazywana śluzą C 34°15′28″N 88°25′29″W / 34.25778°N 88.42472°W
- Zamek Glovera Wilkinsa ; z siedzibą w Smithville, Mississippi , dawniej nazwana Lock B 34°3′53.54″N 88°25′33.19″W / 34,0648722°N 88.4258861°W
- Zamek Amory ; z siedzibą w Amory, Mississippi , dawniej nazwana Lock A 34°00′40″N 88°29′21″W / 34.01111°N 88.48917°W
- śluza i tama w Aberdeen ; znajduje się w Aberdeen, Mississippi – ogranicza jezioro Aberdeen 33°49′50″N 88°31′11″W / 33,83056°N 88,51972°W
- John C. Stennis Lock and Dam ; dawniej nazwana Columbus Lock and Dam – zalega Columbus Lake 33°313°5″N 88°29′20″W / 33,51806°N 88.48889°W
- Tom Bevill Zamek i Tama ; dawniej nazywane Aliceville blokady i matki - impounds Aliceville Lake 33 ° 12'38 "N 88 ° 17'16" W / 33,21056°N 88,28778°W
- Zamek i zapora Howell Heflin ; dawniej nazwany Gainesville Lock and Dam - ogranicza jezioro Gainesville 32 ° 50′12,86 "N 88 ° 8′8.73" W / 32.8369056°N 88.1357583°W
Galeria
Illinois Central Railroad (IC) most nad drogą wodną na milę 424.8
Uwagi
Dalsza lektura
- Patterson, Carolyn Bennett (marzec 1986). „Tennessee-Tombigbee Waterway - Bounty czy Boondoggle?”. National Geographic . Cz. 169 nr. 3. s. 364–387. ISSN 0027-9358 . OCLC 643483454 .