Silnik Toyoty A - Toyota A engine

W przypadku silnika serii Austin A, patrz Silnik serii A BMC .
Rodzina silników serii
4A-C (6219109116).jpg
Silnik 4A-C
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1978-2006
Układ
Konfiguracja W linii 4
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain SOHC , DOHC
Spalanie
Układ paliwowy Gaźnik , wtrysk paliwa
Typ paliwa Benzyna

W serii A silniki stanowią rodzinę inline czterech silników wewnętrznego spalania z przesunięciem od 1,3 litra do 1,8 L produkowanego przez Toyota Motor Corporation . Seria posiada żeliwne bloki silników oraz aluminiowe głowice cylindrów . Aby silnik był jak najkrótszy, cylindry są siamesed . Oryginalny silnik 1A miał tylko 550 mm (21,6 cala) długości.

Rozwój serii rozpoczął się pod koniec lat 70-tych, kiedy Toyota chciała opracować zupełnie nowy silnik dla Toyoty Tercel , następcy silnika K Toyoty . Celem było osiągnięcie dobrej efektywności paliwowej i osiągów, a także niskiej emisji przy nowoczesnym designie. Seria A obejmuje jeden z pierwszych japońskich silników DOHC produkowanych masowo , z czterema zaworami na cylinder , 4A-GE, a późniejsza wersja tego samego silnika była jedną z pierwszych seryjnych silników z pięcioma zaworami na cylinder silniki.

Partner joint venture Toyoty, Tianjin FAW Xiali, nadal produkuje 1,3 L 8A i wznowił produkcję 5A w 2007 roku.

1A

1A
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1978-1980
Układ
Konfiguracja Wbudowany czterocylindrowy silnik
Przemieszczenie 1,5 l (1452 cm3)
Otwór cylindra 77,5 mm (3,05 cala)
Skok tłoka 77 mm (3,03 cala)
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain Zawory SOHC 2 x cyl.
Stopień sprężania 9,0:1
Spalanie
Układ paliwowy Pojedynczy 2-bębnowy gaźnik opadowy
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 59 kW (79 KM, 80 KM)
Wyjście momentu obrotowego 11,5 kg⋅m (113 N⋅m; 83 lbf⋅ft)
Chronologia
Poprzednik T
Następca 3A

Silnik 1,5 L 1A był produkowany w latach 1978-1980. Wszystkie warianty były napędzane paskiem 8-zaworowym silnikiem SOHC z przepływem przeciwprądowym z pojedynczym, dwucylindrowym gaźnikiem zstępującym . Wykorzystał system spalania ubogiego w zbiorniku turbulencji (TGP) Toyoty, aby spełnić ówczesne japońskie normy emisji przy użyciu jedynie katalizatora utleniającego (dwukierunkowego) .

1A-C

Aplikacje:

1A-U

Stosowanie katalizatora dwukierunkowego Toyoty .

Wyjście:

  • 59 kW (79 KM, 80 PS) przy 5600 obrotach na minutę i 11,5 kg⋅m (113 N⋅m) przy 3600 obrotach na minutę (sprężanie przy 9,0:1)

Aplikacje:

2A

2A
Silnik 2A drugiej generacji.jpg
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1979-1989
Układ
Konfiguracja W linii 4
Przemieszczenie 1,3 l; 79,0 CU (1295 ml)
Otwór cylindra 76 mm (2,99 cala)
Skok tłoka 71,4 mm (2,81 cala)
Materiał bloku żeliwo
Materiał głowy aluminium
Valvetrain Zawory SOHC 2 x cyl.
Stopień sprężania 9,3:1
Spalanie
Układ paliwowy Pojedynczy gaźnik zstępujący
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 48 kW (64 KM, 65 KM)
55 kW (74 KM, 75 KM)
Wyjście momentu obrotowego 98 N⋅m (72 lb⋅ft)
106 N⋅m (78 lb⋅ft)
Chronologia
Poprzednik 4K
Następca 2E

Silnik 1.3 L 2A był produkowany od 1979 do 1989 roku. Silniki 2A od 1982 roku AL20 Tercels mają nieco inną pokrywę zaworów i pokrywę paska rozrządu niż wczesne AL11 Tercels , a także automatyczne ssanie i automatycznie sterowany układ dolotu gorącego powietrza (HAI) . Ma również wyższy stopień sprężania i przeformułowane komory spalania w celu poprawy oszczędności paliwa i emisji . Wszystkie warianty wykorzystywały napędzane paskiem ośmiozaworowe głowice cylindrów SOHC z przeciwprądowym przepływem z pojedynczym gaźnikiem zstępującym.

2A, 2A-L, 2A-LC

Wyjście:

  • 48 kW (64 KM, 65 KM) przy 6000 obrotach na minutę i 98 N⋅m (72 lb⋅ft) przy 3800 obrotach na minutę (kompresja przy 9,3: 1)

Aplikacje:

  • AE80 Corolla 1983-1985 (z wyłączeniem Japonii, 2A-LC w Australii)
  • AL11 Tercel 1979-1982 (z wyłączeniem Japonii i Ameryki Północnej)
  • AL20 Tercel 1982-1984 (z wyłączeniem Japonii i Ameryki Północnej)

2A-U, 2A-LU

Korzystanie z katalizatora Toyota TTC-C.

Wyjście:

  • 55 kW (74 KM, 75 KM) przy 6000 obrotach na minutę i 106 N⋅m (78 lb⋅ft) przy 3600 obrotach na minutę (kompresja przy 9,3: 1)

Aplikacje:

3A

3A
1979 Toyota 3A-U Typ silnika tył.jpg
Silnik Toyota 3A-U z 1979 roku
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1979-1989
Układ
Konfiguracja W linii 4
Przemieszczenie 1452 cm3 (1,5 l)
Otwór cylindra 77,5 mm (3,05 cala)
Skok tłoka 77 mm (3,03 cala)
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain Zawory SOHC 2 x cyl.
Stopień sprężania 9,0:1, 9,3:1
Spalanie
Układ paliwowy Pojedynczy gaźnik
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 52 kW (70 KM; 71 KM)
61,4 kW (82,4 KM; 83,5 KM)
63 kW (85 KM; 86 KM)
66 kW (89 KM; 90 KM)
Wyjście momentu obrotowego 108 N⋅m (80 lb⋅ft)
118 N⋅m (87 lb⋅ft)
121 N⋅m (89 lb⋅ft)
Chronologia
Poprzednik 1A
Następca 5A , 3E

Silnik 3A 1,5 L był produkowany od 1979 do 1989 roku. Silnik 3A jest następcą pierwszego silnika A Toyoty, 1A. Wszystkie warianty były napędzane pasowo ośmiozaworowymi silnikami SOHC z przepływem przeciwprądowym , ale nie używały już systemu wstępnego spalania Toyoty „Turbulence Generating Pot” z 1A.

3A, 3A-C

Wyjście:

  • 52 kW (70 KM, 71 PS) przy 5600 obrotach na minutę i 108 N⋅m (80 lb⋅ft) przy 3800 obrotach na minutę (kompresja przy 9,0: 1, specyfikacja europejska)
  • 44 kW (59 KM, 60 PS) przy 4500 obr./min (Ameryka Północna, AL-21 3 drzwi liftback)
  • 46 kW (61 KM, 62 PS) przy 4800 obr./min (Ameryka Północna, AL-25 5-drzwiowy wagon)

Aplikacje:

  • AL12 Tercel 1979-1982 (z wyłączeniem Japonii)
  • AL21/25 Tercel 1982-1988 (z wyłączeniem Japonii)

3A-U, 3A-LU

Korzystanie z katalizatora Toyota TTC-C. W niektórych modelach oznaczonych jako 3A-II.

Wyjście:

  • 61,4 kW (82,4 KM, 83,5 PS) przy 5600 obrotach na minutę i 118 N⋅m (87 lb⋅ft) przy 3600 obrotach na minutę (sprężanie przy 9,0: 1)

Aplikacje:

  • AA60 Carina 1981-1987 (tylko Japonia)
  • AT150 Carina 1984-1988 (tylko Japonia)
  • AE70 Corolla 1979-1983 (tylko Japonia)
  • AE81/85 Corolla 1983-1987 (tylko Japonia)
  • AL21 Corolla II 1982-1986 (tylko Japonia)
  • AT140 Corona 1982-1987 (tylko Japonia)
  • AT150 Corona 1983-1987 (tylko Japonia)
  • AL12 Corsa (tylko Japonia)
  • AL21/25 Corsa 1982-1989 (tylko Japonia)
  • AW10 MR2 1984-1989 (tylko Japonia)
  • AE70 Sprinter 1979-1983 (tylko Japonia)
  • AE81/85 Sprinter 1983-1987 (tylko Japonia)
  • AL25 Sprinter Carib 1982-1988 (tylko Japonia)
  • AL21/25 Tercel 1982-1989 (tylko Japonia)

3A-HU

Wersja o wysokiej kompresji z katalizatorem Toyota TTC-C.

Wyjście:

  • 63 kW (85 KM, 86 PS) przy 6000 obrotach na minutę i 121 N⋅m (89 lb⋅ft) przy 4000 obrotach na minutę (kompresja przy 9,3: 1)

Aplikacje:

  • AL21 Corolla II 1982-1984 (tylko Japonia)
  • AL21 Corsa 1982-1984 (tylko Japonia)
  • AL21 Tercel 1982-1984 (tylko Japonia)

3A-SU

Wersja z podwójnym gaźnikiem z wlotem wirowym z katalizatorem Toyota TTC-C, wprowadzona w sierpniu 1984 roku wraz z liftingiem dla Tercela (i jego siostrzanych wariantów) w Japonii. Zawiera dwa gaźniki o zmiennej zwężce Venturiego , które Toyota chciała przetestować w Japonii przed wprowadzeniem ich na rynek eksportowy wraz z silnikiem serii E , aczkolwiek w wersji z pojedynczym gaźnikiem. Ze względu na wirowy wlot, powierzchnia uszczelniająca między głowicą cylindrów a pokrywą zaworów różni się od innych silników SOHC A, ponieważ po stronie kolektora głowicy znajdują się pionowe krzywizny. W związku z tym części te nie są wzajemnie zamienne. Zawirowanie miało poprawić spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, umożliwiając w ten sposób czystsze emisje, poprawę oszczędności paliwa i zwiększenie mocy.

Wyjście:

  • 66 kW (89 KM, 90 PS) przy 6000 obr./min (kompresja przy 9,3:1)

Aplikacje:

  • AL21 Corolla II 1984-1986 (tylko Japonia)
  • AL21/25 Corsa 1984-1989 (tylko Japonia)
  • AL25 Sprinter Carib 1984-1988 (tylko Japonia)
  • AL21/25 Tercel 1984-1989 (tylko Japonia)

4A

4A
Silnik Toyota 4A-C.jpg
Silnik 4A-C w Corolli AE86 SR5 z 1987 roku
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1982-2002
Układ
Konfiguracja W linii 4
Przemieszczenie 1587 ml (1,6 l)
Otwór cylindra 81 mm (3,19 cala)
Skok tłoka 77 mm (3,03 cala)
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain Zawory SOHC 2 x cyl. Zawory
DOHC 4 i 5 x cyl.
Stopień sprężania 8,0:1, 8,9:1, 9,0:1, 9,3:1, 9,4:1, 9,5:1, 10,3:1, 10,5:1, 11,0:1
Spalanie
Turbosprężarka W niektórych wersjach
Układ paliwowy Gaźnik, EFI
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Chronologia
Poprzednik 2T
Następca 3ZZ

4A wytworzono z 1980 przez 2002. Wszystkie silniki 4A mają przemieszczenie z 1,587 ml (1,6 L). Cylindra otworu została powiększona z poprzednich silników 3A w 81 mm (3,19 cala), ale udar pozostała taka sama jak 3A w 77 mm (3,03 cala), co daje mu zbyt kwadratowy stosunku średnicy cylindra / skoku , który sprzyja dużych prędkościach obrotowych .

Wyprodukowano wiele odmian projektu 4A, od podstawowych 8- zaworowych SOHC do 20-zaworowych wersji DOHC . Moc wyjściowa również znacznie się różniła między wersjami, od 52 kW (70 KM; 71 KM) przy 4800 obr./min w podstawowym 4A-C California-spec do 125 kW (168 KM; 170 KM) przy 6400 obr./min w doładowanym 4A-GZE .

4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

Podstawowym 4A jest SOHC rzędowy 4 8-zaworowy silnik gaźnikowy, który wytwarza 58-67 kW (78-90 KM; 79-91 KM) przy 4800 obrotach na minutę i 115 N⋅m (85 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 2800 obrotach na minutę, chociaż dane wyjściowe mocy i momentu obrotowego różnią się w zależności od regionu świata. w wersjach europejskich, komory spalania zostały przeformułowane na początku 1986 roku, co skutkowało wzrostem o 2 KM (64 kW (86 KM; 87 KM) przy 5600 obr./min), wraz z poprawą oszczędności paliwa i emisji.

Silniki na rynek północnoamerykański:

  • 4A-LC 1,6 l I4, 8-zaworowy SOHC, 52 kW (70 KM, 71 KM) przy 4800 obrotach na minutę
  • 4A-C 1,6 l I4, 8-zaworowy SOHC, 55 kW (74 KM, 75 KM) przy 5200 obr./min

Silniki rynku europejskiego (i innych): (z wyjątkiem Szwecji i Szwajcarii)

  • 4A-L 1,6 l, I4, 8-zaworowy SOHC, 58 kW (78 KM, 79 KM) przy 5600 obrotach na minutę i moment obrotowy 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lbf⋅ft) przy 4000 obrotach na minutę (sprężanie przy 9,0 :1) (Indonezja)
  • 4A-L 1,6 l, I4, 8-zaworowy SOHC, 62 kW (83 KM, 84 KM) przy 5600 obrotach na minutę i moment obrotowy 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) przy 3600 obrotach na minutę (sprężanie przy 9,3 :1) (Europa)

Silniki na rynku australijsko-szwajcarskim/szwedzkim: Australia, Szwecja i Szwajcaria podzieliły zasady emisji na okres w latach 70. i 80. XX wieku.

  • 4A-LC 1,6 l, I4, 8-zaworowy SOHC, 57 kW (77 KM, 78 KM) przy 5600 obrotach na minutę
Aplikacje

4A-ELU

Dodano wtrysk paliwa . Ta zwiększona moc do 58 kW (78 KM; 79 PS) przy 5600 obrotach na minutę i 12 kg⋅m (118 N⋅m; 87 lbf⋅ft) przy 4000 obrotach na minutę w postaci eksportu i 75 kW (100 KM; 100 KM) przy 5600 obr./min i 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) przy 4000 obr./min dla Japonii. Ta wersja jest również wyposażona w katalizator Toyota TTC-C.

Aplikacje:

  • AT151 Carina 1984-1988 (tylko Japonia)
  • AE82 Corolla 1983-1987 (tylko Japonia)
  • AE82 Sprinter 1983-1987 (tylko Japonia)

4A-F

Wąski zawór (22,3 °) DOHC 16-zaworowa wersja wyposażona w gaźnik, 4A-F , był produkowany od 1987 do 1990. Moc wynosiła 71 kW (95 KM; 96 PS) przy 6000 obr./min i 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) przy 3600 obrotach na minutę (kompresja przy 9,5: 1, specyfikacja UE).

Silnik 4A-F w AT171 Toyota Carina II.

Aplikacje:

  • AT171 Carina II 1987-1992 (tylko Europa)
  • AE92/95 Corolla 1987-1992 (z wyłączeniem Japonii)
  • AE95 Corolla 1988-1989 (tylko Japonia)
  • AE101 Corolla 1992-1998 (Azja, Afryka i Ameryka Łacińska)
  • AE111 Corolla 1997-2001 (Azja, Afryka i Ameryka Łacińska)
  • AT171/177 Corona 1987-1992 (z wyłączeniem Japonii)
  • AE95 Sprinter 1988-1989 (tylko Japonia)

4A-FE

Silnik 4A-FE 1. generacji.
Silnik 4A-FE drugiej generacji.
Naklejka na silnik 4A-FE.

Wtryskiwanego paliwa 4A-FE jest następcą gaźnikowe 4A-C. Został wyprodukowany w latach 1987-2001. Toyota zaprojektowała ten silnik z myślą o oszczędności paliwa. 4A-FE jest zasadniczo taki sam jak 4A-F (wprowadzony w 6. generacji Corollas), najbardziej widoczną różnicą jest elektroniczny system wtrysku paliwa, jak zauważył E. Silnik został zastąpiony przez 3ZZ-FE , a Silnik 1,6 litra z technologią VVT-i .

Istnieją trzy generacje tego silnika i można je rozpoznać po zewnętrznym kształcie silnika. Pierwsza generacja (1987-1996) posiadała na głowicy tabliczkę z napisem „16 zaworów EFI” oraz wtryskiwacze paliwa w głowicy.

Druga generacja miała konstrukcję krzywki o wyższym profilu w głowicy, osłonę krzywki z żebrami na całej długości oraz wtryskiwacze paliwa w prowadnicach kolektora dolotowego. Mechanicznie, silniki w późnych modelach otrzymały wykrywanie obciążenia MAP i przeprojektowane tłoki, porty dolotowe i kolektor dolotowy. Silnik drugiej generacji był produkowany w latach 1992-1998 (1993-1996 w USA).

Trzecia generacja (1996-2001) została wypuszczona wyłącznie na rynek azjatycki (Japonia, Filipiny, Pakistan, Tajlandia, Indonezja i Malezja). Chociaż zewnętrznie jest bardzo podobny do drugiej generacji, ma tylko niewielką różnicę w górnej części kolektora dolotowego i korpusu przepustnicy. Ta ostatnia generacja ma również wyższą dodatkową moc 4 kW (5 KM; 5 KM) w porównaniu z drugą generacją.

  • Pojemność silnika: 1,6 l (1587 cm3)
  • Układ: DOHC Inline-4
  • Zawory: 16, 4 na każdy cylinder
  • Czerwona linia: 6300 obr/min
  • Współczynnik kompresji: 9,5: 1
  • System dostarczania paliwa: TCCS lub MPFI

Silniki na rynek północnoamerykański:

  • 84 kW (113 KM; 115 PS) przy 5800 obrotach na minutę i moment obrotowy 145 N⋅m (107 lb⋅ft; 14,8 kg⋅m) przy 4800 obrotach na minutę

Silniki rynku europejskiego:

  • 77 kW (104 KM; 105 PS) przy 6000 obrotach na minutę i moment obrotowy 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14,5 kg⋅m) przy 3200 obrotach na minutę

Silniki rynku azjatyckiego:

  • 85 kW (114 KM; 116 PS) przy 6000 obr./min

Silniki na rynek południowoafrykański:

  • 79 kW (106 KM; 107 KM) przy 6000 obrotach na minutę i moment obrotowy 140 N⋅m (103 lb⋅ft; 14,3 kg⋅m) przy 3200 obrotach na minutę

Uwaga: specyfikacje mocy i momentu obrotowego dla Ameryki Północnej i Europy pochodzą z Corolli z lat 1988-1992.

4A-FE różni się od 4A-GE pod względem wydajności i mocy. Chociaż oba mają tę samą wyporność i są DOHC, zostały zoptymalizowane do różnych zastosowań. Pierwszą oczywistą różnicą są zawory, zawory dolotowe i wydechowe silnika zostały oddalone od siebie o 22,3° (w porównaniu do 50° w silnikach G). Po drugie, zastosowano „układ rozrządu podrzędnego”, w którym wałki rozrządu są ze sobą zazębione i zsuwane z jednego koła zębatego wałka rozrządu (koła łańcuchowe obu wałków rozrządu w silniku G są obracane przez pasek rozrządu). Mniej bezpośrednio widocznymi różnicami były źle ukształtowane porty we wcześniejszych wersjach, wolnopalna komora spalania z mocno osłoniętymi zaworami, mniej agresywne profile wałków rozrządu, porty o małym przekroju, bardzo restrykcyjny kolektor dolotowy z długimi prowadnicami połączonymi z plenum małych przemieszczeń i inne zmiany. Mimo że kąt zaworu jest bliższy temu, co w niektórych kręgach wyścigowych uważa się za idealny dla mocy (około 25 stopni), inne różnice konstrukcyjne i wlot dostrojony do rezonansu pierwotnej harmonicznej przy niskich obrotach oznaczają, że ma około 10 % mniej mocy w porównaniu z silnikiem 4A-GE. Taka konstrukcja silnika poprawia wydajność paliwową i moment obrotowy, ale obniża moc. Moc znamionowa wahała się od 75-78 kW (100-105 KM; 101-106 PS) na rynku amerykańskim. Mówi się, że nowsze modele silników mają nieco większą moc, ale nadal uzyskują moc 78 kW (105 KM; 106 KM).

Aplikacje
  • AT220 Avensis 1997-2000 (z wyłączeniem Japonii)
  • AT171/175 Carina 1988-1992 (tylko Japonia)
  • AT190 Carina 1984-1996 (tylko Japonia)
  • AT171 Carina II 1987-1992 (tylko Europa)
  • AT190 Carina E 1992-1997 (tylko Europa)
  • AT180 Celica 1989-1993 (z wyłączeniem Japonii)
  • AE92/95 Corolla 1988-1997
  • AE101/104/109 Corolla 1991-2002
  • AE111/114 Corolla 1995-2002
  • AE101 Corolla Ceres 1992-1998 (tylko Japonia)
  • AE111 Corolla Spacio 1997-2001 (tylko Japonia)
  • AT175 Corona 1988-1992 (tylko Japonia)
  • AT190 Korona 1992-1996
  • AT210 Korona 1996-2001
  • AE95 Sprinter 1989-1991 (tylko Japonia)
  • AE101/104/109 Sprinter 1992-2002 (tylko Japonia)
  • AE111/114 Sprinter 1995-1998 (tylko Japonia)
  • AE95 Sprinter Carib 1988-1990 (tylko Japonia)
  • AE111/114 Sprinter Carib 1996-2001 (tylko Japonia)
  • AE101 Sprinter Marino 1992-1998 (tylko Japonia)
  • AE92/AE111 Corolla/Conquest 1993-2002 (RPA)
  • Model bazowy Geo Prizm (na podstawie podwozia Toyoty AE92) 1989-1997

4A-FHE

Tak samo jak w przypadku 4A-FE pierwszej generacji, tylko bardziej agresywna melodia dla większej mocy. Nazywany silnikiem EFI-S.

Wyjście:

  • 81 kW (110 KM; 110 PS) przy 6000 obrotach na minutę i 14,5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) przy 4800 obrotach na minutę (sprężanie przy 9,5:1)

Aplikacje:

4A-GE (16-zaworowy)

Wczesny silnik 4A-GE z usuniętymi przewodami świecy zapłonowej. Pokrywy krzywek mają czarno-niebieskie napisy, a na komorze kolektora dolotowego znajduje się akronim „T-VIS”.
4A-GE z T-VIS
Najmocniejszy z 16-zaworowych silników 4A-GE, potocznie nazywany „red top” (od czerwonego napisu), który wytwarza 94 kW (126 KM; 128 KM) przy 6600 obr./min.

Głowica cylindra została opracowana przez Yamaha Motor Corporation i została zbudowana w fabryce Toyoty w Shimoyama wraz z silnikami 4A i 2A. Niezawodność i osiągi tych silników przyniosły im sporą liczbę entuzjastów i fanów, ponieważ są popularnym wyborem do wymiany silników w innych samochodach Toyoty, takich jak KE70 i KP61. Nowe części o wysokiej wydajności są nadal dostępne w sprzedaży nawet dzisiaj ze względu na silną bazę fanów. Produkcja różnych modeli tej wersji trwała pięć generacji, od maja 1983 do 1991 roku dla wersji 16-zaworowych i 20-zaworowej 4A-GE do 1998 roku.

„Blue Top” pierwszej generacji (wczesny Bigport)

Pierwsza generacja 4A-GE, która została wprowadzona w 1983 roku, zastąpiła 2T-G jako najpopularniejszy silnik Twincam Toyoty. Ten silnik można było rozpoznać po srebrnych osłonach krzywek z napisem na górnej pokrywie pomalowanym na czarno i niebiesko, a także po trzech żebrach wzmacniających z tyłu bloku. Był niezwykle lekki i wytrzymały jak na silnik produkcyjny wykorzystujący całkowicie żelazny blok, ważąc zaledwie 123 kg (271 funtów) – ponad piętnaście procent mniej w porównaniu z 2T-GEU. Był też o 4 dB cichszy. Choć pierwotnie pomyślana jako konstrukcja dwuzaworowa, Toyota i Yamaha po roku testów zmieniły model 4A-GE na czterozaworowy.

4A-GE produkowane 84 kW (112 KM, 114 KM) przy 6600 obrotach na minutę i 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) momentu obrotowego przy 4800 obrotach na minutę na rynku amerykańskim. Zastosowanie łopatek typu miernika przepływu powietrza (AFM), który to przepływ nieco ograniczone powietrza, ale wytwarzanych emisji czyszczenia to w zgodzie z przepisami US, ograniczony Znacznie zasilania - japońskiego modelu, który wykorzystuje rozdzielacza ciśnienia bezwzględnego (MAP) czujnika pierwotnie oceniono na 94 kW (126 KM; 128 PS). Była to jednak moc znamionowa brutto, a silnik został później przeszacowany na 88 kW (120 KM; 120 KM) netto. Niemniej jednak japońskie samochody nie testowały szybciej niż ich amerykańskie odpowiedniki, pomimo wyższej mocy znamionowej i niższej masy własnej.

Toyota zaprojektowała silnik pod kątem wydajności; kąt zaworu wynosił stosunkowo szerokie 50 stopni, co w tamtych czasach uważano za idealne do wytwarzania dużej mocy. Obecnie bardziej nowoczesne silniki wysokoobrotowe zmniejszyły kąt zaworu do 20 do 25 stopni, co jest obecnie uważane za idealne dla silników wysokoobrotowych o dużej mocy wyjściowej. Pierwsza generacja 4A-GE jest nazywana silnikiem „dużym portem”, ponieważ miała porty wlotowe o bardzo dużym przekroju. O ile lewy przekrój był odpowiedni dla bardzo mocno zmodyfikowanego silnika przy bardzo wysokich obrotach, to spowodowało to znaczny spadek dolnego momentu obrotowego ze względu na zmniejszenie prędkości powietrza przy tych obrotach. Aby zrekompensować zmniejszoną prędkość powietrza, silniki pierwszej generacji zawierały funkcję T-VIS , w której podwójne kanały dolotowe są wyposażone w zawory motylkowe, które otwierają się przy około 4200 obr./min. Efekt jest taki, że przy niższych obrotach (kiedy prędkość powietrza byłaby normalnie niska) cztery z ośmiu prowadnic są zamknięte, co zmusza silnik do wciągania całego powietrza przez połowę prowadnic w kolektorze. To nie tylko zwiększa prędkość powietrza, co powoduje lepsze wypełnienie cylindra, ale dzięki asymetrycznemu przepływowi powietrza w komorze spalania powstaje zawirowanie, co oznacza lepsze rozpylenie paliwa. Dzięki temu krzywa momentu obrotowego pozostała nienaruszona przy niższych prędkościach obrotowych silnika, co pozwoliło uzyskać lepsze osiągi w całym zakresie prędkości i szeroką, płaską krzywą momentu obrotowego wokół punktu podziału. Podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika w punkcie zwrotnym może wystąpić lekkie szarpnięcie, a doświadczony kierowca będzie w stanie wykryć zmianę osiągów. Produkcja modelu silnika pierwszej generacji trwała do 1987 roku.

„Czerwono-czarny top” drugiej generacji (późny Bigport)

Druga generacja 4A-GE, produkowana w latach 1987-1988, posiadała łożyska o większej średnicy do wałków korbowodu 42 mm (1,65 cala) i dodano cztery dodatkowe żebra wzmacniające z tyłu bloku silnika, łącznie siedem. Funkcja T-VIS jest utrzymana i MAP. Jest wizualnie podobny do silnika pierwszej generacji (tylko górna pokrywa krzywki miała teraz czerwono-czarne napisy), a moc wyjściowa na rynku amerykańskim została zwiększona tylko do 86 kW (115 KM; 117 KM). Silniki pierwszej i drugiej generacji są bardzo popularne wśród kierowców wyścigowych i tunerów ze względu na ich dostępność, łatwość modyfikacji, prostą konstrukcję i lekkość.

„Czerwony Top” trzeciej generacji (Smallport)

Trzecia generacja pojawiła się w 1988 roku i była produkowana do 1992 roku. Silnik ten ma srebrne osłony rozrządu z napisem tylko na czerwono, stąd przydomek „czerwony top”. Toyota zwiększyła stopień sprężania z 9,4:1 do 10,3:1. Aby rozwiązać problemy z prędkością powietrza we wcześniejszych generacjach, otwory wlotowe w tej głowicy cylindrów zostały przeprojektowane tak, aby miały mniejszy przekrój, i dlatego nazwano ją „smallport”. Ta zmiana w portach dolotowych negowała potrzebę wcześniejszego dwukanałowego kolektora dolotowego i zastąpiono go kolektorem jednokanałowym. Dodatkowe modyfikacje silnika w celu wydłużenia żywotności i niezawodności obejmowały wtryskiwanie oleju chłodzącego pod tłokiem, grubsze korbowody i inne elementy. Warto również zauważyć, że tłoki zostały zmienione, aby zaakceptować w pełni pływający sworzeń o średnicy 20 mm (0,79 cala), w przeciwieństwie do wciskanych kołków 18 mm (0,71 cala) we wcześniejszych wersjach. Inne wewnętrzne rewizje zostały wykonane w tłokach. Zostały one nieco zmodyfikowane, aby zrobić miejsce na squirter oleju chłodzącego pod tłokiem, który można znaleźć w tej wersji silnika. Ponadto zmieniono rozmiar pierścienia tłokowego na 1,2 mm (0,047 cala) (pierścień górny), 1,5 mm (drugi pierścień) i 2,8 mm (0,11 cala) (pierścień olejowy). Ta zmiana rozmiaru utrudniła uzyskanie w porównaniu do wcześniejszych 16 wersji zaworów 4AGE 1,5 mm (0,059 cala) (górny pierścień), 1,5 mm (0,059 cala) (drugi pierścień), 3 mm (0,12 cala) (pierścień olejowy). Wszystkie silniki 4A-GE dostępne na rynku nieamerykańskim nadal korzystały z czujnika MAP, podczas gdy wszystkie silniki 4A-GE dostępne na rynku amerykańskim były wyposażone w czujnik MAF. Dla samochodów na rynku amerykańskim ta zmiana zwiększyła moc do 92 kW (123 KM; 125 KM) przy 7200 obrotach na minutę z momentem obrotowym 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) przy 4800 obrotach na minutę (95 kW (128) KM; 130 KM) i 14,5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) Wersje spoza rynku amerykańskiego (MAP Sensored) Zwiększ 8-10 KM na korbie

Silnik 4A-GE został po raz pierwszy wprowadzony w 1983 roku w Sprinterze Trueno AE86 i Corolli Levin AE86 . AE86 oznaczał koniec 4A-GE jako silnik montowany na tylne koła (RWD lub FR). Oprócz coupe RWD AE86/AE85 wyprodukowano Corollę z napędem na przednie koła (FWD lub FF), a wszystkie przyszłe Corolle/Sprintery były oparte na układzie FF. AW11 MR2 Dalsze korzystanie z silnikiem w tylnej połowy silnika, układ tylnego koła napędowego , poprzecznie montowane śródokręciu. Silnik został wycofany z produkcji North American Corollas w 1991 roku, chociaż nadal był dostępny w modelu Geo Prizm GSi (sprzedawanym przez dealerów Chevroleta) od 1990 do 1992 roku. Wszystkie silniki 4A-GE (w tym wersje 20-zaworowe poniżej) mają kuty wał korbowy zamiast tańszej i częściej używanej wersji odlewanej.

Wyjaśnienie: Na rynku amerykańskim silnik 4A-GE został po raz pierwszy użyty tylko w Corolla GT-S z roku modelowego 1985, który jest identyfikowany jako „AE88” w VIN, ale używa kodu podwozia AE86 na zaporze ogniowej, tak jak AE88 „sub” wersja AE86. Silniki 4A-GE z roku modelowego 1985 są określane jako „niebieskie szczyty” w przeciwieństwie do późniejszych silników „czerwonych górnych”, ponieważ kolor lakieru na pokrywach zaworów jest inny, aby pokazać inną wersję silnika, przy użyciu innego portu rozmiary, różne pomiary przepływu powietrza i inne drobne różnice w silniku.

Amerykański Spec AE86 (VIN AE88 lub GT-S) był wyposażony w silnik 4A-GE. Na innych rynkach stosowano inne oznaczenia. Nawet wśród dealerów panuje spore zamieszanie co do tego, które modele zawierały jakie wyposażenie, zwłaszcza że Toyota podzieliła linię Corolli na wersje RWD i FWD, a oznaczenie GT-S było wówczas dobrze znane jako wersja Celica.

W Republice Południowej Afryki w 1993 roku silnik 4A-GE został wycofany i zastąpiony silnikiem 7A-FE, nawet gdy inne kraje przeszły na 20-zaworowy 4A-GE, ponieważ paliwo południowoafrykańskie nie było wówczas odpowiednie dla 20-zaworowego 4A-GE.

Aplikacje

Dane techniczne:

  • Pojemność silnika : 1,6 l (1587 cm3)
  • Układ: DOHC Inline-4
  • Średnica i skok: 81 mm x 77 mm (3,19 cala x 3,03 cala)
  • Masa sucha (ze skrzynią biegów T50 ): 154 kg (340 funtów)
  • Zawory: 16, 4 na każdy cylinder
  • Moc: 86-95 kW (115-128 KM; 117-130 KM) przy 6600 obr./min
  • Moment obrotowy : 15,1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft) przy 5800 obr./min
  • Czerwona linia: 7600 obr./min
  • System dostarczania paliwa: MPFI

4A-GE (20-zaworowy)

Srebrny Top 20-zaworowy 4A-GE

„Srebrny Top” czwartej generacji

Silnik 4A-GE czwartej generacji był produkowany od 1991 do 1995 roku. Posiada srebrne osłony rozrządu z chromowanym napisem, stąd przydomek „srebrny top”. Ten silnik po raz kolejny ma zupełnie nową głowicę cylindrów, która wykorzystuje pięć zaworów na cylinder zamiast czterech. Wykorzystuje system Variable Valve Timing ( VVT ) Toyoty na krzywce dolotowej, zwiększony stopień sprężania (10,5:1), a układ dolotowy został zastąpiony krótkim kolektorem z indywidualnymi przepustnicami i stosami prędkości , jednak przepływomierz łopatkowy został zachowane, wymagające użycia plenum. Poprzednia 16-zaworowa głowica wykorzystywała ostro zakrzywiony otwór wlotowy, podczas gdy 20-zaworowy silnik wykorzystywał bardzo pionowy, prosty otwór. Silnik ten wytwarza 115 kW (155 KM; 157 KM) przy 7400 obr./min z 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) momentu obrotowego przy 5200 obr./min.

Aplikacje:

Czarny Top 20-zaworowy 4A-GELU

Piąta generacja „Czarny Top”

Silnik 4A-GE piątej generacji produkowany w latach 1995-2000 jest ostateczną wersją silnika 4A-GE i ma czarne osłony krzywek. Wykorzystuje system Toyota Variable Valve Timing (VVT) na krzywce wlotowej. Silnik ten jest powszechnie znany jako „czarny top” ze względu na kolor pokrywy zaworów i po raz kolejny charakteryzuje się jeszcze wyższym stopniem sprężania (11:1). Czujnik przepływu powietrza został zastąpiony czujnikiem MAP, średnica czterech poszczególnych korpusów przepustnic została zwiększona z 43 do 45 mm (1,69 do 1,77 cala), średnica otworów wylotowych została zwiększona o 3 mm, zwiększono wznios krzywki wlotowej z 7,9 do 8,2 mm (0,31 do 0,32 cala), a otwory wlotowe zostały znacznie ulepszone pod względem kształtu i konturu, a szerokość otworu na głowie również wzrosła. Dodatkowo czarny top miał lżejsze koło zamachowe, większą komorę, lżejsze korbowody i zmienione gumowe stosy prędkości, a także był oferowany w 1997 roku z sześciobiegową skrzynią biegów C160 . Ta zmiana zwiększyła moc do 119 kW (160 KM; 162 KM) przy 7800 obrotach na minutę z 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) momentu obrotowego przy 5600 obrotach na minutę. „Blacktop” stał się ulubieńcem entuzjastów i jest używany jako łatwe ulepszenie mocy we wczesnych modelach Toyoty Corolla, szczególnie do użytku na scenie driftu . Ze względu na stosunkowo wysoki stan dostrojenia standardowego silnika, większość przyrostów mocy/momentu obrotowego pochodzi z wyższych krzywek podnoszenia i zarządzania silnikiem.

Czasami uważa się, że 20-zaworowe dane Toyoty są zawyżone, jednak jest to bardziej niż prawdopodobne, że jest to spowodowane przez ludzi zużywających mniej niż 100 RON paliwa, którego wymagają oba silniki 20-zaworowe.

Aplikacje

4A-GZE

Wariant bigport 4A-GZE z Toyoty MR2 Supercharged. Zwróć uwagę na turbosprężarkę typu root po stronie wlotowej.
4A-GZE, 1G-GZE i 2TZ-FZE były jedynymi fabrycznymi silnikami z doładowaniem produkowanymi przez Toyotę.

4A-GZE (wytwarzane w różnych formach z sierpnia 1986 przez 1995) był doładowaniem wersja 4A-GE. W oparciu o ten sam blok i głowicę silnik 4A-GZE został wyposażony w sprężarkę typu Roots, wytwarzającą szczytowe ciśnienie w kolektorze o wartości 8 psi (0,55 bar), a stopień sprężania obniżono do 8:1 za pomocą kutych i wklęsłych tłoków . Chociaż wyposażone w ulepszone tłoki, nadal miały te same porty, rozrząd zaworowy i uszczelkę głowicy, co silnik wolnossący 4A-GE, chociaż pominięto T-VIS . Zastosowano go w MR2 z doładowaniem , o mocy 145 KM (107 kW; 143 KM) przy 6400 obr./min i 19,4 kg⋅m (190 N⋅m; 140 lbf⋅ft) przy 4400. W 1990 roku został zaktualizowany „małym portem”. głowica cylindra, kompresja 8,9:1 i czujnik obciążenia MAP D- Jetronic oraz mniejsze koło pasowe doładowania wytwarzające 10 psi (0,69 bar). Te zaktualizowane silniki 4A-GZE zostały ocenione na 121 kW (163 KM, 165 KM) i 21,4 kg⋅m (210 N⋅m; 155 lbf⋅ft) dla 1990/1991 AE92 Corolla i 173 PS (127 kW) dla AE101.

4A-GZE jest również popularny w przypadku konwersji turbo, ponieważ wiele części nie wymaga modyfikacji, aby zapewnić dodatkowe doładowanie.

Aplikacje:

  • AE92 Corolla 1987-1991 (tylko Japonia)
  • AE101 Corolla 1991-1995 (tylko Japonia)
  • AW11 MR2 1986-1989 (Japonia, 1988-1989 Ameryka Północna)
  • AE92 Sprinter 1987-1991 (tylko Japonia)
  • AE101 Sprinter 1991-1995 (tylko Japonia)

Aplikacje wyścigowe

Ze względu na swoją trwałość, osiągi i stosunkowo niski koszt, silniki 4A-GE i 4A-GZE oraz ich pochodne są popularne zarówno w profesjonalnych, jak i amatorskich wyścigach od momentu ich wprowadzenia. Najbardziej znanym zastosowaniem 4A-GE w wyścigach było zastosowanie w serii Formula Atlantic , gdzie w pełnej wersji wyścigowej silnik będzie wytwarzał 180 kW (242 KM; 245 KM) przy 10 000 obr./min.

5A

5A
Silnik Toyota 5A-FE 02.jpg
Silnik 5A-FE
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1987-2006
Układ
Konfiguracja W linii 4
Przemieszczenie 1498 cm3 (1,5 l)
Otwór cylindra 78,7 mm (3,10 cala)
Skok tłoka 77 mm (3,03 cala)
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain DOHC 4 zawory x cyl.
Spalanie
Układ paliwowy Gaźnik, wtrysk paliwa
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 63 kW (85 KM; 86 KM)
75 kW (100 KM; 100 KM)
78 kW (104 KM; 105 KM)
89 kW (120 KM; 120 KM)
Wyjście momentu obrotowego 12,4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft)
13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft)
13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft)
14,1 kg⋅m ( 138 N⋅m; 102 lbf⋅ft)
Chronologia
Poprzednik 3A
Następca 1NZ

Mniejszy 1498 ml (1,5 L) 5A-F został wyprodukowany w 1987 roku i wtryskiwany paliwo 5A-FE został wyprodukowany w tym roku i ponownie od 1995 do 1998. Oba stosowane otwór cylindra i skok 78,7 mm x 77 mm (3,10 w × 3,03 cala). Oba miały 4 zawory na cylinder z głowicami DOHC i używały wąskiego kąta zaworu 22,3°.

5A-F

Wyjście dla wersji carb było 63 kW (85 KM; 86 PS) przy 6000 obrotach na minutę i 12,4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) przy 3600 obrotach na minutę.

Aplikacje:

  • AT170 Carina 1988-1990 (tylko Japonia)
  • AE91 Corolla 1987-1989 (tylko Japonia)
  • AT170 Corona 1987-1989 (tylko Japonia)
  • AE91 Sprinter 1987-1989 (tylko Japonia)

5A-FE

Partner joint venture Toyoty, Tianjin FAW Xiali, produkuje teraz model 5A-FE (oznaczony jako 5A+) do swoich subkompaktowych sedanów Vela i Weizhi (C1).

Wyjście dla wersji 1987 FI wynosiła 78 kW (104 KM; 105 PS) przy 6000 obrotach na minutę i 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) przy 4800 obrotach na minutę. Późniejszy wyprodukował 75 kW (100 KM; 100 PS) przy 5600 obrotach na minutę i 14,1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft) przy 4400 obrotach na minutę. Wersja obecnie produkowana przez Xiali wytwarza 100 KM (75 kW) przy 6000 obrotach na minutę i 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) przy 4400 obrotach na minutę.

Aplikacje

5A-FHE

Tak samo jak w przypadku pierwszej generacji 5A-FE, tylko bardziej agresywne strojenie dla większej mocy. Nazywany silnikiem EFI-S.

Silnik ten wytwarza do 89 kW (120 KM; 120 PS) dzięki nieco większej przepustnicy niż standardowe 5A-FE i innym profilom krzywek.

Aplikacje:

  • AE91 Corolla 1989-1992 (tylko Japonia)
  • AE91 Sprinter 1989-1992 (tylko Japonia)
  • AE91 Toyota G Touring 1994-1999 (tylko Japonia)
  • AE100 Toyota G Touring 1994-1999 (tylko Japonia)

6A

6A
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1988-1992
Układ
Konfiguracja W linii 4
Przemieszczenie 1,4 l (1397 cm3)
Otwór cylindra 76 mm (2,99 cala)
Skok tłoka 77 mm (3,03 cala)
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain DOHC 4 zawory x cyl.
Spalanie
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 61 kW (82 KM, 83 KM)
Moc właściwa 58,7 KM (43,8 kW; 58,7 KM; 59,5 KM)
Wyjście momentu obrotowego 11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft)

1,4 l (1397 ml) 6A-FC był jedynym wariantem 1,4, produkowanym od 1989 do 1992. Moc wynosiła 61 kW (82 KM, 83 PS) i 11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft). Był to 4-zaworowy silnik DOHC, montowany głównie w Corollach na rynku australijskim i europejskim.

6A-FC

Aplikacje:

  • AE90 Corolla i Holden Nova 1989-1992 (tylko Australia)

7A

7A
Silnik Toyota 7A-FE.jpg
Silnik 7A-FE
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1990-2002
Układ
Konfiguracja W linii 4
Przemieszczenie 1762 ml (1,8 l)
Otwór cylindra 81 mm (3,2 cala)
Skok tłoka 85,5 mm (3,37 cala)
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain DOHC 4 zawory x cyl.
Stopień sprężania 9,5:1
Spalanie
Układ paliwowy Wtrysk paliwa
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 78 kW (105 KM; 106 KM)
82 kW (110 KM; 110 KM)
86 kW (115 KM; 117 KM)
89 kW (120 KM; 120 KM)
Wyjście momentu obrotowego 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft)
15,9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft)
16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft)
16,2 kg⋅m ( 159 N⋅m; 117 lbf⋅ft)
24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft)
Chronologia
Poprzednik 3T
Następca 1ZZ

Największym seryjnym silnikiem serii A był 1762 cm3 (1,8 L) 7A-FE . Produkowany od 1993 do 2002 roku, był to 4-zaworowy DOHC zawęzić-zaworowy silnik kąta gospodarka pogłaskał się z 4A, również za pomocą niewolnik-CAM koncepcję 4A-Fe. Średnica cylindra i skok wynosiła 81 mm x 85,5 mm (3,19 cala x 3,37 cala).

Wczesna wersja kanadyjska produkowane 86 kW (115 KM, 117 KM) przy 5600 obrotach na minutę i 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) przy 2800 obrotach na minutę. Wspólna (1993 do 1995 North American) wersja jest oceniana na 82 kW (110 KM; 112 KM) przy 5600 obrotach na minutę i 15,9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) przy 2800 obrotach na minutę. Moc silnika została zmieniona dla wersji 1996 do 1997 (North American) głównie ze względu na inny system antipollution i inny dolot, co sprawiło, że pracował on przy 78 kW (105 KM; 106 KM) przy 5200 obr./min i 16,2 kg⋅m (159 N ⋅m; 117 lbf⋅ft) momentu obrotowego przy 2800 obrotach na minutę.

W Stanach Zjednoczonych najczęstszym zastosowaniem 7A-FE była Corolla z lat 1993-1997 (7. generacja). Silnik był również używany w niektórych Celicasach z lat 1994-1999 (6. generacja) na podstawowym poziomie wykończenia ST, a także w klonie Toyoty Corolli, Geo Prizm .

Indonezyjska i rosyjska wersja 7A-FE ma najsilniejszą wolnossącą moc, 89 kW (120 KM; 120 KM) przy 6000 obrotach na minutę i 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft) przy 4400 obrotach na minutę, z Współczynnik kompresji 9,5. Pojawia się w Corolli 8. generacji (AE112).

Na rynku australijskim Corolla Sportivo AE112 miała turbodoładowany 7A-FE, czasami określany jako 7A-FTE. Moc wynosiła 115 kW (154 KM; 156 KM) przy 5600 obrotach na minutę, 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft) przy 3600 obrotach na minutę. Zbudowano tylko 110 Corolli Sportivos.

Jest to silnik bez zakłóceń.

Toyota nigdy nie stworzyła szerokokątnego zaworu „7A-GE” w oparciu o 7A, ale wielu entuzjastów stworzyło taki, używając kombinacji części 7A-FE (blok i korba), części 4A-GE (głowica, tłoki) i niestandardowego połączenia pręty. „7A-FE” ma mniejszy czop korby i mniejsze sworznie nadgarstków (pasowanie wciskane), więc kilka firm wyprodukowało specjalne pręty, aby pomieścić te konstrukcje. Podobnie nieoficjalny doładowany „7A-GZE” został również zbudowany z części 7A-FE (blok, korba), części 4A-GZE (głowica, tłoki) i niestandardowych korbowodów.

7A-FE

Aplikacje:

  • AT211 Avensis 1997-2000 (tylko Europa)
  • AT191 Caldina 1996-1997 (tylko Japonia)
  • AT211 Caldina 1997-2001 (tylko Japonia)
  • AT191 Carina 1994-1996 (tylko Japonia)
  • AT211 Carina 1996-2001 (tylko Japonia)
  • AT191 Carina E 1994-1997 (tylko Europa)
  • AT200 Celica 1993-1999 (z wyłączeniem Japonii)
  • AE92 Corolla/Conquest wrzesień 1993 – ok. 1998 (RPA)
  • AE93 Corolla 1990-1992 (tylko Australia)
  • AE102/103 Corolla 1992-1998 (z wyłączeniem Japonii)
  • AE102 Corolla / Prizm 1993-1997 (Ameryka Północna)
  • AE111 Corolla ±1997 – ±2000 (RPA)
  • AE111 Corolla 1998-2002 (Brazylia)
  • AE112/115 Corolla 1997-2002 (z wyłączeniem Japonii)
  • AE115 Corolla Spacio 1997-2001 (tylko Japonia)
  • AT191 Corona 1994-1997 (z wyłączeniem Japonii)
  • AT211 Corona 1996-2001 (tylko Japonia)
  • AE115 Sprinter Carib 1995-2001 (tylko Japonia)
  • AE112 Corolla 1998-2001 (Indonezja i Australia)

8A

8A
Przegląd
Producent Toyota
Produkcja 1990-2006
Układ
Konfiguracja W linii 4
Przemieszczenie 1,3 l (1342 cm3)
Otwór cylindra 78,7 mm (3,10 cala)
Skok tłoka 69 mm (2,72 cala)
Materiał bloku Żeliwo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain DOHC 4 zawory x cyl.
Stopień sprężania 9,3:1
Spalanie
Układ paliwowy Wtrysk paliwa
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 64 kW (86 KM; 87 KM)
Moc właściwa 64,1 KM (47,8 kW; 64,1 KM; 65,0 KM)
Wyjście momentu obrotowego 11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft)
Chronologia
Poprzednik 3T
Następca 1ZZ

1.3 L (1342 cc) 8A jest obecnie produkowany przez Tianjin FAW Xiali dla swoich subkompaktów opartych na Daihatsu i Toyocie . Wykorzystuje ten sam otwór cylindra 78,7 mm (3,10 cala) jak 5A o zmniejszonym skoku 69 mm (2,72 cala) i cztery zawory na cylinder DOHC głowicy. Stopień kompresji wynosi 9,3:1.

Moc wynosi 64 kW (86 KM, 87 PS) przy 6000 obrotach na minutę i 11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft) przy 5200 obrotach na minutę.

8A-FE

Aplikacje:

Produkcja

Silniki 1,3 L i 1,5 LA są budowane w Tianjin FAW Toyota Engine Co., Ltd. Zakład nr 1.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki