Silnik Triumph skośny-cztery - Triumph slant-four engine
| Silnik Triumph Slant-cztery | |
|---|---|
 | |
| Przegląd | |
| Producent | Triumph Motor Company |
| Produkcja | 1968 - 1981 |
| Układ | |
| Konfiguracja | I4 |
| Przemieszczenie | |
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | Aluminium |
| Valvetrain | SOHC |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Gaźniki |
| Typ paliwa | Benzyna |
| Układ olejowy | Mokra miska ściekowa |
| System chłodzenia | Chłodzony wodą |
Triumph skos cztery jest inline czterocylindrowy benzynowy samochód silnik opracowany przez Triumph Motor Company . Po raz pierwszy pojawił się w 1968 roku w Saabie 99 . Pierwszy model firmy Triumph, w którym zastosowano silnik, pojawił się dopiero w 1972 roku. Przy oryginalnej pojemności 1,7 l pojemność z czasem wzrosła do 2,0 l. Produkcja zakończyła się w 1981 r.
Historia
W 1963 roku główny projektant silników firmy Triumph, Lewis Dawtrey, przedstawił wyniki swojej analizy przyszłych trendów w technologii silników oraz przewidywanych potrzeb firmy Triumph. Po dokonaniu oceny konfiguracji obrotowych , przeciwstawnych poziomo , V4 i V6, Dawtrey zalecił rodzinę silników OHC składającą się zarówno z silników Inline-4, jak i V8 , które można by zbudować przy użyciu tego samego oprzyrządowania. Nowa gama będzie produkowana w pojemnościach od 1,5 l do 3,0 l, co pozwoli jej zastąpić zarówno czterocylindrowe silniki Standard SC, jak i pochodne Triumph I6 , których korzenie sięgają Standard Eight z 1953 r. Zalecenie zostało zaakceptowane i prace rozwojowe rozpoczęto w -dom w Triumph autorstwa zespołu projektowego kierowanego przez Dawtreya i Harry'ego Webstera . Pierwotny model miał być rzędową czwórką o pojemności 1,5 litra.
Mniej więcej w tym samym czasie Saab pracował nad nową rzędową czwórką o pojemności 1,2 l do nadchodzącego modelu 99 . Brytyjska firma inżynieryjno-konsultingowa Ricardo była zaangażowana w projekt Saaba i chociaż nie była bezpośrednio zaangażowana w rozwój slant-czwórki, miała umowę z firmą Triumph na ogólny rozwój silników i była świadoma ich postępów. Kiedy Saab stwierdził, że opracowanie własnego silnika byłoby zbyt drogie i zbyt ryzykowne, Ricardo skontaktował Saaba z Triumphem.
Triumph zgodził się dostarczać Saabowi 50 000 silników slant-cztery rocznie dla nowego 99. Pojemność silnika wzrosła z 1,5 l do 1,7 l. Saab miał wyłączność na slant-cztery przez pierwsze kilka lat produkcji. Saab zachował dotychczasową skrzynię biegów , która została skonfigurowana do napędzania z przodu silnika. Wymagało to, aby skośna czwórka została obrócona o 180°, tak aby sprzęgło i koło zamachowe znajdowały się z przodu. Konsekwencją tego jest to, że zamontowana „z przodu” pompa wodna byłaby skierowana w stronę zapory/grodzi i byłaby niedostępna, co skłaniałoby do przeniesienia jej na górę bloku cylindrów.
Silnik został po raz pierwszy użyty przez firmę Triumph w Dolomicie 1850, który pojawił się w 1972 roku. W zwykłym Dolomicie zastosowano silnik o pojemności 1,85 l, podczas gdy bardziej sportowy Dolomite Sprint , zaprezentowany w czerwcu 1973 roku, otrzymał zarówno nową głowicę cylindrów, jak i zwiększenie pojemności skokowej do 2,0 L. Skośna czwórka była również używana przez Panther w Rio w Dolomitach (1975-1977). TR7 zadebiutował 1975 z silnikiem 2,0 L i głowicy 8 zaworu. Kilka przedprodukcyjnych modeli TR7 Sprint otrzymało bardziej sportowy silnik Sprint w 1977 roku. Triumph zaprzestał produkcji skośnej czwórki, gdy TR7 został wycofany z produkcji w 1981 roku.
Członek rodziny silników V8 po raz pierwszy pojawił się w pojeździe firmy Triumph w 1970 roku, dokładnie dwa lata przed skośną czwórką. Rozwój V8 trwał od połowy do końca lat 60. XX wieku, a wczesne silniki wyparły 2,5 l. Kiedy Charles Spencer (Spen) King przejął stanowisko szefa inżynierii od Webstera, zezwolił na dalszy rozwój Triumpha V8 , a także został przyczynił się do wprowadzenia do produkcji samochodu, którym był napędzany, Triumph Stag . Produkcja V8 wyparła 3,0 l.
Właściwości techniczne
Blok silnika skośnej czwórki jest wykonany z żeliwa ( w niektórych odniesieniach zwanego chromem ). Cylindry są nachylone pod kątem 45° od pionu. Umożliwiło to zbudowanie silnika z tymi samymi narzędziami, które są potrzebne do V8, i zmniejszyło całkowitą wysokość silnika, pozwalając na niższe maski. Wał korbowy pracował w pięciu głównych łożyskach. Tłoki są aluminiowe z trzema pierścieniami. Wszystkie skośne czwórki są kwadratowe , przy czym wersje o większej pojemności są jeszcze większe, ponieważ wzrost przemieszczenia wynikał ze zwiększenia średnicy otworu przy utrzymaniu stałej długości skoku.
Głowica cylindra została odlana ze stopu aluminium. Komory spalania miały kształt klina. Pojedynczy wałek rozrządu został napędzane jednym rzędzie ⅜" łańcucha. Osiem zaworów na cylinder, dwa były wbudowane i były obsługiwane przez wałek rozrządu przez popychacze kubełkowe z podkładki do regulacji.
16-zaworowy silnik Sprint
.jpg)
Triumph dodał unikalną 16-zaworową głowicę cylindra do skośnej czwórki dla Dolomite Sprint z 1973 roku . W tym czasie w British Leyland (BL) byli zarówno Harry Mundy , który pracował nad rozwojem silnika w Jaguar, jak i Walter Hassan , również w Jaguar, ale odpowiedzialny również za rozwój technologii silników w BL. Te dwa dane o czterozaworowych głowicach cylindrów dzieliły się z firmą King.
Zespół inżynierów kierowany przez Kinga i „przy współpracy Harry'ego Mundy'ego i inżynierów z Coventry Climax ” opracował głowicę z 4 zaworami na cylinder, w której wszystkie zawory są uruchamiane za pomocą jednego wałka rozrządu, a nie bardziej konwencjonalnego Układ DOHC . Zawory są rozmieszczone w dwóch rzędach po osiem, nachylonych pod kątem 27° od pionu. Zawory wlotowe mają średnicę 1,38 cala (35,05 mm) i są obsługiwane przez krzywki wałka rozrządu za pomocą popychaczy kubełkowych, podczas gdy zawory wydechowe mają średnicę 1,21 cala (30,73 mm) i są obsługiwane przez wahacze. Konstrukcja głowicy cylindrów zdobyła nagrodę British Design Council w 1974 roku.
Pojemność została zwiększona do 1998 ml (122 CU), a większe gaźniki HS6 SU zostały zamontowane. Inne zmiany w silniku Sprint obejmowały podwójny łańcuch rozrządu i aluminiową osłonę rozrządu. Czasopisma z wyższej półki również były wiercone krzyżowo.
Oczekiwano, że silnik będzie miał moc 135 KM, a King wrócił z wakacji, „by zastać silnik pracujący na łóżku dający 150 KM w pierwszej wersji”. Stąd początkowo miał być nazywany „Dolomitem 135”. Zostało to zmienione na „Dolomite Sprint” i opublikowane powody są różne. Jedna z często powtarzanych plotek głosi, że linie produkcyjne nie były w stanie zagwarantować 135 koni mechanicznych. Jednak według Matthew Vale'a, to właśnie podczas prac rozwojowych firma Triumph przestawiła się na pomiar mocy z imperialnej (SAE) na metryczną (DIN), która obliczała moc wyjściową o około 5 procent niższą. W tym przypadku 135bhp SAE to 127bhp DIN.
Dolomite Sprint został opisany jako „pierwszy na świecie masowo produkowany samochód wielozaworowy”. Silniki wielozaworowe pojawiły się po raz pierwszy w 1912 roku, a ostatnimi przed wypuszczeniem silnika Sprint były Cosworth BDA (1969) i Lotus 907 (1972), ale nie były one stosowane w pojazdach masowej produkcji dopiero po wprowadzenie Sprintu Dolomitowego.
16-zaworowy silnik 2,0 l był również używany w niewielkiej liczbie prototypów i przedprodukcyjnych modeli TR7 Sprints zbudowanych w fabryce Triumph w Speke w 1977 roku.
Silnik Saaba B
W 1972 roku Saab przeniósł własną produkcję 1,85 L slant-czwórki do swojego oddziału Scania w zakładzie w Södertälje . Niepotwierdzony list do redaktora magazynu Motor Sport odnosi się do komunikatu prasowego Saaba z lipca 1970 roku, który wskazuje, że było to zaplanowane od samego początku. Po przeniesieniu Saab rozpoczął przeprojektowanie silnika, w wyniku którego powstał silnik Saaba B. Przemieszczenie wzrosła do 2,0 l, ale średnica otworu była o 0,3 mm (0,012 cala) mniejsza niż powiększona wersja Triumph, w wyniku czego objętość skokowa wynosiła 1985 ml (121,1 cala).
Silnik Saaba B miał wiele wspólnego z oryginalną konstrukcją Triumpha, w tym osie otworów i łożyska, ale niektóre wcześniej problematyczne elementy, takie jak pompa wodna i jej uszczelnienie, zostały przeprojektowane.
Ukośne cztery warianty
| Przemieszczenie | Nudziarz | Udar | Stopień sprężania | Wprowadzenie | Moc | Moment obrotowy | Rok (lata) | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1,709 ml (104,3 CU) | 83,5 mm (3,3 cala) | 78 mm (3,1 cala) | 8,8:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 80 KM (59,7 kW) przy 5200 obr./min | 94 ft⋅lb (127,4 N⋅m) przy 3000 obr./min | 1969-1971 | Saab 99 - pojedynczy gaźnik |
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 87 KM (64,9 kW) przy 5200 obr./min | 129 ft⋅lb (174,9 N⋅m) przy 3000 obr./min | 1970 | Z wtryskiem paliwa Saab 99 1,7 l | |||
| 1854 ml (113,1 CU) | 87 mm (3,4 cala) | 78 mm (3,1 cala) | 9,0:1 | 2x SU HS4 | 92 KM (68,6 kW) przy 5200 obr./min | 108 ft⋅lb (146,4 N⋅m) przy 3500 obr./min | 1972 - 1980 | Triumf Dolomit 1850 |
| 9,0:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 88 KM (65,6 kW) przy 5000 obr/min | 147 ft⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3000 | 1971-1974 | Saab 99 - pojedynczy gaźnik | |||
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 95-97 KM (70,8-72,3 kW) przy 5000 obr./min | 147 ft⋅lb (199,3 N⋅m) przy 3500 obr./min | 1971 - 1972 | Z wtryskiem paliwa Saab 99 1,85 l | |||
| 1998 ml (121,9 CU) | 90,3 mm (3,6 cala) | 78 mm (3,1 cala) | 9,5:1 | 2x SU HS6 | 127 KM (94,7 kW) przy 5700 obr./min | 122 ft⋅lb (165.4 N⋅m) przy 4500 obr./min | 1972 - 1980 | Silnik Sprint 16V |
| 9,25:1 | 2x SU HS6 | 105 KM (78,3 kW) przy 5500 obr./min | 119 ft⋅lb (161,3 N⋅m) przy 3500 obr./min | 1975 - 1981 | TR7 |
Sporty motorowe
16-zaworowy silnik Sprint ścigał się w FIA Group 1 i Group 2 w Dolomite Sprints przygotowanych przez Leyland Special Tuning w Abingdon. Ich pierwszy sezon to 1974, ale w tym roku nie udało im się ukończyć. W 1975 roku silniki otrzymały większe gaźniki i zmieniony wałek rozrządu. Dzięki tym zmianom ukończyli swój pierwszy wyścig na Mintex Rally na 7. miejscu. Następnie zajął 2. miejsce w Avon Tour of Britain i 3. w Rajdzie Lindisfarne. Podczas Rajdu Lombard RAC Dolomite Sprint wygrał klasę 2 litrów i grupę 1, zajmując 16 miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1976 roku skupiono się na TR7, pierwotnie z silnikiem Sprint, ale do 1978 roku wszystkie wysiłki skupiono na TR8.
Prywatny zespół Broadspeed kierowany przez Ralpha Broada przeprowadził szeroko zakrojony rozwój silnika Sprint, podnosząc moc do 174 KM (129,8 kW). Samochody Broadspeed z napędem Sprint wygrały Mistrzostwa Producentów w 1974 roku i zdobyły tytuł kierowcy w 1975 roku. W 1976 roku samochody zajęły 2. miejsce w klasie 2-litrowej i ponownie wygrały w 1978 roku.
Silnik Sprint pojawił się również w Formule 3 , w podwoziu Anson Cars i March Engineering . Sprint-powered March zajął 8. miejsce w sezonie 1976. W 1979 roku dwa marcowe samochody prowadzone przez Nigela Mansella i Bretta Rileya zajęły 5. i 8. miejsce w mistrzostwach F3, a każdy kierowca wygrał jeden wyścig w brytyjskich mistrzostwach Vandervell F3 .