Zaufanie Turnpike - Turnpike trust

Hyde Park Gate w Londynie , wzniesiony przez Kensington Turnpike Trust. Był to pierwszy punkt poboru opłat napotkany na Bath Road po wyjeździe z Londynu.

Fundusze Turnpike były organami powołanymi na mocy indywidualnych ustaw parlamentu , z uprawnieniami do pobierania opłat drogowych za utrzymanie głównych dróg w Wielkiej Brytanii od XVII, a zwłaszcza w XVIII i XIX wieku. W szczytowym momencie, w latach 30. XIX wieku, ponad 1000 trustów zarządzało około 30 000 mil (48 000 km) autostradą w Anglii i Walii, pobierając opłaty na prawie 8 000 bramkach i bocznych barierkach.

Na początku XIX wieku przyjęto i zaadaptowano koncepcję trustu turnpike do zarządzania drogami w Imperium Brytyjskim (Irlandia, Kanada, Australia, Nowa Zelandia, Indie i RPA) oraz w Stanach Zjednoczonych.

Proce spadła z nadejściem kolei , a następnie Local Government Act 1888 dał odpowiedzialność za utrzymanie głównych dróg do rad powiatów i County Borough rad.

Etymologia

Termin „rogatka” wywodzi się z podobieństwa bramy służącej do kontroli dostępu do szosy do szlabanów służących niegdyś do obrony przed atakiem kawalerii (zob. Cheval de frise ). Turnpik składał się z rzędu pik lub prętów, z których każdy był zaostrzony na jednym końcu i przymocowany do poziomych elementów, które były przymocowane jednym końcem do pionowego słupa lub osi, które można było obracać, aby otworzyć lub zamknąć bramę.

Prekursorami trustów turnpike

Great North Road w pobliżu Highgate na podejściu do Londynu przed turnpiking. Autostrada była głęboko poprzecinana koleinami i rozciągała się na przyległy teren.

Nadania brukarskie , pierwotnie przeznaczone na brukowanie rynku lub ulic miast, zaczęto w XIV wieku wykorzystywać do utrzymania niektórych dróg między miastami. Dotacje te były dokonywane w formie listów patentowych , prawie zawsze na czas określony, przypuszczalnie czas potrzebny na opłacenie wymaganych prac.

Statuty Tudorów nakładały na każdą parafialną zakrystię odpowiedzialność za utrzymanie wszystkich jej dróg. Taki układ był odpowiedni dla dróg, z których korzystali sami parafianie, ale okazał się niezadowalający dla głównych autostrad, z których korzystali podróżnicy dalekobieżni i wagony. Pod koniec XVII wieku fragmentaryczne podejście do utrzymania dróg spowodowało poważne problemy na głównych trasach do Londynu. Wraz z rozwojem handlu, rosnąca liczba ciężkich wozów i powozów doprowadziła do poważnego pogorszenia stanu tych dróg, czego nie można było zaradzić przy pomocy pracy statutowej parafii. W latach 1621/22 zgłoszono parlamentarny projekt ustawy o odciążeniu parafii odpowiedzialnych za część Wielkiej Drogi Północnej poprzez nałożenie skali opłat za różne rodzaje ruchu. Dochód z myta miał być przeznaczony na naprawę drogi, jednak rachunek został odrzucony. W ciągu następnych czterdziestu lat kilkakrotnie pojawiał się pomysł, aby podróżni przyczyniali się do naprawy dróg.

Wiele parafii nadal walczyć, aby znaleźć środki do naprawy głównych dróg oraz w Hertfordshire , sposób strażnicy imieniu vestries stał częste próby na sesjach kwartał za ich niedotrzymanie Old North Road w dobrym stanie technicznym. W 1656 r. parafia Radwell w Hertfordshire zwróciła się do swoich lokalnych sesji o pomoc w utrzymaniu odcinka Great North Road. Prawdopodobnie w rezultacie sędziowie z okręgów Hertfordshire, Cambridgeshire i Huntingdonshire przedstawili sprawę w parlamencie. Następnie uchwalił akt, który dał miejscowym sędziom mocarstw pokojowych wzniesienie rogatek na odcinku drogi między Wadesmill , Hertfordshire; Caxton , Cambridgeshire ; i Stilton w Huntingdonshire przez 11 lat, dochody w ten sposób podniesione, aby mogły być wykorzystane na utrzymanie dróg w ich jurysdykcjach. Bramka wzniesiona w Wadesmill była prototypem w Anglii. Parlament nadał następnie podobne uprawnienia sędziom w innych hrabstwach Anglii i Walii. Przykładem jest pierwsza ustawa Turnpike Act dla Surrey w 1696 r., za panowania Wilhelma III, dotycząca ulepszonych napraw między Reigate w Surrey i Crawley w Sussex. Ustawa przewidywała wznoszenie rogatek i wyznaczanie inkasentów; także wyznaczyć geodetów, którzy zostali upoważnieni przez sędziów do pożyczania pieniędzy z pięcioprocentowym odsetkiem, na zabezpieczenie myta.

Pierwsze trusty autostradowe

Pierwsza strona ustawy o utworzeniu Fyfield Turnpike Trust na Great Road do Gloucester w 1738 roku

Pierwszy system, który miał powierników, którzy nie byli sędziami, został ustanowiony na mocy ustawy Turnpike w 1707 roku dla odcinka drogi Londyn- Chester między Fornhill (w pobliżu Hockliffe ) a Stony Stratford . Podstawową zasadą było to, że powiernicy będą zarządzać zasobami z kilku parafii, przez które przebiega autostrada, powiększając to o opłaty drogowe od użytkowników spoza parafii i przeznaczając całość na utrzymanie głównej autostrady. Stało się to wzorcem dla coraz większej liczby autostrad, poszukiwanych przez tych, którzy chcieli usprawnić przepływ handlu przez swoją część hrabstwa.

Propozycja skręcenia danego odcinka drogi była zwykle inicjatywą lokalną i do utworzenia każdego trustu wymagana była osobna ustawa sejmowa. Ustawa nakładała na zarządców odpowiedzialność za utrzymanie określonego odcinka istniejącej autostrady. Zapewnił im uprawnienia, aby to osiągnąć; szczególnie ważne było prawo do pobierania opłat od osób korzystających z drogi. Miejscowi dżentelmeni, duchowni i kupcy zostali mianowani powiernikami i wyznaczyli urzędnika, skarbnika i geodetę do faktycznego administrowania i utrzymania autostrady. Funkcjonariusze ci byli opłacani przez trust. Powiernicy nie byli opłacani, chociaż czerpali pośrednie korzyści z lepszego transportu, co poprawiało dostęp do rynków i prowadziło do wzrostu dochodów z najmu i handlu.

Pierwszym działaniem nowego trustu było wzniesienie rogatek, przy których pobierano stałą opłatę za przejazd. Ustawa przewidywała maksymalną dozwoloną opłatę za każdą klasę pojazdu lub zwierzęcia – na przykład 1 szyling i 6 pensów za powóz ciągnięty przez cztery konie, 1 pens za niezaładowanego konia i 10 pensów za stado 20 krów. Powiernicy mogli domagać się od parafii części obowiązków statutowych, w formie robocizny lub zapłaty gotówką. Fundusz powierniczy wykorzystał dochód na opłacenie robocizny i materiałów do utrzymania drogi. Byli również w stanie zaciągać kredyty hipoteczne na przyszłe opłaty drogowe, aby zaciągać kredyty na nowe konstrukcje i na bardziej znaczące ulepszenia istniejącej autostrady.

Mapa Turnpike Tollgates w Londynie 1801.

Fundusze powiernicze przeznaczyły pewne fundusze na wzniesienie mytników, które pomieściły pikiniera lub poborcę myta obok rogatki. Chociaż początkowo trusty organizowały pobór myta bezpośrednio, stało się powszechne, że licytowały dzierżawę w celu pobierania myta. Wyspecjalizowani rolnicy uiszczali stałą wpłatę do trustu za dzierżawę, a następnie organizowali codzienną zbiórkę pieniędzy, pozostawiając sobie zysk ze swojej działalności przez ponad rok.

Kompetencje trustu były ograniczone, zwykle do 21 lat, po czym zakładano, że odpowiedzialność za teraz ulepszoną drogę zostanie zwrócona parafiom. Jednak trusty rutynowo poszukiwały nowych uprawnień przed tym terminem, powołując się zwykle na konieczność spłaty długów zaciągniętych na naprawę szkód spowodowanych rosnącym natężeniem ruchu lub budowę nowych odcinków dróg.

Rozwój systemu rogatek

Harmonogram maksymalnych opłat drogowych dozwolonych na Woodstock do Rollright Turnpike Trust na Great Road to Worcester w 1751 r.

W ciągu pierwszych trzech dekad XVIII wieku odcinki głównych promienistych dróg prowadzących do Londynu zostały oddane pod kontrolę poszczególnych trustów rogatek. Tempo tworzenia nowych rogatek wzrosło w latach pięćdziesiątych XVIII wieku, kiedy utworzono trusty mające na celu utrzymanie skrzyżowań między Wielkimi Drogami wychodzącymi z Londynu. Drogi prowadzące do niektórych prowincjonalnych miast, zwłaszcza w zachodniej Anglii, zostały objęte pojedynczymi trustami, a kluczowe drogi w Walii zostały obstawione rogatami. W południowej Walii drogi całych hrabstw zostały objęte jednym zarządem rogatek w latach 60. XVIII wieku. Dalszy wzrost tworzenia zaufania nastąpił w latach siedemdziesiątych XVIII wieku, kiedy pojawiły się dodatkowe drogi łączące, trasy przez nowe mosty, nowe trasy w rozwijających się obszarach przemysłowych i drogi w Szkocji . Około 150 trustów zostało założonych do 1750 roku; do 1772 r. utworzono kolejnych 400, aw 1800 r. istniało już ponad 700 trustów. W 1825 roku około 1000 trustów kontrolowało 18 000 mil (29 000 km) dróg w Anglii i Walii.

Znak wyznaczający granicę między parafią a odpowiedzialnością powierniczą na autostradzie, Frome, Somerset
Znak drogowy wyznaczający granicę między parafią a odpowiedzialnością powierniczą na autostradzie, Christchurch Road East, Frome, Somerset

Ustawy dotyczące tych nowych trustów i ustawy odnawiające dla wcześniejszych trustów zawierały coraz większą listę uprawnień i obowiązków. Od lat 50. XVIII wieku Akty wymagały od trustów wznoszenia kamieni milowych wskazujących odległość między głównymi miastami na drodze. Użytkownicy drogi byli zobowiązani do przestrzegania tego, co miało stać się regułami ruchu drogowego, takich jak jazda lewostronna i nieuszkadzanie nawierzchni. Trusty mogły w okresie letnim pobierać dodatkowe opłaty za podlewanie drogi w celu zasypania kurzu wyrzucanego przez szybko poruszające się pojazdy. Parlament uchwalił również kilka ogólnych ustaw o rogatkach dotyczących zarządzania trustami i ograniczeniami szerokości kół – wąskie koła miały powodować nieproporcjonalnie duże szkody na drodze.

Tempo tworzenia nowych trustów spadło na początku XIX wieku, ale istniejące trusty dokonywały poważnych inwestycji w poprawę autostrad. Po buncie w 1745 r. rząd był bezpośrednio zaangażowany w budowę dróg wojskowych w Szkocji, ale pierwszą inicjatywą narodową był plan pomocy w komunikacji z Irlandią . W latach 1815-1826 Thomas Telford podjął poważną reorganizację istniejących trustów wzdłuż London do Holyhead Road oraz budowę dużych odcinków nowych dróg, aby uniknąć przeszkód, szczególnie w północnej Walii.

Do 1838 r. trusty autostradowe w Anglii zbierały 1,5 miliona funtów rocznie z dzierżawy opłat za przejazd, ale miały skumulowany dług w wysokości 7 milionów funtów, głównie jako kredyty hipoteczne. Nawet w największym stopniu system rogatek zarządzał tylko jedną piątą dróg w Wielkiej Brytanii; większość utrzymywana jest przez parafie. Trust byłby zwykle odpowiedzialny za około 20 mil (32 km) autostrady, chociaż wyjątki, takie jak Exeter Turnpike Trust, kontrolowały 147 mil (237 km) dróg rozchodzących się od miasta. Na przykład na Bath Road podróżnik z Londynu do głowy doliny Tamizy w Wiltshire przechodził przez jurysdykcję siedmiu trustów, płacąc u bram każdego z nich. Chociaż kilka trustów zbudowało nowe mosty (np. w Shillingford nad Tamizą), większość mostów pozostawała w gestii hrabstwa. Kilka mostów zostało zbudowanych z prywatnych środków i pobrano na nich opłaty (np. obecny Swinford Toll Bridge nad Tamizą).

Funkcjonowanie powierników autostradowych

Jakość

Okrągły Dom (Stary Toll House) w Stanton Drew

Jakość wczesnych rogatek była zróżnicowana. Chociaż objazdy zaowocowały pewną poprawą na każdej autostradzie, technologie stosowane do radzenia sobie z cechami geologicznymi, drenażem i skutkami pogody były w powijakach. Budowa dróg poprawiała się powoli, początkowo dzięki wysiłkom indywidualnych geodetów, takich jak John Metcalf w Yorkshire w latach 60. XVIII wieku. Wielkie postępy poczynili XIX-wieczni inżynierowie, w szczególności Thomas Telford i John Loudon McAdam .

Prace inżynieryjne Telford na Holyhead Road (obecnie A5) w latach 20. XIX wieku skróciły czas podróży autokarem pocztowym w Londynie z 45 do zaledwie 27 godzin, a najlepsze prędkości autokarów pocztowych wzrosły z 5-6 mil na godzinę (8-10) km/h) do 9-10 mph (14-16 km/h). McAdam i jego synowie byli zatrudnieni jako geodeci generalni (inżynierowie-konsultanci) w wielu głównych trustach autostrad w południowej Anglii. Zalecili budowę nowych odcinków dróg w celu uniknięcia przeszkód, złagodzenie stromych zboczy i pokierowali układaniem istniejących koryt drogowych starannie dobranymi kamieniami, aby stworzyć suchą, szybkobieżną nawierzchnię (znaną jako Macadamising ). Konstrukcja autokaru została ulepszona, aby wykorzystać te lepsze drogi, aw 1843 autokar pocztowy z Londynu do Exeter mógł pokonać 170-milową (270-kilometrową) podróż w 17 godzin.

Wpływ społeczny

Wprowadzenie bramek poboru opłat spotkało się z niechęcią lokalnych społeczności, które od wieków swobodnie korzystały z tych tras. Wczesne Akty dały sędziom uprawnienia do karania każdego, kto niszczy mienie rogatek, na przykład niszczenie kamieni milowych, łamanie bram rogatek lub unikanie opłat za przejazd. Opozycja była szczególnie intensywna w regionach górskich, gdzie brakowało dobrych tras. W środkowej Walii w 1839 r. nowe opłaty drogowe na starych drogach wywołały protesty znane jako Rebecca Riots . Zdarzały się sporadyczne wybuchy wandalizmu i gwałtowne konfrontacje ze strony gangów liczących od 50 do 100 lub więcej miejscowych mężczyzn, a strażnikom powiedziano, że jeśli się sprzeciwią, zostaną zabici. W 1844 r. przywódcy zostali złapani i przetransportowani do Australii jako skazani. Jednak w rezultacie bramki poboru opłat zostały zdemontowane, a trusty zniesione w sześciu hrabstwach Południowej Walii , a ich uprawnienia zostały przeniesione na tablice drogowe dla każdego hrabstwa.

Koniec systemu

We wczesnym okresie wiktoriańskim bramki poboru opłat były postrzegane jako przeszkoda w wolnym handlu. Mnóstwo małych trustów było często oskarżanych o nieefektywne wykorzystanie zasobów i potencjalnie cierpiało z powodu drobnej korupcji.

Era kolejowa katastrofę dla większości fundusze Turnpike. Chociaż niektórym trustom w okręgach nieobsługiwanych przez koleje udało się zwiększyć dochody, większość tego nie zrobiła. W 1829 roku, rok przed otwarciem Liverpool-Manchester Railway , wpływy z Warrington and Lower Irlam Trust wyniosły 1680 funtów, ale do 1834 roku ta suma spadła do 332 funtów. Fundusz Bolton and Blackburn Trust miał w 1846 r. dochód w wysokości 3998 funtów, ale w 1847 r., po zakończeniu budowy linii kolejowej między dwoma miastami, dochód spadł do 3077 funtów, aw 1849 r. do 1185 funtów.

Długie wielu trustów stały się znaczące; przymusowe fuzje funduszy powierniczych wypłacalnych i zadłużonych stały się częste, a do lat 70. XIX wieku Parlament mógł stopniowo zamykać trusty bez pozostawiania niedopuszczalnego obciążenia finansowego dla lokalnych społeczności. Od 1871 r. wszystkie wnioski o odnowienie były przesyłane do Komisji Powierniczej Turnpike. Umożliwiło to kontynuowanie istniejących ustaw, ale w celu spłacenia długu i zwrócenia dróg lokalnej administracji, którą do tej pory zajmowały się zarządy autostrad. Ustawa o samorządzie lokalnym z 1888 r. powierzyła odpowiedzialność za utrzymanie głównych dróg radom powiatowym i radom gmin powiatowych. Kiedy kończyło się zaufanie, często odbywały się wielkie uroczystości, gdy otwierano bramy. Aktywa funduszu powierniczego, takie jak domy poboru opłat, bramy i sekcje nadwyżek ziemi przy drodze, zostały zlicytowane, aby zmniejszyć dług, a hipoteki zostały spłacone według stawki w funtach, na jaką pozwalały fundusze.

Dziedzictwem trustu turnpike jest sieć dróg, które nadal stanowią szkielet głównego systemu drogowego w Wielkiej Brytanii. Ponadto zachowało się wiele elementów przydrożnych, takich jak kamienie milowe i punkty poboru opłat, mimo że nie pełnią już żadnej funkcji w nowoczesnym systemie zarządzania drogami.

Galeria

Zobacz też

Zewnętrzne linki

Dalsza lektura

Publikacje ogólne

Publikacje lokalne

  • Cossons, A. (1994). Dni coachingu – Turnpike Roads of Nottinghamshire . Nottingham: Usługi rekreacyjne Rady Hrabstwa Nottinghamshire.
  • Cossons, A. (2003). Drogi Turnpike w Leicestershire i Rutland . Leicester: Kairos Press.
  • Ebdon, M. (2014). Turnpike Roads of Devon w 1840 r.: Szczegółowe wykazy dróg z mapami . opublikowane prywatnie. Numer ISBN 978-0-9930072-0-0.
  • Freethy, R. (1986). Turnpikes & Tollhouses w Lancashire . opublikowane prywatnie.
  • Biuro metrykalne w Gloucester (1976). Gloucester Turnpike Drogi . Biuro metrykalne w Gloucester.
  • Hurley, H. (1992). Stare drogi South Herefordshire - Trackway do Turnpike . Dom Funta.
  • Jenkinson, T. (sierpień 2011). „Turpiks i poborcy opłat”. Magazyn drzewa genealogicznego .
  • Jenkinson, T.; Taylor, P. (2010). Poboru opłat drogowych w North Devon . Prasa Polystar. Numer ISBN 978-1-907154-03-4.
  • Jenkinson, T; Taylor, P. (2009). Bramki opłat drogowych w południowym Devon . Prasa Polystar. Numer ISBN 978-1-907154-01-0.
  • Morley, F. (1961). Wielka północna droga - podróż w historii . Londyn: Macmillan.
  • Phillips, D. (1983). Wielka droga do kąpieli . Książki wiejskie.
  • Quatermaine, J.; Trinder, B.; Turner, R. (2003). Holyhead Road Thomasa Telforda . Raport 135. Rada Archeologii Brytyjskiej .
  • Rosevear, A. (1995). Drogi w Dolinie Górnej Tamizy . opublikowane prywatnie.
  • Smith, H. (2003). Sheffield i Chesterfield do Derby Roads . Sheffield: opublikowane prywatnie. Numer ISBN 0-9521541-5-3.
  • Taylor, W. (1996). Drogi wojskowe w Szkocji . Argyll: Dom Lochar.
  • Viner, D. (2007). Drogi Drogi i autostrady . Seria Discover Dorset. Wimborne: Prasa Dovecote.
  • Williams, LA (1975). Transport drogowy w Kumbrii w XIX wieku . Londyn: George Allen i Unwin.

Bibliografia

Uwagi
Bibliografia
Dalsza lektura

Zewnętrzne linki