USS Akron -USS Akron

Dla sterowca 1911 również skonstruowanego przez Goodyear, patrz sterowiec Akron (1911) .

USS Akron (ZRS-4)
USS Akron (ZRS-4)
Akron zbliża się do masztu cumowniczego w NAS Sunnyvale
Producent Goodyear-Zeppelin Corporation , Akron, Ohio
Zrobiony fabrycznie 31 października 1929 (rozpoczęty)
8 sierpnia 1931 (uruchomiony)
Seryjny ZRS-4
Pierwszy lot 25 września 1931
Właściciele i operatorzy Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych
Czynny 27 października 1931 (zaciąg)
Ostatni lot 4 kwietnia 1933
Loty 73
Suma godzin 1695,8
Samolot przewożony 5 x Curtiss F9C „Krogulc”, skonsolidowany N2Y-1, Waco XJW-1
Los Rozbił się u wybrzeży New Jersey , 4 kwietnia 1933 r

USS Akron (ZRS-4), był hel -filled sztywną sterowiec z US Navy , prowadzić statek z jej klasy , która funkcjonowała w okresie od września 1931 do kwietnia 1933. Była pierwszą na świecie wybudowany latający lotniskowiec , niosąc F9C Krogulec samoloty myśliwskie , które mogły zostać wystrzelone i odzyskane podczas lotu. Przy całkowitej długości 785 stóp (239 m) Akron i jej siostrzany statek Macon należały do ​​największych obiektów latających, jakie kiedykolwiek zbudowano. Chociaż LZ 129 Hindenburg i LZ 130 Graf Zeppelin II były o około 18 stóp (5,5 m) dłuższe i nieco bardziej obszerne, oba niemieckie sterowce były wypełnione wodorem, dzięki czemu okręt US Navy nadal jest rekordzistą w liczbie sterowców wypełnionych helem.

Akron został zniszczony podczas burzy z piorunami u wybrzeży New Jersey rankiem 4 kwietnia 1933 r., zabijając 73 z 76 członków załogi i pasażerów. Wypadek wiązał się z największą ofiarą śmiertelną podczas katastrofy sterowca.

Opis techniczny

Akron w budowie w Goodyear Airdock w Akron w stanie Ohio w listopadzie 1930. Zwróć uwagę na trójwymiarowe, głębokie pierścienie.

Szkielet sterowca został zbudowany z nowego lekkiego stopu duraluminium 17-SRT. Rama wprowadziła kilka nowatorskich funkcji w porównaniu z tradycyjnymi projektami Zeppelin. Zamiast jednodźwigarowych kratownic diamentowych z promieniowym usztywnieniem z drutu, główne pierścienie Akron były samonośnymi, głębokimi ramami: trójkątne kratownice Warrena „zwinęły się” na kształt pierścienia. Choć znacznie cięższe niż konwencjonalne pierścienie, głębokie pierścienie miały być znacznie mocniejsze, co stanowiło znaczną atrakcję dla marynarki wojennej po rozpadzie wcześniejszych konwencjonalnych sterowców R38 / ZR-2 i ZR-1 Shenandoah . Wrodzona wytrzymałość tych ram pozwoliła głównemu projektantowi, Karlowi Arnsteinowi , zrezygnować z wewnętrznej struktury krzyżowej używanej przez Zeppelin do podtrzymywania płetw ich statków. Zamiast tego płetwy Akron były wspornikowe: zamontowane całkowicie na zewnątrz głównej konstrukcji. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II i Hindenburg używali dodatkowej osiowej stępki wzdłuż linii środkowej kadłuba. Jednak Akron używał trzech kilów, jednej biegnącej wzdłuż górnej części kadłuba i jednej z każdej strony, 45 stopni w górę od dolnej linii środkowej. Każdy kil zapewniał przejście biegnące prawie przez całą długość statku. Wzdłuż dolnych stępek ustawiono okablowanie elektryczne i telefoniczne, kable sterujące, 110 zbiorników paliwa, 44 worki balastowe, 8 maszynowni, silniki, przekładnie i urządzenia do odzyskiwania wody. Hel zamiast łatwopalnego wodoru umożliwił umieszczenie silników wewnątrz kadłuba, poprawiając usprawnienie. Przed maszynownią nr 7 znajdowała się generatorownia z dwoma generatorami prądu stałego Westinghouse zasilanymi 30-konnym silnikiem spalinowym.

Pierścienie główne były rozmieszczone co 22,5 m (74 stopy), a pomiędzy każdą parą znajdowały się trzy pierścienie pośrednie o lżejszej konstrukcji. Zgodnie z konwencjonalną praktyką, „numery stacji” na sterowcu mierzono w metrach od zera na słupie sterowym, dodatnim z przodu i ujemnym z tyłu. Tak więc czubek ogona znajdował się na stanowisku -23,75, a wrzeciono cumownicze nosowe było na stanowisku 210,75. Każda rama pierścieniowa tworzyła wielobok z 36 narożnikami, a te (i związane z nimi podłużne dźwigary) były ponumerowane od 1 (w środku na dole) do 18 (w środku u góry) na lewej i prawej burcie. Tak więc pozycję na kadłubie można by określić np. jako „6 port na stacji 102.5” (maszynownia numer 1).

Podczas gdy Niemcy, Francja i Wielka Brytania używały skóry Goldbeatera do gazoszczelności swoich worków z gazem, Akron używał gumowanej bawełny Goodyear Tire and Rubber, cięższej, ale znacznie tańszej i trwalszej. W połowie ogniw gazowych wykorzystano eksperymentalną tkaninę bawełnianą impregnowaną związkiem żelatynowo-lateksowym. To było droższe niż gumowana bawełna, ale lżejsze niż skóra goldbeatera. Był tak udany, że z niego wykonano wszystkie poduszki gazowe Macona . Było 12 komór gazowych, ponumerowanych od 0 do XI, przy użyciu cyfr rzymskich i zaczynając od ogona. Natomiast „strumień powietrza” w kadłub 7,401,260 stopy Cu (209580 m 3 ), przy czym całkowita objętość komórek gazowych przy 100 procentowym napełniania był 6,850,000 stóp sześciennych (194,000 m 3 ). Przy normalnym 95-procentowym wypełnieniu helem o standardowej czystości, 6 500 000 stóp sześciennych (180 000 m 3 ) gazu dałoby brutto wznios 403 000 funtów (183 000 kg). Biorąc pod uwagę nośność konstrukcji 242356 funtów (109 931 kg), daje to użyteczną siłę nośną 160 644 funtów (72 867 kg) na paliwo, smary, balast, załogę, zaopatrzenie i ładunek wojskowy (w tym samoloty typu skyhook)

Osiem silników benzynowych Maybach VL II o mocy 560 KM (420 kW) zostało zamontowanych wewnątrz kadłuba. Każdy silnik obracał dwułopatowe, o średnicy 16 stóp i 4 cale (4,98 m), o stałym skoku, drewniane śmigło za pośrednictwem wału napędowego i przekładni stożkowej, która pozwalała śmigłu obracać się z płaszczyzny pionowej do poziomej. Dzięki zdolności silników do cofania, pozwalało to na przykładanie ciągu do przodu, do tyłu, w górę lub w dół. Ze zdjęć wynika, że ​​cztery śmigła po każdej stronie obracały się w przeciwnych kierunkach, a każde obracało się w przeciwną stronę do tego przed nim. Wydawałoby się więc, że konstruktorzy mieli świadomość, że prowadzenie śmigieł w powietrzu zakłóconym przez to przed nami nie jest idealne. Podczas gdy zewnętrzne komory silnikowe innych sterowców pozwalały na rozłożenie linii ciągu, umieszczenie wszystkich czterech maszynowni po obu stronach statku wzdłuż dolnej kilu spowodowało , że wszystkie śruby Akron znalazły się w jednej linii. Miało to okazać się problematyczne w eksploatacji, wywołując znaczne drgania, szczególnie zauważalne w położeniu sterowania awaryjnego w dolnej płetwie. Do 1933 roku Akron wymienił dwa śmigła na bardziej zaawansowane, trzyłopatowe, metalowe śmigła z możliwością regulacji na ziemi. Obiecywały one wzrost wydajności i zostały przyjęte jako standard w Macon .

Zewnętrzna osłona była wykonana z tkaniny bawełnianej, pokrytej czterema warstwami przezroczystego i dwiema warstwami domieszki celulozy barwionej aluminium. Łączna powierzchnia skóry była 330.000 31.000 stóp kwadratowych (m 2 ) i ważony po domieszkowania, 113.000 funtów (51000 kilogram).

Wyraźne ciemne pionowe pasy na kadłubie były kondensatorami systemu, zaprojektowanymi do odzyskiwania wody z wydechu silników w celu kompensacji pływalności . Zużycie paliwa podczas lotu stale zmniejsza masę sterowca, a zmiany temperatury gazu unoszącego mogą zrobić to samo. Normalnie drogi hel musi być odcięty w celu kompensacji i każdy sposób uniknięcia tego jest pożądany. Teoretycznie taki system odzyskiwania wody może wytworzyć 1 funt wody balastowej na każdy funt spalonego paliwa, choć w praktyce jest to mało prawdopodobne.

Akron mógł pomieścić do 20.700 US gal (78000 l) benzyny (126000 lb (57,000 kg)) w 110 oddzielnych zbiornikach, które zostały rozprowadzone wzdłuż dolnych kile zachować poszycie statku, dając jej normalny zakres od 5,940  NMI (6,840  mil 11 000  km ) z prędkością przelotową. Teoretyczna maksymalna pojemność balastowa wynosiła 223 000 funtów (101 000 kg) w 44 workach, ponownie rozmieszczonych wzdłuż jej długości, chociaż normalne obciążenie balastowe przy odcumowaniu wynosiło 20 000 funtów (9100 kg).

Sercem statku i jedynym powodem jego istnienia był hangar lotniczy i system trapezowy. Na rufie wagonu kontrolnego, w zatoce VII, pomiędzy wręgami 125 i 141.25, znajdował się przedział wystarczająco duży, aby pomieścić do pięciu samolotów F9C Sparrowhawk . Jednakże dwa dźwigary strukturalne częściowo zasłonięty Akron ' aftmost hangarów s, ograniczając zdolność do trzech samolotów (po jednym w każdym rogu przedniego hangarze i jeden na trapez). Modyfikacja mająca na celu usunięcie tej wady konstrukcyjnej była w toku w momencie zaginięcia okrętu.

F9C nie był idealnym wyborem, ponieważ został zaprojektowany jako „konwencjonalny” myśliwiec pokładowy. Był ciężko zbudowany, aby wytrzymać lądowania na lotniskowcu, widoczność w dół nie była zbyt dobra i początkowo brakowało mu skutecznego radia. Ale podstawową rolą Akron " samolotów s było dalekosiężnej marynarki zwiad. W rzeczywistości potrzebny był stabilny, szybki, lekki samolot zwiadowczy o dużym zasięgu, ale żaden nie był w stanie zmieścić się między elementami konstrukcyjnymi i hangarem sterowca, tak jak F9C.

Trapez został opuszczony przez drzwi w kształcie litery T na dnie statku i w strumieniu powietrznym, z samolotem przymocowanym do poprzeczki za pomocą „skyhook” nad górnym skrzydłem, z pilotem na pokładzie i pracującym silnikiem. Pilot wyłączył hak i samolot spadł ze statku. Wracając, ustawił się pod trapezem i wspiął się w górę, aż mógł wrzucić swój skyhook na poprzeczkę, w której to momencie automatycznie się zatrzasnął. Teraz, gdy silnik pracował na biegu jałowym, trapez i samolot zostały podniesione do hangaru, pilot wyłączył silnik, gdy przechodził przez drzwi. Po wejściu do środka samolot został przeniesiony z trapezu na wózek, poruszający się po napowietrznym systemie „jednoszynowy”, dzięki któremu można go było przetoczyć do jednego z czterech narożników hangaru w celu uzupełnienia paliwa i ponownego uzbrojenia. Posiadanie jednego trapezu wywołało dwa problemy: ograniczyło szybkość, z jaką samoloty mogły zostać wystrzelone i odzyskane, a każda usterka w trapezie pozostawiłaby wszystkich zwiadowców w powietrzu bez miejsca do lądowania. Rozwiązaniem był drugi, nieruchomy trapez na stałe zamocowany dalej na rufie wzdłuż dna statku na stacji 102.5 i znany jako „okoń”. Do 1933 roku zamontowano i zaczęto używać okonia. Planowano jeszcze trzy grzędy (na stacjach 57,5, 80 i 147,5), ale nigdy ich nie zamontowano.

Akron wskrzesił pomysł używany i ostatecznie odrzucony przez sterowce niemieckiej marynarki wojennej podczas I wojny światowej : spähkorb lub „kosz szpiegowski”. „Anioł koszyk” lub „samochód obserwacyjny pod chmurami” pozwalał sterowcowi pozostać ukrytym w warstwie chmur, jednocześnie nadal obserwując wroga poniżej. Mały samochód, przypominający kadłub samolotu bez skrzydeł, można było opuścić na kablu o długości 1000 stóp. Obserwator na pokładzie komunikował się ze statkiem telefonicznie. W praktyce urządzenie było niestabilne, niemal zataczając pętlę nad sterowcem podczas jedynego lotu testowego.

Na etapie projektowania, w 1929 roku, marynarka wojenna zażądała zmiany płetw. Uznano za pożądane, aby spód dolnej płetwy był widoczny z samochodu kontrolnego. Charles E. Rosendahl był świadkiem ze sterowni, jak Graf Zeppelin prawie zahaczał o swoją płetwę na liniach wysokiego napięcia podczas ciężkiego startu w niespodziewaną, ale bardzo wyraźną inwersję temperatury z Mines Field w Los Angeles na początku ostatniego etapu jej lotu dookoła świata na początku tego roku. Zmiana projektu umożliwiłaby również bezpośrednią widoczność między głównym samochodem sterującym a pozycją awaryjnego sterowania w dolnej płetwie. Wagon kontrolny został przesunięty o 8 stóp (2,4 m) do rufy, a wszystkie płetwy zostały skrócone i pogłębione. Korzeń krawędzi natarcia płetw nie pokrywał się już z głównym (głębokim) pierścieniem, a zamiast tego najbardziej wysunięte do przodu mocowanie było teraz do pośredniego pierścienia w ramie 28,75. Dzięki temu uzyskano wymaganą widoczność, poprawiono sterowność przy niskich prędkościach dzięki zwiększonej rozpiętości powierzchni sterowych oraz uproszczono obliczenia naprężeń dzięki zmniejszeniu liczby punktów mocowania płetw. Projektanci i inspektorzy marynarki wojennej, kierowani przez bardzo doświadczonego Charlesa P. Burgessa, byli w pełni usatysfakcjonowani poprawionymi obliczeniami naprężeń. Jednak ta zmiana była przedmiotem wielu krytyk jako „nieodłączna wada” projektu i często uważa się, że była głównym czynnikiem utraty siostrzanego statku Akron , Macon .

Budowa i uruchomienie

Budowa ZRS-4 rozpoczęła się 31 października 1929 roku w Goodyear Airdock w Akron w stanie Ohio przez Goodyear-Zeppelin Corporation . Ponieważ była większa niż jakakolwiek sterowca wcześniej zbudowanej w USA, specjalny hangar został zbudowany główny projektant Karl Arnstein i zespół doświadczonych inżynierów niemieckiego sterowca przeszkolonych i wspieranych projektowania i budowy zarówno US Navy sterowce USS Akron i USS Macon .

7 listopada 1929 kontradmirał William A. Moffett , szef Biura Aeronautyki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , wbił „złoty nit” w główny pierścień „ZRS4”. Montaż sekcji kadłuba rozpoczął się w marcu 1930 roku. Sekretarz Marynarki Wojennej Charles Francis Adams wybrał nazwę Akron (na określenie miasta w pobliżu którego był budowany), a Asystent Sekretarza Marynarki Wojennej Ernest Lee Jahncke ogłosił ją w maju 1930 roku.

Próbka duraluminium, z którego zbudowano szkielet USS Akron

8 sierpnia 1931 Akron został zwodowany (wypłynął z podłogi hangaru) i ochrzczony przez Pierwszą Damę Lou Henry Hoovera , żonę prezydenta Stanów Zjednoczonych Herberta Clarka Hoovera . Dziewiczy lot Akron odbył się wokół Cleveland po południu 23 września z sekretarzem marynarki wojennej Adamsem i kontradmirałem Moffettem na pokładzie. Sterowiec wykonał dziesięć lotów próbnych, w tym podróż na 2000 mil, w ciągu 48 godzin, do St. Louis , Chicago i Milwaukee . 21 października Akron opuścił dok powietrzny Goodyear Zeppelin i udał się do Naval Air Station (NAS) pod dowództwem komandora porucznika Charlesa E. Rosendahla , który przybył następnego dnia. W Dzień Marynarki Wojennej , 27 października 1931, Akron został oddany do służby jako jednostka marynarki wojennej.

Historia służby

Dziewiczy rejs Akron w dniu 2 listopada 1931 roku, pokazujący cztery sterburtowe śmigła. Urządzenia do odzyskiwania wody w silnikach pojawiają się jako białe paski nad każdym śmigłem. W dolnej płetwie widoczna jest tylna kabina awaryjnego sterowania.

Dziewiczy rejs

2 listopada 1931 r. Akron wypłynął w swój pierwszy rejs wschodnim wybrzeżem do Waszyngtonu. 3 listopada „Akron” wzbił się w powietrze z 207 osobami na pokładzie. Demonstracja ta miała udowodnić, że w sytuacji awaryjnej sterowce mogą zapewnić ograniczony, ale szybki transport powietrzny żołnierzy do odległych obiektów. W ciągu następnych tygodni zarejestrowano około 300 godzin lotu w serii lotów, w tym 46-godzinny lot długodystansowy do Mobile w Alabamie iz powrotem. Rejs powrotny odbywał się dolinami rzeki Missisipi i rzeki Ohio .

Udział w ćwiczeniu poszukiwawczym (styczeń 1932)

Film przedstawiający Akron operujący nad Zatoką Chesapeake na początku 1932 roku, w tym materiał filmowy z cumowania statku do przetargu sterowca USS  Patoka

Rankiem 9 stycznia 1932 roku Akron wyjechał z Lakehurst, aby pracować z Flotą Zwiadowczą podczas ćwiczeń poszukiwawczych. Udając się na wybrzeże Karoliny Północnej , Akron skierował się nad Atlantyk, gdzie został wyznaczony do odnalezienia grupy niszczycieli zmierzających do Zatoki Guantanamo na Kubie . Po ich zlokalizowaniu sterowiec miał je śledzić i zgłaszać ich ruchy. Opuszczając wybrzeże Karoliny Północnej około godziny 7:21 rano 10 stycznia, sterowiec skierował się na południe, ale zła pogoda uniemożliwiła dostrzeżenie niszczycieli (kontakt z nimi został utracony o godzinie 12:40 czasu wschodniego, chociaż ich załogi dostrzegły Akron ) i ostatecznie ukształtował kurs na Bahamy późnym popołudniem. Kierując się na północny zachód w noc, Akron zmienił kurs na krótko przed północą i skierował się na południowy wschód. Ostatecznie o godzinie 9:08 w dniu 11 stycznia sterowcowi udało się wykryć lekki krążownik USS  Raleigh i 12 niszczycieli, identyfikując je na wschodnim horyzoncie dwie minuty później. Wkrótce po tym, gdy dostrzegła drugą grupę niszczycieli, Akron został zwolniony z oceny około godziny 10:00, osiągając „kwalifikacyjny sukces” we wstępnych testach z Flotą Zwiadowczą, ale wydajność mogłaby być lepsza, jeśli chodzi o sprzęt do wykrywania radiowego. i samoloty zwiadowcze.

Jak napisał historyk Richard K Smith w swoim definitywnym studium, The Airships Akron and Macon , „… uwzględniono pogodę, czas trwania lotu, tor lotu o długości ponad 3000 mil (4800 km), jej braki materialne i prymitywny charakter antenowego nawigacji po tej dacie Akron „s występ był niezwykły. nie był samolot wojskowy na świecie w 1932 roku, który mógł dać taką samą wydajność, działająca od tej samej podstawy.”

Pierwszy wypadek (luty 1932)

Akron miała brać udział w Fleet Problem XIII , ale wypadek w Lakehurst 22 lutego 1932 uniemożliwił jej udział. Gdy sterowiec był zabierany z hangaru, ogon oderwał się od cumy, został złapany przez wiatr i uderzył w ziemię. Największe uszkodzenie dotyczyło dolnej części żebra, która wymagała naprawy. Wyrwano też osprzęt do obsługi naziemnej z ramy głównej, co wymagało dalszych napraw. Akron został ponownie certyfikowany jako zdatny do lotu dopiero na wiosnę. Kolejna operacja miała miejsce 28 kwietnia, kiedy odbył dziewięciogodzinny lot z kontradmirałem Moffettem i sekretarzem marynarki Adamsem na pokładzie.

W wyniku tego wypadku opracowano obrotnicę z belką kroczącą na torach napędzanych przez lokomotywy elektryczne kopalniane, aby zabezpieczyć ogon i obrócić statek nawet przy silnym wietrze, aby mógł zostać wciągnięty do masywnego hangaru w Lakehurst.

Testowanie „koszyka szpiegowskiego”

Wkrótce po powrocie do Lakehurst, aby wysadzić swoich znakomitych pasażerów, Akron ponownie wystartowała, aby przeprowadzić test „ koszyka szpiegowskiego ” – czegoś w rodzaju małego kadłuba samolotu zawieszonego pod sterowcem, który umożliwiałby obserwatorowi pełnienie funkcji „oczu” statku poniżej chmury, podczas gdy sam statek pozostawał nad nimi poza zasięgiem wzroku. Za pierwszym razem, gdy kosz został wypróbowany (z workami z piaskiem na pokładzie zamiast człowieka), oscylował tak gwałtownie, że naraził cały statek na niebezpieczeństwo. Kosz udowodnił „przerażająco niestabilne”, nurkując z jednego boku na drugi sterowca przed zaskoczonym spojrzeniem Akron " i oficerów s oraz osiągnięcie tak wysokich jak równika okrętu. Chociaż później został ulepszony przez dodanie brzusznej płetwy stabilizującej, kosz szpiegowski nigdy nie został ponownie użyty.

Eksperymentalne wykorzystanie jako „latający lotniskowiec”

F9C Krogulec w Akron " hangarze s. Samolot ten był jednym z czterech straconych z USS  Macon 12 lutego 1935 roku.

Akron i Macon (który był jeszcze w budowie) uważano za potencjalne „latające lotniskowce ”, przewożące pasożytnicze myśliwce do zwiadu. W dniu 3 maja 1932, Akron pływał na wybrzeżu New Jersey z kontradmirała George C. Day , a Zarząd inspekcji i przeglądów na pokładzie, a po raz pierwszy testował instalację „trapezu” w locie obsługi samolotów . W lotników , którzy przeprowadzili te historyczne „lądowania” -pierwsze z Skonsolidowane N2Y trenerem a następnie z prototypem Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk -were porucznika D. Ward Harrigan i porucznik Howard L. Young. Następnego dnia Akron przeprowadził kolejny lot demonstracyjny, tym razem z członkami Komisji Izby Reprezentantów ds. Morskich na pokładzie; Tym razem, porucznicy Harrigan i Young dał ustawodawcy demonstrację Akron ' s samolot przyczepiane zdolności.

Lot „Coast-to-Coast” i drugi wypadek (maj 1932)

Okładka niesiona podczas lotu „Coast to Coast” z maja 1932, a później z autografami trzech ocalałych z katastrofy USS Akron z kwietnia 1933 roku .

Po zakończeniu tych próbnych lotów Akron wyleciał z Lakehurst w stanie New Jersey 8 maja 1932 r. na zachodnie wybrzeże Ameryki. Sterowiec skierował się w dół wschodniego wybrzeża do Georgii, a następnie przez południowe stany Zatoki Perskiej, kontynuując podróż nad Teksasem i Arizoną . W drodze do Sunnyvale w Kalifornii , Akron dotarł do obozu Kearny w San Diego rankiem 11 maja i próbował zacumować. Ponieważ nie było tam ani wyszkolonych obsługi naziemnej, ani specjalistycznego sprzętu do cumowania , lądowanie w obozie Kearny było niebezpieczne. Zanim załoga rozpoczęła ocenę, hel został ogrzany przez światło słoneczne, zwiększając siłę nośną. Zmniejszony o 40 ton amerykańskich (36 t), ilość paliwa zużytego podczas podróży międzykontynentalnej, Akron był teraz niekontrolowanie lekki.

Kadrowe zdjęcia z incydentu 11 maja 1932 r.: dwa zdjęcia po lewej i zdjęcie po prawej przedstawiają marynarza Cowarta; drugie od prawej zdjęcie przedstawia Hentona i Edsalla przed ich śmiertelnym upadkiem

Linka cumownicza została przecięta, aby zapobiec katastrofalnej pozycji dziobowej obok zbłąkanego statku powietrznego, który unosił się w górę. Większość załogi cumowniczej – głównie marynarzy „butowych” ze Stacji Szkolenia Marynarki Wojennej w San Diego – zwolniła swoje liny, chociaż czterech nie. Jeden z nich wypuścił się na około 15 stóp (4,6 m) i doznał złamanej ręki, podczas gdy trzech pozostałych zostało przeniesionych dalej w górę. Spośród nich, kolega Aviation Carpenter 3rd Class Robert H. Edsall i uczeń marynarz Nigel M. Henton wkrótce pogrążyli się w śmierci, podczas gdy uczeń marynarz CM „Bud” Cowart trzymał się swojej liny, a następnie przymocował do niej, zanim zostali wciągnięci na pokład statku powietrznego godzinę później. Akron zacumował w Camp Kearny tego samego dnia przed udaniem się do Sunnyvale w Kalifornii . Materiał z wypadku pojawia się w filmie Encounters with Disaster , wydanym w 1979 roku i wyprodukowanym przez Sun Classic Pictures .

Loty z Zachodniego Wybrzeża

W ciągu następnych tygodni Akron „pokazał flagę” na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych , sięgając na północ aż do granicy kanadyjsko-amerykańskiej, po czym wrócił na południe na czas, aby ponownie ćwiczyć z Flotą Zwiadowczą. Służąc jako część „Green Force”, Akron próbował zlokalizować „White Force”. Mimo sprzeciwu wodnosamolotów Vought O2U Corsair z „wrogich” okrętów wojennych , sterowiec zlokalizował przeciwne siły w zaledwie 22 godziny, co nie zostało umknięte niektórym uczestnikom ćwiczeń w kolejnych krytykach.

Akron nad Dolnym Manhattanem .

Wymagający naprawy Akron wyruszył z Sunnyvale 11 czerwca 1932 r., kierując się do Lakehurst w stanie New Jersey , w drodze powrotnej, która była pełna trudności, głównie z powodu niesprzyjającej pogody i konieczności latania na wysokości ciśnieniowej podczas przekraczania gór. Akron przybył 15 czerwca po „długiej i czasami wstrząsającej” podróży lotniczej.

Akron następnie przeszedł okres remontów, zanim w lipcu wziął udział w poszukiwaniach Curlewa , jachtu, który nie dotarł do portu po zakończeniu wyścigu na wyspę Bermudy . Jacht został później odnaleziony jako bezpieczny niedaleko Nantucket . Następnie wznowił operacje przechwytywania samolotów na sprzęcie „trapezowym”. Admirał Moffett ponownie wszedł na pokład Akron 20 lipca, ale następnego dnia opuścił sterowiec jednym ze swoich N2Y-1, który zabrał go z powrotem do Lakehurst po tym, jak silna burza opóźniła powrót sterowca do bazy.

Dalsze testy jako „latający lotniskowiec”

Akron wkroczyła w nową fazę swojej kariery tego lata 1932, angażując się w intensywne eksperymenty z rewolucyjnym „trapezem” i pełnym zestawem F9C-2. Kluczowym elementem wejścia w tę nową fazę był nowy dowódca, komandor Alger Dresel.

Trzeci wypadek (sierpień 1932)

Kolejny wypadek utrudnione szkolenie w dniu 22 sierpnia, kiedy Akron ' s tail fin został sfaulowany przez wiązkę w Lakehurst w masywnej Hangar nr 1 po przedwczesnej celu rozpoczęcia holowania statku z kręgu cumowniczej. Niemniej jednak szybkie naprawy umożliwiły osiem kolejnych lotów nad Atlantykiem w ciągu ostatnich trzech miesięcy 1932 roku. Operacje te obejmowały intensywne prace z trapezem i F9C-2, a także wiercenie punktów obserwacyjnych i załóg dział.

Wśród zadań realizowanych było utrzymanie dwóch patrolowania lotniczego i harcerstwo na Akron " flankach s. Podczas siedmiogodzinnego okresu 18 listopada 1932 roku sterowiec i trzy samoloty przeszukiwały sektor o szerokości 100 mil.

Wróć do floty

Oficerowie pilotów USS Akron Air Group, 1933 (od lewej): por. (JG) Robert W. Lawson, por. Harold B. Miller, por. Frederick M. Trapnell , por. Howard L. Young, por. (JG) Frederick N. Kivette

Po lokalnych operacjach z Lakehurst przez pozostałą część 1932 roku Akron był gotowy do wznowienia operacji z flotą. Po południu 3 stycznia 1933 roku, dowódca Frank C. McCord ulgę komandora Dresel jako dowódca, ten ostatni staje się pierwszym dowódca of Akron ' s siostra statku Macon , którego konstrukcja była prawie pełna. W ciągu kilku godzin Akron skierował się na południe wzdłuż wschodniego wybrzeża w kierunku Florydy, gdzie po uzupełnieniu paliwa w Bazie Lotniczej Rezerwy Marynarki Wojennej Opa-locka na Florydzie , niedaleko Miami, następnego dnia udał się do Guantanamo Bay na inspekcję baz. W tym czasie N2Y-1 były używane do świadczenia usług "taksówek" powietrznych dla członków grupy kontrolnej tam iz powrotem.

Wkrótce potem Akron wrócił do Lakehurst na lokalne operacje, które zostały przerwane przez dwutygodniowy remont i złą pogodę. W marcu przeprowadziła intensywne szkolenie z jednostką lotniczą F9C-2, doskonaląc umiejętności hakowe. W trakcie tych operacji nastąpił przelot nad Waszyngtonem 4 marca 1933 r., w dniu, w którym Franklin D. Roosevelt po raz pierwszy złożył przysięgę jako prezydent Stanów Zjednoczonych.

11 marca Akron opuścił Lakehurst i udał się do Panamy, zatrzymując się na krótko w drodze w Opa-locka, po czym udał się do Balboa, gdzie grupa inspekcyjna obejrzała potencjalną bazę lotniczą. Wracając na północ, sterowiec ponownie zatrzymał się w Opa-locka, aby przeprowadzić lokalne operacje ćwiczące załogi dział, z N2Y-1 służącymi jako cele, zanim 22 marca wyruszył w drogę do Lakehurst.

Strata

Franked USS Akron ochraniacz na karę ukaraną z 1933 roku pamiątką z okazji Dnia Pamięci (Memorial Day) z autografem tylko trzech ocalałych i ostemplowanym w Lakehurst 24 czerwca 1933, w dniu, w którym Macon przybył tam po raz pierwszy.

Wieczorem 3 kwietnia 1933 r. Akron wyruszył z masztu cumowniczego, by operować wzdłuż wybrzeży Nowej Anglii , asystując przy kalibracji stacji radionamierzających . Kontradmirał Moffett był ponownie na pokładzie wraz ze swoim adiutantem, komandorem Henrym Bartonem Cecilem, komandorem Fredem T. Berry, dowódcą NAS Lakehurst i podpułkownikiem Alfredem F. Masury z rezerwy US Army , gościem admirała, wicedyrektorem -prezes Mack Trucks i silny zwolennik potencjalnego cywilnego wykorzystania sztywnych sterowców.

Po wypłynięciu o 19:28, Akron wkrótce napotkał mgłę, a następnie niesprzyjającą pogodę, która nie poprawiła się, gdy sterowiec przeleciał nad Barnegat Light w New Jersey o godzinie 22:00. Według Richarda Smitha: „Mężczyźni na pokładzie Akron nie wiedzieli, że lecieli przed jednym z najbardziej gwałtownych frontów sztormowych, które ogarnęły Stany Północnoatlantyckie w ciągu dziesięciu lat. Wkrótce ich otoczy”. Spowita mgłą, wzmożone błyskawice i ulewny deszcz, stała się niezwykle burzliwa o 00:15. Akron rozpoczął gwałtowne zejście nos w dół, osiągając 1100 stóp, a jednocześnie spada. Zrzucono balast, który ustabilizował statek na wysokości 700 stóp i wspiął się z powrotem na wysokość przelotową 1600 stóp. Następnie drugie gwałtowne zniżanie spowodowało, że Akron spadł z prędkością 14 stóp na sekundę. „Stacje lądowania” zaalarmowały załogę, gdy statek schodził ogonem w dół. Dolna płetwa uderzyła w morze, woda weszła do płetwy, a rufa została wciągnięta pod wodę. Silniki ustawiły statek pod nosem, po czym Akron utknął i rozbił się w morzu.

Akron szybko zerwał i zatonął w burzliwym Atlantyku. Załoga pobliskiego niemieckiego statku handlowego Phoebus zobaczyła światła opadające w kierunku oceanu około 00:23 i zmieniła kurs na prawą burtę w celu zbadania, a jej kapitan wierzył, że był świadkiem katastrofy lotniczej. O 00:55 oficer wykonawczy komandor porucznik Herbert V. Wiley został wyciągnięty z wody, podczas gdy łódź zabrała jeszcze trzech ludzi: głównego radiooperatora Roberta W. Copelanda, bosmana drugiej klasy Richarda E. Deala i Aviation Metalsmith drugiej klasy Moody E. Erwina. Mimo sztucznego oddychania Copeland nigdy nie odzyskał przytomności i zmarł na pokładzie Phoebusa .

Chociaż niemieccy marynarze zauważyli w wodzie czterech lub pięciu innych mężczyzn, nie wiedzieli, że ich statek zdarzył się podczas katastrofy Akron, dopóki komandor porucznik Wiley nie odzyskał przytomności pół godziny po uratowaniu. Załoga Phoebusa przeczesywała ocean na łodziach przez ponad pięć godzin w bezowocnym poszukiwaniu kolejnych ocalałych. Marynarka sterowiec J-3 -sent się przyłączyć poszukiwanie, również rozbił, ze stratą dwóch mężczyzn.

Krążownik USS  Portland był jednym z kilku statków, które szukały ocalałych z Akron

US Coast Guard kuter Tucker -The pierwszy amerykański statek na scenie-przybył 06:00, biorąc ocalałych sterowca i ciało Copeland na pokładzie. Wśród innych statków przeczesujących teren w poszukiwaniu ocalałych były ciężki krążownik Portland , niszczyciel Cole , kuter Straży Przybrzeżnej Mojave oraz niszczyciele Straży Przybrzeżnej McDougal i Hunt , a także dwa samoloty Straży Przybrzeżnej. W poszukiwaniach asystował również statek rybacki Grace F z Gloucester w stanie Massachusetts , wykorzystując swój sprzęt do łowienia w celu odzyskania ciał.

Większość ofiar była spowodowana utonięciem i hipotermią, ponieważ załodze nie wydano kamizelek ratunkowych i nie było czasu na rozłożenie pojedynczej tratwy ratunkowej. W wypadku zginęły 73 osoby i tylko trzy osoby. Wiley, stojąc obok dwóch pozostałych ocalałych, złożył krótkie sprawozdanie 6 kwietnia.

Następstwa straty

Zobacz także: Katedra Powietrza

Akron " utrata s orkisz początek końca dla sterowiec szkieletowy w US Navy, zwłaszcza, że jeden z jej czołowych propagatorów, kontradmirał William A. Moffett , był wśród umarłych. Prezydent Roosevelt powiedział: „Utrata Akron wraz z jej załogą dzielnych oficerów i mężczyzn jest katastrofą narodową. Boleję nad Narodem, a zwłaszcza nad żonami i rodzinami zaginionych mężczyzn. Statki można wymienić, ale Naród nie stać mnie na utratę takich ludzi, jak kontradmirał William A. Moffett i jego koledzy, którzy zginęli wraz z nim, do końca podtrzymując najwspanialsze tradycje Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych”. Utrata Akron była największą ofiarą śmiertelną podczas katastrofy sterowca.

Macon i inne sterowce otrzymały kamizelki ratunkowe, aby zapobiec powtórzeniu się tej tragedii. Kiedy Macon został uszkodzony podczas sztormu w 1935 roku, a następnie zatonął po wylądowaniu na morzu, 70 z 72 członków załogi zostało uratowanych.

Autor piosenek Bob Miller napisał i nagrał piosenkę „The Crash of the Akron” w ciągu jednego dnia od katastrofy.

W lecie 2003 roku, okręt US NR-1 ankietowanych witrynę wrak i wykonywane sonaru obrazowanie Akron” dźwigarów s.

Oszacowanie

Z wielu powodów, zdaniem historyka lotnictwa morskiego USA Richarda K. Smitha, Akron nigdy nie miała okazji pokazać, do czego jest zdolna. Początkowo pomysł polegał na użyciu go jako zwiadowcy dla floty, podobnie jak zeppeliny niemieckiej marynarki wojennej, które były używane podczas I wojny światowej , a jej samoloty były po prostu przydatnymi pojazdami pomocniczymi, zdolnymi do rozszerzenia jej zasięgu widzenia lub obrony przed atakiem. samolot wroga. Stopniowo, w umysłach bardziej przyszłościowych oficerów, zaznajomionych z operacjami sterowców i floty zwiadowczej, sytuacja uległa odwróceniu i ona i Macon zaczęli być uważani za lotniskowce, których jedynym zadaniem było dostarczenie samolotów zwiadowczych w rejon poszukiwań i następnie wspierać ich w ich lotach. Sam statek-matka powinien pozostać z tyłu, poza zasięgiem wzroku wrogich jednostek nawodnych i działać jedynie jako mobilna zaawansowana baza dla samolotów, które powinny przeprowadzać wszystkie faktyczne poszukiwania. Każdy lotniskowiec mógł to zrobić, ale tylko sterowiec mógł to zrobić tak szybko, ponieważ jego prędkość była co najmniej dwa razy większa niż prędkość okrętu nawodnego, co umożliwiało mu szybkie dotarcie na miejsce zdarzenia lub szybkie przełączanie z flanki na flankę. Był to jednak statek eksperymentalny, prototyp, a ewolucja doktryny i odpowiedniej taktyki zajęła trochę czasu. Czasu zajęło również opracowanie technik nawigacji, kontrolowania i koordynowania zwiadowców. Początkowo rozwój był hamowany przez nieodpowiedni sprzęt radiowy, a także trudności napotykane przez pilotów zwiadowczych w nawigowaniu, rozpoznawaniu i komunikowaniu się z ich ciasnych, otwartych kokpitów.

Niektórzy politycy, niektórzy starsi oficerowie i niektóre sekcje prasy wydawały się być predysponowane do uznania eksperymentu ze sterowcem za niepowodzenie bez względu na dowody. Nawet w Biurze Aeronautyki Marynarki Wojennej wielu sprzeciwiało się wydatkowaniu tak dużych kwot na jeden atut. Smith twierdzi również, że presja polityczna wewnątrz i na zewnątrz marynarki wojennej doprowadziła do tego, że statek został zbyt wcześnie popychany, by podejmować zbyt wiele prób. Wygląda na to, że niewiele uwzględniono fakt, że był to prototyp, system eksperymentalny i że taktyka jej użycia była opracowywana „na kopycie”. W rezultacie osiągi sterowca w ćwiczeniach floty nie były wszystkim, na co liczyli niektórzy, i dały przesadne wrażenie podatności statku i nie pokazały jego mocnych stron.

Specyfikacje (jak zbudowano)

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 60
  • Długość: 785 stóp (239 m)
  • Średnica: 133 stóp 4 cale (40 m)
  • Wysokość: 146 stóp (45 m)
  • Objętość: 7 401 260 stóp sześciennych (209 580 m 3 )
  • Użyteczna winda: 152,644 funtów (69 238 kg)
  • Zespół napędowy: 8 x Maybach VL II 12-cyl chłodzony wodą, rzędowe silniki 560 KM (420 kW) każdy
  • Śmigła: 2-łopatowe śmigła o stałym skoku, obrotowe drewniane śmigła

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 69 kn (79 mph, 128 km/h)
  • Prędkość przelotowa: 55 kn (63 mph, 102 km/h)
  • Zasięg: 5940 mil morskich (6840 mil, 11 000 km) przy 55 węzłach (102 km / h; 63 mph)

Uzbrojenie

  • Pistolety: 8 karabinów maszynowych kalibru 30 mm

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

  • Hook, Thomas, Sky Ship: Era Akron. Annapolis, MD: Airshow Publishers, 1976.
  • Robinson, Douglas H i Charles L. Keller. „Up Ship!”: sztywne sterowce marynarki wojennej USA 1919-1935. Annapolis, Maryland: United States Naval Institute, 1982. ISBN  0-87021-738-0
  • Szok, James R, US Navy Sterowce 1915-1962 , Edgewater, Floryda: Atlantis Productions, 2001. ISBN  0-9639743-8-6
  • Smith, Richard K, Sterowce Akron & Macon: Latające lotniskowce Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. , Annapolis, Maryland: United States Naval Institute, 1965. ISBN  0-87021-065-3
  • Rosendahl, CE, na statek! Nowy Jork, NY: Dodd, Mead and Company, 1932.
  • Departament Marynarki Wojennej, Centrum Historyczne Marynarki Wojennej. USS Akron . Źródło 5 maja 2005 .

Zewnętrzne linki

Ten artykuł zawiera tekst z ogólnodostępnego słownika amerykańskich okrętów bojowych marynarki wojennej .

Współrzędne : 39 ° 27′7,8 "N 73 ° 42′27,00" W / 39,452167°N 73,7075000°W / 39.452167; -73.7075000