Projekt V150 - Project V150

TGV 4402 (operacja V150 ) osiągający prędkość 574 km/h 3 kwietnia 2007 r. w pobliżu Le Chemin we Francji.

Operacja V150 , gdzie 150 odnosi się do docelowej prędkości w metrach na sekundę , była serią szybkich prób przeprowadzonych na LGV Est . V150 był specjalnie skonfigurowanym szybkim pociągiem TGV (ważącym zaledwie 265 ton (292 tony)) wyróżniającym się pobiciem światowego rekordu prędkości kolei 3 kwietnia 2007 roku. Pociąg został zbudowany we Francji i osiągnął prędkość 574,8 km/h ( 357,2 mph) na nieotwartym odcinku LGV Est między Strasburgiem a Paryżem , we Francji, pokonując poprzedni rekord 515,3 km/h (320,2 mph) ustanowiony w 1990 r.

Rekord 2007

Próby operacji V150 przeprowadzono na LGV Est przed jego otwarciem w czerwcu 2007 roku. Próby zostały przeprowadzone wspólnie przez SNCF , firmę budowlaną TGV Alstom oraz właściciela LGV Est, Réseau Ferré de France, w okresie od 15 stycznia 2007 do 15 kwietnia 2007. Po serii coraz większych prędkości, oficjalna próba bicia rekordu prędkości miała miejsce 3 kwietnia 2007 roku. Maksymalna prędkość 574,8 km/h (159,7 m/s, 357,2 mph) została osiągnięta na kilometrze 191 w pobliżu wsi Le Chemin, między stacjami TGV Meuse i Champagne-Ardenne , gdzie istnieje najkorzystniejszy profil.

Część rekordowej jednostki V150, która triumfalnie popłynęła po Sekwanie, aby wystawić ją u stóp Wieży Eiffla

Rekord prędkości 515,3 km/h z 1990 r. został nieoficjalnie pobity wielokrotnie podczas kampanii testowej poprzedzającej i następującej po certyfikowanej próbie bicia rekordu, po raz pierwszy 13 lutego 2007 r. przy prędkości 554,3 km/h, a ostatni 15 kwietnia 2007 z prędkością 574,8 kilometrów na godzinę.

Pociąg rekordowy V150

Pociąg użyty do rekordu prędkości miał kodową nazwę V150 i składał się z trzech zmodyfikowanych wagonów Duplex, wyposażonych w dwa napędzane wózki podobne do prototypu AGV , ustawionych pomiędzy parą wagonów TGV z zespołu pociągów POS 4402. Pociąg miał cztery dodatkowe napędzane osie niż trainset 325 używany w rekordzie prędkości 1990 i miał maksymalną moc 19,6  MW (26300  KM ) zamiast 9,3 MW (12500 KM) w standardowym TGV POS. Ta niezwykła kompozycja została wykorzystana do uzyskania danych z testów wysokiej prędkości różnych elementów technicznych, w tym nowych asynchronicznych silników trakcyjnych w samochodach zasilających POS, lekkich synchronicznych silników trakcyjnych z magnesami trwałymi na wózkach AGV, aktywnie sterowanego pantografu i dwupoziomowego pojazdu Duplex. konfiguracja, która nigdy nie była używana w bardzo szybkich próbach.

Ulepszenia aerodynamiczne, podobne do rekordowego pociągu z 1990 roku, zostały udoskonalone w tunelu aerodynamicznym i zapewniły 15% redukcję oporu w porównaniu ze standardową konfiguracją. Ulepszenia te obejmowały przednią zaporę powietrzną, owiewki dachowe nad otworami pantografu, membrany zakrywające przestrzeń między samochodami oraz zamontowaną na płasko przednią szybę. W różnych częściach silników i samochodów zamontowano ponad 600 czujników. Pociąg jeździł z większymi kołami o średnicy 1092 mm zamiast 920 mm, aby ograniczyć prędkość obrotową układu napędowego .

Część składu pociągu TGV 4402 wystawiona w pobliżu Wieży Eiffla po nagraniu

Tor testowy

Rekordowe biegi odbyły się na 140-kilometrowym (87 mil) odcinku toru 1 na LGV Est , zwykle kierując się na zachód, między słupkami kilometrowymi 264 (miasto Prény ) i 120 (w pobliżu stacji TGV Champagne-Ardenne ). Ta sekcja LGV została wybrana ze względu na jej pionowy profil i łagodne zakręty, z korzystnymi odcinkami zjazdowymi prowadzącymi do najwyższych prędkości między słupkami kilometrowymi 195 i 191, w pobliżu granicy między departamentami Moza i Marna . Zwiększono przechyłkę toru w celu obsługi większych prędkości. Napięcie sieci nośnej zwiększono do 31 kV ze standardowego 25 kV. Mechaniczne naprężenie drutu zwiększono do 40 kN ze standardowych 25 kN. Prędkość fali poprzecznej indukowanej w przewodzie napowietrznym przez pantograf pociągu została w ten sposób zwiększona do 610 km/h (380 mph), zapewniając margines bezpieczeństwa poza maksymalną prędkością pociągu. Wzdłuż torów testowych zainstalowano kilka stacji pomiarowych do monitorowania naprężeń w torze i podsypce , hałasu, efektów aerodynamicznych i dynamiki sieci trakcyjnej. Pomiędzy słupkami kilometrowymi 223 i 167, gdzie prędkości przekraczały 500 km/h (310 mph), tor był pod ścisłym nadzorem.

Rekordowe biegi

Od 15 stycznia 2007 r. do 15 kwietnia 2007 r. pociąg V150 podróżował z prędkością 500 kilometrów na godzinę i wyższą na łączną odległość 728 kilometrów (452 ​​mil). Dla każdego przejazdu z dużą prędkością, inny TGV wykonywał przemiatanie toru, zanim pociąg V150 został dopuszczony do startu. To przemiatanie zostało wykonane przy stałej prędkości 380 km/h — rekordowej prędkości z 1981 roku — przez zestaw 4404 TGV POS w standardowej konfiguracji z ośmioma wagonami. Przyspieszenie pociągu V150 miało miejsce na odcinku 70 kilometrów. Podczas niektórych przejazdów, w tym oficjalnego bicia rekordu, pociąg V150 był ścigany przez samolot Aérospatiale Corvette, aby zapewnić przekazywanie danych i przesyłanie obrazów telewizyjnych na żywo .

Zobacz też

Bibliografia

Ten artykuł był pierwotnie oparty na materiale z TGVweb, który jest licencjonowany na podstawie GFDL .

Linki zewnętrzne