Metro w Wiedniu - Vienna U-Bahn
_IMG_3638.jpg)
459,8 mln (2019)
Metro w Wiedniu ( niemiecki : U-Bahn Wien ), gdzie U-Bahn jest skrótem od niemieckiego terminu Untergrundbahn (angielski: metro ), jest szybki tranzyt systemem służącym Wiedeń , Austria. Wraz z otwarciem września 2017 r. 4,6 km (2,9 mil), pięciu stacji przedłużenia linii U1, pięcioliniowa sieć U-Bahn składa się z 83,1 km (51,6 mil) trasy, obsługując 109 stacji. Według UITP (Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego) w czerwcu 2009 r. jest to podstawa jednego z najlepiej działających systemów transportu publicznego na świecie . W 2009 r. wiedeńską U-Bahn codziennie jeździło ponad 1,3 mln pasażerów, a 567,6 mln pasażerów korzystało z niej U-Bahn w 2011 r., który w 2013 r. spadł do 428,8 mln pasażerów. Sieć jest w trakcie rozbudowy i modernizacji taboru. Od 1969 roku w rozbudowę metra w Wiedniu inwestuje się 200 milionów euro rocznie.
Nowoczesna U-Bahn została otwarta 25 lutego 1978 (po rozpoczęciu operacji testowych 8 maja 1976), ale dwie z linii przedłużone, a później oznaczone jako U-Bahn (U4, U6) pochodzą z Stadtbahn ("kolej miejska") system, który został otwarty w 1898 roku. Części linii U2 i U6 rozpoczęły się jako tunele metra budowane w celu dostosowania wcześniejszych linii tramwajowych. Tylko U1 i U3 zostały zbudowane w całości jako nowe linie metra.
Linie są oznaczone numerem i prefiksem „U” (dla U-Bahn) i oznaczone kolorem na oznakowaniu stacji i powiązanej literaturze. Jest pięć linii; U1, U2, U3, U4 i U6. Od końca lat 60. pojawiały się liczne sugestie tras dla linii U5, ale wszystkie te projekty zostały odłożone na półkę do czasu ogłoszenia budowy nowej U5 na początku 2014 roku. Stacje często noszą nazwy ulic, przestrzeni publicznych lub dzielnic, a w niektóre szczególne przypadki odnoszą się do widocznych budynków na stacji lub w jej pobliżu, chociaż zgodnie z polityką Wiener Linien wolą oni nie nazywać stacji nazwami budynków.
Sprzedaż biletów na sieć jest zintegrowana w ramach Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) ze wszystkimi środkami transportu publicznego w Wiedniu, w tym tramwajami i autobusami . Bilety lokalne są ważne na podmiejskich kolejach S-Bahn i innych pociągach , ale są one obsługiwane przez operatora kolei państwowych, ÖBB . Bilety nie są ważne na połączenia autobusowe obsługiwane przez Vienna Airport Lines oraz pociąg ekspresowy City Airport Train .
Sieć U-Bahn
Wraz z otwarciem września 2017 r. 4,6 km (2,9 mil), pięć stacji przedłużenia linii U1, pięcioliniowa sieć U-Bahn składa się z 83,1 km (51,6 mil) trasy, obsługując 109 stacji. Dalsze rozbudowy metra w Wiedniu mają zostać ukończone w nadchodzącej dekadzie, ostatecznie tworząc brakującą linię U5. Po zakończeniu projektów U5 i U2 powstanie sieć o długości 90 kilometrów (56 mil) ze 116 stacjami. Zaproponowano pewne plany dla systemu po 2027 r., kiedy projekt U2/5 zostanie ukończony, chociaż takie plany są obecnie niefinansowane.
Usługi U-Bahn kursują od 05:00 do około 01:00 w odstępach od dwóch do pięciu minut w ciągu dnia i do ośmiu po godzinie 20:00. Od 4 września 2010 r. kursuje całodobowy serwis w 15-minutowych odstępach w nocy z piątku na soboty, soboty na niedziele oraz w noce poprzedzające święta państwowe. W te noce 24-godzinna stacja metra jest uzupełniana przez autobusy Vienna NightLine .
| Linia | Kolor | Trasa | Długość | Stacje |
|---|---|---|---|---|
|
czerwony | Oberlaa – Leopoldau | 19,2 km (11,9 mil) | 24 |
|
Purpurowy | Karlsplatz – Seestadt | 16,7 km (10,4 mil) | 20 |
|
Pomarańczowy | Ottakring – Simmering | 13,5 km (8,4 mil) | 21 |
|
Zielony | Hütteldorf – Heiligenstadt | 16,5 km (10,3 mil) | 20 |
|
brązowy | Siebenhirten – Floridsdorf | 17,4 km (10,8 mil) | 24 |
Stacje
Stacja Reumannplatz
Wejście do stacji Donauinsel
Rzeźba stacji Museumsquartier
Peron U2 na stacji Karlsplatz
Stacja Erdberg
Peron 2 stacji Hütteldorf
Stacja Gumpendorfer Straße autorstwa Otto Wagnera (2007)
Stacja Josefstädter Straße (autor: Otto Wagner)
Wejście do stacji Stadtpark autorstwa Otto Wagner
Mapa
Historia i planowane rozszerzenia
Planowanie podziemnej kolei sięga lat 40. XIX wieku. Od tego czasu pojawiły się liczne plany i koncesje na budowę takiego projektu, dzięki czemu Wiedeń jest miastem o największym zaplanowaniu metra.
Wniosek koncesyjny inżyniera Heinricha Sichrowsky'ego pochodzi z 1844 r. z ideą kolei atmosferycznej opartej na systemie Medhurst i Clegg. Pociągi byłyby przesuwane za pomocą pomp powietrznych stacjonarnych maszyn parowych w sposób pneumatyczny. Trasa Sichrowskys powinna prowadzić z Lobkowitzplatz poniżej wiedeńskiego Glacis na rzekę Wien do Hütteldorf. Chociaż takie pociągi zbudowano w Londynie i Paryżu, w Wiedniu nie znalazła inwestorów dla swojej spółki giełdowej, więc pomysł ten został odrzucony. Projekt łączącej kolei Juliusa Pollaka (1849) był również pomyślany jako system atmosferyczny. Prośba Sichrowsky'ego była punktem wyjścia dla serii planów, które jednak w większości nie zostały zatwierdzone i nie mogły zostać zrealizowane. Na przykład w 1858 r. urbanista Ludwig Zettl zaproponował wykonanie przeciążenia dawnej fosy zamiast jej zasypania, a następnie ustawienie w tym zamkniętym rowie tramwaju kolejowego, który miałby omijać miasto. Stworzyłoby to połączenie między dworcem centralnym a halami targowymi, a jednocześnie oświetlone gazem tunele miały służyć jako magazyny żywności. Do 1873 r. rozpoczęło się planowanie co najmniej 25 miejskiej komunikacji kolejowej, tylko Verbindungsbahn, która pojawiła się już w znacznie większym planie ogólnym Carla Rittera von Ghegi w jego projekcie rozbudowy miasta Wiednia z 1858 r., została później wdrożona w ramach główna linia kolejowa. Nawiasem mówiąc, Ghega opracował już w 1845 r. projekt kolei pasowej wzdłuż ściany linii. Pierwsze plany budowy metra w głębokich tunelach autorstwa Emila Winklera pochodzą z 1873 r. w sprawie pierwszego systematycznego spisu ruchu drogowego w Wiedniu.
Kolejna fala projektów związanych z transportem publicznym była rozwijana, gdy obwodnica była bliska ukończenia. Koncepcja brytyjskich inżynierów Jamesa Buntona i Josepha Fogerty'ego przekonała, ponieważ ich plany zostały zatwierdzone w 1881 roku i obejmowały pociągi do jazdy w tunelach, w otwartych nacięciach i na wzniesionych torach.
W 1883 roku projekt „elektrycznej kolei drugorzędnej” firmy Siemens & Halske dostarczył małą szynę profilową z trzema liniami. Budowa nie powiodła się z powodu obaw rady miasta, co może mieć wpływ na wewnętrzne życie biznesowe miasta, zwłaszcza że projekt po raz pierwszy obejmował tunelowanie w centrum miasta.
.JPG)
Pierwszym zbudowanym systemem była czteroliniowa sieć kolejowa Stadtbahn (która miała mieć trzy główne i trzy lokalne linie) z wykorzystaniem pociągów parowych. Grunt został zerwany w 1892 roku, a system został uruchomiony etapami między 11 maja 1898 a 6 sierpnia 1901. W Hütteldorf , Stadtbahn łączyła się z usługami kolejowymi na zachód, a w Heiligenstadt , z usługami kolejowymi na Linii Franza Josefa, która następnie pobiegł na wschód w ramach Cesarstwa Austro-Węgierskiego do Egeru . Niektóre stacje Jugendstil dla tego systemu zaprojektowane przez Otto Wagnera są nadal w użyciu. Jednak Stadtbahn okazała się niewystarczająca do transportu zbiorowego, mniej skuteczna niż tramwaje. Począwszy od 1910 r. rozważano budowę podziemnego systemu, ale przerwała je I wojna światowa , która spowodowała również konieczność zamknięcia Stadtbahn do użytku cywilnego. Po wojnie sytuacja gospodarcza mniejszego i biedniejszego kraju wykluczała kontynuację planu. Jednak od 26 maja 1924 r. Stadtbahn została zelektryfikowana, o co wielu przed wojną apelowało, a od jesieni 1925 r. była zintegrowana z tramwajem, a nie z koleją. Częstotliwość pociągów potroiła się. Plany U-Bahn datowane na 1912-14 zostały ożywione, a dyskusje miały miejsce w 1929, ale Wielki Kryzys ponownie wymusił porzucenie planowania.
Zarówno w 1937 roku, jak i po Anschluß , kiedy Wiedeń stał się największym pod względem powierzchni miastem w III Rzeszy , dyskutowano o ambitnych planach metra i nowego dworca centralnego. Próbne tunelowanie miało miejsce, ale i te plany musiały zostać odłożone na półkę, gdy wybuchła II wojna światowa.
Poważne zniszczenia wojenne spowodowały, że system Stadtbahn został zawieszony na niektórych obszarach do 27 maja 1945 roku. Przebudowa stacji trwała do lat 50. XX wieku. Tymczasem Wiedeń był okupowany przez cztery mocarstwa alianckie do 1955 roku, aw 1946 roku trzy czwarte przedwojennego rozbudowanego Wielkiego Wiednia zwróciło państwu Dolnej Austrii . Niemniej jednak przedstawiono dwie propozycje systemów U-Bahn, w 1953 i 1954 roku. Rosnący ruch samochodowy doprowadził do cięć w sieci S-Bahn, które częściowo nadrobiły autobusy. Sprawa U-Bahn również została upolityczniona: w wyborach do rad miejskich w 1954 i 1959 konserwatywna Austriacka Partia Ludowa opowiadała się za budową metra, ale silniejsza Socjaldemokratyczna Partia Austrii prowadziła kampanię na rzecz stawiania mieszkań na pierwszym miejscu. Na przełomie lat 50. i 60. rada miasta wielokrotnie odrzucała pomysł U-Bahn.
Rozszerzenia systemu Stadtbahn zawsze były omawiane jako alternatywa dla budowy nowego metra. Jednak dopiero pod koniec lat 60., kiedy Stadtbahn i Schnellbahn nie były już w stanie odpowiednio obsługiwać stale rosnącego ruchu publicznego, podjęto decyzję o budowie nowej sieci. 26 stycznia 1968 r. rada miejska przegłosowała rozpoczęcie budowy 30 km sieci podstawowej ( Grundnetz ). Budowę rozpoczęto 3 listopada 1969 r. na i pod Karlsplatz , gdzie miały się zbiegać trzy linie podstawowej sieci i gdzie znajdował się centralny punkt sterowania U-Bahn. Eksploatację testową rozpoczęto 8 maja 1976 r. na linii U4, a pierwszy nowo wybudowany (podziemny) odcinek linii otwarto 25 lutego 1978 r. (pięć stacji na linii U1 między Reumannplatz a Karlsplatz).
Budowę wiedeńskiej sieci U-Bahn można podzielić na kilka etapów:
Pierwsza budowa (1969-1982): Sieć podstawowa ( Grundnetz )
Po pierwsze, sieć podstawowa ( Grundnetz ) została wybrana spośród różnych projektów sieci. W 1967 r. plany U2 zostały radykalnie zredukowane, a U3 całkowicie usunięte, a zatwierdzona sieć podstawowa została opisana jako „bliższa sieć podstawowa”. Ta bliższa sieć podstawowa, składająca się z linii U1, U2 i U4, obejmowała:
- Nowa trasa między Reumannplatz a Praterstern
- U2 między Karlsplatz i Schottenring
- U4 pomiędzy Hütteldorf a Heiligenstadt , polegająca prawie w całości na przebudowie i adaptacji istniejącej linii Stadtbahn
Budowa rozpoczęła się 3 listopada 1969 r. 25 lutego 1978 r. oddano do użytku pierwszą linię metra wiedeńskiego między Karlsplatz i Reumannplatz , U1. Dzięki dwunastu częściowym odbiorom, podstawowa sieć metra w Wiedniu została ukończona 3 września 1982 r.
Brak U5
W planowaniu sieci metra wiedeńskiego w latach 1966-1973 nadano numery linii. Oznaczenie U5 było używane w tej fazie, ale wielokrotnie dla linii, które po szczegółowych badaniach okazały się niepraktyczne i dlatego nie zostały zbudowane. We wczesnych wariantach rozbudowy U5 między Meidlinger Hauptstraße i St. Marx powinna przebiegać po już częściowo podtunelowanej trasie pasa południowego. Później nazwał obecną odnogę linii U2 ze Schottenring do stadionu U5, planując kurs w kierunku zachodnim nad Schottentor w kierunku podanym przez Hernals. Od 2021 r. nie ma linii U5; Dzisiejsza linia U2 składa się z części planowanych wcześniej linii U2 i U5, które są połączone łukiem między stacjami Rathaus i Schottentor (pierwotnie planowano to tylko jako tor operacyjny i nadal jest to najwęższy zakręt w sieci metra w Wiedniu). Oznaczenie U3 przez długi czas było luką w sieci, ale już w budowie podstawowej sieci trwały prace przygotowawcze. W ten sposób cała tuba tunelu U3 między Naglergasse / Graben i Stubentor została ukończona już wraz z budową U1 (Stephansplatz), aby uniknąć dalszych prac wykopaliskowych w rejonie katedry.
Od 2003 r. kilka planów i wewnętrznych dokumentów roboczych Wiednia ponownie planuje długoterminowe plany dla linii U5, ale dopiero na początku 2014 r. Podjęto konkretne wysiłki, aby faktycznie zrealizować linię. Ostatecznie w marcu 2014 roku ogłoszono, że linia U5 będzie budowana w kilku etapach rozwoju w ramach skrzyżowania linii U2/U5.
Zaczynając od Karlsplatz, nowa linia będzie korzystać z istniejącego odcinka U2, a nowy odcinek ma powstać od stacji Rathaus w kierunku północnym. W pierwszym etapie rozbudowy linia będzie jednak kursowała do 2023 roku, na razie tylko do jednego przystanku na Frankhplatz na terenie dawnej AKH. Planowana jest dalsza budowa w 17. dzielnicy; Jednak koszty budowy muszą być najpierw wynegocjowane z rządem federalnym. (Patrz: Piąty etap sieci metra).
Obecny U2 będzie następnie kontynuował na południe w nowo wybudowanych tunelach: Z Rathaus połączy się z U3 na Neubaugasse i U4 na Pilgramgasse , kontynuując dalej na południe i łącząc się z siecią S-Bahn na Matzleinsdorfer Platz. Środki finansowe na budowę pochodzą z wcześniej planowanej, ale zaniechanej, południowej rozbudowy U2 w kierunku Gudrunstraße. Wydatki zatwierdzone już przez rząd federalny nie wygasły i mogą być zatem przeznaczone na zrewidowane plany ekspansji.
Proponowane U7
W niektórych projektach przewidziano również linię U7, która powinna łączyć dzielnice Floridsdorf i Donaustadt, stację Floridsdorf, Kagran i Aspern na wschód od biegu Dunaju. Jednak ze względu na niewystarczającą urbanizację projekt ten nie okazał się sensowny i nigdy nie był planowany, gdyż prawie tyle samo osób można by przewieźć znacznie tańszą linią tramwajową, jaką jest wymiana linii tramwajowej 26 na wschód od Wagramer Straße, stamtąd do Ziegelhofstraße sześć przystanków dalej na własnym torze, przez Gewerbepark Stadlau do stacji metra Hausfeldstraße na północnym skraju Aspern.
Druga faza ekspansji (1982-2000): Linie U3 i U6
Druga faza obejmowała rozbudowę linii U3 i U6 (około 61 km (37,9 mil)). Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod ten etap odbyła się 7 września 1983 r. na ulicy Pottendsdorfer przy moście Philadelphia, a po sześciu latach oddano do użytku środkowy odcinek U6 między mostem Philadelphia i Heligenstadt/Friedensbrücke.
Po ukończeniu podstawowej sieci, wiedeńskie metro zostało rozszerzone w 1989 roku do linii U6 z trasą Heiligenstadt-Philadelphiabrücke (10,6 km). Dla linii pasa, ostatnia pozostała linia lekkiej kolei, została zmodernizowana i przystosowana do ruchu legalnego. W celu zachowania cennej tkanki budowlanej nie przebudowano linii do pracy z podziemnymi wagonami pozostałych linii; używano pociągów tramwajowych lub metra z napowietrznymi liniami energetycznymi. Północnym punktem końcowym linii był teraz tylko Heiligenstadt; nie zbliżono się do alternatywnej północnej pętli ostatniej linii lekkiej kolei Friedensbrücke (U4). W 1995 r. nastąpiła pierwsza rozbudowa tej linii na południu: z Philadelphiabrücke (obecnie stacja Meidling) do Siebenhirten wraz z podniesioną linią kolejową dawnej linii ekspresowego tramwaju 64 na długości 5,2 km. W 1996 roku U6 została przedłużona na północy do Floridsdorf, a poprzedni pętla Heiligenstadt (U4) nie jest już dojeżdżany. Dwa pozostałe, opuszczone połączenia dawnej lekkiej kolei przypominają większość zabytkowego budynku U6 i są teraz częściowo używane jako ścieżka rowerowa.
W 1991 roku została otwarta całkowicie nowa linia U3 między Erdberg a Volkstheater, która przecina pierwszą dzielnicę po U1 jako druga linia. Zachodni koniec Ottakring został osiągnięty w 1998 roku, południowo-wschodni koniec U3 jest od 2000 roku na stacji Simmering. Łączna długość sieci zwiększyła się dzięki tym pracom budowlanym drugiego etapu do 61 kilometrów.
Trzecia faza rozbudowy (2001–2010): Pierwsze rozbudowy U1 i U2
W 1996 roku rozliczono nowy kontrakt U-Bahn, znany jako „pakiet 30 miliardów”. Po raz pierwszy w Europie projekt U-Bahn musiał przejść kosztowną i długą ocenę oddziaływania na środowisko, ponieważ przedłużenie U2 wykazało długość ponad 10 km (6,2 mil). Ta faza ekspansji obejmowała:
Rozszerzenie U1 do Leopoldau
19 października 2001 odbyła się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod rozbudowę U1, na którą obie dzielnice czekały od 20 lat. Po pięciu latach budowy, 4,6 km (2,9 mil) długości przedłużenia U1 został otwarty w dniu 2 września 2006 r.
Przedłużenie U2 ze Schottenring do stadionu
12 czerwca 2003 r. przed Stadionem (stadionem) odbyła się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego. Ze względu na Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej 2008 w Austrii, istniała ogromna presja, aby ukończyć budowę na czas. Wiener Linien dotrzymała terminu i 10 maja 2008 roku otwarto dobudówkę U2 na stadion.
Rozbudowa U2 ze stadionu do Aspern
W dniu 2 października 2010 r. otwarto kolejne sześć stacji na U2 przez Dunaj przez Donaustadtbrücke do Aspernstraße w dwudziestej drugiej dzielnicy ( Donaustadt ). Dodatkowe 4,2 km (2,6 mil), trzy rozszerzenie stacji U2 do Aspern Seestadt został oficjalnie otwarty w dniu 5 października 2013 r.
Czwarta faza rozbudowy (od 2010 r.): Dalsza rozbudowa wiedeńskiej U-Bahn
Planowanie czwartej fazy rozbudowy U-Bahn rozpoczęło się w 2001 roku, a konkretne pomysły zostały przedstawione w Planie Generalnym Transportu z 2003 roku. W 2007 roku planuje się rozbudowę w Wiedniu, co zapewniło niezbędne rozbudowy:
- Przedłużony U2 od Aspernstraße do Seestadt Aspern (wtedy horyzont czasowy 2013)
- Przedłużona U1 od Reumannplatz do Rothneusiedl (wtedy horyzont 2015)
- Przedłużony U2 z Karlsplatz do Gudrunstraße (wtedy horyzont czasowy 2019)
Pakiet 2012
W marcu 2012 roku oficjalnie ogłoszono, że południowa gałąź U1 zostanie przedłużona do Oberlaa, a nie do pierwotnie planowanego Rothneusiedl. Udało się to osiągnąć poprzez rozbudowę istniejącej wcześniej trasy linii tramwajowej 67. Uważano, że zmiana pierwotnych planów była spowodowana problemami kosztowymi lub niepełnym zagospodarowaniem terenu wokół Rothneusiedl. Rozszerzenie to zostało ostatecznie otwarte dla publiczności 2 września 2017 r., rozszerzając w ten sposób sieć metra w Wiedniu o 4,6 km i 5 stacji. W rejonie stacji Alaudagasse trwały przygotowania do przyszłego rozwidlenia linii, jeśli dalszy rozwój Rothneusiedl będzie uzasadniał powstanie tam linii odgałęźnej.
Pakiet 2014
Pierwotnie planowana południowa rozbudowa U2 do Gudrunstraße opóźniła się w nieskończoność ze względów finansowych i ponieważ sugerowana potrzeba już nie istnieje. Z zabudżetowanych środków powstanie w zamian tzw. krzyż liniowy U2/U5. Linia U2 z Seestadt i Schottentor otrzyma nową południową odnogę, prowadzącą do stacji S-Bahn Matzleinsdorfer Platz. Pozostała trasa U2 między Karlsplatz a Universitätsstraße zostanie przejęta przez nowo utworzoną linię U5, którą na razie uzupełni stacja Frankhplatz (Altes AKH). Linia ta powinna również prowadzić w pełni zautomatyzowaną pracę, jak obecnie w U-Bahn w Norymberdze . Linia U5 będzie pierwszą bezzałogową linią metra w Wiedniu. Rozpoczęcie budowy powstałego skrzyżowania zaplanowano odpowiednio na 2018, 2024 (U5) i 2026 (U2).
Piąta faza ekspansji: Rozbudowa U2 i U5
Planowane jest przedłużenie linii U2 z Matzleinsdorfer Platz do Wienerberg oraz przedłużenie U5 z Frankhplatz do Elterleinplatz. Kolejną możliwością jest budowa drugiej południowej odnogi U1, która kończyłaby się w Rothneusiedl.
Oś czasu
| Data | Linia | Odcinek otwarty | Rozciąganie zamknięte |
|---|---|---|---|
| 1976-05-08 |
|
Heiligenstadt – Friedensbrücke | |
| 1978-02-25 |
|
Plac Reumann – Karlsplatz | |
| 1978-04-03 |
|
Friedensbrücke – Schottenring | |
| 1978-08-15 |
|
Schottenring – Karlsplatz | |
| 1978-11-18 |
|
Karlsplatz – Stephansplatz | |
| 1979-11-24 |
|
Stephansplatz – Nestroyplatz | |
| 1980-08-30 |
|
Karlsplatz – Schottenring | |
| 1980-10-26 |
|
Karlsplatz – Meidling | |
| 1981-02-28 |
|
Nestroyplatz – Praterstern | |
| 1981-08-31 |
|
Meidling Hauptstraße – Hietzing | |
| 1981-12-20 |
|
Hietzing – Hütteldorf | |
| 1982-09-03 |
|
Praterstern – Kagran | |
| 1989-10-07 |
|
Philadelphiabrücke – Heiligenstadt/Friedensbrücke | |
| 1991-03-04 |
|
Nußdorfer Straße – Friedensbrücke | |
| 1991-04-06 |
|
Erdberg – Volkstheater | |
| 1993-09-04 |
|
Volkstheater – Westbahnhof | |
| 1994-09-03 |
|
Westbahnhof – Johnstraße | |
| 1995-04-15 |
|
Philadelphiabrücke – Siebenhirten | |
| 1996-05-04 |
|
Nußdorfer Straße – Floridsdorf | Nußdorfer Straße – Heiligenstadt |
| 1998-12-05 |
|
Johnstraße – Ottakring | |
| 2000-12-02 |
|
Erdberg – Simmering | |
| 2006-09-02 |
|
Kagran – Leopoldau | |
| 2008-05-10 |
|
Schottenring – Stadion | |
| 2010-10-02 |
|
Stadion – Aspernstraße | |
| 2013-10-05 |
|
Aspernstraße - Seestadt | |
| 2017-09-02 |
|
Plac Reumann – Oberlaa |
Tabor
Wiedeńska U-Bahn ma trzy rodzaje taboru i ma stałe wyposażenie trasy . U1, U2, U3 i U4 mają dwa typy taboru: starszy typ U/U1/U2 (wprowadzony w 1972 r.) oraz nowszy typ V (wprowadzony w 2002 r.). U6 ma jedną klasę pociągu, typ T/T1 (wprowadzony w 1993 r.), starszy E6/C6 został wycofany w 2008 r. i obecnie działa głównie w Utrechcie w Holandii i Krakowie w Polsce , przy czym jeden zestaw jest zachowany w Muzeum tramwajów w Wiedniu („Remise”).
Wpisz U w Stadtpark
Wnętrze pociągu typu U1
Typ V zbliża się do Aderklaaer Straße
Wnętrze pociągu typu V
Typ E6/C6 przechodzący przez most na Wienzeile
Wpisz T w Tscherttegasse
Typ T1 w Längenfeldgasse
Wnętrze pociągu typu T1
Klasa U/U 11 /U 2
Pierwsze wagony typu U opracowane przez Simmering-Graz-Pauker (SGP) dostarczono w 1972 roku. Najmniejszą jednostką są dwuosiowe wagony motorowe o długości 36,8 metra i szerokości 2,8 metra, sprzęgnięte na stałe, dwutorowe. Pociąg składa się z trzech podwójnych wagonów. Do 2008 roku pociągi krótkodystansowe z dwoma podwójnymi wagonami były używane podczas przestojów lub na linii U2. Technicznie samochody są bardzo podobne do pociągów metra w Monachium i Norymberdze. Istnieją jednak znaczne różnice w wielokrotnie nagradzanym projekcie samochodu. Do 1982 roku dostarczono łącznie 135 podwójnych wagonów typu U, ale obecnie są one wycofane z eksploatacji.
Od 1987 roku SGP dostarczał typ U1 (później określany jako U11), drugą generację, która zewnętrznie wygląda jak jej poprzednik. Wyposażenie techniczne zostało dodatkowo rozbudowane i obejmuje silniki trójfazowe chłodzone wodą, hamulce z odzyskiem energii oraz zmodernizowane urządzenia hamowania awaryjnego i bezpieczeństwa. W latach 2000-2010 pociągi późniejszych typoszeregów typu U zostały przebudowane i wyposażone w nowe silniki trójfazowe, co powinno przedłużyć ich żywotność o kolejne 20 lat. Przebudowane pociągi noszą nazwę Type U2. Pojazdy te działają na liniach U2 i U3.
Wnętrze samochodu składa się z ośmiu par siedzeń vis-à-vis w części środkowej, dziewięciu miejsc na końcach bez kierowcy i dwóch par siedzeń naprzeciw siebie na przeciwległym końcu samochodu. W 2006 roku wyświetlacze LED U1 i U2 zastąpiły oryginalne podświetlane wyświetlacze ostrzegawcze. Ponadto pociągi będą sukcesywnie wyposażane w plastikowe siedzenia, monitoring wideo oraz lampki ostrzegawcze sygnalizujące zamknięcie drzwi. W typie U nie wykonuje się takich przeróbek, ponieważ pojazdy są sukcesywnie skanowane. Pojedynczy wagon ma 49 miejsc siedzących i 91 stojących. W pociągu składającym się z trzech podwójnych wagonów jest to 294 miejsca siedzące i 546 miejsc stojących. Maksymalna prędkość to 80 km/h. Projekt zawieszek „Srebrne Strzały” pochodzi od projektanta kolei Johanna Bendy.
V-samochody: nowsza generacja
Pod koniec lat 90. konsorcjum firm Siemens, ELIN i Adtranz opracowało nowy pociąg o nazwie Type V lub „V-Car”. Jest to ciągły, trwale sprzężony, sześciowagonowy pociąg, składający się z dwóch niezmotoryzowanych wagonów sterowniczych i czterech zmotoryzowanych wagonów pośrednich. Odpowiada to długości trzech wagonów podwójnych rodziny typu Ux. Po tym, jak prototyp był w większości eksploatowany na linii U3 od grudnia 2000 r., w czerwcu 2002 r. zakupiono 25 zestawów, a w grudniu 2007 r. ponownie 15 pociągów tego typu. Spośród nich pierwsze zestawy dostarczono od lutego 2005 r., które otrzymały licencję na eksploatację. w połowie sierpnia 2006 r. po kilku opóźnieniach. Pod koniec września 2009 zamówiono kolejne 20 pojazdów.
W przeciwieństwie do pierwowzoru, seryjne samochody we wnętrzu zostały dostosowane do nowego standardu i otrzymały szare zamiast białych ścian bocznych oraz czerwone plastikowe siedzenia zamiast oryginalnie zainstalowanych foteli z tkaniny. Nowsze linie Type V mają również żółte zamiast szaro-czerwonych poręczy, ulepszone wyświetlacze wewnętrzne i światła ostrzegawcze sygnalizujące zamknięcie drzwi. Samochód składa się z ośmiu par siedzeń Vis-à-vis w środkowej części i sześciu siedzeń na przejściach między wagonami. Na początku i na końcu pociągów znajdują się wielofunkcyjne przedziały z czterema składanymi siedzeniami każdy i automatycznie wysuwanymi rampami na każdej stacji, aby zamknąć lukę peronową. Są to pierwsze wagony metra w Wiedniu, które mają klimatyzację i są fabrycznie wyposażone w monitoring wideo. Aby stacja była krótka i aby uniknąć blokowania przez pasażerów, drzwi mają tylko czułe krawędzie czujników jako zabezpieczenie przed przytrzaśnięciem zamiast barier świetlnych. Drzwi otwierane pojedynczo zamykają się zatem ponownie tylko w ramach operacji centralnego zamykania. Wszystkie wejścia można również otwierać centralnie z fotela kierowcy.
Pociągi zostały wyposażone w rozbudowaną technologię bezpieczeństwa, taką jak czujniki pożarowe w obszarach dachowych, czujniki temperatury i suche rury gaśnicze na podwoziu. Przekroczenia dymu lub temperatury są natychmiast przekazywane kierowcy. Wagony typu V mają 260 miejsc siedzących i 618 miejsc stojących. Ich prędkość maksymalna to 80 km/h. Za wygląd zewnętrzny odpowiada Porsche Design.
Podobny wariant tego typu jest również eksploatowany w Oslo w Norwegii jako typ OS MX3000 .
Linia U6
Linia U6 była pierwotnie przeznaczona do szybkich rozmów tranzytowych, takich jak linia U4. Jednak biorąc pod uwagę historyczną konserwację oryginalnych stacji i konstrukcji Vienna Stadtbahn, koszty budowy i zakłócenia istniejących usług, postanowiono zachować linię U6 z większością jej pierwotnej działalności. Dziś linia U6 jest wyjątkowa w porównaniu z innymi liniami U-Bahn z liniami napowietrznymi, niskopodłogowymi LRV i sygnałami optycznymi (bez LZB).
Klasa T
Od 1993 r. Bombardier Wien opracowuje dwuprzegubowe niskopodłogowe pojazdy typu T o szerokości 2,65 metra, które podobnie jak typ 400 są wykorzystywane na Lokalbahn Wien-Baden i stanowią podstawę udanej rodziny pojazdów Flexity Swift. Zestaw składa się z trzech trwale sprzęgniętych wagonów, pociąg czterech zestawów. Do 2008 r. pociągi na skróty z trzech składów kursowały również poza godzinami szczytu. Wagony T jeździły początkowo w połączeniu ze starszymi wagonami E6/c6, tak że każdy pociąg był wagonem niskopodłogowym, dziś tylko pociągi wykonane w całości z wagonów T i T1. Miejsca siedzące: 232, miejsca stojące: 544.
Wideomonitorowany, wyposażony w klimatyzację, elektroniczne wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne oraz nowy projekt, dalszy rozwój Typu T, pojawia się od maja 2008 roku, gdy Typ T1 był używany i zastąpił stare kombinezony wysokopodłogowe E6 / c6. Od 24 grudnia 2008 tylko pojazdy typu T i T1 na U6.
Wagony T i T1 można łączyć ze sobą, dzięki czemu pociągi z wagonów T i T1 mogą jeździć mieszanie.
Pod koniec 2009 roku samochody T zaczęły być wyposażane w elektroniczne wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne oraz w celu poprawy bezpieczeństwa pasażerów, personelu i przed wandalizmem dzięki monitoringowi wideo wnętrz, a tym samym wizualnemu wyrównaniu T1. Ponadto starsze fotele z tkaniny w wagonach T są stopniowo zastępowane nowymi, czerwonymi plastikowymi siedzeniami z żółtymi uchwytami, które można znaleźć również w wagonie T1 i wagonie metra Typu V. Pojazdy z rodziny Tx otrzymają również kolejne światła ostrzegawcze sygnalizujące zamknięcie drzwi.
Wagony T i T1 są przystosowane do obsługi tramwajów, aby można je było przewieźć siecią tramwajową do głównego warsztatu Wiener Linien.
Dawne pociągi
Z eksploatacji kolei lekkiej przejęto szerokie na 2,3 m sześcioosiowe wagony przegubowe typu E6 (wagon) i c6 (wagon boczny) „typu Mannheim”, które zostały zbudowane w 1979 roku przez Lohner i Rotax na licencji Duewag. Cały pociąg oferował 192 miejsca siedzące i 432 miejsca stojące. Do końca 2008 roku pociągi jeździły jeszcze w połączeniu z wagonami T, tj. E6 + c6 + T + c6 + E6. W maju 2008 rozpoczęła się dostawa typu T1, który powinien całkowicie zastąpić typ E6/c6. 23 grudnia 2008 r. samochody E6/c6 po raz ostatni pojechały na U6. Większość pojazdów została sprzedana do Utrechtu lub Krakowa. Pociąg składający się z wagonu i wózka bocznego zostaje pozyskany w Muzeum Remise. E6 i c6 w Utrechcie zostały sprzedane do Krakowa w 2014 roku.
Sztuka
Podobnie jak w przypadku wielu systemów komunikacji miejskiej, Wiedeńska U-Bahn ma dzieła sztuki na stacjach. Obejmują one:
- Aspern Nord: Aspern Affairs , dwie duże artystyczne mapy Wiednia na końcu peronu, jedna z 1809 roku, gdzie mieszkał Napoleon, i druga z 1912 roku, na której można zobaczyć lotnisko w Aspern (wówczas największego lotniska w Europie) . Nad torami znajdują się również kolorowe „linie” przedstawiające nazwiska sławnych osób oraz daty ich urodzin i śmierci. Sztuka została stworzona przez Stephana Hubera. Ponadto główne wejście do stacji posiada duży dach.
- Erdberg: Mozaiki Stadteinwärts i Stadtauswärts Peter Atanasov
- Hütteldorfer Straße: U-BauAlphabet Georg Salner
- Johnstraße: übertragung Michaela Schneidera
- Karlsplatz: Pi autorstwa Kena Lum
- Karlsplatz: Instalacja przestrzenna Petera Koglera
- Karlsplatz: Frieze Unisono di colori autorstwa Ernsta Friedricha i Eleonor Friedrich
- Landstraße: ściana e-mailowa autorstwa Oswalda Oberhubera
- Landstraße: Planet der Pendler mit den drei Zeitmonden autorstwa Kurta Hofstettera
- Laurenzgasse: Mural autorstwa Heimo Zoberniga
- Museumsquartier: Lauf der Geschöpfe , Der Jubilierende , Wächter , Lebenskeim i Tor des Verborgenen autorstwa Rudiego Wacha
- Ottakring: U-Turn przez Margot Pilz
- Ottakring: Ściana Graffiti Wiener Graffiti Union
- Praterstern: Einen Traum träumen und ihn mit anderen teilen ... autorstwa Susanne Zemrosser
- Schottentor: różne instalacje w szklanej gablocie
- Schweglerstraße: Kunst der Technik by Nam June Paik
- Stadlau: Nepomuk Wernera Feiersingera
- Stubentor: Bewegungen der Seele autorstwa Michaela Hedwig
- Südtiroler Platz - Hauptbahnhof: pozwany przez Franza Graf
- Taborstraße: ein Garten (zum Beispiel) przez Ingeborg Strobl
- Volkstheater: Das Werden der Natur Antona Lehmden
- Westbahnhof: Cirka 55 Schritte durch Europa autorstwa Adolfa Frohnera
- Zippererstraße: Kid's Kunst - Mobilität im kommenden Jahrtausend (sztuka dziecięca)
- Rochusgasse: rzymskie pozostałości archeologiczne
Zobacz też
Bibliografia
Referencje w tekście
Książki
- Niemiecki
- Johann Hödl: Das Wiener U-Bahn Netz , Wiener Linien, 2009
- Johann Walter Hinkel: U-Bahnen od 1863 do 2010 , NJ Schmid Verlagsgesellschaft, 2004
