GAZ Wołga - GAZ Volga

GAZ-31105 „Wołga”
Przegląd
Producent	GAZ
Produkcja	1956-2010
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód biznesowy ( segment E )
Układ	Silnik przedni, napęd na tylne koła
Chronologia
Poprzednik	GAZ-M20 Pobieda

Volga ( rosyjski : Волга ) to samochód wykonawczy , który powstał w ZSRR do zastąpienia czczony GAZ Pobeda w 1956. Ich rola w służbie sowieckiej nomenklatury uczynił je współczesną ikoną kultury. Wyprodukowano kilka generacji samochodu.

Pomimo ciągłych modernizacji, GAZ miał coraz większe trudności z utrzymaniem konkurencyjności starzejącego się projektu w gospodarce rynkowej. Dyrektor generalny GAZ Bo Andersson zdecydował się na wycofanie linii Volga w 2010 roku.

Pierwsza generacja, GAZ-M-21

GAZ-21 Wołga
Przegląd
Produkcja	1956-1958 (pierwsza seria) 1958-1962, 1960-1969 (Chiny) (druga seria) 1962-1970 (trzecia seria)
montaż	Gorky ( Niżny Nowogród ), RSFSR BAW ( Pekin ), Chiny
Projektant	Lew Jeremiejew
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	4-drzwiowy sedan/sedan 5-drzwiowy kombi/wagon ( GAZ-22 )
Związane z	GAZ-22, GAZ-23,
Układ napędowy
Silnik	ZMZ-21A 2.445 L I4 Mała seria zawierała 5.52 L V8

Rozwój

Pierwszy model Wołgi został pierwotnie opracowany jako zamiennik dla GAZ-M20 Pobeda samochodu średniej wielkości, który został wyprodukowany z roku 1946. Pomimo fastback design z Ponton stylizacji nadwozia, ewolucja powojennego wzornictwa motoryzacyjnego i napędowego oznaczało, że w 1951 roku była krótka wydane w celu jego ewentualnej wymiany. W 1952 r. rozwinęło się to w dwa projekty: Zvezda („Gwiazda”), ewolucję konturu fastback Pobedy z panoramicznymi szybami i dużymi płetwami ogonowymi , oraz Wołgę o konwencjonalnej stylistyce, która bardziej realistycznie nadawała się do produkcji w latach 50. XX wieku.

Wiosną 1954 prototypy Wołgi były testowane. Nowy samochód wprowadził szereg dodatków i zalet w stosunku do Pobedy. Oprócz tego, że był większy, posiadał pojedynczą panoramiczną przednią i tylną szybę, większy czterocylindrowy silnik górnozaworowy , centralny układ smarowania głównych elementów podwozia, hipoidalną tylną oś oraz automatyczną hydromechaniczną skrzynię biegów . Nadwozie auta zostało zaprojektowane przez Lwa Jeremejewa i choć pod wpływem północnoamerykańskich pojazdów z tego samego okresu, projekt był w większości niezależny, z wyjątkiem automatycznej skrzyni biegów, która wywodziła się z 3-biegowego Forda-O-Matic . Po dokładnych testach samochodu, które trwały kolejne dwa lata, państwo w końcu dało zielone światło i 10 października 1956 roku pierwsza przedprodukcyjna partia opuściła GAZ.

Chociaż było wiele modeli i wersji samochodu, jego produkcję można jednak podzielić na trzy odrębne generacje i dwie pochodne. W sumie w latach 1956-1970 zbudowano 639.478 Wołg.

Pierwsza seria — Gwiazda

Samochody pierwszej generacji posiadały charakterystyczną osłonę chłodnicy z emblematem gwiazdy, od którego samochód otrzymał przydomek. Konstrukcja okazała się czasochłonna w produkcji i odstraszyła potencjalnych klientów zagranicznych, przez co trwała niespełna dwa lata na linii montażowej

Pierwszy prototyp Wołgi pojawił się na próbie w maju 1955 roku z Moskwy na Krym. Podczas gdy sowieccy przywódcy zachwalali tempo jego rozwoju (rozpoczęty w 1954 r.), w 1955 r. zbudowano tylko pięć samochodów. Pierwszą generację można łatwo rozpoznać po charakterystycznym chromowanym pasku z centralną plakietką z pięcioramienną gwiazdą . Seryjnej produkcji rozpoczęto w dniu 10 października 1956, a wszystkie pojazdy są napędzane za pomocą 2432  ml (148,4  CU ) płaskiego silnika zmodyfikowanego w celu wytworzenia 65  KM (48  kW , 66  PS ). Wykorzystywano je w bardzo nagłośnionych akcjach promocyjnych na terenie całego Związku Radzieckiego, gdzie pokonywały do ​​30 000 kilometrów. W przeciwieństwie do Pobiedy, silniki Wołgi miały być teraz produkowane w wyspecjalizowanej fabryce silników w Zawołży . Pomimo pospiesznej konstrukcji, produkcja silników rozpoczęła się dopiero latem 1957 roku, co oznaczało, że pierwsze około tysiąca pojazdów było wyposażonych w płaski silnik Pobedy. Inne cechy tej przejściowej serii obejmowały tylną oś z przekładnią czołową z ZIM i ręczną 3-biegową skrzynię biegów z Pobeda. Współczynnik oporu był zaskakująco niski 0,42.

Chromowane listwy, będące elementem dekoracyjnym, wymagały nadmiernej pracy ręcznej do montażu, co nie było możliwe w przypadku seryjnego pojazdu. Ponadto obniżyły wytrzymałość przednich paneli nadwozia. Wreszcie, ponieważ Związek Radziecki miał wielkie aspiracje do tego pojazdu w generowaniu obcej waluty, od razu stało się jasne, że konotacja militarna może przestraszyć potencjalnych zachodnich klientów. W sowieckim pawilonie Expo 58 , który został otwarty w kwietniu, opisywanym przykładem był prototyp po liftingu z 16-szczelinową kratką w kształcie paszczy rekina; miał również pierwotnie przeznaczony ZMZ 2445 ml (149,2 CU) górnozaworowy inline cztery , ZMZ 24 . Teraz faktycznie w masowej produkcji, wycenionej na 5400 rubli , popularność i prawdziwe zainteresowanie pojazdem przypieczętowały los „Gwiazdy”, aw listopadzie „Gwiazda” została wycofana. W każdym razie w kulturze popularnej alternatywny pseudonim samochodu jako „Żukowka” przetrwał do dziś.

Pomimo krótkiego okresu produkcji i montażu zaledwie 32 000 samochodów, „Star” był początkowo pierwszym masowo produkowanym pojazdem radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów. Okazało się, że tak złożony mechanizm wymaga standardu obsługi niedostępnego w ZSRR. Jeszcze bardziej problematyczne stało się pozyskiwanie płynu przekładniowego , ponieważ samochody te były pierwotnie przeznaczone wyłącznie na własność prywatną. W obliczu takich trudności dostępna stała się manualna skrzynia biegów z synchronizacją na dwóch najwyższych biegach; wkrótce przyćmił automat, chociaż pozostawał w linii produkcyjnej do około 1960 r. dla modeli krajowych (1965 r. na eksport); wyprodukowano tylko około 700 samochodów wyposażonych w automatykę, w większości z 1958 roku. Pierwsza generacja zawierała następujące modele. Są one wymienione w rosyjskim porządku alfabetycznym, ale nie chronologicznym. Wersja podstawowa, która miała mieć automatyczną skrzynię biegów i silnik o mocy 70  KM (52  kW ; 71  KM ), oznaczono po prostu GAZ-M-21, bez żadnych przyrostków. Wersja taksówki nazywała się GAZ-M-21A i posiadała manualną skrzynię biegów, ale identyczny silnik ZMZ-21. Seria „przejściowa” to GAZ-M-21B dla taksówek z silnikiem 60  KM (45  kW ; 61  PS ) (produkowano go do końca 1958 r., ponieważ większość parkingów korzystała z Pobiedy, a wspólny silnik ułatwiał obsługę ). GAZ-M-21V był następną wersją standardową (i okazała się najpopularniejszą) z silnikiem 70  KM (52  kW ; 71  KM ) i manualną skrzynią biegów. Wczesny GAZ-M-21G był serią „przejściową” na lata 1956-1957, z silnikiem 65  KM (48  kW ; 66  KM ) i mechanizmem różnicowym ZIM. Wersje eksportowe nosiły nazwy GAZ-M-21D i GAZ-M-21E, odpowiednio ręczne i automatyczne. Ich różnica w stosunku do rodzimych Volgas polegała na lepszej jakości wykończenia i ulepszonym silniku o mocy 80  KM (60  kW ; 81  KM ). Udało się to osiągnąć poprzez zwiększenie stopnia sprężania do 7,2:1, aby skorzystać z wyższej jakości benzyny dostępnej za granicą.

Druga seria — Rekin

Druga generacja miała bardziej naturalną powięź. Ten przykład ma dodatkowe wykończenie GAZ-M-21U, które obejmuje chrom na grillu, ramie przedniej szyby i progach szyb bocznych.

16-szczelinowa pionowa maskownica do modeli z 1958 roku (co dało jej nieoficjalny przydomek Akula (Rekin) nie była bynajmniej jedyną zmianą. Większość zmian pojawiła się w lutym 1959 r. i obejmowała nowe przednie błotniki z podniesionymi nadkolami, szkła odblaskowe w tylnych światłach, flokowane wykończenie deski rozdzielczej (później zastąpione sztuczną skórą), nowe radio z metalowym głośnikiem z siatki, spryskiwacz przedniej szyby i zablokuj siłownik na bagażniku. W następnym roku miał mieć nowy projekt tyłu z bardziej współczesnymi płetwami ogonowymi [1] , ale nie zostało to wdrożone. Zamiast tego nadwozie otrzymało kilka wzmocnień, a nowatorski, ale ostatecznie kłopotliwy układ centralnego smarowania został usunięty.

Kultowa maskotka jelenia z wczesnych Wołgas

Rzeczywiste oznaczenie modelu Sharks było takie, że pojazdy wyposażone w automatykę zachowały GAZ-M-21 bez oznaczenia i GAZ-M-21E (chociaż do tego momentu prawie zniknęły z oferty) . Niezmieniona była również taksówka GAZ-M-21A. Model bazowy, od lutego 1959, nosił teraz nazwę GAZ-M-21I. Jego eksportowy pojazd o mocy 80 KM stał się teraz GAZ-M-21K. Oprócz silnika miał teraz bardziej rozbudowane chromowane elementy wykończenia na zewnątrz (w tym wspomniany grill) oraz ulepszoną tapicerkę wewnątrz. Rosyjscy klienci mogli zamówić te ostatnie cechy za dodatkową opłatą, a takie pojazdy nosiły nazwę GAZ-M-21U.

W 1961 roku Wołga straciła kolejną charakterystyczną ikonę, zdjęcie maskotki jelenia z maski. Cechą zarówno „Gwiazdy”, jak i „Rekina”, stał się ikonicznym atrybutem 21. Wołgi i ogólnie sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Niemniej jednak był nie tylko częstą ofiarą chuliganów, ale także kierował strumień rozbryzgowy prosto na przednią szybę, gdyby samochód minął kałużę z dużą prędkością. Co więcej, odegrał rolę w kontuzjach pieszych podczas przypadkowych przejazdów. Ze względu na dodatkowy koszt został stopniowo wycofywany. W 1959 roku modele taksówek zyskały nowy obiekt w kształcie kropli. W 1960 roku jeleń był standardem tylko w samochodach eksportowych i pojazdach przeznaczonych na własność prywatną. W 1961 r. jelenia można było znaleźć na ekstra przyciętych pojazdach GAZ-M-21U. Jednocześnie z dostępnych opcji wycofano dwutonowe schematy kolorystyczne.

Trzecia seria — Baleen

GAZ-M-21U na Litwie grill typu „Baleen” stałby się fabrycznym elementem znaku firmowego wszystkich kolejnych samochodów.

W 1962 roku samochód został widocznie zmodernizowany po raz ostatni. Po raz kolejny osłona chłodnicy została zmieniona, tym razem na rzecz nowej 36-szczelinowej konstrukcji „ Baleen ” ( Kitovy Us ). Ten ostatni stałby się znakiem towarowym GAZ, który przetrwał do dziś. Maskotka skaczącego jelenia na masce została całkowicie usunięta, podobnie jak podłużna listwa. Ogólnie samochód charakteryzował się bardziej zgrabnym profilem z usuniętymi nakładkami zderzaka i zmienionymi przednimi kierunkowskazami. Wewnątrz tapicerka otrzymała nowe wełniane siedzenia i podsufitkę ze sztucznej skóry . Silnik miał teraz 75  KM (56  kW ; 76  KM ) (dzięki nowym głowicom cylindrów , które zwiększyły kompresję do 6,7:1 i nowemu wałem korbowemu), bez utraty zużycia paliwa. (Modele eksportowe otrzymały silnik o mocy 85  KM (63  kW ; 86  PS ) z kompresją 7,65:1.) Amortyzatory teleskopowe zastąpiły amortyzatory typu dźwigniowego (zmiana dokonana w Serii 2). Radio stało się opcjonalne. Wspomniane opcjonalne chromowane elementy wykończenia, które ograniczały się do łuków okien, zostały teraz połączone z przednimi i tylnymi detalami na górze skrzydeł, „strzałkami” z przodu i „ogonami” z tyłu. Modele były następujące: podstawowy sedan M21L, wersja eksportowa M21M i taksówka M21T. Również w 1962 roku powstała wersja eksportowa przeznaczona dla krajów z kierownicą po lewej stronie, nazwana M21N. M21U zachował oznaczenie droższej wersji z opcjonalnym wykończeniem.

M21M na Węgrzech

W 1965 samochód przeszedł ostateczną modernizację. Zmiany objęły wzmocnione dźwigary przy uchwycie kierowniczym oraz wymianę łożysk kulkowych w piastach kół na wałki. Nowa konstrukcja podłogi, która pozwoliła ciepłemu powietrzu dotrzeć do tylnej przestrzeni na nogi i bardziej oszczędny gaźnik. Zaproponowano również czwartą generację, aby w widoczny sposób przejść z ulepszeniami, z poziomą osłoną chłodnicy. Jednak przedsięwzięcie to zostało odrzucone ze względu na koszty i dlatego, że taka zmiana nie uzyskałaby wymaganej zgody rządu. Biorąc pod uwagę, że prace nad jego następcą już trwają, postanowiono kontynuować produkcję w tej ostatecznej formie, do 15 lipca 1970 roku. W głośnym wydarzeniu tego dnia z taśmy zjechał ostatni samochód, a za nim pierwszy GAZ- 24 bez przerwy.

Modernizacja z 1965 r. usunęła również z nazwy przedrostek -M-. Pierwotnie był to element pierwszych dni GAZ, kiedy nosił on nazwisko Wiaczesław Mołotow . Fabryka została przemianowana po upadku jego kariery w 1957 roku. Jednak oznaczenie „M” zostało zachowane dla obecnych modeli. W ostatecznym składzie modelem eksportowym do krajów o ruchu lewostronnym stał się GAZ-21P, model podstawowy nazywał się teraz GAZ-21R, eksportem był GAZ-21S, taksówka stała się GAZ-21TS, wersja z opcjonalne chromowane wykończenie nosiło teraz nazwę GAZ-21US.

Do 1965 r. cena osiągnęła 6 455 rubli (plus 270 za malowanie dwukolorowe).

W latach 1960-1962 Volgas były dostarczane do belgijskiej firmy Sobimpex bez silników. Sobimpex zainstalował 1620 ml (99 CU) 65  KM (48  kW ; 66  PS ) diesel wyprodukowany przez Perkins . Zostało to zmienione na 2228 cm3 (136,0 CU) 65  KM (48  kW ; 66  PS ) Rover diesel w 1962. W 1968 oferowano również 68  KM (51  kW ; 69  PS ) Indenor diesel. Diesel, pomimo wyższych kosztów, były „zdecydowanie najpopularniejszą wersją w krajach Beneluksu”, a oba Sobimpex (później Scaldia-Wołga ) dołożyły wszelkich starań, aby je sprzedać.

Po pojawieniu się GAZ-24, eksport M21 ustał, chociaż sprzedaż w bloku wschodnim trwała do 1970 roku. Sprzedaż eksportowa nigdy nie była silna, ponieważ samochód był powolny, miał problemy z pokonywaniem wzniesień ze względu na konstrukcję gaźnika i nie miał cech konstrukcyjnych potrzebna na lepszych drogach Europy Zachodniej. Całkowita sprzedaż M21 wyniosła 638.875. Zbudowano około 470 000 GAZ-21 trzeciej generacji, co czyni go najliczniejszym z trzech.

GAZ-22 — Szopa

Ze względu na zakaz posiadania prywatnego kombi/kombi GAZ-22 w Związku Radzieckim , niewielu przetrwało

W 1962 roku GAZ ogłosił wersję kombi / kombi M21, jako M22 (i eksport M22G, zarówno 75  KM (56  kW ; 76  PS ), jak i 85  KM (63  kW ; 86  PS ) M22K), z podziałem tylna klapa , składane tylne siedzenia i ładowność do 400 kg (880 funtów); pojawił się dopiero po debiucie sedana/limuzyny i służył jako podstawa karetki pogotowia (75  KM (56  kW ; 76  KM ) M22B i 85  KM (63  kW ; 86  KM ) M22BK). Kombi/kombi nigdy nie uzyskały takiego samego statusu społecznego jak sedany/limuzyny, a więc były rzadkością.

Kombi/kombi zostało uwzględnione w pierwotnym opisie projektu, który ze względu na dodatkowy rozmiar został szybko nazwany saray (szopa). Mechanicznie był identyczny z trzecią generacją sedana. Jedyną różnicą było wzmocnione tylne zawieszenie na resorach piórowych i tylna część. Podczas gdy dłuższy panel dachowy był seryjnie tłoczony, boczne panele były wykonywane ręcznie, biorąc sedany, odcinając tylną część i spawając dodatkowe elementy. Tylna część składała się z dwojga drzwi, górnego okna i dolnego „stołu piknikowego”. Inne różnice to nieco większe opony 7,10-15" zamiast 6,70-15" w sedanie. Samochód mógł przewozić 176 kg (388 funtów) ładunku i pięć osób lub 400 kg (880 funtów) ładunku i dwie osoby, przy złożonym tylnym siedzeniu.

Odbiorcom prywatnym sprzedawano tylko te, które były wysyłane za granicę na eksport. Wszystkie krajowe kombi/posiadłości, z rzadkimi wyjątkami (takich jak Jurij Nikulin , proszący o przewóz swojego cyrkowego wyposażenia), nigdy nie były dostępne na własność prywatną. Sowieckie uzasadnienie było takie, że dopuszczenie takiego samochodu obywatelom sprawi, że będzie on również zbyt dostępny i popularny wśród dealerów w szarej strefie, na co państwo zezwala, ale ogranicza.

Mimo to „Szopa” była częstym widokiem na sowieckich ulicach, były chętnie używane jako taksówki, karetki pogotowia, na lotniskach jako pojazdy eskortowe z dużymi napisami „FOLLOW ME” wymalowanymi na tylnej szybie oraz do oficjalnych obowiązków konsumenckich. Tak więc pomimo spartańskiego wykończenia (tylko eksportowane wersje miały chromowane detale), do dziś zachowało się znacznie mniej GAZ-22, co czyni je kluczowym przedmiotem dla kolekcjonerów i restauratorów.

Modele obejmowały model bazowy M22 (chociaż w M22 nigdy nie była używana automatyczna skrzynia biegów), karetka M22B, M22G na eksport z chromowanym wykończeniem (z silnikiem 75  KM (56  kW ; 76  KM )) i M22K (z 85  KM (63  KM). kW ; 86  KM ) silnika). Ambulansami eksportowymi były więc M22BG i M22BK. W 1965 samochód otrzymał modernizację identyczną jak sedan. W nowym składzie GAZ-22V stał się modelem podstawowym, GAZ-22D — karetką pogotowia. Wersje eksportowe były teraz GAZ-22E i GAZ-22M dla silników 75 i 85 KM, podczas gdy ambulansami były odpowiednio GAZ-22EB i GAZ-22MB.

M22 był również podstawą prototypu kombi/kombi z napędem na cztery koła , wykorzystującego komponenty GAZ-69 i pickupa ; żaden nie wszedł do produkcji. Był też prototyp M21 z wtryskiem paliwa , o wyższej kompresji; została odrzucona jako zbyt skomplikowana dla przeciętnego kierowcy do obsługi.

M23

W 1962 roku wprowadzono bardzo rzadki model GAZ-M-23. Zasilany 5,53-litrowym silnikiem V8 o mocy 195 KM z limuzyny GAZ-13 Czajka , samochód ten został opracowany dla 9. Dyrekcji KGB jako pojazd eskortujący motocykle , stąd nieoficjalny przydomek Dogonyalka („Ścigający”) lub „Podwójny” (ponieważ miał V8, a nie bardziej powszechną prostą czwórkę). Aby pomieścić dodatkowy ciężar dużego silnika, nadwozie i zawieszenie wymagały nadmiernych wzmocnień. Co więcej, aby poradzić sobie z ogromnym momentem obrotowym (trzy razy większym niż standardowy silnik ZMZ-21A), zastosowano nie tylko automatyczną skrzynię biegów Chaika , ale także stalową płytę balastową w bagażniku, aby zachować przyczepność. Ponadto zastosowano wspomaganie kierownicy Czajka ; mimo to KGB ich nie lubiło, ze względu na ich słabą obsługę. Zachowali hamulce bębnowe, pomimo zgłoszonej prędkości maksymalnej przekraczającej 180 km/h (najwyższa zarejestrowana przez prędkościomierz). Chociaż nigdy nie były publicznie ograniczane, to jednak ich istnienie nie było szeroko rozpowszechniane. Na przykład oficjalne podręczniki kierowcy i serwisowe opublikowane przez GAZ wymieniające wszystkie Wołgi, w tym specjalistyczne karetki pogotowia, po prostu zignorowały GAZ-23. Montaż ręczny odbywał się w małoseryjnej jednostce produkcyjnej w ramach GAZ, obok limuzyn Czajka i innych pojazdów specjalistycznych. Łącznie wyprodukowano 603 w latach 1962-1970.

Druga generacja, GAZ-24, GAZ-3102 i GAZ-3110

Opracowanie planowanego zastąpienia Wołgi GAZ-21 rozpoczęło się w 1961 roku. W tym czasie północnoamerykański przemysł motoryzacyjny był postrzegany jako światowy lider w dziedzinie projektowania i innowacji i nieuniknione było, aby jego sowiecki odpowiednik spojrzał na niego. Mimo że Nikita Chruszczow wzywał swój kraj do „dogonienia i wyprzedzenia Ameryki”, radziecka gospodarka nakazowa nie mogła sobie pozwolić na dostosowanie się do amerykańskiej konwencji przerabiania samochodu na każdy rok modelowy, a jej scentralizowane fabryki nie były fizycznie zdolne do tego. W związku z tym podjęto bardziej konserwatywną miarę, gdzie typowy samochód wytrzymałby 7–10 lat na przenośniku, typowym dla Europy. Wołga GAZ-24 miała mieć takie życie, trwające przez lata siedemdziesiąte. Jednak jeszcze przed premierą w 1968 r. był już spóźniony, a gdy ZSRR wszedł w erę stagnacji , po sowieckiej reformie gospodarczej Aleksieja Kosygina z 1965 r. , samochód miał stać się ikoną tej epoki, zarówno pod względem estetycznym, jak i technicznym. . Opracowany w połowie lat 60., po ponad półtorej dekadzie początkowej produkcji przeszedł szereg modernizacji i liftingów, i mimo nieudanych prób znalezienia zamiennika (GAZ-3105, GAZ-3111 i Siber ), auto miałoby być ostatecznie dopiero w 2009 roku.

Pierwsza seria — GAZ-24 (1970–1985)

GAZ-24 Wołga
Przegląd
Produkcja	1970-1977 (pierwsza seria) 1977-1985 (druga seria)
montaż	Gorki ( Niżny Nowogród ), RSFSR
Projektant	Leonid Tsikolenko , Nikolay Kireev
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała	4-drzwiowy sedan/sedan 5-drzwiowe kombi
Układ napędowy
Silnik	ZMZ 24 (później ZMZ-2401) 2445 ml (149,2 CU) I4 ZMZ-2424 5,53 L V8 (GAZ-24-24)

Wnętrze modelu z 1974 r.

Projektowanie zamiennika GAZ-21 rozpoczęło się na początku lat 60., a oryginalne szkice wykazały ewolucję od wyprofilowanego nadwozia z wczesnych lat 60. do bardziej kanciastego i sztywnego profilu. M24 miał wprowadzić popularną miarę ekonomii skali do gamy modeli, w której to samo nadwozie mieściłoby różne układy napędowe, mechanikę i wykończenie wnętrza, dzięki czemu mogłem być sprzedawany jako oddzielne samochody ( współdzielenie platformy ). GAZ miał nadzieję, że zastosuje to w nowej Wołdze i wylosowano gamę, w której podstawowy model będzie wyposażony w tradycyjny, choć zmodernizowany, czterocylindrowy silnik i manualną skrzynię biegów (prototyp pojawił się z silnikiem o mocy 120  KM (89  kW ; 122  KM ) 2990 cm3) ( 182 cu in) V6 ). Pierwsze prototypy zbudowano w 1966 roku, a rok później samochód został dopuszczony do produkcji. Ze względów ekonomicznych model V6, mimo obiecujących wyników, został uznany za niewykonalny w masowej produkcji. Pierwsza partia 24 pojazdów została zmontowana w 1968 r., kolejne 215 w 1969 r., a podczas publicznej ceremonii, która odbyła się 15 lipca 1970 r., samochód zastąpił GAZ-21 na przenośniku bez zatrzymywania go.

Pomimo bardziej imponującego wyglądu, GAZ-24 był w rzeczywistości o 75 mm krótszy i wyższy o 120 mm, ale jego rozstaw osi został wydłużony o 10 mm. Dolna linia talii pozwoliła na zwiększenie powierzchni okien, przy jednoczesnym zastosowaniu cieńszych okładzin w drzwiach, dachu i innych panelach nadwozia, co znacznie zwiększyło przestrzeń wewnętrzną. Połączenie tego progresywnego designu i mniejszego prześwitu nadało mu znacznie lżejszą i bardziej elegancką aurę.

Samochód był napędzany silnikiem ZMZ-24 D o pojemności 2445 cm3 (149,2 cm3) , będącym rozwinięciem ZMZ-21A. Zachowując podstawową konfigurację OHV, działał teraz na benzynie 92 RON (podczas gdy ZMZ 24-01 mógł używać powszechnie dostępnego 76 oktanu, a 24-07 mógł używać ciekłego propanu ). Blok cylindra była odlewu , zamiast wolniejszej Coquille do 21A. Silnik posiadał gaźnik z podwójnym dławikiem o wyższym stopniu sprężania, wytwarzający 95  KM (71  kW ; 96  KM ) przy 4500 obr./min i jeszcze bardziej imponujący moment obrotowy 186  N⋅m (137  ft⋅lbf ) przy 2200–2400 obr./min. . Transmisja była teraz w pełni zsynchronizowana na czterech piętrach . Hamulce zostały ulepszone dzięki hydraulicznemu serwomechanizmowi podciśnienia (produkowany na licencji Girling PowerStop), a także niezależnym hamulcom postojowym (zamiast hamulca skrzyni biegów w GAZ-21). Jednocześnie zachowano pewne cechy zapewniające ich sprawdzoną niezawodność, takie jak przednie zawieszenie z czopem zwrotnym i sterowanie z recyrkulacją kulową .

Samochód został zbudowany w kilku modyfikacjach, które teraz były oznaczone cyframi, a nie literami. Wersja sedan nosiła nazwę GAZ-24. GAZ-24-01 był taksówką z wytrzymałym wnętrzem ze sztucznej skóry i lekko zmodyfikowanym silnikiem ZMZ-21A, który mógł być napędzany benzyną 80 RON. GAZ-24-02 był kombi, wprowadzonym w 1972 roku. W przeciwieństwie do GAZ-22, był on seryjnie montowany na przenośniku rezerwowym, a nie z paneli bocznych sedana. Tylne, piąte drzwi były teraz pojedynczą jednostką, która otwierała się do góry zamiast na boki. Samochód mógł pomieścić osiem osób, dzięki trzeciemu rzędowi siedzeń w części ładunkowej. Aby zapewnić maksymalną pojemność i funkcjonalność bagażnika, siedzenia w trzecim i drugim rzędzie były dzielone (zamiast jednej ławki) i mogły być składane niezależnie od siebie. GAZ-24-03 był wersją pogotowia -02. GAZ-24-04 był posiadłością taksówek z silnikiem i wykończeniem wnętrza -01. W 1977 roku wprowadzono na parkingi dla taksówek zestaw do konwersji GAZ-24-07. GAZ-24-24 był następcą GAZ-23 „Chaser”, z identyczną V8 i automatyczną skrzynią biegów z Czajki. Jednak w przeciwieństwie do -23, biorąc pod uwagę przeznaczenie samochodu, jeszcze mniej wysiłku włożono w odróżnienie go od standardowego pojazdu ze względu na koszty. Na przykład automatyczny selektor został zamaskowany pod standardową dźwignią zmiany biegów. Niewielka partia samochodów eksportowych dla krajów o ruchu lewostronnym nosiła nazwę GAZ-24-54 (zbudowano mniej niż tysiąc egzemplarzy). GAZ-24-76 i -77 były wersjami eksportowymi do krajów Beneluksu , które wyposażały samochody w diesle Indénor i bardziej luksusowe wykończenia, takie jak winylowy dach . Na podwoziu GAZ-69 4×4 zbudowano pięć eksperymentalnych pojazdów o nazwie GAZ-24-95, z których jeden był znany z osobistego użytku Leonida Breżniewa .

Choć pojazd nigdy nie przeszedł liftingu pokoleniowego na skalę GAZ-21 (jeśli nie liczyć jego pochodnych następców), to jednak samochód został zmodernizowany w trakcie produkcji. Wczesny etap obejmował usunięcie lusterek wstecznych zamontowanych na masce, nowych zamków zapłonu i bagażnika. Nowatorski prędkościomierz pasowy okazał się zbyt skomplikowany i został zastąpiony standardowym, napędzanym strzałką, podobnie jak los sprzęgła chłodzenia silnika, które sterowało wentylatorem wentylatora (okazało się zawodne, wentylator byłby stale włączony, podczas gdy ciepłe powietrze do zimnych rozruchów byłaby sterowana ręcznie za pomocą żaluzji weneckich). Dodatki obejmowały zewnętrzne światła komfortu umieszczone na chromowanym elemencie tylnego słupka, które włączały się po otwarciu tylnych drzwi.

W pierwotnych założeniach projektowych GAZ-24 miał zostać wycofany z użytku do 1978 roku i choć do tego czasu trwały prace nad następcą ( GAZ-3102 ), było jasne, że samochód będzie musiał żołnieć na przenośniku przez przewidywalny czas. przyszły. W 1977 r., po raporcie NAMI z 1976 r. na temat głównych niedociągnięć Wołgi (wśród nich problematyczny układ kierowniczy), GAZ odmówił aktualizacji przedniego zawieszenia GAZ-24, wprowadzając jedynie kosmetyczne zmiany. (Przednie zawieszenie pozostało niezmienione do 2003 roku, kiedy to kingpiny zostały zamienione na uszczelnione przeguby kulowe , podczas gdy tylne otrzymały stabilizator ). w jeden blok. Wewnątrz auta zyskały chowane pasy bezpieczeństwa, nową deskę rozdzielczą, w której wszystkie odsłonięte metalowe elementy zostały pokryte plastikiem. W tym ostatecznym kształcie samochód był produkowany do 1986 roku, kombi do 1987 roku. Łącznie z GAZ-24-10 wyprodukowano prawie półtora miliona takich Wołg.

Ogólnie rzecz biorąc, oryginalny Model 24 Volga był wielkim sukcesem. Podobnie jak GAZ-21, pozostał wymarzonym samochodem dla radzieckiego konsumenta. Jednak w przeciwieństwie do GAZ-21 kosztował prawie dwa razy więcej, a biorąc pod uwagę, że jego uruchomienie zbiegło się z uruchomieniem fabryki VAZ , bardziej dostępna Łada pozwoliła Wołdze na wzrost ekskluzywności. Lwia część samochodów była wykorzystywana przez sowiecką nomenklaturę, a reszta w taksówkach, policji i karetkach pogotowia. Własność prywatna była często oferowana tylko przedstawicielom sowieckiej elity i celebrytom. Biorąc pod uwagę, że nową Wołgę można było jawnie kupić tylko za pośrednictwem sieci Beryozka (gdzie kosztowała prawie dziesięć tysięcy rubli), jej wartość odsprzedaży byłaby więc kilkakrotnie wyższa od podanej ceny nominalnej. W obu przypadkach suma ta byłaby daleko poza możliwościami finansowymi radzieckiej klasy robotniczej . Tym samym, choć samochód był tak samo kultowy jak jego poprzednik, stał się również symbolicznym elementem rozwarstwienia społecznego w ZSRR i epoki stagnacji, podczas której został wyprodukowany. Ta bardziej negatywna konotacja zaczęła się rozpraszać po wprowadzeniu GAZ-3102.

Podczas gdy GAZ-21 stał się przedmiotem kolekcjonerskim po upadku Związku Radzieckiego, wydłużony okres eksploatacji linii montażowej GAZ-24 oznaczał, że dopiero pod koniec XXI wieku ceny modeli w stanie nienaruszonym o niskim przebiegu i zainteresowanie renowacją zaczęły rosnąć.

GAZ zawsze pragnął wersji sześciocylindrowej i budował prototypy z różnymi szóstkami: 125  KM (93  kW ; 127  PS ) 2494 cm3 (152,2 cu in) BMW w 1973 r., 120  KM (89  kW ; 122  KM ) Peugeot (stosowany w Peugeot 604 i Volvo 260 ) w 1978 r., Mercedes R6 w 1975 r., a 135  KM (101  kW ; 137  KM ) ( 2,8 z Forda Scorpio ) w 1984 r. (2445 ml (149,2 cu w ) kontynuowany w produkcji do 2008 roku, do tego czasu tylko na specjalne zamówienie.)

W 1977 roku pojawił się model 31011 z silnikiem V8 o mocy 160 KM 4250 cm3 (259 cm3) i automatyczną skrzynią biegów, do użytku KGB i policji, do którego dołączył eksperymentalny 31014 z silnikiem 5530 cm3 (337 cm3) ZMZ 503.10 V8 o mocy 195  KM. (145  kW ; 198  PS ) i 450  ft⋅lbf (610  N⋅m ). Produkcyjne samochody pościgowe, które stały się dostępne w 1986 r., to 31012 z silnikiem o pojemności 5,5 litra (z jednym czterosuwowym gaźnikiem), wyposażonym w trzybiegową automatyczną skrzynię biegów i wspomaganie kierownicy (niektóre z elektrycznie sterowanymi szybami i klimatyzacją), podczas gdy 31013 był to samo, ale z zapłonem elektronicznym . Te „były po prostu najszybszymi samochodami na rosyjskich drogach” i _osiągały zaledwie 20 litrów na 100 kilometrów (14 mpg _‑imp ; 12 mpg _‑US ). Ich dyskretny wygląd sprawił, że śpią , chociaż radzieccy i rosyjscy kierowcy szybko nauczyli się rozpoznawać dodatkowe anteny radiowe i podwójne wydechy. Te samochody nigdy nie były prawdziwymi modelami produkcyjnymi, „według wszystkich zamiarów i celów ręcznie budowane”. Ile wyprodukowano, nie jest znane, ostatnia została zmontowana w 1995 roku.

Małe liczby zostały zbudowane z 140  KM (104  kW ; 142  PS ) dwuwirnikowy 1300 ml (80 CU) VAZ-411 -01 silnik Wankla (który zawierał stopień sprężania 9,4: 1 ) jako 31028. To nigdy nie było powszechne . Podobno jest też kilka z trzywirnikowym wirnikiem VAZ 431 i parą pojedynczych wirników działających niezależnie (trochę jak Armstrong Siddeley Double Mamba ). Modele obrotowe były obsługiwane przez KGB i policję drogową, ale agencje te preferowały 3102 z silnikiem V8.

Był też prototyp 31015 zbudowany w 1989 roku, z silnikiem Mercedesa o mocy 160  KM (119  kW ; 162  KM ) 2600 cm3 (159 cu in).

GAZ-24 był największym samochodem rodzinnym w bloku wschodnim, ale okazał się trudny do zdobycia dla rodzin, a pierwszeństwo miały oficjalne zakupy.

• 

  Volkspolizei GAZ-24

• 

  GAZ-24 sedan

• 

  Osiedle GAZ-24

• 

  GAZ-24-95 sedan z napędem na cztery koła

• 

  GAZ-24 widok z tyłu

• 

  GAZ-24 widok z boku

Druga seria – GAZ-3102 i pochodne

GAZ-3102 , połowa lat 90.

Wprowadzając na rynek M24 Wołgę, GAZ przewidywał przeciętną, jak na ZSRR, dziesięcioletnią produkcję. Nowsze projekty były produkowane w mniejszych ilościach ze względu na rozwój innych projektów w radzieckim przemyśle motoryzacyjnym, w szczególności pojawienie się fabryki VAZ i znacznie większego Moskwicza , projektu 3-5, który miał zastąpić serie 408 i 412. Ten ostatni, bardziej ekonomiczny, w naturalny sposób odciąży Wołgę z jej tradycyjnej roli taksówki, pozostawiając nowy pojazd GAZ jako bardziej ekskluzywny osobisty samochód luksusowy dla radzieckiej nomenklatury średniej klasy . Mając to na uwadze, makieta pojazdu zademonstrowana w 1976 roku miała powiększać się, mieć w standardzie jednostkę napędową V6, a perspektywiczny silnik V8 o pojemności 4,2 litra opcjonalnie z wieloma innymi cechami współczesnych samochodów zagranicznych z lat 70-tych. W latach 1976-7 nowy GAZ-3101 pojawił się w formie prototypu, ale był to niewiele więcej niż „kosmetyczna podróbka głównego nurtu Wołgi”, z nowymi szybami w drzwiach przednich, klamkami i światłami; ma też dłuższy przedni zwis i dłuższy bagażnik. Z czasem zostanie to przemianowane na 3102. Kilka zbudowano z silnikiem V8 o pojemności 4250 cm3 (259 cali sześciennych) jako 31011, ale nigdy nie wszedł on do produkcji seryjnej, podobnie jak kontynuowany przez GAZ model V6. (Wśród jego standardowych funkcji była gaśnica.) Był zasilany przez dwunastozaworową wersję (ZMZ 402.10) czcigodnego 2445 cm3 (149 cu in) z elektronicznym zapłonem, wytwarzającego 105  KM (78  kW ; 106  KM ) , wystarcza na 94 mph (151 km/h). Z przodu zamontowano hamulce tarczowe, a tylne bębny wyposażono w prymitywny system przeciwpoślizgowy.

Produkcja modelu 3102 rozpoczęła się w 1981 roku, a jej oficjalna premiera nastąpiła w następnym roku. Jednak taki samochód nigdy nie ujrzałby światła dziennego, ponieważ w latach 70. XX wieku efekty ery stagnacji znacząco udaremniły wszelkie innowacje w strukturze gospodarki planowej Związku Radzieckiego . Co więcej, minister przemysłu motoryzacyjnego, Wiktor Poliakow, otwarcie faworyzował nowego giganta VAZ , a zatem ani projekt 3-5 AZLK , ani ambitna Wołga trzeciej generacji GAZ nie zobaczyłyby swoich przenośników. W 1973 r. przyjęto bardziej ekonomiczne rozwiązanie dla przyszłego samochodu, które obracało się wokół, dając znaczące ulepszenie GAZ-24, zastępując większość mechaniki, panele nadwozia, wnętrze, zachowując jednocześnie szkieletowe sekcje nadwozia i platformę, unikając w ten sposób większości kosztowna wymiana tłoczenia prasy produkcyjnej .

Pierwszymi użytkownikami 3102 były KGB i inne organy rządowe do 1983 roku. Okazał się on niedostępny dla opinii publicznej aż do rozpadu Związku Radzieckiego. Ta ograniczona dostępność dała 3102 szczególne znaczenie w Rosji (nawet nad Mercedesem powszechnym wśród uprzywilejowanych), pozwalając GAZowi sprzedawać go po marży.

GAZ-3102 (1982-2009)

Do roku 1980 opracowano zamiennik, GAZ-3102, który był oparty na centralnej platformie i nadwoziu GAZ-24, ale z oryginalną deską rozdzielczą, wnętrzem, silnikiem i podwoziem. Jednak stagnacja polityczna i gospodarcza późnych lat Breżniewa stale opóźniała premierę samochodu. Kiedy pierwsze pojazdy przedprodukcyjne zostały ocenione przez warsztaty Partii, kierownictwo było pod takim wrażeniem samochodu, że zabroniono jego masowej produkcji, aby uniknąć dewaluacji jego statusu przez użycie go w taksówkach. W rezultacie od 1982 roku aż do 2008 roku GAZ-3102 był produkowany równolegle z innymi Wołgami, choć w mniejszej ilości. Pierwotnie posiadając własną linię produkcyjną i wiele odrębnych cech (w tym nowatorski, ale ostatecznie zawodny zapłon ładunku uwarstwionego ), do 1997 r. różnice między produkcją, wykończeniem i akcesoriami GAZ-3102 i Wołgi pozostały tylko w jego wyglądzie zewnętrznym. GAZ-3102 pierwotnie był ekskluzywnym samochodem dla wyższych rangą autorytetów, zachował swój biznesowy wizerunek w latach 90. i do 2000 roku.

GAZ-24-10 (1985-1992)

GAZ-24-10

GAZ-24 był produkowany do 1985 roku, kiedy to wykorzystano niektóre z osiągnięć technicznych GAZ-3102, które zostały głęboko zmodyfikowane, w wyniku czego powstał GAZ-24-10. Począwszy od 24-10 Wołga rozpoczęła powolną transformację, gdy kształtowały się reformy pierestrojki . Choć nadal pozostawał samochodem statusowym, szybko stracił ten prestiż, ponieważ gospodarka rynkowa pozwalała na swobodny import samochodów. Jednak jego prosta i solidna konstrukcja, wciąż dobrej jakości montaż, a także brak domowego lekkiego samochodu dostawczego, GAZ-24-10 szybko przejęła nowa generacja komercyjna.

GAZ-31029 (1992-1997)

GAZ-31029

W 1992 roku, kiedy oryginalna obrabiarka do paneli nadwozia GAZ-24 rozpadła się, GAZ wziął panele GAZ-3102 i pozbawił je wszelkich dekoracji, uruchomił Wołgę GAZ-31029. Pomimo tego, że była przestarzała (zawieszenie tylne z czopem zwrotnym i resorami piórowymi, przednie hamulce bębnowe, gaźnikowy silnik OHV itp.), produkcja została podwojona w ilości i obniżona o połowę w jakości. W rezultacie samochód przekształcił się z symbolu statusu w jednorazowego konia pociągowego, ledwo spełniając astronomiczne zapotrzebowanie wschodzącej gospodarki rynkowej.

Trzecia seria — GAZ-3110 i 31105

GAZ-3110 (1997-2004)

GAZ-3110 (1997-2004)

Choć uznano go za tymczasowy do czasu, gdy własne samochody dostawcze GAZ, GAZelle i Sobol , weszły do ​​produkcji, GAZ-31029 Wołga zajmował poważną niszę rynkową, a popyt na pojazd pozostał. Tak więc w 1997 roku GAZ ponownie zmodernizował samochód, tworząc oryginalne panele nadwozia, zachowując jednocześnie centralną powłokę GAZ-24. To usunęło wizualny dysonans, który stworzył model 31029, a poprzez włączenie podwozia i układu napędowego opracowanego dla nowych rodzin Gazelle (które z kolei zostały zaprojektowane dla przerwanego GAZ-3103/04/05 Volgas) w połączeniu z nowym wnętrzem zaowocowało GAZ Model -3110. Biorąc pod uwagę czas, z kryzysami finansowymi w 1998 roku, które pozostawiły wiele zagranicznych odpowiedników poza budżetem, zarówno rosyjskim biznesem, jak i społeczeństwem, GAZ-3110 okazał się koniecznością, a nie tanią alternatywą w latach pokryzysowych.

GAZ-31105 (2004–2009)

GAZ-31105 był drugim etapem modernizacji GAZ-3110, chociaż oznaczenie to dotyczyło samochodów produkowanych od stycznia 2004 r., cechy mechaniczne wprowadzono prawie rok wcześniej, a niektóre zewnętrzne były dostępne w osobnych partiach w standardzie lub opcjonalnie w inni.

• 

  GAZ 31105 w Monako

• 

  GAZ-31105 (modernizacja 2007)

• 

  Taxi w Kijowie

Modele z limitowanej produkcji

GAZ-3105 Wołga (1992-1996)

GAZ-3105 Wołga (1992-1996)

Pod koniec lat osiemdziesiątych GAZ opracował samochód koncepcyjny, który miał w przyszłości zastąpić zarówno biznesową -3102 Wołgę, jak i luksusową limuzynę GAZ-14 Chaika . Jednak powstały GAZ-3105 , który nigdy nie miał być częścią rodziny Wołga, ponieważ był produkowany na przenośniku Czajki (obecnie nadal używanym dla -3102) z powodu problemów ekonomicznych nigdy nie dotarł do produkcji.

GAZ-3111 Wołga (1998-2004)

GAZ-3111

GAZ-3111 miał zostać wprowadzony na rynek w 2000 roku, ale nowy właściciel fabryki, Oleg Deripaska , nie był pod wrażeniem pojazdu wizualnie i po raz kolejny wysoka cena samochodu uniemożliwiła jakiekolwiek zainteresowanie sprzedażą, w wyniku czego zbudowano tylko 428 samochodów. część partii przedprodukcyjnej.

GAZ Wołga Siber (2008-2010)

GAZ Wołga Siber

Chociaż GAZ rozwijał „duchowego następcę” modelu 3111, Wołgę 3115 z napędem na przednie koła , w grudniu 2005 r. RusPromAvto , spółka macierzysta GAZ, ogłosiła, że ​​produkcja samochodów osobowych Wołgi zostanie wycofana w ciągu 2 lat. produkcja ma się zakończyć w 2007 r. GAZ stwierdził, że zamiast tego skoncentruje się na bardziej dochodowej działalności związanej z ciężarówkami, autobusami i pojazdami użytkowymi. W tym samym czasie GAZ wprowadził również Volgę 311055, pochodną modelu 31105 o długim rozstawie osi. Jednak latem 2006 r. GAZ zmienił swoją wcześniejszą decyzję, ogłaszając dalsze inwestycje w modernizację stylizacji i technologia sedanów Wołga, utrzymując je w produkcji jako pojazdy „retro” lub „historyczne”. Na początku 2006 roku GAZ podpisał umowę z DaimlerChryslerem na zakup narzędzi i praw własności intelektualnej do projektu samochodu średniej wielkości Chryslera Sebringa . GAZ stwierdził, że nowy samochód nie będzie nosił marki Wołga.

Kiedy GAZ nabył licencję Chryslera Sebringa , zdecydował się na dalsze modyfikacje samochodu, czego efektem był Volga Siber . Volga Siber został zaprezentowany w sierpniu 2007 roku, a produkcja rozpoczęła się w lipcu 2008 roku, a jej celem było wyprodukowanie 20 000 sztuk w pierwszym roku. Jednak dane dotyczące sprzedaży nie zostały osiągnięte i w całym 2009 roku zbudowano tylko 2500 Siberów.

W sumie w latach 2008-2010 wyprodukowano około 9000 samochodów.

Zobacz też

• Czarna Wołga

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• / Test drogowy w Wielkiej Brytanii 1969 GAZ M-21 Wołga
• Klub właścicieli
• Wołga Auto
• Witryna GAZ (w języku angielskim i rosyjskim)
• Autosowiet nad Wołgą
• Niemiecki importer Volga (w języku niemieckim i angielskim)
• O Wołdze GAZ-24 w języku angielskim
• O Wołdze GAZ-21 w języku angielskim
• Scaldia Volga M24D w języku angielskim
• Wołga GAZ-21 Jaya Leno