Skandal dotyczący emisji Volkswagena - Volkswagen emissions scandal

Skandal dotyczący emisji Volkswagena
VW Golf TDI Clean Diesel BYŁ 2010 8983.JPG
2010 Volkswagen Golf TDI z urządzeniem oszukującym wyświetlającym „Clean Diesel” na Detroit Auto Show
Data 2008-2015
Lokalizacja Na calym swiecie
Znany również jako Dieselgate, Emissionsgate
Rodzaj Naruszenia norm emisji
Przyczyna Włączenie pełnej kontroli emisji tylko podczas testów
Uczestnicy Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu , Uniwersytet Zachodniej Wirginii , Grupa Volkswagen , US EPA , inne organy regulacyjne
Wynik Grzywny i procesy sądowe
Materiał filmowy vwdieselinfo .com
Oś czasu
1999 Ustanowiono nowe zasady Tier 2 w USA, które zastąpią Tier 1. NIE
x
zmniejszenie granicy z 1,0 g/mi do 0,07 g/mi
2004-2009 Okres obowiązywania przepisów dotyczących emisji spalin z silników Diesla
2007 Volkswagen wstrzymuje sprzedaż obecnych linii diesla w oczekiwaniu na technologię spełniającą nowe standardy. Bosch rzekomo ostrzega Volkswagena, aby nie używał swojego oprogramowania nielegalnie
2008 Volkswagen zapowiada nowe samochody Clean Diesel. Niektóre samochody są określane w Europie jako „norma emisji EU4 (zgodna z EU5)”. Samochody z oprogramowaniem testowym są sprzedawane w Wielkiej Brytanii.
2009 W pełni obowiązuje amerykański poziom 2,
samochody Volkswagen TDI trafiają do sprzedaży w USA. W Europie niektóre modele są obecnie określane jako 5 klasa emisji Euro , zmiana z klasy 4 w 2008 roku.
2009-2015 Sprzedaż diesla Volkswagena w USA odbiła, Clean Diesels zdobywają kilka nagród środowiskowych, otrzymują ulgi podatkowe
2014 Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu prosi WVU CAFEE o pomoc w wykazaniu korzyści płynących z technologii diesla w USA, mając nadzieję, że Europa pójdzie w jej ślady
maj 2014 Zamiast tego CAFEE znajduje rozbieżności wskazujące na niski poziom emisji na drogach. Wyniki zaprezentowane na forum publicznym i opublikowane, przykuwające uwagę EPA
2014-2015 EPA powtarza testy i kontaktuje się z Volkswagenem w celu wyjaśnienia złego realnego świata NIE
x
emisje
grudzień 2014 Volkswagen zleca dobrowolne wycofanie samochodów TDI, ale CARB i EPA nie są usatysfakcjonowane
3 września 2015 EPA grozi, że nie certyfikuje diesli z 2016 r., Volkswagen odpowiada, przyznając, że oprogramowanie zostało zaprogramowane do oszukiwania w testach
18 września 2015 Publiczne ogłoszenie przez EPA nakazu wycofania samochodów z lat 2009-2015
20 września 2015 Volkswagen przyznaje się do oszustwa, wydaje publiczne przeprosiny
21 września 2015 W pierwszy dzień roboczy po wiadomościach akcje Volkswagena spadły o 20 procent
22 września 2015 Volkswagen wyda 7,3 miliarda dolarów na pokrycie kosztów skandalu; akcje spadają o kolejne 17 procent
23 września 2015 Prezes Martin Winterkorn rezygnuje
29 września 2015 Volkswagen ogłasza plany remontu do 11 milionów pojazdów dotkniętych aferą związaną z łamaniem emisji
2 października 2015 Volkswagen tworzy usługę online, dzięki której klienci mogą sprawdzić, czy ich samochód jest zagrożony na podstawie numeru identyfikacyjnego pojazdu
8 października 2015 Michael Horn, dyrektor generalny Volkswagena, zeznaje przed Kongresem USA
3 listopada 2015 Dochodzenie Volkswagena wykazało, że CO
2
Na dane dotyczące emisji i zużycia paliwa mają również wpływ „nieprawidłowości”.
25 listopada 2015 Niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) zatwierdza poprawki Volkswagena dla silników Diesla 1.2, 1.6 i 2.0 w Europie.
9 grudnia 2015 Volkswagen zmienia poprzednie szacunki dotyczące CO
2
nieprawidłowości emisji, mówiąc, że dotyczy to tylko około 36 000 pojazdów.
9 marca 2016 Dyrektor generalny Volkswagen USA Michael Horn rezygnuje, powołując się na „obopólną umowę” z firmą.
21 kwietnia 2016 Volkswagen zapowiada, że ​​zaoferuje swoim amerykańskim klientom „znaczną rekompensatę” oraz oferty odkupu prawie 500 000 pojazdów o pojemności 2,0 litra.
6 listopada 2016 Regulatorzy w Kalifornii odkrywają, że silniki Audi zostały tak skonstruowane, aby wytwarzać niższe CO
2
.
11 stycznia 2017 Volkswagen zgadza się przyznać do skandalu związanego z emisjami i zapłacić karę w wysokości 4,3 miliarda dolarów. Sześciu dyrektorów Volkswagena zostało oskarżonych.
3 maja 2018 Były dyrektor generalny Winterkorn jest oskarżony o oszustwa i oskarżenia o spisek w USA
18 czerwca 2018 W związku ze sprawą aresztowany zostaje w Niemczech prezes Audi Rupert Stadler .
16 października 2018 Audi zgadza się na grzywnę w wysokości 800 milionów euro w Niemczech w celu rozstrzygnięcia roszczeń cywilnych z tytułu obowiązku nadzoru ( Verletzung der Aufsichtspflicht in Unternehmen )
14 marca 2019 r. US SEC twierdzi, że Volkswagen AG, Martin Winterkorn i in. oszukani inwestorzy i akta pozwu w ND Cal.
15 kwietnia 2019 Winterkorn i czterej inni dyrektorzy zostali oskarżeni przez prokuratorów w Brunszwiku w Niemczech.
31 lipca 2019 Stadler i trzej inni są oskarżeni przez prokuratorów w Monachium w Niemczech.
24 września 2019 Pötsch, Diess i Winterkorn są oskarżeni przez prokuratorów w Niemczech o manipulacje na giełdzie .
14 stycznia 2020 Sześć dodatkowych osób zostało oskarżonych przez prokuratorów w Brunszwiku w Niemczech.

Volkswagen skandal emisji , czasami nazywany Dieselgate lub Emissionsgate , rozpoczęła się we wrześniu 2015 roku, kiedy to Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) wydała zawiadomienie o naruszeniu ustawy Clean Air niemieckich automaker Volkswagen Group . Agencja ustaliła, że ​​Volkswagen celowo zaprogramował silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem z bezpośrednim wtryskiem (TDI) , aby aktywować kontrolę emisji tylko podczas laboratoryjnych testów emisji , co spowodowało, że pojazdy nie
x
wydajność spełniająca normy amerykańskie podczas testów regulacyjnych, podczas gdy emitowały do ​​40 razy więcej NO
x
w rzeczywistych warunkach jazdy. Volkswagen wdrożył to oprogramowanie w około 11 milionach samochodów na całym świecie, w tym 500 000 w Stanach Zjednoczonych, w latach modelowych od 2009 do 2015.

Tło

Wstęp

W 2014 r. Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza (CARB) zleciła Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu (ICCT) badanie rozbieżności emisji między europejskimi i amerykańskimi modelami pojazdów, podsumowujące dane dotyczące 15 pojazdów z trzech źródeł. Wśród osób zrekrutowanych do tego zadania była grupa pięciu naukowców z Centrum ds. Silników i Emisji Paliw Alternatywnych Uniwersytetu Zachodniej Wirginii (CAFEE), którzy korzystali z japońskiego pokładowego systemu testowania emisji i wykryli dodatkowe emisje podczas testów drogowych na żywo na dwóch z trzy samochody z silnikiem diesla. ICCT zakupiła również dane z dwóch innych źródeł. Nowe dane z testów drogowych i zakupione dane zostały wygenerowane za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) opracowanych przez wiele osób w połowie lat 90. i opublikowanych w maju 2014 r.

Organy regulacyjne w wielu krajach rozpoczęły dochodzenie w sprawie Volkswagena, a cena jego akcji spadła o jedną trzecią w dniach bezpośrednio po ogłoszeniu wiadomości. Dyrektor generalny Volkswagen Group Martin Winterkorn zrezygnował, a szef rozwoju marki Heinz-Jakob Neusser, szef badań i rozwoju Audi Ulrich Hackenberg oraz szef badań i rozwoju Porsche Wolfgang Hatz zostali zawieszeni. Volkswagen ogłosił w kwietniu 2016 r., że planuje wydać 16,2 mld euro ( 18,32 mld USD według kursu wymiany z kwietnia 2016 r.) na naprawę problemów związanych z emisją i planował remont pojazdów, których dotyczy problem, w ramach kampanii przywoławczej. W styczniu 2017 r. Volkswagen przyznał się do winy i podpisał uzgodnione oświadczenie o faktach, które opierało się na wynikach śledztwa, które Volkswagen zlecił amerykańskim prawnikom Jones Day . W oświadczeniu wyjaśniono, w jaki sposób inżynierowie opracowali urządzenia oszukujące, ponieważ modele z silnikami wysokoprężnymi nie mogłyby bez nich przejść testów emisji w USA i celowo starali się ukryć ich zastosowanie. W kwietniu 2017 r. amerykański sędzia federalny nakazał Volkswagenowi zapłacić grzywnę w wysokości 2,8 miliarda dolarów za „podrabianie pojazdów z silnikiem Diesla w celu oszukiwania na rządowych testach emisji”. „Bezprecedensowa” umowa sformalizowała karę, na którą zgodził się Volkswagen. Winterkorn został oskarżony w Stanach Zjednoczonych o oszustwo i spisek w dniu 3 maja 2018 r. Od 1 czerwca 2020 r. skandal kosztował VW 33,3 miliarda dolarów w postaci grzywien, kar, rozliczeń finansowych i kosztów wykupu. W Stanach Zjednoczonych, a także w Unii Europejskiej, gdzie znajduje się większość pojazdów, których to dotyczy, toczą się obecnie różne działania rządowe i cywilne; Chociaż nadal legalnie jeżdżą tam, grupy konsumenckie i rządy starają się upewnić, że Volkswagen odpowiednio wypłacił tym właścicielom rekompensaty, tak jak miało to miejsce w Stanach Zjednoczonych.

Skandal podniósł świadomość na temat wyższych poziomów zanieczyszczeń emitowanych przez wszystkie pojazdy z silnikami wysokoprężnymi pochodzące od wielu producentów samochodów, które w rzeczywistych warunkach jazdy przekraczały dopuszczalne normy emisji. Badanie przeprowadzone przez ICCT i ADAC wykazało największe odstępstwa od Volvo , Renault , Jeepa , Hyundaia , Citroëna i Fiata , co doprowadziło do wszczęcia dochodzenia w sprawie innych skandali dotyczących emisji spalin z silników Diesla . Dyskusja zapoczątkowały na temat oprogramowania maszyny sterowane są zwykle podatne na oszustwa i wyjściem byłoby open source oprogramowanie do kontroli publicznej.

System przeciwdziałania zanieczyszczeniom Volkswagen Diesel

Ogólnie rzecz biorąc, technologia trójdrożnego konwertera katalitycznego , która od wczesnych lat 80-tych była bardzo skuteczna w redukcji tlenku azotu ( NO
x
) w spalinach silników benzynowych , nie sprawdza się dobrze w pojazdach z silnikami diesla , które emitują 20 razy więcej NO
x
chyba że jakoś potraktowane.

Aby poradzić sobie z tym faktem, w 2005 roku niektórzy kierownicy w Volkswagen przeznaczone na zakup praw do Mercedes 'nieporęczne, drogie, wysokiej technicznego «selektywnej redukcji katalitycznej,» na bazie mocznika spalin BlueTec systemowego leczenia zmniejszenie zanieczyszczenia spalin z silników Diesla. Inni menedżerowie Volkswagena odrzucili BlueTec i woleli opracować własne niedrogie „ lean NO”
x
pułapka
„system.

„Chude NIE”
x
pułapka”zespół wygrał, ale ich rozwiązanie nie faktycznie praca rzeczywista zgodność jest bardzo trudne. - od 2016 roku, 38 spośród 40 samochodów diesla wszystkich testowanych przez marek ADAC udało się NO
x
-test oparty na normach rządowych.

Mimo to Volkswagen promował cud technologiczny szybkich, tanich i ekologicznych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi – ale wrażenie, jakie przedstawiano osobom z zewnątrz, nie odzwierciedlało rzeczywistości. W rzeczywistości system nie był w stanie połączyć dobrej oszczędności paliwa ze zgodnym NO
x
około 2006 r. Volkswagen zdecydował się zaprogramować jednostkę sterującą silnika (ECU), aby przełączyć się z niskiego zużycia paliwa i wysokiego poziomu NO
x
emisji do trybu zgodnego z niską emisją, gdy wykryje test emisji, szczególnie w przypadku silnika EA 189 . To spowodowało, że silnik wyemitował NO
x
poziomy powyżej limitów w codziennej eksploatacji, ale zgodne z US NO
x
normy podczas testowania, stanowiące urządzenie ograniczające . W 2015 roku magazyn informacyjny Der Spiegel poinformował, że co najmniej 30 osób na szczeblu kierowniczym w Volkswagenie od lat wiedziało o oszustwie, czemu Volkswagen zaprzeczył w 2015 roku.

Począwszy od roku modelowego 2009 , Grupa Volkswagen rozpoczęła migrację silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem z bezpośrednim wtryskiem (TDI) do lekkich samochodów osobowych na system wtrysku paliwa Common Rail . System ten pozwala na bardziej precyzyjne dostarczanie paliwa za pomocą elektronicznie sterowanych wtryskiwaczy i wyższego ciśnienia wtrysku, co teoretycznie prowadzi do lepszej atomizacji paliwa , lepszej kontroli stosunku powietrza do paliwa , a co za tym idzie, lepszej kontroli emisji .

Volkswagen opisał silniki wysokoprężne jako tak czyste lub czystsze niż wymagania amerykańskie i kalifornijskie , przy jednoczesnym zapewnieniu dobrego zużycia paliwa i osiągów. Ze względu na dobrą oszczędność paliwa zapewnianą przez flotę silników wysokoprężnych, w 2014 r. Volkswagen uzyskał imponujący wskaźnik CAFE ( Corporate Average Fuel Economy ) wynoszący 34 mpg ‑USA (6,9 l/100 km; 41 mpg ‑imp ). Niskie poziomy emisji pojazdów Volkswagena testowanych z działającym urządzeniem oszukującym umożliwiły firmie uzyskanie dotacji na ekologiczne samochody i zwolnień podatkowych w USA.

Wczesne ostrzeżenia 1998–

W 1998 roku szwedzki naukowiec skrytykował nowy europejski standard cyklu jazdy za dopuszczanie dużych różnic emisji między testem a rzeczywistością. The Washington Post doniósł również, że pod koniec lat 90. inżynierowie EPA z Virginia Testing Laboratory zbudowali system o nazwie ROVER, przeznaczony do testowania emisji samochodu na drodze. Projekt został zamknięty w 2001 roku, pomimo wstępnych testów wskazujących na rozbieżności między emisjami z testów laboratoryjnych a testami w świecie rzeczywistym wynoszące około 10 do 20 procent.

W 2011 r. Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej opublikowało raport, w którym stwierdzono, że wszystkie testowane pojazdy z silnikiem Diesla emitowały 0,93 ± 0,39 g/km, a testowane pojazdy z silnikiem Diesla Euro 5 emitowały 0,62 ± 0,19 g/km, co znacznie przekraczało odpowiednie normy Euro 3– 5 limit emisji. W 2013 roku ośrodek badawczy ostrzegł wówczas:

Czujniki i komponenty elektroniczne w nowoczesnych pojazdach lekkich są w stanie „wykryć” początek badania emisji w laboratorium (np. w oparciu o czujniki przyspieszenia lub koła nienapędzane/nieobrotowe). Niektóre funkcje pojazdu mogą działać tylko w laboratorium, jeśli aktywowany jest wstępnie zdefiniowany tryb testowy. Wykrywanie badań emisji jest problematyczne z punktu widzenia przepisów dotyczących emisji, ponieważ może umożliwiać stosowanie urządzeń ograniczających, które aktywują, modulują, opóźniają lub dezaktywują systemy kontroli emisji w celu zwiększenia skuteczności tych systemów podczas badania emisji lub zmniejszenia skuteczność tych systemów podczas normalnej eksploatacji i użytkowania pojazdu. Chociaż stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania jest ogólnie zabronione, istnieją wyjątki w przypadkach, w których konieczne jest zabezpieczenie silnika przed uszkodzeniem i zapewnienie bezpiecznej eksploatacji pojazdu (WE, 2007). Wyjątki te pozostawiają pole do interpretacji i dają zakres, wraz z obecnie stosowaną procedurą testową, na dostosowanie parametrów emisji [...].

Komisja Europejska i rządy europejskie nie mogły dojść do porozumienia, kto był odpowiedzialny za podjęcie działań. W Wielkiej Brytanii Departament Transportu otrzymał raport od Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) w październiku 2014 r., w którym stwierdzono, że w samochodach osobowych z silnikiem wysokoprężnym występuje „rzeczywisty problem zgodności tlenków azotu”. Brytyjskie badanie DEFRA wykazało znaczną redukcję NO
x
i cząstek stałych od 1983 do 2014 r. Wdychalne zawieszone cząstki o średnicy 10 mikrometrów – znane również jako PM 10 (w tym cząstki stałe z silników Diesla) – zmniejszyły się o połowę od 1996 r. pomimo zwiększonej liczby i wielkości samochodów z silnikiem Diesla w Wielkiej Brytanii.

Rozbieżności europejskie, 2014

Niezależny organ International Council on Clean Transportation (ICCT) zlecił badanie w 2014 r. i uzyskał dane dotyczące 15 pojazdów z trzech źródeł. John German, współprzewodniczący amerykańskiego oddziału ICCT, powiedział, że pomysł na „bardzo zwyczajny” test wyszedł od Petera Mocka, dyrektora zarządzającego ICCT w Europie. Pan German powiedział, że zdecydowali się poddać pojazdy amerykańskie testom drogowym, ponieważ ich przepisy dotyczące emisji są bardziej rygorystyczne niż te w Unii Europejskiej. ICCT spodziewało się, że samochody przejdą, i sądziła, że ​​będzie w stanie wykorzystać wyniki, aby zademonstrować Europejczykom, że można jeździć samochodami z silnikami wysokoprężnymi emitującymi mniej spalin. Badanie wykazało rozbieżności w emisji spalin VW Passat i VW Jetta z silnikami wysokoprężnymi , a żadnych rozbieżności w BMW X5 . Chcieli również przetestować Mercedesa, ale nie mogli go zdobyć.

Badania emisji, USA 2014

Grupa naukowców z West Virginia University złożyła wniosek do ICCT, a John German przyznał im grant w wysokości 50 000 USD na badania mające na celu przeprowadzenie testów trzech samochodów z silnikiem Diesla: Volkswagena Passata , Volkswagena Jetty i BMW X5 . ICCT zakupiła również dane od Emissions Analytics, brytyjskiej firmy konsultingowej zajmującej się emisjami, oraz od interesariuszy z grupy roboczej Real Driving Emissions – Light Duty Vehicle odpowiedzialnej za zmianę przepisów Euro 6. Na początku 2014 r. dwóch profesorów i dwóch studentów rozpoczęło badanie emisji z trzech pojazdów w warunkach drogowych, przy użyciu przenośnego systemu pomiaru emisji , umożliwiającego zbieranie danych dotyczących emisji w warunkach rzeczywistych, w celu porównania z testami laboratoryjnymi na dynamometrach.

Wszystkie trzy pojazdy zostały certyfikowane w zakładzie California Air Resources Board przed testami jako mieszczące się poniżej limitów emisji przy użyciu standardowych protokołów testów laboratoryjnych. Włożyli 2400 kilometrów (1500 mil) na Jetta i X5. Do ostatniego testu chcieli zwiększyć przebieg Passata i przejechać nim z Los Angeles do Seattle iz powrotem, praktycznie przez całe zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych , ponad 3200 kilometrów (2000 mil). BMW było „na poziomie lub poniżej normy … z wyjątkiem warunków jazdy na terenach wiejskich w górę/w dół”. Jednak naukowcy odkryli, że w rzeczywistych warunkach jazdy Jetta przekroczyła limity emisji w USA „o współczynnik od 15 do 35”, podczas gdy Passat przekroczył limit „o współczynnik od 5 do 20”.

Emisje znacznie przekroczyły limity prawne określone zarówno przez normy europejskie, jak i amerykańskie. Jeden z testerów powiedział: „...zrobiliśmy tyle testów, że nie moglibyśmy wielokrotnie popełniać tego samego błędu”. John German powiedział, że oszustwo wymagało więcej wysiłku niż tylko dodanie kodu do oprogramowania silnika, ponieważ kod również musiałby zostać zweryfikowany. Wyniki testów w USA potwierdziły ustalenia ICCT w Europie. Naukowcy z Zachodniej Wirginii nie zidentyfikowali urządzenia oszukującego, ale zgłosili swoje odkrycia w badaniu, które przedstawili EPA i CARB w maju 2014 r. W maju 2014 r. dane z rzeczywistych testów emisji RapidScreen w stanie Kolorado potwierdziły podejrzenia o nienormalnie wysokie poziomy emisji. Po rocznym dochodzeniu międzynarodowy zespół badaczy zidentyfikował urządzenie oszukujące jako fragment kodu oznaczony jako „stan akustyczny”, który aktywował systemy ograniczania emisji, gdy komputer samochodu zidentyfikował, że przechodzi on test.

Podstawowe normy emisji w USA i UE

Samochody Volkswagen i Audi zidentyfikowane jako naruszające przepisy zostały certyfikowane jako spełniające normę emisji US EPA Tier 2 / Bin 5 lub normę California LEV-II ULEV. Każda norma wymaga, aby emisje tlenków azotu nie przekraczały 0,043 gramów na kilometr (0,07 g/mi) dla silników o pełnym okresie użytkowania, który definiuje się jako 190 000 kilometrów (120 000 mil) lub 240 000 kilometrów (150 000 mil) w zależności od pojazdu i opcjonalnej certyfikacji wybory.

Ta norma dotycząca emisji tlenków azotu należy do najbardziej rygorystycznych na świecie. Dla porównania, współczesne normy europejskie znane jako Euro 5 (modele 2008 „zgodne z EU5”, modele 2009-2014) i Euro 6 (modele 2015) ograniczają emisję tlenku azotu tylko do 0,18 grama na kilometr (0,29 g/mi) i 0,08 grama na kilometr. kilometr (0,13 g/mi) odpowiednio. Urządzenia oszukujące są zabronione w UE. Korzystanie z urządzenia oszukującego podlega karze.

NIE
x
numery dla Volkswagen Passat i Jetta Patrz uwaga
Samochód EPA (Stany Zjednoczone) Euro5 Euro6 Komentarz
Limit Dyno
Pomiar WVU
Limit Zarejestrować Pomiar
2011
Limit Zarejestrować Pomiar
201x
Pojazd A

Volkswagen Jetta

0,043 g/km 0,022 g/km 0,61-1,5 g/km 0,18 g/km 0,62 ± 0,19 g/km 0,08 g/km chudy- NIE
x
pułapka (LNT) (pojazd A)
Pojazd B

Volkswagen Passat

0,043 g/km 0,016 g/km 0,34–0,67 g/km 0,62 ± 0,19 g/km System selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) na bazie mocznika (pojazd B)
  • Uwaga: Badane pojazdy były anonimowe w pierwotnym badaniu. Emisje wymienione na stronach 64–65. Limity wymienione na stronie 5. NIE
    x
    leczenie wymienione na stronie 9.
VW Emisje NO x WVU

20 procent mieszkańców europejskich miast jest narażonych na niezdrowy poziom dwutlenku azotu. W Londynie, gdzie ruch drogowy z silnikami wysokoprężnymi odpowiada za 40 procent NO
x
emisji, zanieczyszczenie powietrza powoduje ponad 3000 zgonów rocznie. Film dokumentalny Channel 4 w styczniu 2015 r. mówił o przejściu rządu Wielkiej Brytanii do CO
2
system pasma emisji dla podatku drogowego, który faworyzował moc diesla, jako „wielki oszust samochodowy”, z Barrym Gardinerem, byłym członkiem rządu Blaira, stwierdzając, że polityka, która obniżyła CO
2
emisje jeszcze zwiększone NO
x
zanieczyszczenie było błędem.

Zawiadomienie o naruszeniu EPA, 2015 r.

W dniu 18 września 2015 r. amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) wydała zawiadomienie o naruszeniu (NOV) w sprawie Volkswagen Group, twierdząc, że około 480 000 samochodów Volkswagen i Audi wyposażonych w 2-litrowe silniki TDI i sprzedawanych w USA w latach 2009-2015 spełniało wymogi dotyczące emisji zainstalowane „urządzenie do pokonywania”. Powiadomienie o naruszeniu jest powiadomieniem adresata, że ​​EPA uważa, że ​​dopuścił się naruszenia i nie stanowi ostatecznego określenia odpowiedzialności.

„Urządzenie porażki” Volkswagena to specjalnie napisane oprogramowanie układowe modułu zarządzania silnikiem, które wykrywa „położenie kierownicy, prędkość pojazdu, czas pracy silnika oraz ciśnienie barometryczne” po umieszczeniu na dynamometrze za pomocą testu FTP-75 harmonogram. Kryteria te bardzo ściśle odpowiadają wymaganemu protokołowi badania emisji EPA, który umożliwił pojazdowi spełnienie przepisów dotyczących emisji poprzez prawidłowe aktywowanie wszystkich kontroli emisji podczas badania. NOV EPA twierdziło, że w normalnych warunkach jazdy oprogramowanie tłumiło kontrolę emisji, pozwalając na lepszą oszczędność paliwa, kosztem emisji do 40 razy więcej tlenków azotu, niż jest to dozwolone przez prawo.

Agencje wywiadowcze, 2015

W lutym 2017 r. Der Spiegel poinformował, że w lutym 2015 r. były izraelski dyplomata Avi Primor pokazał Ferdinandowi Piëchowi , ówczesnemu prezesowi zarządu Volkswagena, dokument, w którym agencje amerykańskie wcześniej ostrzegły dyrektora generalnego Martina Winterkorna o manipulacji. Podczas tego spotkania pod koniec lutego 2015 roku Primor przedstawił Piëcha swojemu przyjacielowi Yuvalowi Diskinowi , który po przejściu na emeryturę z kierowania izraelskim wywiadem wewnętrznym Shin Bet założył firmę zajmującą się cyberbezpieczeństwem. Shin Bet najwyraźniej wiedział o skandalu wcześnie. Primor potwierdził, że spotkanie się odbyło, ale zarówno Primor, jak i Diskin zaprzeczyli informowaniu Piecha. Na początku marca 2017 roku Piech zapytał Winterkorna, czy doszło do ostrzeżenia ze strony amerykańskich agencji, czemu Winterkorn zaprzeczył.

Odpowiedź Volkswagena

Wstępna odpowiedź sierpień, wrzesień 2015

Były dyrektor generalny Volkswagen AG Martin Winterkorn w marcu 2015 r.

Według EPA Volkswagen przez rok przed wybuchem skandalu upierał się, że rozbieżności są zwykłymi usterkami technicznymi. Volkswagen w pełni przyznał, że manipulowali testami emisji pojazdu dopiero po zapoznaniu się z dowodami dotyczącymi „urządzenia do defraudacji”.

Pierwszy sygnał, że Volkswagen jest gotowy do ujawnienia się, miał miejsce 21 sierpnia 2015 r. na konferencji poświęconej ekologicznemu transportowi w Pacific Grove w Kalifornii , gdzie nienazwany przedstawiciel firmy podszedł do Christophera Grundlera, dyrektora Biura EPA ds. Transportu i Jakości Powietrza i zaskoczył. go, przyznając nieformalnie, że firma oszukiwała regulatorów. W tym czasie obok Grundlera stał urzędnik CARB .

3 września kierownictwo Volkswagena w Niemczech i USA oficjalnie potwierdziło oszustwo przedstawicielom EPA i Kalifornii podczas telekonferencji, podczas której kierownictwo Volkswagena omówiło materiały pisemne dostarczone uczestnikom, pokazujące, w jaki sposób oprogramowanie silnika wysokoprężnego Volkswagena omija testy emisji w USA. To przyznanie nastąpiło po tym, jak EPA zagroziła odmową zatwierdzenia modeli Volkswagena i Audi z silnikiem Diesla z 2016 roku.

Jestem zszokowany wydarzeniami ostatnich kilku dni. Jestem zdumiony, że w Grupie Volkswagen możliwe było wykroczenie na taką skalę. Jako CEO przyjmuję odpowiedzialność za nieprawidłowości. Robię to w interesie firmy, mimo że nie jestem świadomy żadnych wykroczeń z mojej strony.

Martin Winterkorn, — Oświadczenie byłego dyrektora generalnego Volkswagena, Martina Winterkorna, z dnia 23 września 2015 r.

Dyrektor generalny Volkswagena, Martin Winterkorn, powiedział: „Osobiście bardzo mi przykro, że złamaliśmy zaufanie naszych klientów i opinii publicznej”. Winterkorn kierował Volkswagenem od początku 2008 r. do września 2015 r. Przypisał przyznane wykroczenie „straszliwym błędom kilku osób”. Winterkorn początkowo opierał się wezwaniom do rezygnacji z kierowniczej roli w VW, ale następnie zrezygnował z funkcji dyrektora generalnego 23 września 2015 r.

Dyrektor generalny Volkswagen Group of America, Michael Horn, był bardziej bezpośredni, mówiąc: „Całkowicie schrzaniliśmy sprawę”. Horn dodał: „Nasza firma była nieuczciwa wobec EPA, Kalifornijskiej Rady ds. Zasobów Powietrznych i wobec was wszystkich”. Olaf Lies, członek zarządu Volkswagena i minister gospodarki Dolnej Saksonii, powiedział później BBC, że ludzie, „którzy do tego dopuścili lub którzy podjęli decyzję o zainstalowaniu tego oprogramowania”, postąpili kryminalnie i muszą zostać osobiście pociągnięci do odpowiedzialności. Powiedział również, że rada dowiedziała się o problemach „na krótko przed tym, jak zrobiły to media” i wyraził zaniepokojenie, „dlaczego rada nie została wcześniej poinformowana o problemach, kiedy w Stanach Zjednoczonych wiedziano o nich ponad rok temu”.

Volkswagen ogłosił, że 11 milionów samochodów było zaangażowanych w sfałszowane raporty o emisji i że ponad siedem miliardów dolarów zostanie przeznaczonych na pokrycie kosztów naprawy oprogramowania będącego podstawą raportów o zanieczyszczeniu. Nowo mianowany dyrektor generalny Volkswagena Mathias Müller stwierdził, że oprogramowanie zostało aktywowane tylko w części z tych 11 milionów samochodów, co nie zostało jeszcze ustalone. Niemiecki tabloid Bild twierdził, że najwyższe kierownictwo było świadome wykorzystania oprogramowania do manipulowania ustawieniami układu wydechowego już w 2007 roku. Bosch dostarczył oprogramowanie do celów testowych i ostrzegł Volkswagena, że ​​korzystanie z oprogramowania w celu uniknięcia zgodności z normami emisji podczas normalnej jazdy będzie niezgodne z prawem. . „Der Spiegel” podążył za Bildem z artykułem z dnia 30 września 2015 r., w którym stwierdzono, że niektóre grupy ludzi zdawały sobie z tego sprawę w 2005 lub 2006 r. Podobnie Süddeutsche Zeitung poinformował, że Heinz-Jakob Neusser, jeden z czołowych menedżerów Volkswagena, zignorował co najmniej jeden ostrzeżenia inżyniera przed „prawdopodobnie nielegalnymi” praktykami w 2011 roku.

28 września 2015 r. poinformowano, że Volkswagen zawiesił Heinza-Jakoba Neussera, szefa rozwoju marki w swojej głównej marce Volkswagen, Ulricha Hackenberga, szefa badań i rozwoju w swojej marce Audi, który nadzoruje rozwój techniczny w całej grupie Volkswagen. Wolfgang Hatz, szef badań i rozwoju marki samochodów sportowych Porsche, który kieruje również rozwojem silników i skrzyń biegów w grupie Volkswagen. Tego samego dnia poinformowano, że oprócz wewnętrznego śledztwa w sprawie incydentów, rada nadzorcza Volkswagena zleciła amerykańskiej firmie prawniczej Jones Day przeprowadzenie niezależnego śledztwa. Computerworld zasugerował, że ścieżka audytu oprogramowania i dzienniki testów są sposobem na zbadanie, co i kiedy miało miejsce. W lutym 2016 r. Volkswagen podpisał kontrakt z trzema firmami zajmującymi się public relations (Kekst w Stanach Zjednoczonych, Hering Schuppener w Niemczech, Finsbury w Wielkiej Brytanii), oprócz zwykłej firmy Edelman w USA. Aby jeszcze bardziej pomóc uporać się ze skandalem, Volkswagen zatrudnił byłego dyrektora FBI Louisa Freeha wraz z byłą niemiecką sędzią konstytucyjną Christine Hohmann-Dennhardt zatrudnioną wcześniej przez Daimlera , a od 2016 r. w zarządzie Volkswagena jako dyrektor ds. uczciwości i spraw prawnych.

Inne nieprawidłowości, listopad 2015

WSPÓŁ
2
emisje

W dniu 3 listopada 2015 r. Volkswagen ujawnił, że wewnętrzne dochodzenie wykazało, że CO
2
Na dane dotyczące emisji i zużycia paliwa wpłynęły również „nieprawidłowości”. Te nowe problemy, których naprawa początkowo szacowano na 2 miliardy euro, dotyczyły głównie modeli z silnikiem Diesla, ale także niektórych modeli benzynowych, przy czym wstępne szacunki sugerują, że około 800 000 pojazdów wyposażonych w silniki 1,4, 1,6 i 2,0 litra od VW, Skody , Audi i Może to dotyczyć SEAT-a . W dniu 9 grudnia 2015 r. Volkswagen zrewidował te szacunki, stwierdzając, że nieprawidłowości dotyczy tylko około 36 000 pojazdów, jednocześnie potwierdzając, że nie znalazł dowodów na niezgodną z prawem zmianę CO
2
dane dotyczące emisji. Wiadomość spowodowała 7,3 procentowy wzrost akcji uprzywilejowanych Volkswagena tego samego dnia.

W listopadzie 2016 r. kalifornijskie organy regulacyjne twierdziły, że wykryły oprogramowanie zainstalowane w niektórych modelach Audi, które pozwalało producentowi oszukiwać CO
2
podczas standardowych testów, maskując w ten sposób również udział samochodów w globalnym ociepleniu.

Emisja TDI 3,0 litra

20 listopada 2015 r. EPA poinformowała, że ​​urzędnicy Volkswagena poinformowali agencję, że wszystkie 3,0-litrowe silniki wysokoprężne TDI sprzedawane w Stanach Zjednoczonych od 2009 do 2015 r. były również wyposażone w oprogramowanie oszukujące emisje, w postaci „alternatywnych urządzeń kontrolujących spaliny”. Są one zabronione w Stanach Zjednoczonych, jednak oprogramowanie jest legalne w Europie. Volkswagen potwierdza istnienie tych urządzeń, ale utrzymuje, że nie zostały one zainstalowane w „zabronionym celu”. W dniu 4 stycznia 2016 r. Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych złożył skargę w sądzie federalnym przeciwko VW, twierdząc, że odpowiednie 3,0-litrowe silniki Diesla spełniają prawne wymagania dotyczące emisji tylko w trybie „klimatyzacji”, który jest automatycznie włączany w warunkach testowych , podczas gdy „we wszystkich innych momentach, w tym podczas normalnej eksploatacji pojazdu, pojazdy działają w 'trybie normalnym', który pozwala NIE
x
emisje nawet dziewięciokrotne w stosunku do normy federalnej”. Skarga dotyczy około 85 000 3,0-litrowych pojazdów z silnikiem Diesla sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych od 2009 roku, w tym Volkswagena Touarega , Porsche Cayenne , Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 , Audi A8L, Modele Audi Q5 i Audi Q7 .

Dotyczy modeli Volkswagena i Audi TDI

Lista dotkniętych pojazdów i generacja silnika
Marka Model Lata modelowe Generacja silnika
Audi A1 2010-2014 1
A3 2009–2013
Volkswagen Chrząszcz 2013–2014
Kabriolet żuka
Golf 2-drzwiowy 2010–2013
Golf 4-drzwiowy 2010-2014
Jetta 2009-2014
Jetta SportWagen
Passat 2012-2015
Audi A3 2015 3*
Volkswagen Chrząszcz
Kabriolet żuka
Golf 4-drzwiowy
Golf SportWagen
Jetta
Passat
Audi A3 2015 3**
Volkswagen Chrząszcz
Kabriolet żuka
Golf 4-drzwiowy
Golf SportWagen
Jetta
Passat
Tuareg 2009-2012 3
Audi Q7 2009-2015
Volkswagen Tuareg 2013-2016 3
Audi A6 2014–2016
A7
A8
A8L
Q5
Q7 2013-2015

*Wstępna modyfikacja

**Kolejna modyfikacja

Wycofanie pojazdu i konsekwencje

29 września 2015 r. Volkswagen ogłosił plany modernizacji do 11 milionów pojazdów, których dotyczy ten problem, wyposażonych w silniki wysokoprężne Volkswagena EA 189, w tym 5 milionów w marce Volkswagen, 2,1 miliona w Audi, 1,2 miliona w Škodzie i 1,8 miliona lekkich samochodów dostawczych. SEAT poinformował, że problem dotyczy 700 000 jego modeli z silnikiem Diesla. W samej Europie dotyczy to łącznie 8 milionów pojazdów. W Niemczech trzeba będzie wycofać 2,8 miliona pojazdów, a następnie w Wielkiej Brytanii z 1,2 miliona. We Francji dotknęło to 984 064 pojazdów, w Austrii około 360 000, natomiast w Czechach 148 000 pojazdów (z czego 101 000 to Skody ). W Portugalii Volkswagen poinformował, że sprzedał 94 400 pojazdów z oprogramowaniem. Naprawa nie może wymagać formalnego wycofania ; na przykład w Wielkiej Brytanii firma po prostu zaoferuje bezpłatną naprawę samochodów; wycofanie jest wymagane tylko „w przypadku stwierdzenia wady, która... może spowodować poważne obrażenia”. Ponieważ naruszenie przepisów obejmowało umożliwienie kontroli emisji podczas testów, ale wyłączenie jej w normalnych warunkach w celu poprawy wydajności lub zużycia paliwa, spekulowano, że aktualizacja oprogramowania może spowodować, że samochody będą działać mniej wydajnie i pogorszyć zużycie paliwa ; według VW jednak proponowane przez niego rozwiązania będą zaprojektowane tak, aby osiągnąć zgodność z normami UE dotyczącymi emisji bez pogorszenia osiągów silnika lub zużycia.

Od września 2015 r. nie było jasne, czy naprawa obejmie modyfikacje sprzętu, takie jak modernizacja selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Wycofanie zaplanowano na styczeń 2016 r., a wszystkie samochody, których dotyczy problem, mają zostać naprawione do końca roku. Firma ogłosiła również przegląd wszystkich swoich marek i modeli, w tym marki supersamochodów Bugatti .

8 października 2015 r. Michael Horn, dyrektor generalny Volkswagena w USA, powiedział w zeznaniach przed Kongresem USA , że naprawa wszystkich samochodów, zwłaszcza starszych modeli, może zająć lata, ze względu na wymagane skomplikowane zmiany w sprzęcie i oprogramowaniu. Powiedział, że poprawki prawdopodobnie zachowałyby oceny zużycia paliwa, ale „może mieć niewielki wpływ na osiągi”.

12 października 2015 r. Paul Willis, dyrektor zarządzający Volkswagen UK, powiedział komisji Commons Transport Select Committee, że około 400 000 samochodów Volkswagena w Wielkiej Brytanii będzie wymagało wymiany wtryskiwaczy paliwa oraz poprawki oprogramowania. Pojazdy wymagające naprawy sprzętu to modele z silnikiem Diesla o pojemności 1,6 litra. Modele z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,2 litra i 2,0 litra wymagają jedynie poprawki oprogramowania. Tego samego dnia Volkswagen ogłosił, że zrewiduje całą swoją strategię dotyczącą silników Diesla, mówiąc, że w Europie i Ameryce Północnej przestawi się „jak najszybciej” na stosowanie technologii selektywnej redukcji katalitycznej w celu poprawy emisji spalin. Zapowiedział również plany przyspieszenia rozwoju samochodów elektrycznych i hybryd plug-in, a także benzyny zamiast silników wysokoprężnych w mniejszych samochodach.

W dniach 12-13 października 2015 r. kierowcy pojazdów Grupy Volkswagen w Wielkiej Brytanii zaczęli otrzymywać powiadomienia, aby „rozwiązać problem”. Volkswagen ogłosił później harmonogram wycofań z rynku silników wysokoprężnych w Wielkiej Brytanii, powołując się na marzec 2016 r. dla silników o pojemności 2,0 litra, czerwiec 2016 r. dla silników o pojemności 1,2 litra i październik 2016 r. dla silników o pojemności 1,6 litra.

Na początku października 2015 roku Volkswagen zasugerował, aby właściciele samochodów mogli zdecydować, czy ich samochody zostaną wycofane do obsługi. Jednak niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego ( Kraftfahrt-Bundesamt lub KBA) uważa oprogramowanie za nielegalne i nakazał całkowite wycofanie wszystkich samochodów, których dotyczy ten problem, w Niemczech. Następnie Volkswagen zdecydował się na wycofanie z rynku około 8,5 miliona samochodów w Europie, co stanowi około jednej trzeciej wszystkich dostarczonych samochodów od 2009 roku. KBA wymaga od Volkswagena wysłania planu wycofania do KBA przed końcem października w przypadku samochodów o pojemności 2,0 litra, a do końca listopada w przypadku samochodów o pojemności 1,2 litra. oraz samochody o pojemności 1,6 litra. Jeśli KBA zatwierdzi plan, Volkswagen może rozpocząć obsługę samochodów. Władze niemieckie wymagają, aby Volkswagen usunął oprogramowanie i zapewnił przestrzeganie przepisów dotyczących emisji. Media szacują, że procedura KBA stanowi precedens dla tego, jak władze w innych krajach zajmą się sprawą.

W dniu 18 listopada 2015 r. Autoblog poinformował, że KBA przegląda poprawkę Volkswagena dla dotkniętego tym silnikiem Diesla 1.6. 25 listopada 2015 r. Volkswagen poinformował, że poprawka obejmowała drobną modyfikację sprzętową układu wlotu powietrza w samochodzie wraz z aktualizacją oprogramowania. To tanie rozwiązanie stało w sprzeczności z wcześniejszymi spekulacjami dotyczącymi możliwości montażu nowych dysz wtryskowych i katalizatorów. W grudniu 2015 r. Volkswagen poinformował, że dotknięte tym problemem silniki Diesla o pojemności 1,2 litra i 2,0 litra wymagają jedynie aktualizacji oprogramowania. W listopadzie 2015 r. KBA zatwierdziła poprawki, a pierwsze wycofania rozpoczną się prawdopodobnie w styczniu 2016 r. Według VW, środki miały na celu osiągnięcie zgodności z przepisami UE w zakresie emisji bez pogorszenia mocy silnika, zużycia paliwa lub osiągów. Proste poprawki z niedrogimi częściami i oprogramowaniem były wtedy możliwe, chociaż nie były dostępne w czasie opracowywania silników, ponieważ w międzyczasie dojrzała znajomość technologii silnika i możliwości symulacji przepływu dolotowego, aby rozwiązać problem spalania oleju napędowego i mieszanek powietrza poprzez kształtowanie przepływu dolotowego. Od grudnia 2015 r., ze względu na bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska, oczekiwano, że produkcja poprawek dla pojazdów amerykańskich zajmie więcej czasu i będzie bardziej skomplikowana technicznie.

Według stanu na luty 2016 r. istniały trzy rozmiary wadliwych silników Diesla i istnieje ponad tuzin odmian napraw, co skłoniło Volkswagena do wycofywania akcji w kolejnych grupach pojazdów; pierwszym modelem do naprawy był niskonakładowy Volkswagen Amarok . Sklasyfikowany jako lekki samochód dostawczy, pickup Amarok ma wyższą normę Euro 5 NO
x
limit emisji niż samochody osobowe, które nie mają jeszcze dostępnej zatwierdzonej poprawki. Niemieckie czasopismo motoryzacyjne Auto Motor und Sport przetestowało dwa pickupy Amarok TDI przed i po aktualizacji oprogramowania i stwierdziło, że chociaż moc silnika pozostała taka sama, zużycie paliwa wzrosło o 0,5 litra/100 km. Uważa się, że to z kolei opóźniło kolejną falę aktualizacji modelu Passat o większej objętości, która miała rozpocząć się 29 lutego 2016 r. z powodu dalszych testów aktualizacji przez KBA. Volkswagen potwierdził 11 kwietnia 2016 r., że wycofanie Passata zostanie opóźnione, ponieważ testy wykazały wyższe zużycie paliwa. W 2017 roku szwedzkie czasopismo motoryzacyjne Teknikens Värld przeprowadziło testy na 10 różnych modelach i większość z nich po zastosowaniu aktualizacji wykazała zmniejszenie mocy wyjściowej i wzrost zużycia paliwa.

Reklama, 2015

We Francji agencja medialna MediaCom, która kupuje reklamy Volkswagena, ostrzegła francuskie gazety w dniu 22 września 2015 r., że anuluje planowane kampanie Volkswagena i Audi, jeśli będą one obejmować przypadki naruszenia emisji. Biorąc pod uwagę skalę, jaką afera już wtedy przybrała, zagrożenie miało niewielki wpływ na jego zasięg.

Z okazji Dnia Jedności Niemiec Volkswagen rozpoczął kampanię reklamową w niemieckich gazetach niedzielnych, aby wyrazić radość z 25. rocznicy zjednoczenia Niemiec, dumę z tego, że przez ostatnie 25 lat wspólnie z wszystkimi ludźmi kształtowaliśmy kraj, podziękować za zaufanie klientów, którego doświadczył przez cały ten czas i że chciała podziękować wszystkim swoim pracownikom i partnerom handlowym w Niemczech, oraz że jednym zdaniem „zrobi wszystko, aby odzyskać zaufanie swoich klienci".

Nowe zamówienia, wrzesień 2015

We wrześniu 2015 r. belgijski importer Volkswagena, D'Ieteren, ogłosił, że zaoferuje bezpłatne aktualizacje silnika 800 klientom, którzy zamówili pojazd z silnikiem Diesla, który prawdopodobnie był wyposażony w nielegalne oprogramowanie.

Od października 2015 sprzedaż pojazdów z silnikami EA 189 została wstrzymana w niektórych krajach europejskich, w tym w Hiszpanii, Szwajcarii, Włoszech, Holandii, Belgii i Wielkiej Brytanii.

W Stanach Zjednoczonych Volkswagen wycofał wniosek o certyfikację emisji dla swoich modeli z silnikiem Diesla z 2016 r., pozostawiając tysiące pojazdów unieruchomionych w portach w październiku 2015 r., które, jak twierdzi firma, zawierały oprogramowanie, które powinno zostać ujawnione i certyfikowane przez EPA. EPA poddała kwarantannie niektóre modele z 2016 roku, dopóki nie stało się jasne, że ich katalizatory zachowują się tak samo na drodze, jak w testach.

Świadectwo Kongresu USA, październik 2015 r.

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Przesłuchanie w sprawie badania emisji , C-SPAN , 8 października 2015 r.

8 października 2015 roku Michael Horn, dyrektor generalny Volkswagena w USA, zeznawał przed Komisją ds. Energii i Handlu Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych, stwierdzając: „Z mojego punktu widzenia i według mojej najlepszej wiedzy nie była to decyzja korporacyjna. To było kilka programów inżynierowie, którzy wprowadzili to z jakiegokolwiek powodu… niektórzy ludzie podjęli złe decyzje, aby ujść na sucho z czymś, co będzie musiało zostać wykryte”. Odpowiedź była szeroko wyśmiewana.

Odszkodowanie, listopad 2015

W dniu 9 listopada 2015 roku Volkswagen ogłosił, że oprócz 2000 dolarów, które oferuje obecnym właścicielom Volkswagena do wymiany, 482 tysiące właścicieli Audi i Volkswagena z silnikiem Diesla w Stanach Zjednoczonych będzie mogło otrzymać kupony o wartości 1000 dolarów. 18 listopada 2015 r. Volkswagen poinformował, że około jedna czwarta właścicieli pojazdów, których dotyczy ten problem, zgłosiła się do programu, który oszacowano na co najmniej 120 milionów dolarów korzyści. Volkswagen potwierdził, że oferuje vouchery m.in. klientom w Kanadzie. Volkswagen America powiedział, że przyjmowanie kart podarunkowych nie uniemożliwia właścicielom składania pozwów. Volkswagen stworzył również fundusz roszczeń, zarządzany przez znanego prawnika ds. mediacji Kennetha Feinberga , który zaoferuje pełne pakiety rekompensat (w formie gotówki, odkupu, napraw lub samochodów zastępczych) około 600 000 właścicieli w Stanach Zjednoczonych dotkniętych przez skandal. Pomimo wcześniejszych sugestii, że jest inaczej, w grudniu 2015 roku prezes Volkswagena Matthias Müller powiedział, że klienci spoza USA i Kanady również powinni spodziewać się pewnego rodzaju pakietu kompensacyjnego: „pracujemy nad atrakcyjnym pakietem, nazwijmy to kompensacją, za obniżenie wartości rezydualnych w naszych samochodach”. Jednak 11 stycznia 2016 r. rzecznik Volkswagena powiedział: „nie będzie rekompensaty. Wszystko wskazuje na to, że wartości rezydualne pozostają niezmienione”; firma, która nadal borykała się z naciskami ze strony unijnych urzędników, aby odszkodować również europejskim kierowcom, obwiniła za to zamieszanie „niewielkim błędem w tłumaczeniu”. Komisarz UE Elżbieta Bieńkowska powiedziała, że ​​Volkswagen traktuje europejskich konsumentów niesprawiedliwie, a Volkswagen odpowiedział, że sytuacja na rynkach USA i Kanady, gdzie zaufanie do technologii diesla jest „poważnie zachwiane”, a klienci muszą dłużej czekać na naprawę silnika ze względu na zaostrzone normy emisji spalin. nie był „automatycznie porównywalny” z innymi rynkami.

21 kwietnia 2016 r. federalny sąd okręgowy dla Północnego Dystryktu Kalifornii, który został powołany w grudniu 2015 r. do nadzorowania prawie wszystkich sporów sądowych w Stanach Zjednoczonych, w tym roszczeń zgłaszanych przez właścicieli pojazdów i rządy stanowe, ogłosił, że Volkswagen zaoferuje swoim amerykańskim klientom ” znaczne odszkodowanie” i odkupić prawie 500 000 2,0-litrowych pojazdów w ramach ugody w Ameryce Północnej. Sąd wyznaczył byłego dyrektora FBI Roberta Muellera na mediatora do nadzorowania negocjacji między skarżącymi, regulatorami i Volkswagenem, aby do końca czerwca 2016 r. wydał ostateczne „dekret o zgodzie”.

Działania europejskie, 2015–2020

Po swoich planach dopuszczenia i wycofania w Stanach Zjednoczonych Volkswagen zaczął również tworzyć podobne plany w Unii Europejskiej, gdzie oszacowano, że znajdowało się 8,5 miliona z 11 milionów pojazdów z silnikiem Diesla dotkniętych skandalem. Unia Europejska ostrzegła Volkswagena w 2018 r., że uważa, że ​​nie działa wystarczająco szybko, aby dokonywać napraw wycofanych samochodów, dostarczać konsumentom odpowiednich informacji o tym, jakie kroki podjął Volkswagen w celu rozwiązania problemu i jakie odszkodowania oferował poszkodowanym konsumentom. Volkswagen zgodził się na grzywnę w wysokości 1 miliarda euro nałożoną przez Niemcy za brak monitorowania pracowników, którzy zmodyfikowali oprogramowanie stojące za skandalem w 2018 roku.

W Niemczech w latach 2015-2019 właściciele Volkswagena złożyli ponad 60 000 pozwów cywilnych różnego stopnia reprezentujących około 450 000 obywateli, domagając się podobnego odszkodowania, jakie Volkswagen wypłacił kierowcom ze Stanów Zjednoczonych. Sprawa prowadzona przez Federację Niemieckich Organizacji Konsumenckich (VZBV) została wniesiona przeciwko Volkswagenowi. W Braunschweig Oberlandesgericht (Wyższy Sąd Okręgowy) Volkswagen argumentował, że tam, gdzie Stany Zjednoczone zakazały dotkniętych autami, żadne państwo członkowskie UE nie zakazało takiego pojazdu, a zatem nie było podstawy do odszkodowania. Jednak sędzia Michael Neef odrzucił skrócony wyrok w sprawie Volkswagena we wrześniu 2019 r., pozwalając, aby to, co miało być sprawą wieloletnią, posuwało się naprzód. Volkswagen ugodził się z VZBV za około 830 milionów euro – zapewniając od 1350 do 6257 euro około 260 000 właścicieli Volkswagena za pośrednictwem VZBV – w lutym 2020 roku. Właściciele stanów. Jedna z pozostałych spraw cywilnych, służąca jako wzór dla spraw nieobjętych sprawą VZBV, trafiła do Federalnego Trybunału Sprawiedliwości , najwyższego sądu w Niemczech, i w maju 2020 r. orzekł, że konsumentowi przysługuje pełna wartość rynkowa samochód, kilka razy większy od tego, co zaoferowałaby ugoda. Nie jest jasne, ile Volkswagen będzie posiadał w wyniku pozostałych pozwów cywilnych.

Podobny pozew zbiorowy przeciwko Volkswagenowi reprezentującemu ponad 91 000 właścicieli toczy się obecnie w Wielkiej Brytanii, domagając się większej rekompensaty za sprzedane pojazdy, o których Volkswagen wiedział, że są wadliwe. High Court of Justice miał podając wstępne ustalenia w sprawie, w kwietniu 2020, że istnieje prawdopodobieństwo, że Volkswagen nie sprzedać pojazdy z „urządzenie spowalniające” i próbował nadużywanie procesu, dzięki czemu proces iść do przodu.

Konsekwencje

Rozkład szacowanej rzeczywistej nadwyżki lekkiego pojazdu z silnikiem Diesla Volkswagena NIE
x
emisje zsumowane 2008 do 2015 (kg na km 2 ). Dla każdego roku stosuje się medianę emisji. Szczytowa gęstość emisji wynosi 446 kg na km 2
Roczna nadwyżka pojazdów z lekkim silnikiem Diesla Volkswagena NIE
x
emisje w kilotonach (w milionach kg). Wyniki z lat 2008-2015 (kolor niebieski) to szacunki rzeczywistego przekroczenia emisji. Wyniki od 2016 r. (kolor czerwony) są prognozowane w oparciu o istniejącą flotę pojazdów w użyciu, przy założeniu braku nowej sprzedaży pojazdów niezgodnych od września 2015 r. i braku modernizacji (stosowane do obliczenia korzyści z przywrócenia zgodności). Zacieniony obszar wskazuje 95-procentowy przedział ufności. Nieciągłość wynika z różnicy w linii bazowej dla przeszłych (w oparciu o pomiary cyklu jazdy FTP-75) i przyszłych (w oparciu o powrót do limitu regulacyjnego) emisji.

Konsekwencje zdrowotne

Zgony

Recenzowane badania opublikowane w Środowisku Research Letters , że około 59 przedwczesne zgony być spowodowany przez nadmierne zanieczyszczenia wytwarzanego pomiędzy 2008 i 2015 w pojazdach wyposażonych w urządzenia obniżającego w Stanach Zjednoczonych, większość ze względu na zanieczyszczenia w postaci cząstek (87 procent) pozostała część to ozon (13 proc.). Badanie wykazało również, że zapewnienie zgodności emisji tych pojazdów do końca 2016 r. pozwoliłoby uniknąć dodatkowych 130 przedwczesnych zgonów.

Wcześniejsze nierecenzowane badania opublikowane w źródłach medialnych cytowały szacunki wahające się od 10 do 350 zgonów w Stanach Zjednoczonych związanych z urządzeniami oszukującymi w oparciu o różne założenia.

Nieśmiertelne skutki zdrowotne

Ponieważ NIE
2
jest prekursorem ozonu w warstwie przyziemnej , może powodować problemy z oddychaniem „w tym astmę, zapalenie oskrzeli i rozedmę płuc ”. Tlenki azotu wzmacniają działanie sadzy w postaci drobnych cząstek stałych, która powoduje problemy z sercem, formę zanieczyszczenia powietrza, która według szacunków w Stanach Zjednoczonych zabija rocznie 50 000 osób.

W recenzowanym badaniu opublikowanym w Environmental Pollution oszacowano, że oszukańcze emisje wiązałyby się z 45 tysiącami lat życia skorygowanych niepełnosprawnością (DALY) i utratą życia o wartości co najmniej 39 miliardów dolarów.

W czerwcu 2016 r. Axel Friedrich, wcześniej współpracujący z niemieckim odpowiednikiem EPA i współzałożyciel Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, stwierdził: „To nie tylko oszustwo – to fizyczna napaść”.

Konsekwencje środowiskowe

NIE
x
przyczyniają się również do powstawania kwaśnych deszczy i widocznych brązowych chmur lub smogu ze względu na widoczny charakter NO
2
, oraz ozon na poziomie gruntu wytworzony przez NO. NIE i NIE
2
nie są gazami cieplarnianymi, natomiast N
2
O
jest. NIE
2
jest prekursorem ozonu w warstwie przyziemnej.

Skutki prawne i finansowe

Działania rządu

Australia

W październiku 2015 r. Australijska Komisja ds. Konkurencji i Konsumentów ogłosiła, że ​​nie będzie badać Volkswagena pod kątem możliwych naruszeń norm emisji, powołując się na to, że rozsądny konsument nie będzie się przejmował emisją spalin z rury wydechowej swojego pojazdu, a zatem nie będzie decydującym czynnikiem w ich zakup. W marcu 2017 r. Sydney Morning Herald poinformował, że Audi i Volkswagen dobrowolnie wycofały samochody, których dotyczy ten problem, w celu aktualizacji oprogramowania, a w niektórych przypadkach aktualizacje sprzętu rozpoczęły się w grudniu 2016 r. Od stycznia 2018 r. kilka pozwów zbiorowych zostało wycofanych przeciwko Volkswagenowi, Audi i Skoda.

W grudniu 2019 roku Volkswagen AG został ukarany grzywną w wysokości 125 milionów dolarów za składanie fałszywych i wprowadzających w błąd oświadczeń o zgodności z australijskimi normami emisji spalin.

Belgia

W październiku 2015 r. belgijska Izba Reprezentantów powołała specjalną komisję Dieselgate. W marcu 2016 r. sfinalizowała konsensusowy raport, aby rząd wdrożył zalecenia, przy prawie jednogłośnej aprobacie w dniu 28 kwietnia 2016 r.

W styczniu 2016 r. nadawca publiczny VRT poinformował, że samochody Opel Zafira mają niższą emisję po aktualizacji niż przed otrzymaniem aktualizacji. Opel odmówił wdrożenia aktualizacji oprogramowania wpływających na emisje, a Inspekcja Gospodarcza rządu federalnego wszczęła dochodzenie na wniosek ministra ochrony konsumentów Krisa Peetersa .

Brazylia

Według stanu na październik 2015 r. Volkswagen Brazylia potwierdził, że 17 057 sztuk jego średniej wielkości pickupów Amarok wyprodukowanych w latach 2011-2012 i sprzedawanych w Brazylii było wyposażonych w oprogramowanie oszukujące emisje. Brazylijski Instytut Środowiska i Odnawialnych Zasobów Naturalnych (Ibama) wszczął dochodzenie, ostrzegając, że Volkswagenowi grozi grzywna do 50 000 000 R$ .

We wrześniu 2017 roku Volkswagen Brazil otrzymał nakaz zapłaty 1 000 000 000 R$ 17 000 właścicielom pickupów Amarok wyposażonych w urządzenia oszukujące, zgodnie z decyzją I Sądu Gospodarczego Trybunału Sprawiedliwości Rio de Janeiro. Producent nadal może odwołać się od decyzji. Całkowita kwota sięga 1 092 648 000 R$ ( 348 mln USD według kursu wymiany z września 2017 r.), a każdy konsument otrzyma 54 000 R$ ( 17 000 USD ) za szkody materialne i kolejne 10 000 R$ ( 3 000 USD ) za szkody moralne. Ponadto sędzia nakazał producentowi wpłacić dodatkowe 1 000 000 R$ na Narodowy Fundusz Ochrony Konsumentów. Według sędziego celem było „zrekompensowanie społeczeństwu brazylijskiemu zbiorowego uszczerbku moralnego o charakterze pedagogicznym i karnym z powodu zbiorowych oszustw spowodowanych na krajowym rynku pojazdów silnikowych”.

Kanada

We wrześniu 2015 roku Environment Canada ogłosiło, że rozpoczęło dochodzenie w celu ustalenia, czy „urządzenia oszukujące” zostały zainstalowane w pojazdach Volkswagena, aby ominąć testy kontroli emisji w Kanadzie. W dniu 15 grudnia 2016 r. osiągnięto porozumienie, które umożliwiało wykup lub wymianę w oparciu o wartość rynkową z dnia 18 września 2015 r. lub dopasowanie zatwierdzonej modyfikacji emisji. Wszystkie trzy opcje dodano także wypłatę gotówki pomiędzy CA $ 5100 i CA $ 8000 .

Władze prowincji Ontario wykonały nakaz przeszukania w biurach Volkswagen Canada w rejonie Toronto w dniu 19 września 2017 r. w ramach dochodzenia w sprawie skandalu dotyczącego emisji, który wstrząsnął firmą dwa lata temu. Ministerstwo Środowiska i Zmian Klimatu oskarżyło Volkswagen AG o jeden zarzut na podstawie Ustawy o ochronie środowiska prowincji, twierdząc, że niemiecka firma nie przestrzega norm emisji Ontario. Zarzuty nie zostały udowodnione w sądzie.

W lipcu 2018 r. Volkswagen Group Canada ogłosiła plany uruchomienia przez swoją nową spółkę zależną Electrify Canada sieci publicznych stacji szybkiego ładowania w dużych miastach i wzdłuż głównych autostrad, zaczynając od 32 punktów ładowania w czterech najbardziej zaludnionych prowincjach: Ontario, Quebec, Kolumbia Brytyjska i Alberta.

9 grudnia 2019 r. Volkswagen AG został oskarżony o 60 zarzutów naruszenia kanadyjskiej ustawy o ochronie środowiska z 1999 r . 22 stycznia 2020 r. Volkswagen przyznał się do wszystkich zarzutów i został ukarany grzywną w wysokości 196,5 miliona dolarów kanadyjskich .

Chiny

W październiku 2015 r. Generalna Administracja Nadzoru Jakości, Kontroli i Kwarantanny w Chinach ogłosiła wycofanie 1946 importowanych SUV-ów Tiguan i czterech importowanych sedanów Passat B6 w celu rozwiązania problemów z oprogramowaniem do emisji.

Unia Europejska

We wrześniu 2015 r. rządowe agencje regulacyjne i śledczy wszczęli postępowania we Francji, Włoszech, Niemczech, Szwajcarii, Hiszpanii, Holandii, Czechach i Rumunii. Kilka krajów wezwało do ogólnoeuropejskiego śledztwa. W październiku 2015 r. Werner Hoyer , prezes Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), powiedział, że bank rozważa wycofanie pożyczek Volkswagena i ogłosił własne dochodzenie w tej sprawie. W dniu 27 października 2015 r. Parlament Europejski przegłosował rezolucję wzywającą blok do ustanowienia organu federalnego do nadzorowania emisji z samochodów, po doniesieniach w prasie, że najwyżsi urzędnicy UE ds. Środowiska ostrzegali od początku 2013 r., że producenci ulepszają pojazdy, aby działały lepiej w laboratorium niż w drodze. W rezolucji wezwano do pełnego wdrożenia surowszych testów emisji w 2017 r., zamiast stopniowego wprowadzania ich w latach 2017–2019, jak pierwotnie planowano. Jednak Komisja Europejska przystąpiła do uchwalania przepisów, które umożliwiły przemysłowi samochodowemu dodatkowy rok przed koniecznością dostosowania się do nowszego rozporządzenia. Ujawniono również, że nowy „realistyczny” test emisji podczas jazdy w UE będzie nadal pozwalał samochodom emitować ponad dwukrotnie więcej niż prawnie dopuszczalny limit tlenków azotu ( NIE
x
) od 2019 r. i nawet o 50 proc. więcej od 2021 r. Ustawodawstwo, któremu sprzeciwia się tylko Holandia, uważane jest za wielkie zwycięstwo przemysłu samochodowego i wywołało ostrą krytykę ze strony innych posłów. Holenderski eurodeputowany Bas Eickhout określił nowy test jako „pozorę”, podczas gdy liberalna demokratka do PE Catherine Bearder określiła ustawę jako „haniebną awanturę rządów krajowych, które po raz kolejny przedkładają interesy producentów samochodów nad zdrowie publiczne”. W grudniu 2015 r. Parlament Europejski przegłosował powołanie specjalnej komisji do zbadania, czy organy regulacyjne i urzędnicy wykonawczy, w tym Komisja Europejska, nie nadzorowali przemysłu samochodowego i jego reżimów testowania zanieczyszczeń.

W czerwcu 2016 r. dokumenty, które wyciekły do ​​prasy, wskazywały, że w 2010 r. urzędnicy Komisji Europejskiej zostali ostrzeżeni przez wewnętrzny zespół naukowy, że co najmniej jeden producent samochodów prawdopodobnie używa urządzenia oszukującego związanego z NOx w celu ominięcia regulacji emisji. Kathleen Van Brempt , przewodnicząca unijnego śledztwa w sprawie skandalu, uznała te dokumenty za „szokujące” i zasugerowała, że ​​wzbudzają one poważne obawy co do przyszłości urzędników komisji: „Te dokumenty pokazują, że istnieje zdumiewająca zbiorowa ślepota na w Komisji Europejskiej oraz w innych instytucjach UE”

We wrześniu 2020 r. zmieniły się przepisy Unii Europejskiej, a Komisja Europejska ma prawo do sprawdzania zgodności samochodów z normami emisji oraz do wycofania pojazdów w razie potrzeby. Grzywny mogą wynieść do 30 000 euro za samochód.

Francja

Centrale Renault i Peugeot zostały napadnięte przez śledczych w styczniu i kwietniu 2016 roku. Od stycznia 2016 r. Renault wezwało do testów i napraw 15 000 samochodów. Francuskie władze rozpoczęły w marcu 2016 r. dochodzenie w sprawie Volkswagena w sprawie sfałszowania testów emisji, a prokuratorzy badali podejrzenia o „podstępne oszustwo”.

Niemcy

We wrześniu 2015 roku były dyrektor generalny Volkswagena, Martin Winterkorn, zrezygnował z powodu skandalu, mówiąc, że nie ma wiedzy na temat manipulacji wynikami emisji. Tydzień później niemieccy prokuratorzy wszczęli przeciwko niemu śledztwo. 1 października niemiecki prokurator wyjaśnił, że bada zarzuty oszustwa ze strony niezidentyfikowanych osób, ale Winterkorn nie jest objęty formalnym dochodzeniem. 8 października 2015 r. policja dokonała nalotu na siedzibę Volkswagena. Na dzień 16 października 2015 r. w sprawie pracowało dwudziestu śledczych, których celem było „więcej niż dwóch, ale znacznie mniej niż 10” pracowników Volkswagena. Od listopada 2015 Kraftfahrt-Bundesamt KBA przetestował 50 samochodów różnych producentów, zarówno w laboratorium, jak i na drogach z PEMS. W maju 2016 r. niemiecki minister transportu Alexander Dobrindt powiedział, że Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Opel i Porsche dostosują ustawienia zwiększające poziomy emisji, takie jak dwutlenek azotu w niektórych samochodach z silnikiem Diesla. 16 marca 2017 r. władze niemieckie dokonały nalotu na siedzibę Audi w Bawarii i Volkswagena w Wolfsburgu.

15 kwietnia 2019 Winterkorn i czterej inni dyrektorzy zostali oskarżeni przez prokuratorów w Brunszwiku w Niemczech. W sierpniu 2019 r. sąd okręgowy orzekł, że zaktualizowane oprogramowanie nie uwzględniało właściwie emisji, powołując się na przetestowany silnik turbodiesel Tiguan, który redukował emisje tylko w zakresie temperatur otoczenia 10–32 °C (50–90 °F).

Ówczesny dyrektor generalny Audi, Rupert Stadler, został aresztowany w Niemczech w czerwcu 2018 r., aż do zwolnienia w październiku 2018 r., kiedy to również został usunięty z funkcji dyrektora generalnego. W lipcu 2019 Stadler został oskarżony o oszustwo w Monachium z powodu skandalu.

Hongkong

Departament Ochrony Środowiska Hongkongu zakazał używania Volkswagena Caddy w dniu 16 października 2015 r. Od 16 października 2015 r. wydział przetestował również komercyjne pojazdy z silnikiem diesla Amarok i Transporter, ale stwierdził, że są one wolne od urządzenia oszukującego.

Indie

Od 25 września 2015 r. rząd Indii polecił Automotive Research Association of India (ARAI) zbadanie, czy pojazdy Volkswagena ominęły indyjskie przepisy i regulacje dotyczące badań emisji spalin. 22 września 2015 r. indyjska Fundacja Transportu, Badań i Szkoleń (IFTRT) zażądała zbadania procesu potwierdzania produkcji Volkswagena dla pojazdów sprzedawanych w Indiach. W październiku rząd Indii przedłużył później termin na wyniki testów do końca października 2015 r. W dniu 11 stycznia 2017 r. opublikowano dochodzenie ARAI w sprawie urządzeń oszukujących i ujawniono, że Volkswagen India zainstalował pochodną oprogramowania używanego w USA do pokonuj procedury testowania emisji we wszystkich produktach grupy Volkswagen w Indiach dzięki serii silników EA 189. Obejmowały one wersje silników wysokoprężnych 1,2-L, 1,5-L, 1,6-L i 2,0-L trzech różnych marek - Audi, Skoda i Volkswagen. Raport nazwał urządzenie oszukujące „nie awarią produktu, ale wyraźnym przypadkiem oszustwa”.

Włochy

W dniu 6 października 2015 r. włoski regulator konkurencji ogłosił plany zbadania, czy Volkswagen stosował „niewłaściwe praktyki handlowe” podczas promowania swoich pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, których dotyczy ten problem. 15 października 2015 r. włoska policja dokonała nalotu na biura Volkswagena w Weronie i biura Volkswagena w Lamborghini w Bolonii, śledząc sześciu dyrektorów.

Holandia

W grudniu 2016 r. holenderski urząd konsumencki ACM postanowił zbadać, czy holenderskie prawo zostało złamane, a konsumenci wprowadzeni w błąd, raport miał zostać wydany do czerwca 2017 r. 5000 holenderskich właścicieli Volkswagena zgłosiło się do pozwu zbiorowego. Holandia wydała w ostatnich latach miliardy euro na dotacje na energooszczędne samochody. Jesse Klaver z partii politycznej GroenLinks odpowiedział, że Holandia musi odzyskać pieniądze od producentów samochodów, jeśli okaże się, że popełnili oszustwo w Holandii.

Norwegia

Prokuratorzy norwescy wszczęli śledztwo w sprawie możliwych przestępstw gospodarczych popełnionych przez VW.

W maju 2016 r. norweski suwerenny fundusz majątkowy, największy na świecie (850 mld USD), a także jeden z największych inwestorów firmy, ogłosił pozew przeciwko Volkswagenowi, który ma zostać złożony w Niemczech w ramach przygotowywanego tam pozwu zbiorowego.

Rumunia

1 października 2015 r. Rumuński Rejestr Motoryzacyjny (RAR) zaprzestał wydawania dowodów rejestracyjnych dla pojazdów Volkswagena wyposażonych w silniki Diesla Euro 5.

Afryka Południowa

28 września 2015 r. departamenty ds. środowiska i transportu oraz krajowy organ regulacyjny ds. specyfikacji obowiązkowych stwierdziły, że nadal muszą ustalić, czy lokalne samochody zostały dotknięte sfałszowaniem testów emisji z pojazdów w USA.

Korea Południowa

Od 19 stycznia 2016 r. Korea Południowa, ósmy co do wielkości rynek samochodów z silnikiem Diesla na świecie, zaplanowała sprawę karną przeciwko kierownictwu Volkswagena. 22 września 2015 r. władze Korei Południowej ogłosiły dochodzenie w sprawie kontroli zanieczyszczeń w samochodach produkowanych przez Volkswagena i innych europejskich producentów samochodów. Park Pan-kyu, zastępca dyrektora w południowokoreańskim ministerstwie środowiska, powiedział: „Jeśli władze Korei Południowej znajdą problemy w samochodach Volkswagen z silnikami wysokoprężnymi, sonda może zostać rozszerzona na wszystkie niemieckie samochody z silnikami wysokoprężnymi”.

W listopadzie 2015 r., po wykryciu urządzeń oszukujących w niektórych modelach Volkswagena, Minister Środowiska nałożył grzywnę w wysokości 14 100 000 000 jenów i nakazał wycofanie samochodów. Do dnia 20 stycznia 2016 r. krajowa agencja ochrony środowiska wniosła oskarżenie przeciwko VW, domagając się kary w wysokości do 48 miliardów dolarów. Johannes Thammer , dyrektor zarządzający Audi Volkswagen Korei, został umieszczony w dochodzeniu do czynienia do pięciu lat więzienia i grzywnę w wysokości do 30.000.000. Plan wycofania Volkswagena z Korei Południowej, złożony 6 stycznia 2016 r., został odrzucony przez władze, ponieważ nie spełniał szeregu kluczowych wymogów prawnych. Doniesiono również, że władze odrzuciły poprawiony plan w dniu 23 marca 2016 r. z tych samych powodów. W maju 2016 r., po szerszym śledztwie dotyczącym 20 samochodów z silnikami wysokoprężnymi, władze Korei Południowej oskarżyły Nissana o użycie urządzenia oszukującego do manipulowania danymi dotyczącymi emisji dla brytyjskiego Nissana Qashqai, czemu zaprzeczył japoński producent.

W sierpniu 2019 r. rząd ogłosił zakaz 8 modeli samochodów z silnikiem Diesla Grupy VW za oszukiwanie przepisów dotyczących emisji.

Hiszpania

28 października 2015 r. hiszpański sąd wszczął postępowanie karne przeciwko Volkswagen AG, aby ustalić, czy działania firmy złamały lokalne przepisy.

Szwecja

Od 29 września 2015 r. prokurator generalny Szwecji rozważał wszczęcie wstępnego śledztwa w sprawie naruszeń emisji spalin przez Volkswagena.

Szwajcaria

26 września 2015 r. Szwajcaria zakazała sprzedaży samochodów Volkswagen z silnikami wysokoprężnymi, co oznacza najpoważniejszy krok, jaki do tej pory podjął rząd w odpowiedzi na kryzys emisji.

Zjednoczone Królestwo

Departament Transportu ogłosił w dniu 24 września 2015, która rozpocznie ponowne testowanie samochodów z różnych producentów w celu zapewnienia korzystania z urządzeń „Defeat” nie był przemysł szeroki. Parlamentarna Komisja Specjalna ds. Transportu Wielkiej Brytanii rozpoczęła dochodzenie w sprawie naruszeń emisji przez Volkswagena z sesjami dowodowymi w dniach 12 października 2015 r. i 25 stycznia 2016 r. Komisja Specjalna opublikowała pismo Paula Willisa, dyrektora zarządzającego Volkswagen Group UK Ltd z dnia 21 grudnia 2015 r., w którym stwierdza: „W W bardzo prostych słowach oprogramowanie zmieniło charakterystykę NOx podczas testów. Pojazdy spełniały normy EU5, więc wyraźnie przyczyniło się do spełnienia norm EU5 podczas testów”.

Raport z testów „w świecie rzeczywistym” zlecony przez rząd, opublikowany w kwietniu 2016 r., wykazał, że emisje z 37 silników Diesla są do 14 razy wyższe niż deklarowane, przy czym każdy pojazd przekracza prawny limit emisji tlenków azotu. Stwierdzono, że tylko pojazdy grupy Volkswagen były wyposażone w oprogramowanie do wykrywania cykli testowych.

W styczniu 2017 r. grupa działania ogłosiła, że ​​ma 25 000 właścicieli pojazdów, którzy domagają się odszkodowania w wysokości 3000-4 000 funtów za pojazd.

Stany Zjednoczone
Wycofane Volkswageny przechowywane na międzynarodowym lotnisku Gary/Chicago

VW zawiesił sprzedaż samochodów wyposażonych w TDI w USA 20 września 2015 r. 21 września 2015 r. EPA ogłosiła, że ​​jeśli zarzuty zostaną udowodnione, koncernowi Volkswagena grozi grzywna w wysokości do 37 500 USD na pojazd ( łącznie ok. 18 mld USD ). . Oprócz możliwych kar cywilnych Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych, Wydział Środowiska i Zasobów Naturalnych, prowadził śledztwo w sprawie postępowania Volkswagen AG. 22 września 2015 Podkomisja ds. nadzoru i śledztw amerykańskiego House Energy ogłosiła, że ​​przeprowadzi przesłuchanie w sprawie afery Volkswagena, podczas gdy prokurator generalny Nowego Jorku Eric Schneiderman powiedział, że jego śledztwo jest już w toku. Na dzień 29 października 2015 r. w podobnych dochodzeniach było zaangażowanych ponad 25 prokuratorów generalnych innych stanów oraz Federalne Biuro Śledcze w Detroit. W dniu 12 listopada 2015 r. FBI potwierdziło magazynowi inżynieryjnemu Ingeniøren , że prowadzi dochodzenie, po wcześniejszych niepotwierdzonych doniesieniach.

Od 6 października 2015 r. EPA postanowiła rozszerzyć swoje dochodzenia na 28 modeli z silnikiem Diesla produkowanych przez BMW, Chrysler, General Motors, Land Rover i Mercedes-Benz. Agencja początkowo skupiała się na jednym używanym pojeździe każdego modelu i poszerzała sondę, gdyby napotkała podejrzane dane. EPA określiła ukryte zanieczyszczenie Volkswagena jako „świadome zagrożenie”. W maju 2016 r. właściciele Mercedes-Benz potwierdzili, że Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych poprosił Daimler AG o przeprowadzenie wewnętrznego dochodzenia również w sprawie testów emisji z silników Diesla.

W dniu 4 stycznia 2016 r. Departament Sprawiedliwości w imieniu EPA wniósł pozew przeciwko Volkswagenowi do Sądu Okręgowego Stanów Zjednoczonych dla Wschodniego Okręgu Michigan w Detroit. Skarga, w której domagano się nawet 46 miliardów dolarów kar za naruszenia ustawy o czystym powietrzu, twierdziła, że ​​Volkswagen wyposażył niektóre pojazdy z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 2,0 i 3,0 litra w oprogramowanie oszukujące emisje, powodując NIE
x
zanieczyszczenia przekraczające normy EPA w normalnych warunkach jazdy. Ponadto twierdził, że podmioty Volkswagena dostarczyły mylące informacje oraz że istotne pominięcia utrudniały i utrudniały „wysiłki zmierzające do poznania prawdy o (nadmiernych) emisjach”. podczas gdy „do tej pory pamiętaj, że dyskusje z firmą nie przyniosły akceptowalnego sposobu na przyszłość”. 9 stycznia 2016 r. amerykańscy urzędnicy skrytykowali Volkswagena za to, że powołał się na niemieckie prawo w celu zatajenia dokumentów grupie państw śledzących działania koncernu. Schneiderman skarżył się również na powolność Volkswagena w tworzeniu dokumentów ze swoich amerykańskich akt, twierdząc, że firma „starała się opóźnić odpowiedzi do czasu zakończenia „niezależnego śledztwa” za kilka miesięcy”.

W dniu 12 stycznia 2016 r. amerykańskie organy regulacyjne odrzuciły plany wycofania Volkswagena dotyczące dotkniętych tym problemem silników wysokoprężnych o pojemności 2,0 litra, złożone do CARB w grudniu 2015 r., twierdząc, że „nie uwzględniają one odpowiednio ogólnego wpływu na osiągi, emisje i bezpieczeństwo pojazdów”. Volkswagen potwierdził, że rozmowy z CARB będą kontynuowane, i powiedział, że firma pracuje nad stworzeniem „pakietu, który zadowoli przede wszystkim naszych klientów, a potem także regulatorów”. Stany Arizona , Wirginia Zachodnia , Nowy Meksyk i Teksas , a także hrabstwo Harris w Teksasie , złożyły osobne pozwy o odszkodowanie od VW. Firma stoi również w obliczu dochodzeń prowadzonych przez 48 prawników stanowych Stanów Zjednoczonych (stan na luty 2016 r.).

W dniu 29 marca 2016 r. Volkswagen został dodatkowo pozwany przez Federalną Komisję Handlu Stanów Zjednoczonych za fałszywą reklamę z powodu fałszywych oświadczeń wysuwanych przez firmę w ramach promocji modeli, których dotyczy problem, które reklamowały „korzyści środowiskowe i ekonomiczne” silników wysokoprężnych i zawierały roszczenia niskoemisyjnej produkcji. Pozew został połączony z istniejącym postępowaniem sądowym w sprawie w San Francisco, co pozwoliłoby FTC uczestniczyć w globalnych rozstrzygnięciach w tej sprawie.

Dziewiąte US Sąd Apelacyjny orzekł w dniu 1 czerwca 2020 roku, Volkswagen był odpowiedzialny za uszkodzenia kolejnych pozwów prawnych wniesionych przez państwa i samorządów w oszustwie emisji. Jednomyślne orzeczenie sądu utorowało drogę dwóm hrabstwom na Florydzie i Utah do wszczęcia postępowania sądowego przeciwko Volkswagenowi, a także potencjalnych dalszych spraw wniesionych przez jurysdykcje w USA. Do czerwca 2020 r. VW wydał już 33,3 miliarda dolarów na ugody i inne koszty, w tym wykup nadmiernie zanieczyszczających pojazdów z silnikiem Diesla. W oświadczeniu VW powiedział, że zwróci się do sądu okręgowego o ponowne rozpatrzenie orzeczenia i że w razie potrzeby firma wniesie sprawę do Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych .

Zarzuty wobec inżynierii/zarządu Volkswagena

9 września 2016 r. James Robert Liang , inżynier Volkswagena pracujący w ośrodku testowym Volkswagena w Oxnard w Kalifornii, przyznał w ramach ugody z Departamentem Sprawiedliwości USA, że urządzenie oszukujące zostało celowo zainstalowane w amerykańskich pojazdach ze świadomością jego zespół inżynierów: „Liang przyznał, że od około 2006 roku on i jego konspiratorzy zaczęli projektować nowy silnik wysokoprężny „EA 189” na sprzedaż w Stanach Zjednoczonych. ... Kiedy on i jego konspiratorzy zdali sobie sprawę, że nie mogli zaprojektować silnika wysokoprężnego, który spełniałby bardziej rygorystyczne amerykańskie normy emisji, zaprojektowali i wdrożyli oprogramowanie [urządzenia oszukującego].

W dniu 7 stycznia 2017 r. były czołowy menedżer ds. zgodności emisji w Volkswagenie w USA Oliver Schmidt został aresztowany przez FBI pod zarzutem spisku w celu oszukania Stanów Zjednoczonych. 11 stycznia 2017 r. Volkswagen przyznał się do winy za utkanie ogromnego spisku mającego na celu oszukanie rządu USA i utrudnianie federalnego śledztwa i zgodził się zapłacić grzywnę w wysokości 2,8 miliarda USD oraz kary cywilne w wysokości 1,5 miliarda USD. Ponadto sześciu dyrektorów zostało oskarżonych o przestępstwo.

3 maja 2018 r. były dyrektor generalny Volkswagena, Martin Winterkorn, został oskarżony o oszustwa i oskarżenia o spisek w sprawie afery związanej z emisjami. Wielokrotnie zaprzeczał jakiejkolwiek wiedzy o sfałszowanych testach emisji.

Osada

25 października 2016 roku sędzia zatwierdził ugodę ostateczną. Około 475 000 właścicieli Volkswagena w Stanach Zjednoczonych miało wybór między odkupem a darmową naprawą i odszkodowaniem, jeśli naprawa będzie dostępna. Volkswagen od razu rozpocznie administrowanie ugodą, mając już kilkuset pracowników do obsługi procesu. Wartość wykupu waha się od 12 475 USD do 44 176 USD, w tym płatności restytucji, i różni się w zależności od przebiegu. Osoby, które zdecydują się na rozwiązanie zatwierdzone przez Agencję Ochrony Środowiska, otrzymają wypłaty w wysokości od 5100 do 9852 USD, w zależności od wartości księgowej ich samochodu.

Spośród wykupu 138 000 zostało ukończonych do 18 lutego 2017 r., a 150 000 zostało zwróconych. 52 000 zdecydowało się zatrzymać swoje samochody. 67 000 samochodów z silnikiem Diesla z roku modelowego 2015 zostało dopuszczonych do naprawy, ale pozostawiło niepewność co do przyszłości 325 000 samochodów VW z silnikiem Diesla „pierwszej generacji” z lat modelowych 2009–2014, które stosują „odchudzone NIE
x
pułapka” i byłoby trudniej naprawić.

W marcu 2018 r. Reuters poinformował, że 294 000 samochodów z programu odkupu było przechowywanych w 37 regionalnych lokalizacjach w USA; niektóre z pierwszych zgłoszonych miejsc obejmowały: Colorado Springs, Kolorado; Pontiac, Michigan; Baltimore, Maryland; San Bernardino w Kalifornii; i Gary, Indiana.

Volkswagen zapłaci również 2,7 miliarda dolarów na łagodzenie skutków dla środowiska i kolejne 2 miliardy na infrastrukturę czystej emisji. W tym celu Volkswagen utworzył amerykańską spółkę zależną o nazwie Electrify America , LLC. z siedzibą w Reston w stanie Wirginia, która przez następne dziesięć lat będzie zarządzać programami i kampaniami marketingowymi dotyczącymi neutralnej dla marki infrastruktury pojazdów o wartości 2 miliardów dolarów. Grupa otrzyma cztery raty po 500 milionów dolarów po 2+Odstępy 12 lata, z zastrzeżeniemzgody California Air Resources Board i US EPA . Volkswagen planuje zainstalować setki ładowarek o mocy 50, 150, a nawet ultraszybkich 320 kW, począwszy od Kalifornii w 2017 roku. Konkurencyjne sieci ładowania (i producenci samochodów) uznały ten wysiłek za kontrowersyjny. W sierpniu 2018 r. Electrify America uruchomiło pierwszą krajową kampanię reklamową w mediach promującą pojazdy elektryczne; zawierał Chevy Bolta z innymi pojazdami elektrycznymi w rolach epizodycznych.

Pozew Komisji Papierów Wartościowych i Giełd

W dniu 14 marca 2019 r. amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd złożyła skargę przeciwko Volkswagenowi i jego byłemu prezesowi Martinowi Winterkornowi, twierdząc, że oszukiwali inwestorów, sprzedając obligacje korporacyjne i papiery wartościowe zabezpieczone aktywami, jednocześnie świadomie składając fałszywe i wprowadzające w błąd oświadczenia organom regulacyjnym, gwarantom i konsumentów co do jakości ich samochodów.

Działania prywatne

Do 27 września 2015 r. w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie wniesiono co najmniej 34 pozwy zbiorowe w imieniu właścicieli Volkswagena i Audi, oskarżając Volkswagen o naruszenie umowy , oszukańcze ukrywanie, nieprawdziwe reklamy oraz naruszenie przepisów federalnych i stanowych, oraz postulując „zmniejszoną wartość” diesli, która zostanie ustalona zgodnie z przepisami dotyczącymi zanieczyszczeń, ze względu na możliwe zmniejszenie mocy i wydajności paliwowej. Według agencji Reuters, jednym z powodów, dla których prawnicy pozwów zbiorowych byli w stanie tak szybko się zmobilizować, jest to, że marketing firmy skierowany do ekskluzywnych profesjonalistów, w tym prawników, przyniósł odwrotny skutek.

Na dzień 30 września 2015 r. co najmniej jeden pozew inwestorów o status pozwu zbiorowego dla posiadaczy amerykańskich kwitów depozytowych Volkswagena został złożony w Stanach Zjednoczonych o odszkodowanie za spadek wartości akcji spowodowany skandalem emisyjnym.

7 października 2015 r. „ Los Angeles Times” poinformował, że liczba złożonych pozwów zbiorowych wzrosła do ponad 230.

W dniu 19 listopada 2015 r. ABC News Australia poinformowało, że ponad 90 000 właścicieli pojazdów z silnikami wysokoprężnymi VW, Audi i Skoda złożyło pozew zbiorowy przeciwko Volkswagenowi w sądzie federalnym tego kraju.

W dniu 8 grudnia 2015 r. panel sądowy Stanów Zjednoczonych ds. postępowań wielodystryktowych wydał nakaz konsolidujący ponad 500 pozwów zbiorowych przeciwko Volkswagenowi w jednym sporze wielookręgowym , podpisanym W odniesieniu do: Marketing „Clean Diesel” Volkswagena, praktyki sprzedaży i spory dotyczące odpowiedzialności za produkty , MDL nr 2672 i przekazała całą MDL sędziemu Charlesowi R. Breyerowi z federalnego sądu okręgowego dla Okręgu Północnego Kalifornii .

W dniu 21 stycznia 2016 r. sędzia Breyer przeprowadził przesłuchanie w sprawie wniosków ponad 150 adwokatów powoda o jakąś rolę przywódczą w gigantycznym Volkswagenie MDL, z których ponad 50 starało się służyć jako główny doradca lub przewodniczyć komitetowi sterującemu powodów. Ponad 100 z tych prawników próbowało wcisnąć się do jego sali sądowej w San Francisco, aby osobiście przedstawić swoje wnioski, a niektórzy z nich musieli stać w przejściach lub na korytarzu. Tego popołudnia sędzia Breyer wydał nakaz wskazujący 22 prawników do komitetu sterującego powodów, a spośród nich wybrał Elizabeth Cabraser z Lieff Cabraser Heimann & Bernstein na przewodniczącą komitetu. Z drugiej strony Volkswagen zatrudnił Roberta Giuffrę z Sullivan & Cromwell jako głównego obrońcę w MDL.

W dniu 14 marca 2016 r. Volkswagen AG został pozwany w Niemczech za rzekome niedoinformowanie rynków finansowych na czas o urządzeniach oszukujących stosowanych w silnikach wysokoprężnych. Pozew w imieniu 278 inwestorów instytucjonalnych domaga się odszkodowania w wysokości 3,3 mld euro ( 3,7 mld USD według kursu z marca 2016 r.). BlackRock Inc. , największy na świecie zarządzający aktywami, dołączył do innych inwestorów instytucjonalnych w procesie we wrześniu 2016 r.

W listopadzie 2015 r . agencja Moody's Investors Service obniżyła rating kredytowy obligacji Volkswagena z A2 do A3. Fitch Ratings obniżył długoterminowy rating podmiotu Volkswagena o dwa stopnie do BBB+, z perspektywą negatywną.

W maju 2016 r. The Children's Investment Fund Management , prowadzony przez Chrisa Hohna i zachowujący 2 procent udziałów w uprzywilejowanych akcjach Volkswagena, rozpoczął kampanię mającą na celu zmianę systemu wynagrodzeń kadry kierowniczej firmy, argumentując, że „przez lata kierownictwo było sowicie nagradzane ogromnymi wynagrodzeniami pomimo przewodzenia załamaniu produktywności i zysków”, co prowadzi do „agresywnego zachowania zarządczego” i przyczynia się do skandalu związanego z emisją silników Diesla. Jeszcze w tym samym miesiącu niemiecka grupa inwestorów DSW wezwała do przeprowadzenia niezależnego audytu praktyk Volkswagena dotyczących oszustw związanych z emisją, argumentując, że wewnętrzne dochodzenie firmy niekoniecznie musi sprawić, że wszystko stanie się przejrzyste dla mniejszych akcjonariuszy.

W dniu 28 czerwca 2016 roku Volkswagen zgodził się zapłacić 15,3 miliarda dolarów w celu uregulowania różnych publicznych i prywatnych pozwów cywilnych w Stanach Zjednoczonych, największej ugody w historii pozwu zbiorowego konsumentów związanego z samochodami w historii Stanów Zjednoczonych. 25 października 2016 r. amerykański sędzia federalny zatwierdził ugodę. Do 10 miliardów dolarów zostanie zapłacona 475.000 właścicielom Volkswagena lub Audi, których samochody są wyposażone w 2,0-litrowe silniki wysokoprężne. Właściciele mogą również zdecydować się na bezpłatną naprawę swojego samochodu lub odsprzedać go firmie, która zwróci jego szacunkową wartość sprzed wybuchu afery. Dzierżawy można również wypowiedzieć bez ponoszenia opłat karnych. Niezależnie od wybranych opcji właściciele nadal otrzymają odszkodowanie w wysokości od 5 000 do 10 000 USD za samochód, którego dotyczy problem. Ponadto, jeśli zdecydują się odrzucić ofertę, mogą podjąć niezależne kroki prawne przeciwko firmie. Ugoda obejmuje również 2,7 miliarda dolarów na łagodzenie skutków dla środowiska, 2 miliardy dolarów na promocję pojazdów o zerowej emisji i 603 miliony dolarów na roszczenia w 44 stanach, Waszyngtonie i Portoryko. Volkswagen zgodził się nie odsprzedawać ani nie eksportować odkupionych pojazdów, o ile nie została zakończona zatwierdzona naprawa emisji. Na dzień 28 czerwca 2016 r. nie zidentyfikowano publicznie żadnych praktycznych rozwiązań inżynieryjnych, które zapewniłyby zgodność pojazdów z normami emisji. Ugoda konsumencka rozwiąże wszystkie roszczenia biorących udział konsumentów przeciwko firmie Volkswagen i wszystkim jej współpracownikom, z wyjątkiem wszelkich potencjalnych roszczeń przeciwko firmie Robert Bosch GmbH . Bosch dostarczył dwa komponenty do obróbki spalin i oprogramowanie sterujące silnikiem. W przypadku 3,0-litrowych silników V6 TDI Volkswagen zasugerował, że może zapewnić nieskomplikowaną poprawkę, która zapewni zgodność pojazdów bez negatywnego wpływu na osiągi, co ma nadzieję, że pozwoli uniknąć kosztownego odkupu tych samochodów.

Ewentualne zaangażowanie Europejskiego Banku Inwestycyjnego

W styczniu 2016 r. dokumenty uzyskane przez CEE Bankwatch Network dostarczyły więcej szczegółów dotyczących oświadczenia Europejskiego Banku Inwestycyjnego , że pożyczki udzielone Volkswagenowi mogły być powiązane z wykorzystaniem przez producentów samochodów urządzeń oszukujących do tworzenia testów emisji. Pożyczka „Antrieb RDI” miała rzekomo służyć tworzeniu czystszych układów napędowych.

Jednak podczas dorocznej konferencji prasowej banku w dniu 14 stycznia 2016 r. prezes banku Werner Hoyer przyznał, że pożyczka w wysokości 400 000 000 euro mogła zostać wykorzystana do stworzenia urządzenia do ograniczania emisji. Wiele zredagowanych dokumentów uzyskanych przez Bankwatch, a także nieujawnianie przez EBI szczegółów pożyczki, sugeruje, że bank prawdopodobnie już wiedział, że istnieją pewne rozbieżności z pożyczką „Antrieb RDI”.

W 2017 r. Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) odkrył, że Volkswagen wprowadził bank w błąd co do korzystania z oprogramowania oszukującego emisje przez firmę samochodową, w skandalu, który stał się znany jako Dieselgate .

Również w 2017 r. Hoyer powiedział, że bank nie znalazł „żadnych wskazówek”, że jego pożyczki zostały niewłaściwie wykorzystane. Jednak sześć miesięcy później portal informacyjny Politico poinformował, że Olaf doszedł do wniosku, że Volkswagen uzyskał pożyczkę EBI poprzez „oszustwo” i „oszustwo”.

Dotyczy modeli

Lista pojazdów na 2012 Volkswagen Great Canadian Clean Diesel Tour

Do 22 września 2015 r. Volkswagen przyznał, że problem dotyczy 11 milionów pojazdów sprzedanych na całym świecie, oprócz 480 000 pojazdów z silnikami 2,0-litrowymi TDI sprzedawanych w USA. Według Volkswagena dotyczy to również pojazdów sprzedawanych w innych krajach z 4-cylindrowymi silnikami TDI 1,6 l i 2,0 l, znanymi jako typ EA189 . Mówi się, że to oprogramowanie ma również wpływ na EA188 i generację 2015 EA288 czterocylindrowego silnika. Na całym świecie około 1,2 miliona Skod i 2,1 miliona Audi może zawierać oprogramowanie, w tym TT i Q . VW twierdzi, że nie dotyczy to modelu Euro6 w Niemczech, podczas gdy dotyczy to modeli amerykańskich z 2015 roku z tymi samymi silnikami EA288. Sugeruje to, że pomiary podczas normalnej pracy, które umieszczają EA288 NO
x
emisje pomiędzy dwoma normami były łatwo dostępne w siedzibie Volkswagena w Niemczech. Według Müllera, modele o pojemności 1,2 i 2,0 litra mogą być aktualizowane przez oprogramowanie, podczas gdy około 3 miliony 1,6 litra wymagają różnych rozwiązań sprzętowych, a niektóre samochody mogą nawet zostać wymienione. Samochody są tak różnorodne, że potrzebne są różne rozwiązania.

Ponad jedna czwarta sprzedaży Volkswagena w USA to pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Koncern wybrał strategię rynkową, która kładzie nacisk na czysty olej napędowy nad samochodami elektrycznymi lub hybrydowymi pojazdami elektrycznymi .

Pojazdy objęte wycofaniem w USA obejmują następujące lata modelowe:

EPA ujawnił w dniu 2 listopada 2015, że Volkswagen już wysłane dodatkowe modele wysokoprężne z urządzeniami porażka, w tym 2014 VW Touareg i 2015 Porsche Cayenne . Stwierdzono również problemy z silnikami Diesla Audi Quattro z roku modelowego 2016, w tym z kilkoma modelami Audi Quattro z 2016 roku ( A6 , A7 , A8 , A8L i Q5 ) z 2016 roku . Cynthis Giles, zastępca administratora EPA w biurze ds. egzekwowania i zapewniania zgodności, wezwał firmę do dalszej odmowy wzięcia odpowiedzialności za nieprzestrzeganie prawa. Zgodnie z amerykańską federalną ustawą o czystym powietrzu Volkswagen może zostać pociągnięty do odpowiedzialności za grzywnę w wysokości do 375 milionów dolarów.

Wartość odsprzedaży

Na dzień 26 października 2015 r. wartość odsprzedaży modeli samochodów, których dotyczy ten problem, w USA spadła z 5 do prawie 16 procent w zależności od modelu, zgodnie z zestawieniem Black Book i Kelley Blue Book na podstawie cen aukcyjnych używanych samochodów, których wolumen również spadł. .

W dniu 15 marca 2016 r. Volkswagen Financial Services dokonał odpisu w wysokości 353 000 000 euro w celu pokrycia potencjalnego spadku wartości rezydualnej floty leasingowanych samochodów.

Skutki dla koncernu Volkswagen

Wartość akcji

Cena akcji Volkswagen AG (VOW.DE), po korekcie. Szerokość linii wskazuje objętość. Tekst w kolorze zielonym to procentowa różnica w stosunku do zamknięcia z poprzedniego dnia. Kolorem czerwonym zaznaczono różnicę procentową w stosunku do zamknięcia w dniu 17 września 2015 r.
Cena akcji Volkswagen AG (VOW.DE) 17 września–5 października 2015 r.
Data Przym Zamknij Tom % różnicy od 17 września % różnicy z poprzedniego dnia
17 września 167 60,600 0,00%
18 września 161 112,700 −3,61% −3,61%
21 września 134 1 496 700 -20,13% -17,14%
22 września 111 3 058 700 -33,57% -16,83%
23 września 119 2 381 300 −28,97% 6,92%
24 września 119 1 542 800 −28,97% 0,00%
25 września 116 880 700 -30,97% −2,82%
28 września 107 865 400 −36,02% -7,31%
29 września 103 513 700 −38,29% −3,55%
30 września 105 416 500 -37,31% 1,60%
1 października 105 477,700 -38,59% 0,10%
2 października 101 588,700 -39,58% −3,71%
5 października 103 754400 -38,59% 1,63%

21 września 2015 r., pierwszego dnia notowań po upublicznieniu przez EPA zawiadomienia o naruszeniu Volkswagena, ceny akcji Volkswagen AG na giełdzie we Frankfurcie spadły o 20 procent. 22 września akcje spadły o kolejne 12 proc. 23 września akcje szybko spadły o 10,5 procent, spadając poniżej 100 euro do rekordowo niskiego poziomu od 4 lat, po czym odrobiły straty. Ucierpiały również ceny akcji innych niemieckich producentów samochodów, w tym BMW o 4,9 proc., a Daimler o 5,8%. Rok później akcje Volkswagena spadły o 30 procent.

Katar, jeden z największych akcjonariuszy Volkswagena z 17-procentowym udziałem w firmie, stracił prawie 5 miliardów dolarów w wyniku spadku wartości akcji firmy.

Sprzedaż

Sprzedaż Volkswagenów w USA w listopadzie 2015 r. wyniosła 23 882 pojazdy, co oznacza spadek o 24,7 procent od listopada 2014 r.

W Korei Południowej, sprzedaż w listopadzie wzrosła 66 procent do 4,517 jednostek niż rok temu ze względu na agresywne działania marketingowe Volkswagen, takich jak rabat w wysokości do 18.000.000 ( US $ 15,600 w grudnia 2015 kursów) dla niektórych modeli.

W Wielkiej Brytanii afera nie wpłynęła na sprzedaż, która w 2016 roku osiągnęła rekordowy poziom, plasując Volkswagena na drugim miejscu w lidze najlepiej sprzedających się samochodów.

Sprzedaż VW w Europie powróciła do wzrostu w kwietniu 2016 r., po raz pierwszy od wybuchu skandalu, z udziałem grupy w rynku wynoszącym 25,2 procent w porównaniu z poprzednim poziomem 26,1 procent.

Wykroczenia innych producentów

Skandal Volkswagena podniósł ogólnie świadomość wysokiego poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi produkowane przez wielu producentów samochodów, w tym Volvo, Renault, Mercedes, Jeep, Hyundai, Citroen, BMW, Mazda, Fiat, Ford i Peugeot. Niezależne testy przeprowadzone przez ADAC wykazały, że w normalnych warunkach jazdy pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, w tym Volvo S60, Renault Espace Energy i Jeep Renegade, przekroczyły obowiązujące w Europie normy emisji tlenku azotu ( NIE
x
) o więcej niż 10 razy. Naukowcy skrytykowali nieadekwatność obecnych przepisów i wezwali do zastosowania usankcjonowanego przez ONZ testu zwanego ogólnoświatowymi zharmonizowanymi procedurami testowania lekkich pojazdów, które lepiej odzwierciedlają rzeczywiste warunki jazdy, a także testy emisji na drogach za pośrednictwem PEMS . Dwa rodzaje nowych testów zaczęły obowiązywać w 2017 roku, a krytycy twierdzą, że firmy samochodowe zaciekle lobbowały za opóźnieniem ich wdrożenia ze względu na wysokie koszty spełnienia bardziej rygorystycznych kontroli środowiskowych.

Skandal Volkswagena wzmógł ogólną kontrolę nad silnikami spalinowymi, a Volkswagen i kilka innych marek samochodów zanieczyszczają środowisko bardziej niż jest to dozwolone. W raporcie rządu francuskiego z 2016 r. zbadano 86 różnych samochodów, z których około 1/5 uznano za zgodne z przepisami dotyczącymi emisji. Większość nie. Zmierzono jeden samochód, który emitował 17 razy więcej niż jest to dozwolone. Przegląd testów wykazał, że samochody wyłączały urządzenie do ulepszania spalin w wielu zwykłych warunkach, a 5 z 38 samochodów spełniało przepisy w teście w języku angielskim. Niemiecki test wykazał, że 10 z 53 samochodów spełniało wymagania w temperaturach poniżej 10 stopni Celsjusza. Francuski test wykazał, że 4 z 52 samochodów spełniało wymagania podczas testów na zewnątrz (nie w laboratorium). Test z 2016 r. wykazał, że samochody Volkswagen z silnikami wysokoprężnymi emitują około dwukrotnie więcej niż norma Euro6, a kilku innych producentów emituje więcej, nawet 14 razy więcej.

38 z 40 testowanych samochodów z silnikiem Diesla nie otrzymało odpowiedzi NIE
x
-test od 2016 roku.

Konsekwencje branżowe

Renault uważa, że ​​samochody z silnikiem Diesla stałyby się znacznie droższe, gdyby zostały przeprojektowane w celu dostosowania do nowych przepisów dotyczących emisji w wyniku ujawnień Volkswagena, do tego stopnia, że ​​samochody z silnikiem Diesla mogą nie być konkurencyjne. W całej branży małe silniki wysokoprężne są zastępowane większymi, a sprzedaż samochodów elektrycznych wzrosła.

Suzuki wygrał sprawę zakończyć swoją współpracę z Volkswagen w Międzynarodowym Sądzie Arbitrażowym w Międzynarodowej Izby Handlowej i rozwiązał krawat kapitał aż do września 2015 roku, i nie brał udziału w tej aferze.

16 czerwca 2016 r. Volkswagen ogłosił plany poczynienia dużych inwestycji w produkcję pojazdów elektrycznych; Matthias Müller przewidywał, że Volkswagen wprowadzi 30 całkowicie elektrycznych modeli w ciągu najbliższych 10 lat, a pojazdy elektryczne będą stanowiły około jednej czwartej jego rocznej sprzedaży do 2025 roku. Volkswagen planuje sfinansować inicjatywę poprzez usprawnienie działalności i zaangażowanie w koszty ciąć. Müller stwierdził, że zmiany „wymagają od nas – po poważnym niepowodzeniu w wyniku problemu z silnikiem Diesla – uczenia się na popełnionych błędach, korygowania niedociągnięć i ustanowienia kultury korporacyjnej, która jest otwarta, oparta na wartościach i zakorzeniona w uczciwości”. Volkswagen planuje fabrykę akumulatorów w pobliżu Salzgitter, aby zrekompensować zmniejszoną liczbę silników tłokowych.

W listopadzie 2016 r. Volkswagen i jego związki zawodowe uzgodniły zmniejszenie siły roboczej o 30 000 osób do 2021 r. w wyniku kosztów naruszeń. Jednak dzięki produkcji większej liczby samochodów elektrycznych powstałoby 9000 nowych miejsc pracy. Herbert Diess, dyrektor generalny Volkswagena, oświadczył niemieckiej publikacji finansowej Handelsblatt, że firma planuje zaprzestać sprzedaży modeli diesla w USA, powołując się na „ramy prawne”.

Konsekwencje rynku wtórnego

W badaniu przeprowadzonym przez naukowców z Uniwersytetu w Tel Awiwie zbadano wpływ skandalu na rynek wtórny w Izraelu. Według tego badania, afera Volkswagena miała statystycznie istotny negatywny wpływ na liczbę transakcji na rynku wtórnym modeli, których dotyczy ten problem (prawie -18 procent) oraz na ich cenę odsprzedaży (prawie -6 procent). Badanie wykazało również, że zmniejszenie liczby transakcji było napędzane głównie przez prywatnych sprzedawców, a nieprywatni sprzedawcy ledwo unikali rynku. Wyniki te sugerują, że podaż używanych samochodów wśród prywatnych sprzedawców jest znacznie bardziej elastyczna w porównaniu z podażą używanych samochodów wśród sprzedawców nieprywatnych.

Małpia Brama

W styczniu 2018 roku ujawniono, że Volkswagen eksperymentował na małpach w maju 2015 roku, aby udowodnić, że spaliny z silników Diesla nie są szkodliwe dla naczelnych. Ujawnienie testów zostało nazwane Monkeygate. Jednak samochodem testowym był Volkswagen Beetle wyposażony w urządzenie oszukujące, które w eksperymencie wytwarzało znacznie mniej emisji niż na autostradzie. Główny lobbysta Volkswagena, Thomas Steg, został zawieszony 23 stycznia 2018 roku.

Reakcje

Postacie polityczne

Niemiecka kanclerz Angela Merkel stwierdziła, że miał nadzieję, że wszystkie fakty w tej sprawie zostanie podane do wiadomości niezwłocznie, wzywając „pełną przejrzystość”. Ponadto zauważyła, że ​​niemiecki minister transportu Alexander Dobrindt jest w stałym kontakcie z Volkswagenem.

Francuski minister finansów Michel Sapin wezwał do zbadania samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które obejmowałyby cały kontynent europejski.

Catherine Bearder , eurodeputowana z południowo-wschodniej Anglii, skomentowała 27 października 2015 r. w Parlamencie Europejskim, że „mamy teraz polityczny impuls do radykalnej zmiany, która zapewni producentom samochodów niemożność ominięcia przepisów”, broniąc rezolucji UE mającej w szczególności zanieczyszczenia pochodzące z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi". Jednak, gdy Komisja Europejska przystąpiła do uchwalania przepisów, które dawały przemysłowi samochodowemu więcej czasu na dostosowanie się do nowszego rozporządzenia, a jednocześnie pozwalały samochodom, nawet w bardziej „realistycznych” testach, emitować ponad dwukrotnie więcej niż prawnie dopuszczalny limit tlenków azotu ( NOx) od 2019 r. i nawet o 50 procent więcej od 2021 r. Bearder potępił tę ustawę jako „haniebną awanturę rządów krajowych, które po raz kolejny przedkładają interesy producentów samochodów nad zdrowie publiczne”.

Członek Zgromadzenia Londyńskiego, Stephen Knight, zasugerował 1 listopada 2015 r., że pojazdy z silnikami wysokoprężnymi powinny albo zostać zakazane w przyszłości, albo przejść rygorystyczne testy przed wjazdem do londyńskiej strefy niskiej emisji . Zastępca burmistrza miasta ds. środowiska Matthew Pencharz odpowiedział, że takie działania mogą doprowadzić do poważnych problemów gospodarczych.

Branża motoryzacyjna i inni komentatorzy

Główni producenci samochodów, w tym Toyota, GM, PSA Peugeot Citroen, Renault, Mazda, Daimler (Mercedes Benz) i Honda, wydali oświadczenia prasowe potwierdzające, że ich pojazdy są zgodne ze wszystkimi regulacjami i przepisami obowiązującymi na rynkach, na których działają; Stowarzyszenie Producentów i Sprzedawców Silników określiło problem jako dotyczący „tylko jednej firmy”, bez żadnych dowodów sugerujących, że może to dotyczyć całej branży.

Dyrektor generalny Renault-Nissan, Carlos Ghosn, powiedział, że producentowi samochodów trudno byłoby ukryć wewnętrznie próby fałszowania danych dotyczących emisji spalin, jak to miało miejsce w Volkswagen AG: „Nie sądzę, aby można było zrobić coś takiego, chowając się w krzakach. "

Jim Holder, dyrektor redakcyjny Haymarket Automotive, wydawcy WhatCar i AutoCar , stwierdził, że w branży motoryzacyjnej tej wielkości nigdy nie było skandalu.

Komentarz w Spiegel Online przekonywał, że afera Volkswagena dotknie cały niemiecki przemysł, a niemieckie firmy działające za granicą staną w obliczu spadku konkurencyjności.

Alan Brown, przewodniczący Krajowej Rady Doradczej Dealerów Volkswagena, skomentował negatywny wpływ skandalu na amerykańskich dealerów, którzy już zmagali się z zawyżonymi cenami produktów i pogarszającymi się relacjami między firmą a dealerem. Car and Driver w podobny sposób podkreślał niezdolność Volkswagena do skutecznego działania na rynku amerykańskim, jednocześnie sugerując, że firma rażąco nie doceniła siły EPA i z niewytłumaczalnych przyczyn nie upubliczniła się przed ujawnieniem tej historii, pomimo otrzymania obszernego ostrzeżenia.

Prezes Tesla Motors Elon Musk został zapytany o jego opinię, czy afera osłabi pogląd konsumentów na zielone technologie; odpowiedział, mówiąc, że spodziewa się czegoś odwrotnego: „To, co Volkswagen naprawdę pokazuje, to to, że osiągnęliśmy granicę tego, co jest możliwe z olejem napędowym i benzyną. Nadszedł czas, aby przejść na nową generację technologii”.

Podobnie, analitycy Fitch zasugerowali, że kryzys związany z emisją silników Diesla w Volkswagenie może mieć wpływ na całą branżę motoryzacyjną, a samochody benzynowe mogą potencjalnie cieszyć się ożywieniem w Europie i większymi inwestycjami w pojazdy elektryczne. Inni komentatorzy twierdzili, że silnik wysokoprężny mimo wszystko odzyska swoją pozycję na rynku, ze względu na jego międzynarodową niezbędność, niski poziom CO
2
emisje i silna obecność w amerykańskim segmencie pickupów i ciężarówek dostawczych.

29 września 2015 r. indeksy S&P Dow Jones i RobecoSAM poinformowały, że akcje Volkswagen AG zostaną usunięte z indeksów Dow Jones Sustainability po zamknięciu notowań 5 października 2015 r. Wśród powodów wycofania z notowań znalazło się oświadczenie wydane przez RobecoSAM powołał się na względy społeczne i etyczne i potwierdził, że Volkswagen nie będzie już identyfikowany jako lider grupy branżowej w grupie branżowej „Automobiles & Components”.

Na początku października, Green Car Journal cofnął przyznanie tytułu Zielonego Samochodu Roku modelom, które „najlepiej podnoszą poprzeczkę w zakresie ekologiczności”, które zostały przyznane modelom Volkswagen Jetta TDI z 2009 roku i Audi A3 TDI z 2010 roku.

W grudniu 2015 r. grupa liderów biznesu i środowiska, w tym dyrektor generalny Tesli Elon Musk, wystosowała list otwarty do CARB, wzywając agencję do zwolnienia Volkswagena z wycofania 85 tys. zamiast tego być proszony o przeznaczenie zasobów na przyspieszone wprowadzanie pojazdów o zerowej emisji („leczyć powietrze, a nie samochody”). Pismo, które zawiera 5-etapowy, prawnie egzekwowalny plan, argumentuje, że ten sposób działania może skutkować „10 za 1 lub większą redukcją emisji zanieczyszczeń w porównaniu z zanieczyszczeniem związanym z oszustwami związanymi z flotą pojazdów z silnikami wysokoprężnymi”, jednocześnie sugerując, że pojazdy, których to dotyczy na drogach w Kalifornii „stanowią nieznaczną część całkowitych emisji pojazdów w stanie” i „nie stanowią indywidualnie żadnego ryzyka związanego z emisjami dla ich właścicieli lub pasażerów”. Podobne wnioski wysunęło Amerykańskie Stowarzyszenie Płuc , które zwróciło się do EPA o wyznaczenie Volkswagena do promowania pojazdów o zerowej emisji, budowy zrównoważonej infrastruktury transportowej i modernizacji starszych modeli z silnikami wysokoprężnymi w celu zapewnienia lepszej kontroli emisji.

Volkswagen otrzymał nagrodę Ig Nobla w dziedzinie chemii 2016 od naukowego magazynu humorystycznego Annals of Improbable Research za „rozwiązanie problemu nadmiernej emisji zanieczyszczeń samochodowych poprzez automatyczne, elektromechaniczne wytwarzanie mniejszej ilości emisji podczas testowania samochodów”.

Głoska bezdźwięczna

Skandal dotyczący emisji TDI przez Volkswagena został szeroko nagłośniony w mediach, a nagłówki pojawiają się na stronach internetowych wielu organizacji zbierających wiadomości i raportujących. Reuters powiedział, że kryzys w Volkswagenie może być większym zagrożeniem dla niemieckiej gospodarki niż konsekwencje niewypłacalności Grecji w 2015 roku . Deutsche Welle , jeden z niemieckich nadawców państwowych, powiedział, że na Volkswagena czeka „sądowe tsunami” i że skandal zadał cios krajowej psychice i marce „Made in Germany”. Popular Mechanics powiedział, że skandal „jest znacznie gorszy niż wycofanie”, podkreślając, że Volkswagen stosował schemat „cynicznego oszustwa”.

Skandal Volkswagena dotyczący oszustw związanych z emisją dołączył do grona innych historii z przyrostkami -gate , a media ukuły zarówno Dieselgate, jak i Emissionsgate, aby go opisać.

Sondaże publiczne

Pomimo skandalu, sondaż przeprowadzony dla Bild sugerował, że większość Niemców (55 procent) nadal ma „wielką wiarę” w Volkswagena, a ponad trzy czwarte uważa, że ​​inni producenci samochodów są równie winni manipulacji. Podobnie sondaż przeprowadzony przez firmę konsultingową Prophet w październiku 2015 r. wykazał, że dwie trzecie Niemców uważa, że ​​skandal jest przesadzony i nadal uważa Volkswagena za konstruktora „doskonałych samochodów”. Badanie przeprowadzone przez Northwestern University „s Kellogg School of Management , marka Imperatywy i Survata powiedział, że prawie 50 procent amerykańskich konsumentów miał zarówno pozytywne lub bardzo pozytywne wrażenie Volkswagena, a 7,5 procent miał«bardzo negatywnie»wrażenie. Inna amerykańska ankieta przeprowadzona przez firmę AutoPacific, badacza rynku, wykazała, że ​​64 proc. właścicieli pojazdów nie ufa Volkswagenowi, a tylko 25 proc. pozytywnie ocenia Volkswagena po skandalu.


Zobacz też

Uwagi

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

Obrazy zewnętrzne
ikona obrazu Silnik EA 189 , prawa burta
ikona obrazu Silnik EA 189 , lewa burta