Biała Przełęcz i Trasa Jukon - White Pass and Yukon Route

Biała Przełęcz i Trasa Jukon
White-Pass.png
Mapa White Pass i Yukon Route pl.png
Działalność handlowa
Oryginalny wskaźnik 3 stopy ( 914 mm )
Zachowane operacje
Znak sprawozdawczy WP&YR
Długość 107 mil (172 km) (Skagway do Whitehorse); 67,5 mil (108,6 km) (Skagway do Carcross)
Zachowany wskaźnik 3 stopy ( 914 mm )
Historia handlowa
Otwierany 1 sierpnia 1900
Zamknięte 8 października 1982
Historia konserwacji
24 maja 1988 Ponownie otwarty jako Trasa Białej Przełęczy
Siedziba Skagway , Alaska
Strona internetowa
wpyr .com Edytuj to na Wikidata
Biała Przełęcz i Trasa Jukon
Mila (KM)
Nazwa
Notatka 1
Uwaga2
?
EOL
?
?
110,5 (177,8)
Biały Koń, Jukon
Magazyn
6,0
104,5 (168,2)
Wigan, Jukon
Stacja
0,5
104,0 (167,4)
MacRae, Jukon
Stacja
4.1
99,9 (160,8)
Dugdale, Jukon
Stacja
4,8
95,1 (153,0)
Cowley, Jukon
Stacja
6,2
88,9 (143,1)
Robinson, Jukon
Stacja
4,9
84,0 (135.2)
De Wette, Jukon
Stacja
0,3
83,7 (134,7)
Wette Lea, Jukon
2,1
81,6 (131,3)
Minto, Jukon
Stacja
2.2
79,4 (127,8)
Lorne, Jukon
Stacja
4,5
74,9 (120,5)
Lansdowne, Jukon
Stacja
?
?
?
przełącznik
?
?
przełącznik
?
?
67,5 (108,6)
Carcross
Magazyn
?
?
Rzeka Nares
Most
?
?
59,4 (95,6)
Watson, Jukon
Stacja
3.1
56,3 (90,6)
Dundalk, Jukon
Stacja
0,7
55,6 (89,5)
Dół
Ostroga
przełącznik
3,0
52,6 (84,7)
Granica BC-Jukon
1,0
51,6 (83,0)
Pennington
Stacja
2,3
49,3 (79,3)
Groby, BC
Stacja
2,9
46,4 (74,7)
Pavey
Stacja
?
?
?
przełącznik
?
?
przełącznik
?
?
40,6 (65,3)
Bennetta
Magazyn
4,6
36,0 (57,9)
Stacja Barry
3,0
33,0 (53,1)
Domek z bali
Stacja
?
?
Hwy 2
Autostrada Klondike
?
?
?
Most
?
?
?
przełącznik
?
?
przełącznik
?
?
27,7 (44,6)
Fraser
Stacja
3,3
24,4 (39,3)
Łąka
Stacja
?
?
przełącznik
?
20,4 (32,8)
Biała Przełęcz , AK
Granica USA-Kanada
?
?
przełącznik
?
?
20,0 (32,2)
Północny koniec wyrównania
aka MP 19,5
0,3
19,2 (30,9)
Szopa amerykańska
Stacja
?
przełącznik
18,9 (30,4)
?
Tunel
18,8 (30,3)
?
Tunel
18,7 (30,1)
Południowy koniec wyrównania
18,6 (29,9)
Stalowy most wspornikowy
?
przełącznik
?
?
17,5 (28,2)
Martwy koń
Kanion
0,6
16,9 (27,2)
Punkt inspiracji
Stacja
?
?
16,1 (25,9)
Tunel
(portal północny)
16 (26)
Tunel
(portal południowy)
?
?
Wąwóz lodowcowy
Most
?
?
14,1 (22,7)
Lodowiec
Stacja
1,1
13 (21)
Rzeka Skagway
Most
?
?
12,3 (19,8)
Heney
Stacja
?
?
11,5 (18,5)
Welon ślubny spada
?
?
?
10.2 (16.4)
Czarny krzyż
Głaz
Stacja
1,4
8,8 (14,2)
Buchanan
Głaz
?
0,3
8,5 (13,7)
Clifton
Stacja
?
?
?
Most
?
?
7,3 (11,7)
Wspornik
Droga
0,4
6,9 (11,1)
Skalistym punkcie
Stacja
0,9
6 (9.7)
Rzeka Skagway
Wschodni widelec
Most
0,1
5,9 (9,5)
Denver
Stacja
0,8
5.1 (8.2)
?
Most
0,3
5.0 (8.0)
Północny koniec zmian
znany również jako MP 4,8
0,3
4,5 (7.2)
Otoczak
Stacja
2,0
2,5 (4,0)
Mostek 2A
Most
0,1
2,4 (3,9)
Gorączka złota
Cmentarz
?
?
?
przełącznik
?
?
2.3 (3.7)
Sklepy
Stacja
?
?
?
przełącznik
?
?
?
przełącznik
?
?
przełącznik
?
?
Most
?
?
0,6 (0,97)
Skrzyżowanie Skagway
0,6
0 (0)
Skagway
(Południowy koniec wyrównań)
Magazyn
Broadway
EOL
?
przełącznik
?
przełącznik
Długa bocznica
Nabrzeża Skagway
EOL

White Pass i Yukon Route (WP & Y, WP i YR) ( zgłoszenie znaku WPY ) jest kanadyjską i US Klasa III 3 ft ( 914 mm ) wąskotorowa kolejowe łączące port Skagway, Alaska , z Whitehorse , stolicy Yukon . System izolowany, nie ma bezpośredniego połączenia z żadną inną linią kolejową. Sprzęt, ładunek i pasażerowie są przewożeni statkiem przez Port Skagway oraz drogą lądową przez kilka przystanków na jego trasie.

Kolej rozpoczęła budowę w 1898 roku podczas gorączki złota w Klondike jako sposób na dotarcie do pól złota. Po ukończeniu w 1900 r. stał się główną trasą do wnętrza Jukonu, zastępując Szlak Chilkoot i inne trasy. Trasa funkcjonowała do 1982 r., a w 1988 r. została częściowo przywrócona jako kolej zabytkowa. W lipcu 2018 kolej została zakupiona przez firmę Carnival Corporation & plc .

Przez wiele lat kolej była spółką zależną Tri White Corporation, również macierzystą Clublink i obsługiwana przez Pacific and Arctic Railway and Navigation Company (na Alasce), British Columbia Yukon Railway Company (w British Columbia ) i British Yukon Railway Company , pierwotnie znana jako British Yukon Mining, Trading and Transportation Company (w Jukonie), która używa nazw handlowych White Pass i Yukon Route. Kolej została sprzedana przez Clublink spółce joint venture kontrolowanej przez Survey Point Holdings z mniejszościowym udziałem Carnival Corporation & plc spółki dominującej Carnival Cruise Line .

Kolej została wyznaczona jako międzynarodowy historyczny punkt orientacyjny inżynierii lądowej przez Kanadyjskie Towarzystwo Inżynierii Lądowej i Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa w 1994 roku.

Historia

Budowa

Sekcja z serpentynami
Pierwszy pociąg jechał do White Pass, 1899
Budowa jednego tunelu w linii, 1899
Odcinek skalny w pobliżu Białej Przełęczy 1899

Linia urodził się w Klondike Gold Rush z 1897 roku najbardziej popularne trasy podjęte przez poszukiwaczy do złotymi polami w Dawson City była zdradliwa droga z portu w Skagway lub Dyea, Alaska , przez góry do granicy z Kanada-USA w szczyt Przełęczy Chilkoot lub Białej Przełęczy . Tam poszukiwacze nie zostali przepuszczeni przez kanadyjskie władze, chyba że mieli wystarczający sprzęt na zimę, zwykle jedną tonę zapasów. Wymagało to zwykle kilku przejazdów przez przełęcze. Istniała potrzeba lepszego transportu niż juczne konie używane przez Białą Przełęcz lub przewóz ludzi przez Przełęcz Chilkoot. Ta potrzeba spowodowała powstanie licznych programów kolejowych . W 1897 roku rząd kanadyjski otrzymał 32 propozycje budowy linii kolejowych w Jukonie, z których większość nigdy nie została zrealizowana.

W 1897 r. zorganizowano trzy oddzielne firmy, aby zbudować połączenie kolejowe ze Skagway do Fort Selkirk, Yukon , oddalonego o 325 mil (523 km). W dużej mierze finansowana przez brytyjskich inwestorów zorganizowanych przez bank kupiecki Close Brothers , wkrótce powstała kolej. 3 ft ( 914 mm ), wskaźnik został wybrany przez umowy kolejowej budowniczy Michael James Heney . Wąskie torowisko wymagane przez wąskotorówkę znacznie obniżyło koszty, gdy torowisko było wysadzane w litej skale. Mimo to do zdobycia szczytu Białej Przełęczy zużyto 450 ton materiałów wybuchowych . Wąski rozstaw pozwalał również na stosowanie węższych promieni na zakrętach, co ułatwiało zadanie, pozwalając linii kolejowej na podążanie za krajobrazem, zamiast konieczności przebijania się przez nią.

Budowa rozpoczęła się w maju 1898 roku, ale napotkali przeszkody w kontaktach z władzami miasta Skagway i szefem przestępczości miasta , Soapy Smith . Prezes firmy, Samuel H. Graves (1852-1911), został wybrany na przewodniczącego organizacji Vigilante, która próbowała usunąć Soapy i jego bandę zaufanych ludzi i łotrów. Wieczorem 8 lipca 1898 Soapy Smith zginął w Shootout na Juneau Wharf wraz ze strażnikami na jednym ze spotkań strażników. Samuel Graves był świadkiem strzelaniny. Kolej pomogła zablokować drogi ucieczki gangu, pomagając w ich schwytaniu, a pozostałe trudności w Skagway ustąpiły.

21 lipca 1898 roku pociąg wycieczkowy wywiózł pasażerów przez 6,4 km ze Skagway, pierwszego pociągu działającego na Alasce. 30 lipca 1898 r. prawa czarterowe i koncesje trzech spółek przejęła nowa firma zorganizowana w Londynie White Pass & Yukon Railway Company Limited. W połowie lutego 1899 roku budowa osiągnęła szczyt Białej Przełęczy (2885 stóp) (879,3 m), 20 mil (32 km) od Skagway. Kolej dotarła do Bennett w Kolumbii Brytyjskiej 6 lipca 1899 roku. Latem 1899 roku , budowa rozpoczęła się na północ od Carcross do Whitehorse, 110 mil (177 km) na północ od Skagway. Ekipy budowlane pracujące z Bennett wzdłuż trudnego brzegu jeziora dotarły do ​​Carcross w następnym roku, a ostatni szpikulec został wbity 29 lipca 1900 r., a służba rozpoczęła się 1 sierpnia 1900 r. Do tego czasu gorączka złota zniknęła.

W tym czasie złoty kolec był właściwie zwykłym żelaznym kolcem. Miał pod ręką złoty kolec, ale złoto było zbyt miękkie i zamiast wbijać, zostało po prostu wykute z kształtu.

Wczesne lata

White Pass i Yukon Route Railroad Building to teraz muzeum i siedziba Narodowego Parku Historycznego Klondike Gold Rush

Gdy gorączka złota ustała, jej miejsce zajęło poważne profesjonalne górnictwo; nie tyle złota, ile innych metali, takich jak miedź , srebro i ołów . Najbliższym portem był Skagway, a jedyna trasa tam przebiegała przez statki rzeczne i koleje White Pass i Yukon Route.

Podczas gdy rudy i koncentraty stanowiły większość ruchu, kolej przewoziła również ruch pasażerski i inny towar. Przez długi czas nie było łatwiejszej drogi do Terytorium Jukonu i innej drogi do lub ze Skagway, z wyjątkiem drogi morskiej.

Finansowanie i trasa były gotowe , aby przedłużyć tory z Whitehorse do Carmacks , ale w transporcie rzecznym panował chaos, co spowodowało wąskie gardło. White Pass zamiast tego wykorzystał pieniądze na zakup większości łodzi rzecznych, zapewniając stały i niezawodny system transportu między Whitehorse a Dawson City.

Chociaż WP&YR nigdy nie zbudowano między Whitehorse a Fort Selkirk, niewielka rozbudowa linii kolejowej nastąpiła po 1900 r. W 1901 r. Tramwaj Taku , 2+W Taku City w Kolumbii Brytyjskiej zbudowano 12 milę (4 km)kolei portage , która była eksploatowana do 1951 roku. Przewoziła pasażerów i towary między SS Tutshi operującym na jeziorze Tagish a MV Tarahne operującym przez jezioro Atlin do Atlin, Kolumbia Brytyjska . (Chociaż Tutshi został zniszczony przez podejrzanych ogniu około 1990 Tarahne został przywrócony i gospodarze specjalne kolacje w tym tajemnic morderstwa. Ratownicze zbudowane dla Tutshi” przywrócenia s zostały przekazane do Tarahne .) Taku Tramwaj nie mógł zawrócić i po prostu wycofał się na jego bieg w kierunku zachodnim. Użyta lokomotywa, Księżna , znajduje się teraz w Carcross.

W 1910 roku WP&YR obsługiwał linię odgałęzienia do Pueblo, obszaru górniczego w pobliżu Whitehorse. Linia ta została opuszczona w 1918 roku; droga dojazdowa biegnie dziś tym kursem, ale jest w większości zabarykadowana; Whitehorse Gwiazda redakcji w 1980 roku zauważył, że ta droga byłaby wyrównanie idealny jeśli Alaska Highway powinny nigdy wymagać przekierowywania obwodnicy Whitehorse.

Do czerwca 1914 WP&YR posiadało 11 lokomotyw, 15 samochodów osobowych i 233 wagony towarowe działające na 110 milach (180 km) toru; generując 68 368 USD przychodu z pasażerów i 257.981 USD przychodu z frachtu; nadal rentowna operacja, ponieważ koszty operacyjne wyniosły tylko 100 347 USD. Podczas gdy wszystkie inne linie kolejowe w Jukonie (takie jak Klondike Mines Railway w Dawson City) zostały opuszczone do 1914 roku, WP&YR nadal działała.

Podczas Wielkiego Kryzysu ruch na WP&YR był niewielki i przez pewien czas pociągi kursowały tak rzadko, jak raz w tygodniu.

II wojna światowa

Patrząc na południe od tunelu

Alaska stała się strategicznie ważna dla Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej ; istniała obawa, że ​​Japończycy mogą ją najechać, ponieważ Alaska była najbliższą Japonii częścią Stanów Zjednoczonych. Po ataku na Pearl Harbor rządy USA i Kanady podjęły decyzję o budowie autostrady Alaska jako drogi lądowej na każdą pogodę w celu zapewnienia komunikacji. Jednym z głównych punktów postojowych budowy był Whitehorse, który mógł być dostarczony przez WP&YR.

W tym czasie kolej była finansowo wygłodzonym pozostałością po czasach gorączki złota w Klondike, z dobrze zużytymi silnikami i taborem. Mimo to w ciągu pierwszych 9 miesięcy 1942 r. kolej przeniosła 67 496 ton, co stanowi ponad dwukrotność rocznego ruchu przedwojennego. Nawet to uznano za niewystarczające, dlatego rząd USA wydzierżawił linię kolejową na czas, który obowiązywał o godzinie 12:01 1 października 1942 r., przekazując kontrolę Armii Stanów Zjednoczonych . Powstały 770. Batalion Operacyjny Kolei Wojskowej Służby Kolejowej przejął obsługę pociągów w towarzystwie cywilnej kadry WP&Y.

Kanadyjskie prawo zabraniało zagranicznym agencjom rządowym działania w Kanadzie i na jej terytoriach, ale siły japońskie zajęły do tego czasu część Wysp Aleuckich i szybko osiągnięto porozumienie, aby „zalegalizować nielegalne działania”.

MRS przeszukała Stany Zjednoczone w poszukiwaniu nadających się do użytku lokomotyw wąskotorowych i taboru kolejowego, i wkrótce dziwny i kolorowy asortyment zaczął przybywać do Skagway. Największą pojedynczą grupą było siedem D&RGW K-28 klasy 2-8-2 nabytych przed dzierżawą w sierpniu 1942 r. 2-8-0 z Silverton Northern i Colorado & Southern , wszystkie w wieku ponad 40 lat oraz para Wkrótce pojawiły się między innymi ET&WNC 4-6-0, a także jedenaście nowych War Department Class S118 2-8-2. Oryginalna lista WP&Y składająca się z 10 lokomotyw i 83 samochodów została wkrótce przyćmiona przez dodatkowe 26 silników i 258 samochodów armii.

Wzrost ruchu był niezwykły: w ciągu ostatnich 3 miesięcy 1942 r. kolej przeniosła 25 756 ton. W 1943 r. linia przewiozła 281.962 tony, co odpowiada dziesięcioletniemu typowi przedwojennego ruchu. Wszystko to pomimo jednych z najcięższych zimowych warunków pogodowych odnotowanych od 1910 roku: wichury, zaspy śnieżne i temperatury -30 st. C. udało się zablokować linię w dniach 5-15 lutego 1943 oraz 27 stycznia-14 lutego 1944.

Szczytowy ruch nastąpił 4 sierpnia 1943 roku, kiedy Biała Przełęcz przemieściła 38 pociągów na północ i południe, łącznie 3346 ton brutto / 2085 ton netto i 2236 mil lokomotywy w ciągu 24 godzin.

Kontrola nad linią kolejową została zwrócona jej cywilnym operatorom pod koniec 1944 roku.

1946-1982

Jedna z dzisiejszych lokomotyw spalinowych White Pass jest pokazana tutaj w Skagway na Alasce
Biała Przełęcz i Trasa Jukon nr 93

W maju 1947 roku kolej zakupiła swoje ostatnie parowozy. Była to para silników typu 2-8-2 Mikado zbudowana przez Baldwin Locomotive Works w Filadelfii i nosiła numery 72 i 73 .

W 1951 roku, White Pass and Yukon Corporation Ltd., nowa spółka holdingowa, została założona w celu przejęcia trzech spółek kolejowych wchodzących w skład WP&YR od White Pass i Yukon Company, Ltd., która była w stanie likwidacji. Kolej została zrestrukturyzowana finansowo. Podczas gdy większość innych systemów wąskotorowych w Ameryce Północnej zamykała się w tym czasie, WP&YR pozostawała otwarta. W 1959 r. wypłacono pierwszą dywidendę akcjonariuszom w wysokości 10 centów na akcję.

Koleje zaczęły dieslizować w połowie lat 50., jako jedna z niewielu północnoamerykańskich kolei wąskotorowych, które to zrobiły. Kolej kupiła diesle łopatkowe od General Electric , a później zwrotnice od American Locomotive Company (ALCO) i Montreal Locomotive Works , a także kilka małych zwrotnic. 30 czerwca 1964 r. linia wycofała swoją ostatnią lokomotywę parową.

Kolej była wczesnym pionierem intermodalnego ruchu towarowego, potocznie zwanego konteneryzacją ; reklamę czasu określaną jako Trasa Kontenerowa . WP&YR posiadało wczesny kontenerowiec ( Clifford J. Rogers , zbudowany w 1955 r.), a w 1956 r. wprowadził kontenery, chociaż były one znacznie mniejsze niż kontenery wielkości ciężarówki, niż weszły do ​​użytku w Stanach Zjednoczonych w 1956 r. i nie mogły być łatwo dostępne. przekazywane innym kolejom lub liniom statków.

Faro ołów - cynk kopalnia otwarty w 1969 roku kolej została wzbogacona o siedem nowych 1200  KM (890  kW ) lokomotyw z ALCO, nowych wagonów towarowych, wiadra rudy, a bramowego przewoźnika w Whitehorse przenieść z kolejowych nowej floty samochodów ciężarowych, a nowy dok rudy w Skagway i różne prace na linii kolejowej mające na celu poprawę wyrównania. Jesienią 1969 roku zbudowano nowy tunel i most, który ominął Dead Horse Gulch, aby zastąpić wysoki stalowy most wspornikowy, który nie mógł przewozić cięższych pociągów. Ta ogromna inwestycja uzależniła firmę od ciągłego przewozów rudy w celu uzyskania przychodów i naraziła kolej na utratę działalności w zakresie przewozu rudy.

Również ruch pasażerski na WP&YR rósł, gdy statki wycieczkowe zaczęły odwiedzać Inside Passage na Alasce . Do 1978 r. nie było drogi ze Skagway do Whitehorse. Nawet po wybudowaniu drogi White Pass nadal przetrwał ruch rudy z kopalni.

W tym czasie zielono-żółtą kolorystykę silnika z grzmotem na przodzie zastąpiono niebieską, wzorowaną na czarno-białej kolorystyce. (Schemat zielono-żółty został przywrócony na początku lat 90. wraz z thunderbirdem. Jednak w 2005 r. jeden silnik nadal miał niebieską kolorystykę. Silniki parowe pozostają jednak zasadniczo czarne.)

W 1982 r. ceny metali spadły, uderzając z druzgocącym skutkiem w kopalnie, które były głównymi klientami White Pass i Yukon Route. Wiele z nich, w tym kopalnia ołowiu i cynku w Faro, zostało zamkniętych, a po zniknięciu tego ruchu Biała Przełęcz została skazana na komercyjną linię kolejową. Licząc na ponowne otwarcie, kolej przez kilka miesięcy jechała ze znacznymi stratami, przewożąc tylko pasażerów. Jednak kolej została zamknięta 7 października 1982 r.

Niektóre diesle ALCO na drodze zostały sprzedane kolei w Kolumbii , a trzy (z czterech, a jeden z nich rozbił się) nowszych diesli ALCO zbudowanych przez kanadyjskiego licencjobiorcę ALCO MLW ( Montreal Locomotive Works ) do US Gips w Plaster City w Kalifornii . Tylko jeden z tych nowoczesnych wąskotorowych diesli, ostatnich wąskotorowych lokomotyw spalinowych zbudowanych dla klienta z Ameryki Północnej, został dostarczony do Białej Przełęczy. Pięć diesli sprzedanych do Kolumbii nie było tam używanych, ponieważ były zbyt ciężkie i zostały ponownie nabyte w 1999 roku – jeden prawie zaginął na morzu podczas sztormu, gdy oderwał się od barki i powoli potoczył się w kierunku krawędzi.

Kolej była przedmiotem pierwszego odcinka w telewizji BBC serii Great Little Kolei w 1983 roku.

Kolej zabytkowa: 1988–obecnie

Biała Przełęcz i Trasa Jukonu. 2004
Pociąg wjeżdżający do tunelu

Zamknięcie nie trwało jednak długo. Turystyka na Alaskę zaczęła się rozwijać, a wiele statków wycieczkowych zatrzymywało się w Skagway. Sceneria trasy Białej Przełęczy brzmiała jak wielka atrakcja turystyczna; a szyny White Pass i Yukon Route zostały ułożone aż do doków, nawet wzdłuż nich, dla dawnego ruchu towarowego i wycieczkowego. Operatorzy rejsów, pamiętając o atrakcyjności małych pociągów wspinaczkowych dla swoich pasażerów, naciskali na ponowne otwarcie linii jako zabytkowej kolei . Biała Przełęcz była i jest doskonale przygotowana do sprzedaży przejazdów koleją przez góry turystom statków wycieczkowych; nie muszą nawet chodzić daleko.

Po umowie między White Pass a United Transportation Union reprezentującej pracowników Alaski, White Pass Route został ponownie otwarty między Skagway i White Pass w 1988 roku wyłącznie dla ruchu pasażerskiego turystów. Trasa Białej Przełęczy również licytowała transport rudy z nowo otwartej kopalni Faro, ale jego cena była znacznie wyższa niż za transport drogowy autostradą Klondike .

Kolej nadal korzysta z zabytkowych wagonów salonowych, z których cztery najstarsze zostały zbudowane w 1881 r. i poprzedzają WP&YR o 17 lat, a cztery nowe wagony z 2007 r. są zgodne z tym samym XIX-wiecznym projektem. Co najmniej trzy samochody mają windy dla wózków inwalidzkich. Pociąg roboczy dotarł do Whitehorse 22 września 1988 roku, z zamiarem przewiezienia dwóch lokomotyw, zaparkowanych w Whitehorse przez sześć lat, do Skagway w celu przeglądu i wykorzystania w pociągach turystycznych. Będąc w Whitehorse przez około tydzień, wywoził zaparkowany taborplatformy , cysterny i kabriolet – z bocznic śródmieścia, a w następnym roku wywieziono go dalej na południe, a wiele z nich ostatecznie sprzedano. Większość torów w centrum Whitehorse została już zerwana, a końcowa linia znajduje się sześć przecznic na południe od starej zajezdni przy First Avenue i Main Street. Pojedynczy nowy tor wzdłuż nabrzeża umożliwiał kiedyś działanie Whitehorse Waterfront Trolley , linii turystycznej prowadzonej przez lokalne towarzystwo historyczne.

Po rozwiązaniu kwestii celnych i jurysdykcji kanadyjskich związków zawodowych , główna linia WP&YR została ponownie otwarta do Fraser w 1989 roku, a Bennett w 1992 roku. Pociąg dotarł do Carcross w 1997 roku, aby wziąć udział w obchodach stulecia Ton of Gold. 10 października 1997 r. odbył się specjalny rejs pasażerski z Carcross do Whitehorse, i istnieją plany ponownego otwarcia całej linii do Whitehorse, jeśli istnieje rynek. Do tej pory tory są certyfikowane tylko do Carcross przez Kanadyjską Agencję Transportu; 29 lipca 2006 r. White Pass poprowadził pociąg do Carcross i ogłosił rozpoczęcie obsługi pasażerów w maju 2007 r., sześć pociągów tygodniowo, z podróżami powrotnymi autokarami. Ponieważ odległość między Skagway i Whitehorse wynosi 107 mil (172 km), a odległość między Skagway i Carcross wynosi 67,5 mil (109 km), oznacza to, że około 63% pierwotnej linii jest teraz ponownie używane. Nawet po wyłączeniu długości nieużywanej części linii, WP&YR jest dłuższy niż inne godne uwagi północnoamerykańskie koleje wąskotorowe, takie jak Cumbres & Toltec Scenic Railroad (103 km)) oraz Durango & Silverton Narrow Linia kolejowa (45 mil (72 km)).

WP & YR nabył trochę taboru z Canadian National „s Newfoundland operacji, które zamknięte w listopadzie 1988 roku; nabycie obejmowało 8 wagonów z wywrotem bocznym, burtowych do dużych skał i 8 podłużnych lejów na balast , nadal pomalowanych na pomarańczowo CN. Wagony te zostały przekształcone z wózków nowofundlandzkich o rozstawie 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) na wózki wąskotorowe White Pass i Yukon Route o rozstawie 3 stóp (914 mm) .

Większość pociągów jest ciągnięta przez lokomotywy spalinowe linii, pomalowane na zielono (dolna) i żółta (górna), ale jedna z parowozów linii jest nadal eksploatowana, nr 73 , lokomotywa 2-8-2 Mikado . Kolejna lokomotywa parowa nr 40, lokomotywa typu 2-8-0 Consolidation, została wypożyczona z Georgetown Loop RR w Kolorado na ponad pięć lat, ale została zwrócona po zaledwie dwóch latach. Były WP&Y 69, 2-8-0 , został ponownie przejęty w 2001 roku, przebudowany i ponownie wprowadzony do służby w 2008 roku.

Kilka razy w roku działa również oryginalny, napędzany parą obrotowy pług śnieżny , niezbędny w codziennej eksploatacji linii. (Roboty zostały wycofane w 1964 r. wraz z pozostałymi parowozami, które je pchały, a odśnieżanie odbywało się za pomocą traktora gąsienicowego.) Choć nie jest to potrzebne, ponieważ sezon turystyczny jest tylko w miesiącach letnich, jest to spektakl w działaniu , a na Białej Przełęczy raz lub dwa razy w zimie uruchamiany jest pług parowy dla grup kolejowych , pchany przez dwie lokomotywy spalinowe (tylko w 2000 roku był pchany przez dwie parowozy nr 73 i 40).

Stulecie Złotego Kolca w Carcross zostało ponownie uchwalone 29 lipca 2000 roku, wraz z dwoma silnikami parowymi stykającymi się nos w nos (nr 73 i nr 40) oraz stalowym kolcem pokrytym złotem napędzanym przez potomek wykonawcy WP&YR Michaela Jamesa Heneya .

Jedna organizacja wyczarterowała pociąg parowy z Carcross do Fraser, z międzylądowaniem w Bennett, w piątek, 24 czerwca 2005 roku. Gdy spodziewano się, że uczestnicy nie przybędą w zaplanowanych ilościach, nadwyżki miejsc zostały sprzedane publiczności za 120 USD lub 156 CAD, z powrotem autobusem do Carcross z Fraser. Jest to pierwsze płatne podróże pasażerskie z Carcross od 1982 roku, funkcja, która rozpoczęła regularne usługi w 2007 roku.

Prezes White Pass, Gary Danielsen, poinformował wywiadowca CBC Radio, że usługi dla Whitehorse będą wymagały ogromnych inwestycji kapitałowych w celu przywrócenia torów, ale firma jest gotowa, jeśli istnieje potencjał pasażerski lub towarowy, aby było to opłacalne.

Raport z czerwca 2006 r. dotyczący połączenia Alaski z kontynentalną siecią kolejową sugerował Carmacks jako węzeł komunikacyjny z odgałęzieniem do Whitehorse i dalej do Skagway lub Haines na Alasce.

Oprócz przywrócenia rzeczywistej linii kolejowej, kilka byłych parowozów White Pass jest obecnie eksploatowanych w atrakcjach turystycznych w południowo-wschodnich Stanach Zjednoczonych . Lokomotywy 70, 71 i 192 znajdują się w parku rozrywki Dollywood w Pigeon Forge w stanie Tennessee . Lokomotywa 190 znajduje się na Tweetsie Railroad w Boone w Północnej Karolinie .

Pod koniec czerwca 2010 r. kolej i miasto Skagway zawarły porozumienie, na mocy którego obaj wspólnie opowiedzą się za przywróceniem usług przewozowych na linii, w tym przywróceniem torów na północ od Carcross z powrotem do Whitehorse i możliwością budowy nowych śledzić północ od Whitehorse do Carmacks. Ekspansja wymagałaby funduszy federalnych, a po jej zakończeniu służyłaby górnictwu regionu.

W lipcu 2018 kolej została zakupiona przez Klondike Holdings oraz Carnival Corporation & plc .

Wypadki

W 1951 r. lokomotywa nr 70 złapała się pługiem śnieżnym o barierkę i przewróciła się na bok. Lokomotywa nadal działa w Dollywood w Pigeon Forge w stanie Tennessee, pracując nad Dollywood Express .

W 1994 roku, podczas operacji usuwania skał, operator koparki przypadkowo uderzył w rurociąg naftowy w pobliżu torów kolejowych. Błąd operatora spowodował pęknięcie rurociągu i rozlanie między 1000 a 5000 galonów (830 i 4160  imp gal ; 3800 i 18900  litrów ) oleju opałowego do rzeki Skagway. Roadmaster Edward Hanousek Jr. i Prezydent M. Paul Taylor Jr. zostali oskarżeni o kilka przestępstw związanych z wypadkiem. Obaj panowie zachowali swoją niewinność przez wiele lat zakrojonych na szeroką skalę sporów sądowych. Po aresztowaniu przez 9. Okręgowy Sąd Apelacyjny, Prezydent rozstrzygnął ugodę dotyczącą zarzutów o wykroczenia polegające na składaniu niedbałych oświadczeń wobec Straży Przybrzeżnej. Roadmaster został skazany pod zarzutem zaniedbania.

Poważne wykolejenie w dniu 3 września 2006 roku spowodowało śmierć jednego pracownika sekcji. Pociąg roboczy, silnik 114 ciągnący osiem wagonów żwirowych, wykoleił się około 3 mil (4,8 km) na południe od Bennett, raniąc całą czteroosobową załogę pociągu, dwie kanadyjskie i dwie amerykańskie; jeden zginął na miejscu zdarzenia, a pozostałych trzeba było przewieźć samolotem do szpitala. Operacje pasażerskie na zablokowanym odcinku zakończyły się na sezon tuż przed wypadkiem. W lutym 2007 roku silnik 114 został przekazany do naprawy do firmy Coast Engine and Equipment Company (CEECO) w Tacoma w stanie Waszyngton.

W dniu 23 lipca 2014 r. doszło do wykolejenia dwóch zabytkowych lokomotyw spalinowych i czterech wagonów pasażerskich. Wypadek był spowodowany złamanym drążkiem do rzutu na przełączniku. Obie lokomotywy wykoleiły się, a szyny pękły. Początkowo zgłoszono dziewięć drobnych obrażeń, a ci pasażerowie zostali opatrzeni i zwolnieni w Skagway. Późniejsze raporty podają, że rannych zostało 19 pasażerów i czterech pracowników kolei. Z powodu wykolejenia linia została tymczasowo zawieszona, ale wznowiono obsługę.

Skład lokomotyw i samochodów, łodzi i etapów zimowych na Białej Przełęczy

Dla dyżurów White Pass lokomotyw i wagonów , patrz Lista White Pass i Yukon Route lokomotyw i wagonów .

Aby zapoznać się z listą łodzi White Pass, zobacz Lista parowców na rzece Jukon .

Aby zapoznać się z listą etapów zimowych White Pass, zobacz Overland Trail (Yukon) .

Departament Wojny Bricklin 2-8-2 Lokomotywy

Istnieją dwa uporczywe mity, które pojawiają się w prawie każdej książce lub artykule, który wspomina o roli Białej Przełęczy i Szlaku Jukon w budowie autostrady Alaska podczas II wojny światowej. Mity dotyczą jedenastu nowych USATC S118 klasy lokomotyw, że Stany Zjednoczone Army Transportation Corps wniesionych do WP & YR w 1943. Mit nr 1 jest to, że zostały one przeliczone od 1000 mm ( 3 ft  3+3 / 8  w) wskaźnik licznika miernik do3 stopy(914 mm) Miernik wp & YR sklepów skagway Alaska. Mit nr 2 głosi, że zostały zbudowane dla Iranu i skierowane do WP&YR.

Lokomotywy te, oznaczone USA 190 do USA 200, zostały zbudowane przez Baldwin Locomotive Works na rozstawie 3 stóp ( 914 mm ) i dostarczone w pełni zmontowane. Żadna modyfikacja nie była potrzebna. MacArthur został zaprojektowany przez American Locomotive Company dla rozstawu 3 stóp i 6 cali ( 1067 mm ), a mniejsze rozstawy były przystosowane do różnych szerokości przekładek (pierścieni) między kołami a ramami bocznymi ciężarówki na osiach o tej samej długości . Przekładki miały szerokość 3 cale (76,2 mm) w przypadku miernika 3 stóp ( 914 mm ) i 33,5 mm (1,32 cala) szerokości w przypadku 1000 mm ( 3 stopy  3).+38  cali). Łącznie wyprodukowano blisko 800 MacArthurów przez ALCO, Baldwin i kilku innych producentów.

Powodem, dla którego USA 190-200 nigdy nie były przeznaczone dla „Iranu”, jak często błędnie stwierdza się w książkach dotyczących historii WP&YR, jest to, że rządowa linia kolejowa Iranu miała i jest 1435 mm ( 4 stopy  8).+12  cale). Ponadto, ze względu na brak wody i rozległe tunele, Iran był pierwszym przypadkiem, w którym armia używała głównie lokomotyw spalinowych. Lokomotywy wąskotorowe USATC nigdy nie były przeznaczone dla Iranu.

Pierwsze lokomotywy projektu MacArthura, które zbudowały Baldwin Locomotive Works, to USA 190-200 dla WP&YR, co czyni je wyjątkowymi. To początkowe zamówienie sprzedaży z 1942 r. do Baldwin na 60 MacArthurów 1000 mm ( 3 stopy  3 .)+3 / 8  w) lokomotywach było dla rozbudowanego systemu kolejowego metrowej skrajni Indii. Pierwszych jedenaście zostało skierowanych do WP&YR jakoorozstawie3 stóp(914 mm), kolejnych 15 trafiło do Indii jako o rozstawie metrowym, kolejne 20 trafiło doQueensland Railjakoo rozstawie3 stóp i 6 cali(1 067 mm), a pozostałe 14 to metry wskaźnik dla Indii, gdzie zamówienie było przeznaczone przed objazdami na Alaskę i Australię.

Galeria

Zobacz też

Bibliografia

Ogólne odniesienia

Zewnętrzne linki