Linia Białej Gwiazdy - White Star Line

The Oceanic Steam Navigation Company (White Star Line)
Rodzaj Współpraca
Przemysł Wysyłka, transport
Założony 1845 ; 176 lat temu w Liverpoolu w Anglii ( 1845 )
Zmarły 1934 ; 87 lat temu ( 1934 )
Los Wymuszona fuzja z Cunard Line przez rząd brytyjski
Następca Cunard White Star Line
Obsługiwany obszar
Transatlantycki
Rodzic Ismay, Imrie i spółka
Strona internetowa www .cunard .co .uk

The Oceanic Steam Navigation Company , bardziej znana jako White Star Line ( WSL ), była brytyjską firmą żeglugową. Założona z pozostałości po nieistniejącej już firmie transportowej , stopniowo wyrosła na jedną z najbardziej znanych linii żeglugowych na świecie, świadczącą usługi pasażerskie i towarowe między Imperium Brytyjskim a Stanami Zjednoczonymi. Podczas gdy wiele innych linii żeglugowych koncentrowało się przede wszystkim na szybkości, White Star promowało swoje usługi, koncentrując się bardziej na zapewnieniu wygodnych przejazdów zarówno podróżnym z wyższej klasy, jak i imigrantom.

Dziś jest pamiętany z powodu innowacyjnego statku Oceanic i strat niektórych z ich najlepszych liniowców pasażerskich, w tym zatonięcia Atlantyku w 1873 roku, zatonięcia Republiki w 1909 roku, niesławnej utraty Titanica w 1912 roku i wojny zatonięcie HMHS  Britannic w 1916 roku. Pomimo strat firma utrzymała znaczącą pozycję na rynkach żeglugowych na całym świecie, zanim podupadła podczas Wielkiego Kryzysu , co ostatecznie doprowadziło do fuzji z jej głównym rywalem, Cunard Line , która działała jako Cunard - White Star Line do 1950 roku, kiedy to Cunard kupił udziały White Star w spółce. Następnie Cunard Line działał jako osobny podmiot do 2005 roku i jest teraz częścią Carnival Corporation & plc . Jako trwałe przypomnienie White Star Line, nowoczesne statki Cunard używają terminu White Star Service, aby opisać poziom obsługi klienta oczekiwany od firmy.

Wczesna historia (1845 - 1868)

Flaga White Star Line
Zatonięcie Tayleura było pierwszym, jakiego doświadczyła firma

Pierwsza firma nosząca nazwę White Star Line została założona w Liverpoolu w Anglii przez Johna Pilkingtona i Henry'ego Wilsona w 1845 roku. Skupiła się na handlu z Wielką Brytanią do Australii, który wzrósł po odkryciu złota w Australii w 1851 roku. wielu chciało wyemigrować do Australii, a populacja Australii wzrosła z 430 000 do 1,7 miliona mieszkańców w ciągu trzech lat. Od tego czasu Pilkington i Wilson zwracali się do prasy, podkreślając bezpieczeństwo swoich statków. Aby uprzyjemnić przeprawy na pokładzie tych surowych drewnianych żaglówek, wynajęto zespoły muzyczne, które umożliwiły pasażerom tańczenie do popularnych melodii. W tej branży szybkość i wielkość stają się ważnymi atutami. Flota początkowo składała się z czarterowanych żaglowców RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid i Iowa . Tayleur , największy statek swoich czasów, był tym, na którym pokładano duże nadzieje. Te nadzieje szybko rozwiały się. Wyruszając w swój dziewiczy rejs 19 stycznia 1854 r., Tayleur okazał się trudny w obsłudze, a jego załoga niedoświadczona. Kiedy uderzył w skały na bardzo wzburzonym morzu na wyspie Lambay w pobliżu Irlandii, statek zatonął, a tylko 290 z 650 osób na pokładzie przeżyło. Późniejsze dochodzenie obarczyło winą jego właścicieli, firmę Charles Moore & Co., którzy nie podjęli niezbędnych środków ostrożności, gdy statek został oddany do użytku. To złagodziło wszelkie winy White Star Line i kapitana statku.

Aby zrekompensować utratę Tayleura , firma zamówiła kilka własnych maszynek do strzyżenia, z których pierwszym była Red Jacket . Okręt okazał się wystarczająco sprawny na trasie australijskiej, by zapewnić pewien sukces kompanii, która dzięki temu mogła posiadać nowe, szybsze statki, takie jak Shalimar , Sultana , Emma i White Star . Ponadto firma prowadziła również rejsy z Liverpoolu do Victorii w Kolumbii Brytyjskiej, które promowała w walijskich gazetach jako bramę do gorączki złota Klondike. Jednym ze statków na tej trasie była Silistria . Podróżując po Przylądku Horn i zatrzymując się w Valparaiso i San Francisco, dotarła do Victorii po czteromiesięcznej podróży.

Jednak w 1856 roku firma straciła kontrakty pocztowe, podczas gdy Wilson uparcie dążył do tego, aby coraz większe statki przyciągały uwagę opinii publicznej. Pilkington, niepewny, opuścił firmę. Wilson zastąpił go swoim szwagrem, Jamesem Chambersem, a firma kontynuowała swoją działalność, obstawiając wszystko na żaglowcach, podczas gdy jej najbardziej bezpośredni rywale, Black Ball Line i Eagle Line połączyły się w 1858 po trudnościach spowodowanych przez establishment ich służby za pomocą statków parowych. W tych latach Wilson zwracał uwagę na przepływy migracyjne, kierując swoje usługi zgodnie z trendami do Kanady lub Nowej Zelandii. W 1863 roku firma nabyła swój pierwszy parowiec Royal Standard .

Oryginalna White Star Line połączyła się z dwoma innymi małymi liniami w 1864 roku, Black Ball Line i Eagle Line, tworząc konglomerat Liverpool , Melbourne i Oriental Steam Navigation Company Limited. W międzyczasie, pod kierownictwem Wilsona, firma nadal pożyczała duże sumy pieniędzy na sfinansowanie nowej budowy, w tym drugiego parowca, Sirius . Zmartwiony Chambers opuścił firmę i został zastąpiony przez Johna Cunninghama, ale biznes się nie poprawił. Syriusz musiał zostać sprzedany, zanim mógł wejść do służby. Fuzja nie powiodła się i White Star oderwał się, by skoncentrować się na usługach Liverpoolu do Nowego Jorku . Ciężkie inwestycje w nowe statki były finansowane z pożyczek, ale bank firmy, Royal Bank of Liverpool, upadł w październiku 1867 roku. White Star pozostał z niewiarygodnym długiem w wysokości 527 000 funtów (w przybliżeniu równowartość 57 200 000 funtów w 2019 r.) i został zmuszony w bankructwo.

Oceanic Steam Navigation Company

18 stycznia 1868 r. Thomas Ismay , dyrektor National Line , kupił flagę domową, nazwę handlową i dobrą wolę upadłej firmy za 1000 funtów (w przybliżeniu równowartość 102 900 funtów w 2019 r.), z zamiarem obsługiwania dużych statków parowych na Serwis północnoatlantycki między Liverpoolem a Nowym Jorkiem. Ismay założył siedzibę firmy w Albion House w Liverpoolu . Do Ismay'a podszedł Gustav Christian Schwabe , wybitny kupiec z Liverpoolu, i jego siostrzeniec, stoczniowiec Gustav Wilhelm Wolff , podczas gry w bilard. Schwabe zaoferował sfinansowanie nowej linii, jeśli Ismay zleci budowę swoich statków firmie Wolffa, Harland and Wolff . Ismay zgodził się i nawiązano współpracę z Harland and Wolff. Konstruktorzy statków otrzymali swoje pierwsze zamówienia 30 lipca 1869 roku. Umowa była taka, że ​​Harland i Wolff będą budować statki po kosztach plus ustalony procent i nie będą budować żadnych statków dla rywali White Star. W 1870 roku do firmy zarządzającej dołączył William Imrie .

Gdy pierwszy statek był oddany do użytku, Ismay utworzył Oceanic Steam Navigation Company do obsługi budowanych parowców, z kapitałem 400 000 funtów, podzielonym na udziały w wysokości 1000 funtów. Firmą zarządzała nowa firma: Ismay, Imrie and Company. Pomimo tej złożonej organizacji, firma żeglugowa była znana publicznie przez cały czas swojego istnienia jako White Star Line. Zapanowała debata na temat tego, która trasa Ismay spodziewała się dominować, gdy firma została uruchomiona. W 1870 r. na trasie między Liverpoolem a Nowym Jorkiem ugruntowały się cztery firmy: Cunard Line , Guion Line , Inman Line i skromniejsza National Line , w której Ismay miał kiedyś udziały. Charakterystyka statków zamówionych w Harland and Wolff wskazywała jednak na to, że Ismay od samego początku celował w północny Atlantyk.

Pierwsze usługi transatlantyckie (1868 - 1874)

Oceanic klasa

Oceaniczny z 1870 r. (3,707 BRT)
Adriatyk z 1871 roku (3888 BRT)

Biała Gwiazda rozpoczęła swój bieg Północnoatlantyckiego pomiędzy Liverpoolem a Nowym Jorku prawie identycznych z sześciu statków, znanych jako Oceanic Klasa: Oceanic , Atlantyku , Bałtyku i Rzeczypospolitej , a następnie nieco większej Celticu i Adriatyku . Wiele linii żeglugowych od dawna zwyczajowo używało wspólnego motywu nazw swoich statków, a Biała Gwiazda nadała swoim statkom nazwy kończące się na -ic . Linia przyjęła również płowożółty lejek z czarną górą jako cechą wyróżniającą ich statki, a także charakterystyczną flagę domową , czerwony szeroki proporzec z dwoma ogonami i białą pięcioramienną gwiazdą. W początkowych projektach tej pierwszej floty liniowców każdy statek miał mierzyć 420 stóp (130 m) długości, 40 stóp (12 m) szerokości i około 3707 tonażu brutto, wyposażony w złożone silniki rozprężne napędzające pojedynczą śrubę, i zdolny do prędkości do 14 węzłów (26 km/h; 16 mph). Były one również identyczne w pomieszczeniach pasażerskich opartych na systemie dwuklasowym, zapewniając miejsce dla 166 pasażerów pierwszej klasy na śródokręciu, które w tamtych czasach powszechnie nazywano „Klasą Saloon” i 1000 pasażerów Steerage.

To właśnie w kręgach masowych napływów imigrantów napływających z Europy do Ameryki Północnej White Star Line dążyła do tego, by być czczona, ponieważ przez całą historię firmy regularnie starała się zapewnić pasażerom ze sterówki przejazd, który znacznie przewyższał to, co widziano w przypadku innych linie Żeglugowe. W przypadku klasy Oceanic , jednym z najbardziej znaczących osiągnięć w zakresie zakwaterowania sterowniczego był podział sterowania na przeciwległych końcach statków, przy czym samotni mężczyźni byli zacumowani z przodu, a samotne kobiety i rodziny zacumowane na rufie. dobrze.

Wejście White Star na transatlantycki rynek pasażerski wiosną 1871 roku miało trudny początek. Kiedy Oceanic wypłynął w swój dziewiczy rejs 2 marca, opuścił Liverpool z tylko 64 pasażerami na pokładzie, skąd miał zacumować następnego dnia w Queenstown, aby zabrać więcej pasażerów przed udaniem się do Nowego Jorku. Jednak zanim oczyściła walijskie wybrzeże, jej łożyska przegrzały się w Holyhead i była zmuszona wrócić do naprawy. Powróciła do przeprawy w dniu 17 marca i zakończyła przeprawę do Nowego Jorku dopiero 28 marca. Jednak po przybyciu do Nowego Jorku zwróciła na siebie znaczną uwagę, ponieważ do czasu, gdy 15 kwietnia wyjechała na przeprawę powrotną do Liverpoolu, obejrzało ją około 50 000 widzów. Kłopoty White Star z pierwszym statkiem były krótkotrwałe , a druga przeprawa Oceanica do Nowego Jorku była bardziej udana. Opuścił Liverpool 11 maja i przybył do Nowego Jorku 23 maja z 407 pasażerami na pokładzie.

W ciągu następnych osiemnastu miesięcy ukończono pięć pozostałych statków i jeden po drugim dołączyły do ​​niego na rejsie na Północny Atlantyk. Atlantic wypłynął w swój dziewiczy rejs z Liverpoolu 8 czerwca bez żadnych incydentów. Jednak później tego lata pojawił się kolejny problem, który zagrażał opinii publicznej o linii. Spośród sześciu statków, nazwami pierwotnie wybranymi dla trzeciego i szóstego statku tej klasy były początkowo Pacyfik i Arktyka , które, gdy zostały wspomniane w prasie, pojawiły się obok wzmianek o dwóch statkach o tych samych nazwach, które należały do ​​nieistniejącej już linii Collins Line. , z których oba zostały utracone na morzu z dużymi stratami życia. W przypadku tych statków, z których oba były parowcami wiosłowymi z drewnianym kadłubem, Arctic zatonął u wybrzeży Nowej Fundlandii we wrześniu 1854 r. po zderzeniu z innym statkiem, w wyniku czego zginęło ponad 300 osób, podczas gdy na Pacyfiku zniknęło 186 osób. w styczniu 1856 roku. W rezultacie White Star poczynił przygotowania do zmiany nazw tych dwóch statków. Trzeci statek, który został zwodowany jako Pacific w dniu 8 marca 1871 roku, został przemianowany na Baltic przed jego ukończeniem, a stępka szóstego statku, który właśnie położono w Harland & Wolff i nazwano go Artic , przed wodowaniem otrzymał nazwę Celtic. .

Czwarty statek klasy Oceanic , Republic , wypłynął w swój dziewiczy rejs 1 lutego 1872 roku, w tym czasie dokonywano modyfikacji dwóch ostatnich statków, które wciąż były w budowie. Zmiany w ich projektach wymagały wydłużenia kadłubów o 17 stóp (5,2 m), co również zwiększyło ich tonaż. Adriatic wszedł do służby 11 kwietnia 1872 roku, a sześć miesięcy później, 24 października, Celtic . Statki te rozpoczęły swoją karierę ze znaczącym sukcesem. Adriatic , po zaledwie miesiącu służby, stał się pierwszym statkiem Białej Gwiazdy, który zdobył Błękitną Wstęgę, pokonując rekordową przeprawę w kierunku zachodnim w 7 dni, 23 godziny i 17 minut ze średnią prędkością 14,53 węzła (26,91 km/h; 16,72). mph). W styczniu 1873 r. Baltic jako pierwszy z linii zdobył Błękitną Wstęgę dla przeprawy w kierunku wschodnim, pokonując podróż powrotną do Liverpoolu w ciągu 7 dni, 20 godzin i 9 minut ze średnią prędkością 15,09 węzłów (27,95 km/h; 17,37 mil na godzinę).

Wahanie i katastrofa

Zatonięcie Atlantyku w 1873 roku było jednym z najbardziej śmiertelnych tego okresu.

Firma nie skupiała się tylko na Północnym Atlantyku. W 1871 roku kupił dwa statki w budowie, które stały się azjatyckim i zwrotnikowym . Początkowo znajdowały się na trasie do Indii przez Kanał Sueski , ale ta trasa okazała się nieopłacalna. Gdy sześć okrętów klasy Oceanic było już w służbie, a pięć wystarczyło na cotygodniową służbę, Ismay postanowił przenieść Republic , w towarzystwie Asiatic , Tropic i dwóch niedawno zakupionych liniowców, Gaelic i Belgic , na trasę do Ameryki Południowej, w celu konkurować z firmą Pacific Steam Navigation Company . Chociaż Republika odniosła sukces w swojej jedynej przeprawie na tej trasie, została szybko wycofana, a jej liniowce stopniowo podzieliły ten sam los. Trasa pozostała jednak obsługiwana przez żaglówki firmy, których kierownictwo wróciło do Williama Imrie i szybko zostało przeznaczone dla oddzielnej firmy, North Western Shipping Company.

Pierwsza znacząca strata dla firmy nastąpiła zaledwie cztery lata po jej założeniu, wraz z zatonięciem RMS Atlantic i utratą 535 osób w pobliżu Halifax w Nowej Szkocji w dniu 31 marca 1873 roku. , Atlantic próbował wejść do portu w Halifax, gdy pojawiła się obawa, że ​​statek zabraknie węgla przed dotarciem do Nowego Jorku. Jednak próbując wejść do Halifaxu, osiadła na mieliźnie na skałach i zatonęła w płytkiej wodzie. Pomimo tego, że byli tak blisko brzegu, większość osób na pokładzie utonęła, a 585 z 952 na pokładzie zginęło. Biała Gwiazda została oskarżona o niedostarczenie wystarczającej ilości węgla na statek, podczas gdy kapitan został ukarany za działanie w sposób nieodpowiedzialny. Kanadyjskie śledztwo oskarżyło załogę o poważne błędy nawigacyjne, chociaż brytyjskie śledztwo Rady Handlu oczyściło firmę ze wszystkich skrajnych wykroczeń. Chociaż Atlantic został szybko wymazany z reklam White Star Line, nie zapomniano o tym. Dzięki osobistemu wkładowi Ismay firma sfinansowała utrzymanie grobów ofiar, a w 1915 r. przyczyniła się do budowy pomnika poświęconego ofiarom. W celu zachowania dobrej kondycji finansowej firmy, Asiatic i Tropic zostały natychmiast sprzedane.

Zapisy i dywersyfikacja (1874 - 1899)

Brytyjczyk z 1874 r.

W następstwie katastrofy atlantyckiej Linia Białej Gwiazdy nadal rozszerzała się przez Północny Atlantyk. Gaelic i Belgic dołączyły do ​​pięciu liniowców klasy Oceanic , a sukces firmy stale rósł. Jednak konkurencyjne firmy szybko dogoniły: Cunard wprowadził do służby Botnię i Scytię , podczas gdy Linia Inmana zamówiła City of Brussels, a Montana i Dakota weszły do ​​służby wraz z Guion Line. Wszystkie zostały zbudowane w odpowiedzi na przełomowe liniowce White Star, a zatem były większe.

W odpowiedzi White Star zamówił dwa nowe parowce od Harland & Wolff, z których oba zostały zaprojektowane jako znacznie większe, dwukomorowe wersje parowców klasy Oceanic . Te dwa statki mierzyły 455 stóp (139 m) długości i 45 stóp (14 m) szerokości, o tonażu brutto około 5000 ton i z silnikami o podobnej konstrukcji, jak we wcześniejszych statkach, z wyjątkiem większej mocy, zdolne do wkręcania pojedynczych śrub z prędkością do 15 węzłów (28 km/h; 17 mph). Zwiększono również pojemność pasażerską, przy czym dwa statki mogą przewozić 200 pasażerów sedana i 1500 pasażerów typu Steerage. Pierwszy z pary, początkowo nazywany Hellenic , został zwodowany jako Britannic 3 lutego 1874 roku i wyruszył w swój dziewiczy rejs do Nowego Jorku 25 czerwca. Jej siostra, Germanic, została zwodowana 15 lipca 1874, ale ze względu na komplikacje w jej budowie, do służby wszedł dopiero 20 maja 1875. Wraz z wprowadzeniem nowych jednostek, Oceanic został uznany za nadwyżkę i wiosną 1875 został wyczarterowany do jedna z filii White Star, firma Occidental & Oriental Shipping, w ramach której obsługiwała trasę Trans-Pacific między San Francisco, Jokohamą i Hongkongiem aż do przejścia na emeryturę w 1895 roku. Dwa nowe parowce okazały się niezwykle popularne na trasie północnoatlantyckiej i obaj przejmą Błękitną Wstęgę na dwóch przejściach w kierunku wschodnim i trzech w kierunku zachodnim w ciągu dwóch lat. Germanic zdobył rekord w kierunku zachodnim w sierpniu 1875 r., a następnie w lutym 1876 r., w kierunku wschodnim, podczas gdy Britannic ustanowił oba rekordy w odstępie niecałych dwóch miesięcy, pokonując rekord w kierunku zachodnim w listopadzie i rekord w kierunku wschodnim w grudniu. Germanic po raz ostatni zdobył rekord w kierunku zachodnim w kwietniu 1877 roku. W tym samym roku firma zaczęła dzielić się umową pocztową z linią Cunard, pozwalającą na dodawanie nazw jej statków prefiksem „RMS” („ Royal Mail Ship ”).

Ocean Spokojny i Indyjski

Koptyjski z 1881 r. (4448 BRT)
Bovic z 1892 r. (6583 BRT)

Przybycie dwóch nowych liniowców stworzyło nadwyżkę statków na trasie północnoatlantyckiej dla White Star Line. W tym samym czasie George Bradbury, prezes Occidental and Oriental Steamship Company , firmy utworzonej w 1874 roku, aby konkurować z Pacific Mail Steamship Company , skorzystał z pomocy Thomasa Ismay'a w tworzeniu nowego serwisu. White Star Line odpowiedziała, pożyczając nową firmę Oceanic , która stała się nadwyżką w stosunku do potrzeb, a także skromniejsze Gaelic i Belgic . Ta inicjatywa czarterowa okazała się opłacalna, a Oceanic pozostawał na trasie San Francisco - Hongkong przez dwadzieścia lat. W latach 80. XIX w. do tego kontraktu stopniowo przypisywano nowe statki, takie jak arabski w 1881 r., a nowy belgijski i gaelicki w 1885 r. Partnerstwo trwało do 1906 r., kiedy White Star wycofał Koptyjczyków ze szlaku Pacyfiku. Occidental and Oriental Steamship Company zniknęły dwa lata później w obliczu konkurencji ze strony nowych statków Pacific Mail Company.

W 1882 roku powstała linia Shaw, Savill & Albion , która zdecydowała się otworzyć drogę do Nowej Zelandii, ale zabrakło jej doświadczenia. W związku z tym White Star Line zaproponowała świadczenie wspólnych usług, które rozpoczęły się w 1884 roku z Coctic , Doric i Ionic dostarczanymi przez White Star, z Shaw, Savill & Albion dostarczającymi Arawa i Tainui . W drodze powrotnej statki zawinęły do ​​Australii, a w drodze powrotnej przez Kanał Panamski . Od 1902 r. ta wspólna służba odnowiła swoje statki, wraz z przybyciem Ateńskiego , korynckiego i drugiego jońskiego , które były eksploatowane do lat 30. XX wieku. Związek między tymi dwiema firmami utrzymywał się nawet po zniknięciu White Star Line, przy czym Shaw Savill & Albion Line nadal używał nomenklatury White Star i nadawał swoim statkom nazwy kończące się na -ic .

Dywersyfikacja działalności firmy wymagała również ewolucji jej wyposażenia. Podczas gdy żaglowce stopniowo znikały, firma pozyskała nowy typ statku towarowego, przeznaczonego do przewozu bydła żywego. Pierwszym z nich był Cufic , który wszedł do służby w 1888 roku, a rok później Runic . Inne pojawiły się w latach 90. XIX wieku, zwłaszcza siostrzane statki Bovic i Naronic . Ten ostatni stał się sławny, gdy niecały rok po swoim dziewiczym rejsie w tajemniczy sposób zniknął ze wszystkimi na pokładzie. Dwa inne wozy do przewozu bydła, Cevic i Georgic , zostały zbudowane odpowiednio w 1894 i 1895 roku, zanim firma porzuciła ten rodzaj działalności.

Krzyżacki i Majestic

Krzyżacki z 1889 r. (9,984 BRT)

W ciągu następnych 12 lat White Star skupił swoją uwagę na innych kwestiach biznesowych, rozszerzając swoje usługi, wprowadzając kilku przewoźników towarowych i hodowlanych na Północnym Atlantyku, a także tworząc niewielką, ale lukratywną usługę pasażersko-towarową do Nowej Zelandii. Jednak w 1887 roku Britannic i Germanic oraz cztery pozostałe liniowce klasy Oceanic znacznie się zestarzały i obecnie wyprzedzają je pod względem szybkości i komfortu nowsze statki wprowadzone do służby przez konkurentów White Star, w szczególności City of New York i City of Paris . Chcąc prześcignąć swoich konkurentów, White Star zaczął planować oddanie do użytku dwóch nowych liniowców, które okazałyby się wyjątkowo nowatorskimi na owe czasy wzornictwem, Teutonic i Majestic . Aby zbudować te nowe statki, Thomas Ismay zawarł porozumienie z rządem brytyjskim, na mocy którego w zamian za wsparcie finansowe rządu brytyjskiego, dwa nowe statki miałyby być zaprojektowane nie tylko jako liniowce pasażerskie, ale także jako uzbrojone krążowniki handlowe, które mogłyby być zarekwirowany przez Royal Navy w czasie wojny. Mierząc 565 stóp (172 m) długości i 57 stóp (17 m) szerokości oraz tonaż brutto prawie 10 000 ton, nowe liniowce byłyby prawie dwa razy większe od brytyjskich i germańskich . Dodatkowo, dzięki porozumieniu z rządem brytyjskim, Teutonic i Majestic były pierwszymi liniowcami White Star zbudowanymi z podwójnymi śrubami, napędzanymi silnikami z potrójnym rozprężaniem, zdolnymi do napędzania statków z prędkością do 19 węzłów (35 km/h; 22 mil na godzinę).

Teutonic i Majestic zostały zaprojektowane z miejscami dla 1490 pasażerów w trzech klasach na czterech pokładach, zatytułowanych „Promenada”, „Górny”, „Saloon” i „Główny”; z 300 w pierwszej klasie, 190 w drugiej klasie i 1000 w trzeciej klasie. Udogodnienia dla pasażerów oparto na poziomie komfortu na tych odcinkach statku. Ci bliżej środkowej osi ruchu statku nie odczuwali dyskomfortu na wzburzonym morzu. Jednak ci, którzy znajdują się w pobliżu dziobu i rufy, będą odczuwać każde falowanie, falę i ruch, oprócz hałasu silników sterowanych. Pomieszczenia pierwszej klasy znajdowały się na śródokręciu na wszystkich czterech pokładach, przy czym druga klasa znajdowała się za pierwszym na trzech najwyższych pokładach na Teutońskim i na wszystkich czterech pokładach na Majestic , przy czym trzecia klasa znajdowała się na dalekim dziobowym i tylnym końcu statku w salonie i Pokłady główne.

Jednym z godnych uwagi zmian związanych z wprowadzeniem tych dwóch nowych statków było to, że były to pierwsze liniowce White Star, w których zastosowano trzyklasowy system pasażerski. Wcześniej White Star podejmował mniejsze próby wejścia na rynek dla pasażerów drugiej klasy na Północnym Atlantyku, dodając ograniczone miejsca dla pasażerów drugiej klasy na swoich starszych liniowcach. Miejsca dla drugiej klasy zostały dodane do Adriatyku w 1884, Celtic w 1887 i Republic w 1888, często zajmując jeden lub dwa przedziały poprzednio zajmowane przez koje Steerage.

W marcu 1887 roku w Harland & Wolff położono pierwsze krzyżackie płyty stępkowe, a budowa Majestic rozpoczęła się we wrześniu następnego roku. Budowa dwóch liniowców postępowała w mniej więcej sześciomiesięcznych odstępach, przy czym Teutonic został zwodowany w styczniu 1889 roku i odpłynął w swój dziewiczy rejs do Nowego Jorku w sierpniu następnego roku; podczas gdy Majestic został zwodowany w czerwcu 1889 i wszedł do służby w kwietniu 1890. Przed wejściem do służby Teutonic pojawił się dość godne uwagi w 1889 Naval Review w Spithead. Chociaż nie mógł wziąć udziału w faktycznym przeglądzie ze względu na zobowiązania harmonogramowe, na krótko zakotwiczył pośród linii statków handlowych oczekujących na przegląd, wraz z zamontowanymi czterema działami, podczas którego był objeżdżany przez księcia Walii i cesarza Wilhelma II . Kaiser, pod wrażeniem tego, co zobaczył, podobno wspomniał innym członkom swojej partii, że „musimy mieć jeden z nich!”. Byliby ostatnimi rekordzistami prędkości Białej Gwiazdy, ponieważ oba statki zdobyły Błękitną Wstęgę latem 1891 roku w odstępie dwóch tygodni. Majestic pobił rekord w kierunku zachodnim 5 sierpnia 1891 roku, przybywając do Nowego Jorku w ciągu 5 dni, 18 godzin i 8 minut, utrzymując średnią prędkość 20,1 węzła (37,2 km/h; 23,1 mph). Rekord ten został pobity przez Teutonic , który przybył do Nowego Jorku 19 sierpnia i pobił poprzedni rekord o 1 godzinę i 37 minut, utrzymując średnią prędkość 20,35 węzłów (37,69 km/h; 23,42 mph).

Wraz z wprowadzeniem Teutonic i Majestic Biała Gwiazda pozbyła się części starzejącej się floty, aby zrobić miejsce dla nowych statków. Przed ukończeniem budowy dwóch nowych statków Baltic i Republic zostały sprzedane do Holland America Line i odpowiednio przemianowane na Veendam i Maasdam , po czym zostały wprowadzone do służby na głównej trasie transatlantyckiej firmy między Rotterdamem a Nowym Jorkiem. Veendam zaginął na morzu bez utraty życia po uderzeniu w zanurzony obiekt w 1898 roku, podczas gdy Maasdam został ponownie sprzedany w 1902 roku La Veloce Navigazione Italiana i przemianowany na Citta di Napoli , po czym był używany jako statek dla emigrantów przez dodatkowe osiem lat wcześniej sprzedany na złom w Genui w 1910 roku. W 1893 roku, kiedy Teutonic i Majestic osiedlili się na północnoatlantyckim biegu, White Star sprzedał Celtic duńskiej linii Thingvalla , która przemianowała ją na Amerika i próbowała wykorzystać ją dla własnego emigranta serwis z Kopenhagi do Nowego Jorku. To jednak nie okazało się opłacalne dla linii i została sprzedana na złom w Brześciu w 1898 roku.

Cymric i przejście od szybkości do komfortu

Cyryka z 1897 r. (12 552 BRT)

Począwszy od końca lat 90. XIX wieku firma White Star doświadczyła eksplozji szybkiego wzrostu i ekspansji swoich usług, podkreślonej przez dramatyczne przesunięcie uwagi z budowy najszybszych statków na Północnym Atlantyku na budowanie najbardziej komfortowych i luksusowych. Ich pierwszy krok w tym kierunku nastąpił w 1897 roku podczas budowy nowego statku Cymric . Początkowo zaprojektowany jako rozszerzonej wersji nośnej żywiec Georgic , który wszedł do służby w 1895 roku, Cymric została zaplanowana jako pasażer skojarzonej i nośnika zwierząt gospodarskich, a tym samym nie został zaprojektowany z silników potrzebnych do zakwalifikowania jej do wyraźnej serwisu prowadzonego przez Britannic , Germański , krzyżacki i majestatyczny . Jednak, gdy była w budowie w Harland & Wolff, podjęto decyzję o przekształceniu na jej pokładzie miejsc przeznaczonych dla bydła na pomieszczenia trzeciej klasy po tym, jak uznano, że przewożenie pasażerów i żywego inwentarza na tym samym statku prawdopodobnie nie okaże się popularnym przedsięwzięciem. W związku z tym, oprócz miejsc zaplanowanych dla 258 pasażerów Klasy Pierwszej, jej projekty zostały zmienione tak, aby uwzględnić miejsce postojowe dla 1160 pasażerów Klasy Trzeciej.

Ogólnie rzecz biorąc, jej skromny układ i projekt stawiał ją między starszymi, ale cieszącymi się dobrą reputacją Brytyjczykami i Germanami, a bardziej nowoczesnymi Teutońskimi i Majestic . Mierząc nieco ponad 13 000 ton, o długości 585 stóp (178 m) i belce o długości 64 stóp (20 m), miał być największym liniowcem we flocie Białej Gwiazdy. Dodatkowo jej bardziej użytkowy wygląd z jednym lejkiem i czterema masztami znacznie kontrastował z jej czterema biegaczami. Dzięki temu projektowi była uważana za pierwszą z „pośrednich” wkładek White Star. Jednak w wyniku tego częściowego przejścia z przewoźnika żywego inwentarza na liniowiec pasażerski, Cymric osiągnął kilka godnych uwagi korzyści, które White Star wykorzystałby na kilku innych liniowcach. Podczas gdy jej pomieszczenia pasażerskie zostały zmodyfikowane, specyfikacje maszyn i silników pozostały na miejscu. Podobnie jak Teutonic i Majestic , Cymric był wyposażony w dwie śruby, ale zamiast tego był napędzany poczwórnymi silnikami rozprężnymi zdolnymi do osiągania skromnej prędkości 15 węzłów (28 km/h; 17 mph) powszechnie spotykanej w ówczesnych transporterach towarowych i bydlęcych. Główna różnica polegała na tym, że ponieważ silniki te zostały zaprojektowane dla mniejszych prędkości, były znacznie mniejsze i wymagały tylko siedmiu kotłów, pozostawiając więcej miejsca w kadłubie na pomieszczenia pasażerskie i załogi. Jednocześnie oznaczało to również, że zużywała znacznie mniej węgla niż parowce zaprojektowane z większymi silnikami, co czyniło ją bardziej ekonomiczną. Cymric został zwodowany w Harland & Wolff w październiku 1897 i wszedł do służby w lutym 1898 iz czasem okazał się popularnym i dochodowym uzupełnieniem floty.

Oceanic i śmierć Thomasa Ismay

Oceaniczny z 1899 r. (17 272 BRT)

We wczesnych miesiącach 1897 roku, gdy Cymric był jeszcze w budowie w Harland & Wolff, Thomas Ismay i inni przedstawiciele firmy uświadomili sobie, że potrzebne jest nowe uzupełnienie floty północnoatlantyckiej, ponieważ flota Białej Gwiazdy zaczyna pozostawać w tyle za tymi swoich konkurentów, takich jak Cunard i North German Lloyd . W tym momencie jedynym zachowanym statkiem z oryginalnej klasy liniowców Oceanic był Adriatic , który służył przez 25 lat i zaczynał pokazywać swój wiek. Britannic i Germanic były równie przestarzałe, a wraz z postępami w budowie statków w latach 90. XIX wieku, Teutonic i Majestic zostały przyćmione przez kilka nowszych statków, ostatnio przez północnoniemieckiego Kaiser Wilhelma der Grosse Lloyda . W odpowiedzi Ismay i jego partnerzy z Harland & Wolff postanowili zaprojektować dwa nowe liniowce dla biegu północnoatlantyckiego, które w sposób podobny do tego, jaki zrobili Teutonic i Majestic , zapiszą się w historii przemysłu stoczniowego.

Nowe parowce, które miały nosić nazwy Oceanic i Olympic , zostały zaprojektowane jako największe i najbardziej luksusowe, jakie świat kiedykolwiek widział. W marcu 1897 roku w firmie Harland & Wolff położono pierwsze płyty stępkowe dla Oceanic , ale niemal natychmiast pojawiły się problemy. Ze względu na to, że jednostka tej wielkości nigdy nie została zbudowana, prace na statku przesunięto do momentu, gdy możliwe było zbudowanie suwnicy bramowej. Jej start w dniu 14 stycznia 1899 roku przyciągnął ogromną rzeszę widzów liczącą ponad 50 000 widzów, ponieważ Oceanic byłby ostatnim brytyjskim transatlantyckim liniowcem wystrzelonym w XIX wieku, a także pierwszym, który przekroczył długość Wielkiego Wschodu . Mierzyła 704 stóp (215 m) długości, z belką o długości 68 stóp (21 m) i miała tonaż brutto 17 254, co czyni ją o całe 42% większą niż północnoniemiecki Kaiser Wilhelm Der Grosse Lloyda . Podobnie jak Teutonic i Majestic , Oceanic został zaprojektowany z możliwością przekształcenia go w uzbrojony krążownik kupiecki w czasie wojny, jeśli zajdzie taka potrzeba, specyfikacje, które obejmowały jego budowę z podwójnym kadłubem i wieżami na górnym pokładzie, które można było szybko zamontować z bronią. Zbudowano go również z potrójnymi silnikami rozprężnymi nastawionymi na podwójne śruby, które były w stanie osiągnąć przyzwoitą, jeśli nie rekordową, prędkość eksploatacyjną 19 węzłów (35 km/h; 22 mph). Dodatkowo miała znacznie większą pojemność pasażerską nieco ponad 1700, zapewniając 410 pasażerów pierwszej klasy, 300 drugiej klasy i 1000 pasażerów trzeciej klasy.

Oceanic wypłynął w swój dziewiczy rejs z Liverpoolu w dniu 6 września 1899 r., przybywając do Nowego Jorku z wielkimi fanfarami rankiem 13 września z 1456 pasażerami na pokładzie, z których wielu było zadowolonych z przebiegu przeprawy. Wśród pasażerów podróżujących pierwszą klasą byli dyrektor zarządzający Harland & Wolff, Lord Pirrie, oraz Thomas Andrews, który zaprojektował Oceanic pod kierownictwem Thomasa Ismaya. W tym samym czasie, gdy Oceanic opuścił Liverpool, w dokach wybuchł strajk strażaków, co z kolei oznaczało, że żeglowała z załogą kotłowni składającą się z mniejszej liczby mężczyzn, niż wymagała tego specyfikacja. Tak więc podczas swojego dziewiczego rejsu utrzymywał średnią prędkość prawie 19 węzłów (35 km/h; 22 mph).

Thomas Ismay nie był w stanie cieszyć się owocami swojej pracy. Zaledwie kilka tygodni po wystrzeleniu Oceanic zaczął skarżyć się na bóle w klatce piersiowej, od których jego zdrowie zaczęło się systematycznie podupadać. W rzeczywistości jego zdrowie zaczęło się tak szybko pogarszać, że menedżerowie zarówno White Star, jak i Harland & Wolff postanowili anulować plany budowy Olympic . Nazwa została odłożona na półkę, aby ponownie wykorzystać ją 12 lat później . Jego zdrowie poprawiło się na krótki czas, co pozwoliło mu odwiedzić Oceanic po jej ukończeniu w Belfaście w lipcu. Podczas jego wizyty urzędnicy Belfastu wręczyli mu klucz do miasta, powołując się na jego wkład w lokalną gospodarkę i brytyjską żeglugę handlową. Niestety pod koniec sierpnia jego stan się pogorszył i przeszedł dwie operacje, które złagodziły jego dolegliwość, obie zakończyły się niepowodzeniem, a 14 września doznał zawału serca. Pozostał w pogarszającej się agonii przez kolejne dziesięć tygodni, aż do śmierci 23 listopada 1899 w wieku 62 lat. Bezpośrednio po tym, kontrola nad firmą została przekazana synowi Thomasa, Bruce'owi, który został mianowany prezesem linii.

International Mercantile Marine Co. (1899 - 1914)

Wojna burska i Wielka Czwórka

Celtic z 1901 r. (20 904 BRT)

Wraz ze śmiercią Thomasa Ismay, jego najstarszy syn, Bruce, przejął władzę. Na czele Ismay, Imrie & Co. dołączył do niego jego przyjaciel Harold Sanderson, a także już obecni członkowie, zwłaszcza starszy już William Imrie i jego brat James Ismay. Firma bardzo szybko zaangażowała się w II wojnę burską , a kilka jej statków zostało zarekwirowanych, począwszy od statku towarowego Nomadic w październiku 1899 roku. Kilka statków szybko podążyło za nimi, w szczególności Britannic , który przekroczył wymagania na trasie północnoatlantyckiej. W działaniach wojennych uczestniczyło łącznie dziesięć statków, z czego sześć w ramach regularnej służby. 17 000 ludzi i 4000 zwierząt zostało przetransportowanych do konfliktu statkami White Star w ciągu nieco ponad dwóch lat.

Jeszcze przed ukończeniem projektu „ Oceanic” , Biała Gwiazda zaczęła już planować znacznie większy dodatek do swojej floty. We wrześniu 1898 roku, zanim jego zdrowie zaczęło podupadać, Thomas Ismay negocjował warunki zamówień na ostatni liniowiec pasażerski, jaki kiedykolwiek zamówił dla zbudowanej przez siebie linii. Tym razem plany były zasadniczo takie same, jak w przypadku Oceanic , podejmując tylko znacznie więcej kroków w zakresie innowacji. Trzymając się trendu skupiania się bardziej na wygodzie niż na prędkości, jak ustanowiono w przypadku Cymric i Oceanic , plany Ismay wymagały nowego liniowca pasażerskiego o wymiarach, jakich świat nigdy nie widział, a jej wybraną nazwą było Celtic , nazwa wzięta i ponownie wykorzystany z oryginalnej klasy Oceanic . Początkowe projekty dla Celticu miały długość 680 stóp (210 m), nieco krótszą niż Oceanic , ale o większej szerokości 75 stóp (23 m). Dodatkowo, podczas gdy Oceanic ustanowił rekord długości, Celtic triumfował pod względem tonażu, mierząc nieco ponad 20 000 ton.

Silniki

Jedna interesująca uwaga na temat tego nowego statku dotyczyła jego silników. Dokonano znaczących porównań między maszynami zainstalowanymi na pokładzie Cymric a tymi umieszczonymi w Oceanic . Ponieważ Cymric początkowo był projektowany jako transportowiec do przewozu żywego inwentarza, zbudowano go z mniejszymi silnikami o umiarkowanych prędkościach, które zarówno zużywały mniej węgla, jak i zajmowały mniej miejsca w kadłubie. W rezultacie pojawiła się zadziwiająca różnica, która dała Cymricowi znaczną przewagę nad Oceanic . Chociaż Cymric był tylko o około dwie trzecie wielkości Oceanic pod względem tonażu brutto (12 552 do 17 274), jej tonaż netto, jednostka miary używana do obliczania miejsca na pokładzie statku przeznaczonego dla pasażerów i ładunku, był w rzeczywistości większy niż to, co był widziany na większym statku (8123 ton netto na pokładzie Cymric w porównaniu do tylko 6996 na Oceanic ). Konstruktorzy i projektanci wykorzystali to jako punkt odniesienia dla projektów silników dla Celtic . Miał być wyposażony w poczwórne silniki rozprężne z podwójnymi śrubami zdolnymi do osiągania prędkości nieco ponad 16 węzłów (30 km/h; 18 mph). Ponieważ był nastawiony na niższe prędkości eksploatacyjne, zużycie węgla było znacznie mniejsze i wynosiło zaledwie 260 ton dziennie, co w porównaniu do 400 ton dziennie potrzebnych do zasilania Oceanic , czyniło go znacznie bardziej ekonomicznym. Jednocześnie, ze względu na szeroki kadłub, zaprojektowano go z ładowniami zdolnymi do przechowywania do 18 500 ton ładunku handlowego, co stanowiło strategiczne miejsce w jej projekcie, ponieważ ładunek miał służyć jako balast, utrzymując go stabilnie nawet w najtrudniejszych warunkach. morza.

Pojemności

Bałtyk 1904 (23 876 BRT)

Dodatkowo Celtic miał być zaprojektowany ze znacznie większą pojemnością zarówno dla pasażerów, jak i ładunku. Jej plany przewidywały zakwaterowanie dla oszałamiającej liczby 2859 pasażerów: 347 w pierwszej klasie, 160 w drugiej klasie i łącznie 2352 w trzeciej klasie. Pomieszczenia pasażerskie były rozmieszczone na sześciu pokładach, zatytułowanych od góry do dołu: Pokład łodziowy (pokład A), Górna Promenada (Pokład B), Promenada (Pokład C), Salon (Pokład D), Górny (Pokład E) i Dolny (Pokład F). ). Pokoje pierwszej klasy znajdowały się na śródokręciu na najwyższych czterech pokładach i obejmowały salon i pokój dla palących na pokładzie łodziowym, a także wspaniałą i przestronną jadalnię na pokładzie salonowym. Pomieszczenia drugiej klasy zostały przydzielone po prawej burcie salonu i górnego pokładu. Jak widać na pokładach Teutonic , Majestic i Oceanic , pasażerom drugiej klasy zapewniono własną palarnię i bibliotekę, mieszczące się w oddzielnej nadbudówce znajdującej się tuż za główną nadbudówką, bezpośrednio nad ich jadalnią na pokładzie Saloon.

Tym, co sprawiło, że Celtic był raczej wyjątkowy, było jego zakwaterowanie w trzeciej klasie, które oprócz dużej przestrzeni na otwartym pokładzie na pokładzie z promenadą, znajdowało się na pokładzie Saloon, górnym i dolnym zarówno na przednim, jak i tylnym końcu statku, przy czym zdecydowana większość była znajduje się na rufie. Wzór był taki sam jak na wszystkich statkach Białej Gwiazdy na Północnym Atlantyku, z samotnymi mężczyznami zacumowanymi z przodu i samotnymi kobietami, małżeństwami i rodzinami zacumowanymi na rufie. Na Pokładzie Salonowym, oprócz łazienek i toalet, zarówno z przodu, jak i na rufie, na drugim końcu pokładu znajdowały się dwie duże jadalnie, usytuowane obok siebie, które, gdy nie były używane, służyły jako pomieszczenia dla dymu i pomieszczenia ogólnodostępne. Dodatkowa, dość większa jadalnia znajdowała się bezpośrednio pod nimi na górnym pokładzie, natomiast czwarta jadalnia znajdowała się z przodu, gdzie mieli nocować samotni mężczyźni, dla których jadalnia ta wyposażona była w barek. Poza tym największą zmianą, jaką wprowadził Celtic dla pasażerów trzeciej klasy, były miejsca sypialne. Otwarte koje były nadal dość powszechne na Północnym Atlantyku, od którego Biała Gwiazda od początku stopniowo się odsuwała. Na pokładach liniowców klasy Oceanic , Britannic i Germanic , pasażerom w sterówce zapewniono duże pokoje, w których spało się na ogół około 20 osób, natomiast na pokładach Teutonic i Majestic wprowadzono możliwość korzystania z kabin dwu- i czteroosobowych, ale tylko dla małżeństw i rodzin z dzieci, tak samo jak Cymric i Oceanic . Celtic złamał tę formę. Na dziobowym końcu statku, w dwóch przedziałach na dolnym pokładzie, znajdowały się pomieszczenia mieszkalne w starszym stylu, z których każdy mógł pomieścić 300 samotnych mężczyzn. Pozostałe 1752 koje znajdowały się na rufie, z których wszystkie składały się z dwóch, czterech i sześciu kabin do cumowania.

Budowa

Adriatyk z 1906 roku (24 679 BRT)

22 marca 1899 r., zaledwie dwa miesiące po wystrzeleniu Oceanic , w Harland & Wolff położono pierwsze płyty stępkowe Celtic . Budowa postępowała szybko i zgodnie z planem White Star, nowa flota liniowców miała być budowana w nakładającej się kolejności. W październiku 1900 roku, gdy kadłub Celticu był już na ukończeniu, rozpoczęto budowę drugiego statku, Cedric . Kiedy Celtic został zwodowany w kwietniu 1901 roku, było dużo fanfar, ponieważ był największym statkiem na świecie pod względem tonażu, a także jako pierwszy przekroczył tonaż niesławnego Great Eastern . Zajęło mu tylko cztery dodatkowe miesiące na wyposażenie przed wypłynięciem w swój dziewiczy rejs z Liverpoolu 26 lipca tego roku. Po wejściu do służby jedną z jej najbardziej atrakcyjnych cech była zdolność do żeglugi. Zauważono, że była „tak stabilna jak Skała Gibraltarska”.

W międzyczasie budowa na Cedric przebiegała zgodnie z planem i został zwodowany 21 sierpnia 1902 roku. Mimo że miał dokładnie takie same wymiary jak Celtic pod względem długości i szerokości, przewyższał swojego bliźniaka o zaledwie 155 ton, co czyniło go największym statkiem na świecie. świat. Pomimo podobieństw, obaj mieli wyraźne różnice. Zakwaterowanie w pierwszej klasie na pokładzie Cedrica obejmowało więcej prywatnych łazienek, a także więcej apartamentów składających się z połączonych kabin wyposażonych w salony. Miała zakwaterowanie dla łącznie 2600 pasażerów, z nieznacznie zwiększoną liczbą pasażerów pierwszej klasy do 350, jej pojemność drugiej klasy została zwiększona do 250, a trzecia klasa została zmniejszona do około 2000. Cedric wszedł do służby później tej zimy, opuszczając Liverpool w swój dziewiczy rejs 11 lutego 1903 roku.

Stępkę trzeciego statku, Baltic , położono w Harland & Wolff w czerwcu 1902 roku, gdy budowa na Cedric była jeszcze w toku. Jednym z godnych uwagi przykładów w jej konstrukcji było to, że po zamontowaniu kila Biała Gwiazda wydała rozkaz przedłużenia jej długości o 28 stóp (8,5 m). Ta zmiana planów wymagała od budowniczych przecięcia jej kilu na dwie części, aby zainstalować dodatkową długość. Powodem tego dodania było prawdopodobnie zapewnienie większej przestrzeni na pomieszczenia pasażerskie, co dało do 2850 pasażerów. Chociaż Baltic został zaprojektowany z takim samym układem dla pasażerów trzeciej klasy, jak Cedric , o pojemności 2000, jego pojemność w pierwszej i drugiej klasie była znacznie większa. Pierwsza klasa została zwiększona do 425 pasażerów, a druga klasa została zwiększona do 450 pasażerów, prawie dwa razy więcej niż Cedric i trzy razy więcej niż Celtic . Jednocześnie zwiększona długość zwiększyła również jego tonaż brutto do 23 884, czyniąc go największym statkiem na świecie. Baltic został zwodowany 12 listopada 1903, następnie wyposażony i dostarczony do Białej Gwiazdy 23 czerwca 1904, wypływając w swój dziewiczy rejs 29 czerwca.

Podczas gdy trzej pierwsi członkowie cenionego kwartetu liniowców zbudowano i oddano do użytku bez większych problemów, czwarty i ostatni statek, Adriatic , doświadczył znacznego opóźnienia w budowie. Początkowo jej budowa rozpoczęła się w listopadzie 1902 r., kiedy Baltic był jeszcze w budowie, ale seria opóźnień spowolniła jej budowę do ślimaczego tempa w porównaniu do jej sióstr. Baltic został zwodowany po około 17 miesiącach, ale zanim Adriatic został ostatecznie zwodowany we wrześniu 1906 roku, był w budowie przez prawie 46 miesięcy, czyli ponad dwa razy więcej niż czas potrzebny do budowy jej sióstr. Jej zakwaterowanie pasażerskie podążało tym samym trendem, co w przypadku Baltic , z dodatkowym naciskiem na dwie wyższe klasy, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego standardu dla Klasy Trzeciej. Jego całkowita pojemność pasażerska była również identyczna jak w Baltic, która wynosiła 2850, ale z różnicami w pojemności dla każdej klasy, przy czym pierwsza klasa wzrosła do 450, druga klasa wzrosła do 500, a trzecia klasa została zmniejszona do 1900. Jednak w przeciwieństwie do swoich sióstr nie był w stanie osiągnąć tytułu największego statku na świecie w momencie jego ukończenia, ponieważ jego 24 451 tonażu brutto niewiele przewyższało Kaiserin Auguste Victoria z Hamburg Amerika , który mierzył 24 581 ton i wszedł do służby cztery miesiące przed uruchomienie Adriatyku . Przez krótki czas był jednak największym okrętem zbudowanym przez Brytyjczyków, dopóki nie wszedł do służby w następnym roku Lusitania Cunarda . Wypłynęła w swój dziewiczy rejs do Nowego Jorku 8 maja 1907 roku i niedługo potem zyskała sporą reputację dzięki swoim wnętrzom, na tyle, że brytyjski tabloid The Bystander nazwał ją „Liniowcem luksusowym”. Jedną z jej najbardziej godnych uwagi innowacji było to, że była pierwszym liniowcem, który miał na pokładzie łaźnię turecką i basen.

Integracja z zaufaniem JP Morgan

W miarę jak White Star stopniowo wprowadzał „Wielką Czwórkę” do służby, zdobyli również kilka mniejszych „pośrednich” liniowców w ramach przygotowań do znacznej ekspansji usług pasażerskich na Północnym Atlantyku. Tylko w 1903 przybyli po pięć nowych liniowców, zaczynając od arabskiego . Pierwotnie założony jako Minnewaska dla Atlantic Transport Line, został przeniesiony do White Star przed ukończeniem i został zwodowany pod nowym imieniem 18 grudnia 1902 roku. Podobny rozmiarem i wyglądem do Cymrica z pojedynczym lejem i czterema masztami, mierzył 600 ft (180 m) długości z belką 65 stóp (20 m), ważącą 15 801 ton brutto z poczwórnymi silnikami rozprężnymi z podwójnymi śrubami o prędkości roboczej 16 węzłów (30 km/h; 18 mph). Została wyposażona w dość skromne pomieszczenia dla 1400 pasażerów: 200 w pierwszej klasie, 200 w drugiej klasie i 1000 w trzeciej klasie. Wypłynął w swój dziewiczy rejs z Liverpoolu do Nowego Jorku 26 czerwca 1903 roku.

W 1902 White Star Line została kupiona przez International Mercantile Marine Co. (IMM), należącą do amerykańskiego bankiera Johna Pierponta Morgana . Miał nadzieję uzyskać monopol na szlaku północnoatlantyckim, kupując kilka firm żeglugowych i zawierając umowy z innymi, takimi jak niemiecki HAPAG i Norddeutscher Lloyd . Jej głównym odbiorem było przejęcie White Star Line. Aby sfinalizować transakcję, Morgan zaoferował udziałowcom firmy dziesięciokrotność zysków wypracowanych w 1900 roku, który był bardzo dobrym rokiem dla firmy. Rodzina Ismayów początkowo niechętnie zaakceptowała, wiedząc, że Thomas Ismay radykalnie sprzeciwiłby się temu pomysłowi, gdyby jeszcze żył. Jednak J. Bruce Ismay ostatecznie zgodził się z akcjonariuszami. Jego brat, a także dwóch z pięciu innych dyrektorów Ismay, Imrie & Company opuścili firmę w tym czasie, a do Ismay i Harolda Sandersona szybko dołączył William James Pirrie , dyrektor Harland & Wolff. Pirrie i Ismay byli również wśród trzynastu dyrektorów IMM

Pomimo pomyślnego losu swojej głównej spółki zależnej IMM przeżywał wielkie trudności i walczył w szczególności o spłatę długów wobec stoczni. Potrzeba było wiele wysiłku, aby postawić IMM na nogi, wysiłków, których starzejący się prezes, Clement Griscom , nie wierzył, że jest w stanie zrobić. W 1904 zaproponowano, aby Ismay go zastąpił, co niechętnie przyjął pod warunkiem pełnego poparcia Morgana.

Pośrednie wkładki i szybka ekspansja

Romantyczny z 1903 r. (11 394 BRT)

Tymczasem, w wyniku przejęcia IMM, White Star pozyskał cztery nowo ukończone liniowce w ostatnich miesiącach 1903 roku, Columbus , Commonwealth , New England i Mayflower . Te cztery liniowce były własnością i były obsługiwane przez Dominion Line dla ich usług między Liverpoolem a Bostonem, a także ich śródziemnomorskiego rejsu i trasy emigracyjnej, która również łączyła się z Bostonem. Jednak Linia Dominium została również wchłonięta przez IMM, a cztery statki zostały przeniesione do Białej Gwiazdy. Oprócz przejęcia tych statków White Star przejęła również kontrolę nad trasami. Po ich przejęciu przez White Star, cztery liniowce zostały przemianowane odpowiednio na Republic , Cretic , Romanic i Canopic . Te cztery statki były bardzo podobne w wyglądzie do cymryjskich i arabskich , wszystkie z jednym kominem z dwoma lub czterema masztami, z silnikami nastawionymi na podwójne śruby, zdolnymi do osiągania prędkości roboczych od 14 do 16 węzłów (26 do 30 km/h; 16 i 18 mil na godzinę). Wszystkie one również mieściły się w tym samym zakresie pod względem wymiarów, z długościami od 168 do 177 m, belkami od 18 do 20 m i podobnym tonażem brutto. Istniały jednak znaczne różnice w pojemności pasażerów. Republic , który z czasem zyskał przydomek „Statek Milionerów”, miał największą pojemność z miejscami noclegowymi dla 2400 pasażerów (200 pierwszej klasy, 200 drugiej klasy, 2000 trzeciej klasy). Trzy pozostałe statki miały znacznie mniejszą pojemność, przy czym Cretic zaprojektowano z miejscami dla 1510 pasażerów (260 pierwszej klasy, 250 drugiej klasy, 1000 trzeciej klasy), Romanic z miejscami dla 1200 pasażerów (200 pierwszej klasy, 200 drugiej klasy, 800 trzeciej klasy ) oraz Canopic z miejscami noclegowymi dla 1277 pasażerów (275 w pierwszej klasie, 232 w drugiej klasie, 770 w trzeciej klasie).

Po zakończeniu służby pod Dominium pod koniec 1903 r. cztery liniowce zostały na krótko wycofane ze służby. Zmieniono ich imiona, przemalowano lejki na kolory Białej Gwiazdy i przygotowano ich do nowych usług. Romanic jako pierwszy wszedł do służby pod White Star, żeglując do Bostonu 19 listopada, a następnie Cretic 26 listopada. Aby zrównoważyć rozkład lotów między Liverpoolem i Morzem Śródziemnym do Bostonu, Cymric został przeniesiony na trasę Liverpool-Boston, wyjeżdżając z Liverpoolu na swoją pierwszą podróż do Bostonu 10 grudnia, podczas gdy Republic wszedł do służby do Bostonu 17 grudnia. Canopic zakończył służbę po opuszczeniu Liverpoolu w dniu 14 stycznia 1904 roku. Po przybyciu do Bostonu, Romanic i Canopic zostały natychmiast przeniesione do służb śródziemnomorskich, wcześniej utrzymywanych przez Dominion Line. Trasa ta biegła wzdłuż linii, która najpierw zawinęła do portu w Sao Miguel na Azorach, zanim przepłynęła przez Cieśninę Gibraltarską i zawinęła do Neapolu i Genui. Republic został również oddany do służby na szlaku śródziemnomorskim po swojej pierwszej przeprawie do Bostonu, ale tylko na pierwszą połowę sezonu 1904, i został przeniesiony z powrotem do służby Liverpool-Boston do zimy, według wzorca, który będzie podążał przez pozostałą część roku. jej kariera. Cretic pozostał w służbie Liverpool-Boston, kursując naprzeciwko Cymrica przez cały rok, aż do listopada 1904, kiedy to wraz z Republiką zaczął żeglować w drugorzędnym serwisie na Morze Śródziemne z Nowego Jorku.

W pierwszych miesiącach 1907 roku White Star rozpoczął przygotowania do kolejnego rozszerzenia swoich usług na Północnym Atlantyku, ustanawiając usługę „Ekspresową” do Nowego Jorku. Nowe połączenie odpływało z Southampton w każdą środę, najpierw wieczorem, kierując się na południe przez kanał La Manche, do francuskiego portu Cherbourg , a następnego ranka płynąc z powrotem przez kanał do Queenstown, zanim uda się do Nowego Jorku. Na przeprawach w kierunku wschodnim statki zrezygnowałyby z zawinięcia do Queenstown i zacumowałyby w Plymouth , przed udaniem się do Cherbourg i Southampton. Ze względu na bliskość Londynu Southampton miało wyraźną przewagę nad Liverpoolem w skracaniu czasu podróży, podczas gdy tworząc terminal w Cherbourg White Star ustanowił trasę, która umożliwiała pasażerom wsiadanie i wysiadanie w porcie brytyjskim lub kontynentalnym. Inna spółka zależna IMM, American Line , przeniosła swoją działalność do Southampton w 1893 roku i uruchomiła ekspresową usługę przez Cherbourg, która okazała się bardzo udana, co skłoniło White Star do podjęcia podobnego ruchu. Celtic wyruszył na dwie eksperymentalne przeprawy z Southampton do Nowego Jorku przez Cherbourg i Queenstown, najpierw 20 kwietnia, a następnie 18 maja, które okazały się sukcesem i utorowały drogę do ustanowienia trasy, którą miał utrzymywać Teutonic , Majestic. , Oceanic i nowo ukończony Adriatyk . Celtic powrócił do służby w Liverpoolu po drugiej przeprawie, a jej miejsce zajęła nowa trasa Adriatica , która po raz pierwszy wypłynęła z Southampton 5 czerwca, następnie Teutonic 12 czerwca, Oceanic 19 czerwca i Majestic 26 czerwca. Czerwiec.

Statki klasy olimpijskiej

Olimpiada 1910 (45 324 BRT)
Przedstawienie zatonięcia Titanica w 1912 roku

White Star przeniósł swoje usługi ekspresowe z Liverpoolu do Southampton w 1907 roku, zapewniając im przewagę w postaci międzylądowania kontynentalnego w Cherbourgu, co pozwoliło na zabranie większej liczby pasażerów. Ta usługa była początkowo świadczona przez Teutoński , Majestic , Oceanic i Adriatyk , przy czym ta ostatnia była wolniejsza, ale była w stanie przewieźć znacznie więcej pasażerów. Zakupiono również prom Gallic , który miał pomagać pasażerom i bagażom podczas międzylądowania we Francji. To rozwiązanie było jednak tylko tymczasowe, a firma planowała już przybycie znacznie większych i szybszych jednostek, aby zapewnić regularny i sprawniejszy serwis.

Podczas gdy Harland & Wolff rozpoczęło budowę nowej klasy olimpijskiej , White Star kontynuowała dywersyfikację swojej działalności. Jego założenie w Southampton doprowadziło do wojny cenowej między firmami, która drastycznie obniżyła taryfy trzeciej klasy. To właśnie w tym momencie powstała Konferencja Północnoatlantycka, aby regulować opłaty i przeprawy zgodnie z zapotrzebowaniem. W 1909 White Star przejęła część działalności Dominion Line , kolejnej firmy IMM obsługującej Kanadę. Dwa statki tej firmy, będące w trakcie budowy, zostały przeniesione do White Star i stały się Laurentic i Megantic , wprowadzając firmę na trasę kanadyjską. Te dwa statki służyły również jako poligon doświadczalny dla metody napędu liniowców klasy olimpijskiej.

Kiedy wszedł do służby w czerwcu 1911, Olympic odniósł natychmiastowy i bardzo satysfakcjonujący sukces, a White Star zamówił trzeci statek, Britannic . Początkowy sukces został szybko przerwany. 20 września 1911 Olympic został uszkodzony w wyniku zderzenia z krążownikiem HMS Hawke , co doprowadziło do jego powrotu do stoczni w celu przeprowadzenia długotrwałych napraw i odroczenia wejścia do służby Titanica .

Titanic ostatecznie wszedł do służby w kwietniu 1912 roku, ale jej kariera była krótkotrwała. Była utracone po uderzeniu w górę lodową na jej dziewiczego rejsu , co prowadzi do śmierci około 1500 osób. Wpływ na opinię publiczną był znaczny.

Zatonięcie Titanica spowodowało niewielką utratę zaufania do dużych liniowców, które musiały być wyposażone w dodatkowe urządzenia ratujące życie. Olympic doznała buntu wkrótce po zatonięciu, kiedy niektórzy z jej palaczy wyrazili zaniepokojenie zdatnością do żeglugi jej pospiesznie zainstalowanych szalup ratunkowych i odmówili pracy. Statek został wycofany ze służby w październiku 1912 r. i został gruntownie przebudowany, aby poprawić jego bezpieczeństwo w świetle Titanica . Wrócił do służby w marcu 1913 roku. Budowa Britannic została przełożona, aby wnioski wyciągnięte z zatonięcia jej siostry zostały uwzględnione w jej projekcie.

Wojna i reparacje (1914 - 1926)

Pierwsza Wojna Swiatowa

Zatonięcie Britannic w 1916 roku było największą stratą firmy podczas I wojny światowej

Kiedy wybuchła I wojna światowa, flota Białej Gwiazdy stała się poważnym problemem. W tym czasie kontrolowała 35 okrętów i wszystkie służyły w działaniach wojennych, albo na bezpośrednie zlecenie Królewskiej Marynarki Wojennej, albo w ramach ustawy o rekwizycji liniowej. W tych warunkach straty były liczne. Trasa z Southampton została zatrzymana w celu uniknięcia strat, a na trasie z Liverpoolu do Nowego Jorku pozostały jedynie Bałtyk i Adriatyk , do których szybko dołączyły wypożyczone przez Red Star Line statki : Lapland , Zeeland i Vaderland .

Oceanic , Teutonic , Celtic i Cedric zostały szybko przekształcone w krążowniki pomocnicze i dołączyły do ​​10. Eskadry Królewskiej Marynarki Wojennej. Majestic uniknął walk, a jego złomowanie rozpoczęło się na kilka tygodni przed rozpoczęciem konfliktu. Pierwszą stratą wojenną firmy był Oceanic , który osiadł na mieliźnie i zaginął 8 września 1914 roku.

Pierwszym okrętem Białej Gwiazdy, który przegrał z nieprzyjacielem, był okręt arabski , który został storpedowany u wybrzeży Irlandii w sierpniu 1915 r., zginęło 44 ludzi. Listopad 1916 oznaczał stratę Britannic , trzeciego i ostatniego statku klasy olimpijskiej , który zatonął w pobliżu greckiej wyspy Kea po uderzeniu w minę morską, będąc w służbie jako statek szpitalny . Britannic był największą stratą dla firmy, a także największym statkiem zatopionym podczas konfliktu. W 1916 r. zaginął także statek Cymric , który w maju został storpedowany u wybrzeży Irlandii, a także statek towarowy Georgic , który w grudniu został zatopiony z ładunkiem 1200 koni, który został przechwycony na Atlantyku przez niemieckiego kupca. bandyta SMS  Möwe .

W 1917 roku w styczniu zginął Laurentic , który uderzył w kopalnię u wybrzeży Irlandii i zatonął, ginąc 354 osoby i 3211 sztabek złota. W następnym miesiącu liniowiec Afric został zatopiony przez torpedę w Kanale La Manche, podobnie jak Delphic w sierpniu. Kolejna duża strata nastąpiła w 1918 roku, kiedy liniowiec Justicia zarekwirowany z Holland America Line i obsługiwany przez White Star został storpedowany i zatopiony.

Wiele statków Białej Gwiazdy zostało zarekwirowanych do różnych rodzajów służby wojennej, najczęściej do wykorzystania jako statki wojskowe . Najważniejszym z nich był Olympic , który podczas konfliktu przetransportował ponad 200 000 żołnierzy. Niektóre statki, które były jeszcze w budowie, gdy wybuchła wojna, zostały odesłane do służby wojskowej w stanie niedokończonym i zostały ukończone dopiero po wojnie. Tak było w przypadku z Belgic i wedyjskiej . Firma straciła w trakcie konfliktu dziesięć statków, ale jej flota przewiozła prawie 550 000 żołnierzy i cztery miliony ton ładunku, a podczas wojny odznaczono prawie 325 oficerów, inżynierów, marszałków i medyków. Po zakończeniu działań wojennych okręty, które przeżyły, zostały wycofane ze służby, aby wznowić służbę komercyjną.

Reparacje wojenne

Majestatyczny z 1922 r. (56 551 BRT)
Homeryk 1922 (35 000 BRT)

Po wojnie White Star Line znalazła się w trudnej sytuacji. Z trzech gigantów klasy olimpijskiej pozostał tylko jeden, który mógł wznowić służbę komercyjną. Straty na innych trasach również nie były bez znaczenia. Po zakończeniu działań wojennych w listopadzie 1918 roku, Wielka Czwórka wznowiła służbę z Liverpoolu z pomocą Laponii , Belgii i na krótko wyczarterowanego Mobile . W lipcu 1919 r. Cretic i Canopic wznowili służbę na Morzu Śródziemnym. We wrześniu 1919 roku Laponia i Adriatyk ponownie otworzyły trasę do Southampton. W 1920 r. Olympic powrócił do służby i wyparł Laponię po przejściu remontu, który obejmował przejście na opalanie olejem, które było bardziej ekonomiczne niż węgiel.

Po powrocie do służby statków, które przetrwały konflikt, kompania nadal musiała rekompensować poniesione straty, na co zdecydowała się kupując jak najwięcej używanych statków, a czasem pożyczając je innym armatorom w ramach IMM. . Firma kupiła dwa statki towarowe zbudowane w ramach działań wojennych, War Argus i War Priam , które stały się galijskim i bardyjskim . Nabyli Haverford od American Line w 1921, a Polskę od Red Star Line w 1922.

W 1922 White Star Line pozyskała trzy dawne niemieckie liniowce, które zostały scedowane na Wielką Brytanię jako reparacje wojenne zgodnie z warunkami Traktatu Wersalskiego , rzekomo jako zamiennik strat wojennych Britannic , Oceanic , Arabów , Cymric i Laurentic . Były to dawne SS Bismarck , które przemianowano na Majestic , dawne SS Berlin , przemianowane na arabskie i dawne SS Columbus , przemianowane na Homeric . Wynosząc 56 551 ton brutto, Majestic był wówczas największym liniowcem na świecie i stał się okrętem flagowym firmy. Dwa dawne niemieckie liniowce działały z powodzeniem obok Olympic na trasie Southampton-Nowy Jork, dopóki Wielki Kryzys nie zmniejszył popytu po 1930 roku.

W bezpośrednim okresie powojennym nastąpił boom w transatlantyckim handlu emigracyjnym, z którego przez pewien czas korzystała Biała Gwiazda. Jednak na handel ten bardzo mocno wpłynęła ustawa o imigracji z 1924 r. , która wprowadziła kontyngenty dla imigrantów do Stanów Zjednoczonych. Uderzyło to w zyski linii żeglugowych, dla których handel emigracyjny był podstawą od prawie wieku. Jednak wzrost turystyki był w pewnym stopniu w stanie zrekompensować spadek handlu emigracyjnego, a White Star poczynił starania, aby zainteresować ten nowy rodzaj podróżnych, stopniowo wymieniając wciąż eksploatowane liniowce i rekonfigurując zakwaterowanie trzeciej klasy jako klasę turystyczną.

Wyjście z IMM

Regina z 1925 r. (16 231 BRT)
Usługi i flota White Star Line, 1923

W okresie powojennym, kiedy sytuacja International Mercantile Marine Co. była niepewna, jej prezes Philip Franklin uważał wykluczenie brytyjskich firm za koło ratunkowe. Rzeczywiście, obecność tych brytyjskich firm i ich statków pozbawiła zaufania amerykańskich dotacji. W tym czasie lord Pirrie i Owen Philipps (znani od 1923 r. jako lord Kylsant) zaoferowali 27 000 000 funtów za odzyskanie całej brytyjskiej własności z funduszu powierniczego. Prezydent USA Woodrow Wilson zawetował jednak w ostatniej chwili. IMM znalazł się w tym bardziej delikatnej sytuacji, że z drugiej strony White Star Line podpisała porozumienie z Brytyjską Izbą Handlu, w którym nie powinno być uważane za własność zagraniczną. Zgodnie z tą umową wszyscy dyrektorzy firmy mieli zostać zatwierdzeni przez Zarząd Handlu, co stworzyło szczególnie złożoną sytuację.

W tych warunkach White Star Line kontynuowała swoją działalność. W 1923 roku do służby wszedł Doric , jeden z zaledwie dwóch statków dostarczonych firmie przez Harland & Wolff w ciągu dekady. Liniowiec został przydzielony do wspólnej służby pomiędzy Białą Gwiazdą a Dominion Line. Towarzyszyła mu na tej trasie Regina , statek IMM: pierwotnie należący do Leyland Line , był obsługiwany przez Dominion Line przed przejściem na White Star. Statek zakończył karierę w barwach Red Star Line . Również w 1923 r. White Star i jej rywal Cunard Line osiągnęli porozumienie w sprawie naprzemiennych odlotów w okresie zimowym, aby używać mniej statków w tym mniej opłacalnym sezonie, co sprzyjało przebudowie statków.

Chociaż usługi transatlantyckie White Star Line radziły sobie dobrze w latach dwudziestych, nie dotyczyło to wszystkich usług. Trasa australijska przeżywała coraz większe trudności. Relacje z IMM stawały się coraz trudniejsze iw 1925 r. trust ponownie ogłosił chęć oddzielenia się od swoich nieamerykańskich spółek zależnych. Sprzedaż była początkowo oferowana za cenę, śmiejącą się w porównaniu z pierwotną ceną, wynoszącą siedem milionów funtów, i wydawało się, że porozumienie zostało osiągnięte wiosną z brytyjską grupą Furness Withy , ale transakcja ostatecznie się nie powiodła.

Lord Kylsant i Wielki Kryzys (1927 - 1934)

Właśnie w tym kontekście interweniował lord Kylsant . Jako szef Harland & Wolff od śmierci Lorda Pirrie w 1924 r. był szczególnie zainteresowany White Star Line, z którą Harland & Wolff miał bliskie relacje biznesowe. W listopadzie 1926 r. Kylsant ogłosił, że odkupił wszystkie udziały w White Star Line za 7 907 661 funtów. Sprzedaż weszła w życie 1 stycznia 1927 r., dzięki czemu Kylsant stał się właścicielem największej floty na świecie dzięki jego Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). IMM nadal zarządzał amerykańskimi agencjami White Star.

Mimo wszystko imperium Kylsanta nie odniosło sukcesu: jego ogromna i starzejąca się flota musiała zostać wymieniona w czasie, gdy firma przeżywała wielkie trudności finansowe. Wiązało się to głównie ze spłatą zbliżających się kredytów Skarbu Państwa . Mimo to Kylsant wykorzystał swój nowy nabytek, aby zreorganizować tę flotę: postanowił dać White Star monopol na trasę do Southampton w ramach swojej grupy i dlatego zmienił przydział dwóch statków obsługiwanych przez Royal Mail na tej trasie, Ohio i Orca , które został Albertic i Calgaric odpowiednio do kanadyjskiej trasy obok Laurentic . Jako nowy prezes firmy Kylsant starał się również wzmocnić firmę w jej usługach do Australii. W tym celu odkupił udziały sir Johna Ellermana , mniejszościowego udziałowca Shaw, Savill & Albion Line , za 994 000 funtów w 1928 roku. Akcja ta nastąpiła po wykupieniu za prawie dwa miliony funtów Commonwealth Line . Te zakupy, dokonane przez stworzoną przez Kylsant spółkę White Star Line Ltd, doprowadziły firmę do bankructwa, mimo że grupa domagała się opóźnień w spłacie Skarbu Państwa. Decyzja też okazała się błędna: trasa do Australii już cierpiała z powodu nadwyżki tonażu, a nadzieje Kylsanta, który powiedział, że wierzy „w przyszłość Australii”, okazały się daremne. W tym też kontekście Kylsant rozpoczynał nowy program budowy w stoczni Harland & Wolff.

W 1928 roku zamówiono nowy Oceanic i w tym samym roku w Harland and Wolff położono jej kil. Liniowiec o długości tysiąca stóp miał być statkiem motorowym napędzanym nowym napędem spalinowo-elektrycznym. Jednak, gdy budowa stępki była w toku, prace wstrzymano w 1929 roku, początkowo w celu zbadania nowego urządzenia napędowego. Budowa nigdy nie została wznowiona. Jego kil został zdemontowany, a stal wykorzystana do budowy innych statków. Wielki Kryzys z 1929 roku położył kres projektu. Odkąd Lord Kylsant przejął kontrolę nad spółką, wysysał przychody firmy na rzecz reszty RMSPC w oczekiwaniu na poprawę sytuacji finansowej. Ponadto deklarowane przez spółkę dywidendy stale spadały, co skłoniło Harolda Sandersona do odejścia z zarządu. Ponadto powtarzające się prośby Skarbu Państwa o zwrot kosztów osłabiły Kylsanta, który został ostatecznie aresztowany w związku ze sprawą Royal Mail Case w 1931 roku.

Georgik z 1931 r. (27 759 BRT)

Aby przetrwać kryzys gospodarczy, White Star Line ograniczyła wydatki. Sprzedawane są najstarsze statki, wiele przepraw zostało odwołanych, aby przeciwdziałać spadkowi liczby pasażerów. Pasażerowie na trasie transatlantyckiej w 1928 roku liczyli 172 tysiące, a rok później liczba ta spadła do 157 930. Liniowce, w tym większe, takie jak Majestic i Olympic , były używane do rejsów w tym okresie, aby przynosić większe dochody. Nowy liniowiec Britannic wszedł do służby w 1930 roku. Doskonale przystosował się do warunków, ponieważ był wolniejszy, a przez to bardziej opłacalny niż statki transatlantyckie na trasie do Southampton. Natychmiast stał się statkiem zarabiającym najwięcej dla firmy, a siostrzany statek Georgic dołączył do niego w 1932 roku.

Sytuacja nie była jednak korzystna dla firmy, która w 1930 r. odnotowała pierwszy w swojej historii deficyt, który utrzymywał się w kolejnych latach. Odejście Kylsanta w 1931 roku pozostawiło jego imperium biznesowe w stanie ruiny. Przewidywano wówczas jego likwidację, a następnie banki miały za zadanie utrzymywać różne floty przy życiu w jak największym stopniu w oparciu o ich wartości. Operacja rozpoczęła się w 1932 roku, a najbardziej złożona była wówczas rozplątanie sieci powiązań łączących różne firmy. Kolejny ciężki cios uderzył wtedy w Białą Gwiazdę: rząd australijski zażądał zwrotu miliona funtów należnych po zakupie Kylsant. Firma nie była w stanie spłacić swojego zadłużenia, a jej statki obsługujące australijską trasę zostały sprzedane nowej firmie Aberdeen and Commonwealth Line Ltd w 1933 roku.

W tym samym roku, kiedy firma wydawała się być bankrutem, rozpoczęły się dyskusje na temat fuzji z Cunard Line, która również była w trudnej sytuacji finansowej. Joseph Bruce Ismay próbował, dwadzieścia lat po swoim odsunięciu, wziąć udział w ratowaniu kompanii, proponując utworzenie za zgodą rządu nowej kompanii, która miałaby operować i budować inne statki podobne do Britannic i Georgic w celu stać się opłacalnym. Pomysł nie doszedł do skutku i Ismay zmarł w 1937 roku, nie będąc w stanie zrobić więcej. W międzyczasie inne starzejące się statki były złomowane bez wymiany, w szczególności Wielka Czwórka, z wyjątkiem Adriatyku .

Fuzja Cuarda

Cunard-biała gwiazda Logo

W 1933 White Star i Cunard mieli poważne kłopoty finansowe z powodu Wielkiego Kryzysu , spadającej liczby pasażerów i zaawansowanego wieku ich flot. W 1931 roku wstrzymano prace nad nowym gigantem Cunarda, Hull 534, później Queen Mary , aby zaoszczędzić pieniądze. W 1933 r. rząd brytyjski zgodził się udzielić pomocy dwóm konkurentom pod warunkiem połączenia operacji północnoatlantyckich. Umowa została sfinalizowana 30 grudnia 1933 roku. Połączenie nastąpiło 10 maja 1934 roku, tworząc Cunard-White Star Limited . White Star wniósł do nowej firmy dziesięć statków, a Cunard piętnaście. W związku z tym układem, a ponieważ Hull 534 był statkiem Cunarda, 62% firmy należało do udziałowców Cunarda, a 38% firmy było własnością wierzycieli White Star. Usługi White Star w Australii i Nowej Zelandii nie były zaangażowane w fuzję, ale zostały oddzielnie sprzedane linii Shaw, Savill & Albion później w 1934 roku. Rok później Olympic został wycofany ze służby i złomowany w 1937 roku.

W 1947 Cunard nabył pozostałe 38% Cunard White Star. 31 grudnia 1949 r. przejęli aktywa i operacje Cunard-White Star i powrócili do używania nazwy „Cunard” 1 stycznia 1950 r. Od czasu fuzji w 1934 r. na wszystkich ich statkach pływały flagi domowe obu linii , przy czym każdy statek pływał pod banderą swojego pierwotnego właściciela nad drugim, ale od 1950 roku nawet Georgic i Britannic , ostatni żyjący liniowce White Star, pływali pod banderą domu Cunard nad burge White Star, dopóki każdy z nich nie został wycofany ze służby w 1956 roku i 1961 odpowiednio. Tak jak przejście na emeryturę Aquitania Cunarda w 1950 roku oznaczało koniec „pływających pałaców” sprzed I wojny światowej, emerytura Britannic dekadę później oznaczała koniec White Star Line. Wszystkie statki Cunard nosiły na masztach zarówno flagi Cunard, jak i White Star Line do końca 1968 roku. Było to najprawdopodobniej spowodowane tym, że Nomadic pozostał w służbie Cunard do 4 listopada 1968 roku i został wysłany na złomowisko, tylko po to, aby został kupiony za używać jako pływającej restauracji. Po tym flaga White Star nie była już wywieszana, nazwa White Star została usunięta z operacji Cunard, a wszystkie pozostałości zarówno White Star Line, jak i Cunard-White Star Line zostały wycofane.

Bieg w Australii

Medic z 1898 r. (11948 GRT), drugi z oryginalnego trio klasy Jubilee i statek, który zainaugurował nową australijską służbę Białej Gwiazdy.
Suevic , zwodowany w 1900 roku (12 531 BRT), był ostatnim w tej klasie i jednym ze zmodyfikowanych statków o większej pojemności pasażerskiej.
Ładowanie Persic (po lewej) i Ceramic (po prawej) w Sydney w latach 20. XX wieku.

White Star zaczynała jako linia obsługująca ruch do i z Australii, zwłaszcza podczas gorączki złota w latach pięćdziesiątych XIX wieku , ale po załamaniu się linii i jej zakupie przez Thomasa Ismaya w 1868 roku, firma została odbudowana jako linia transatlantycka. Jednak pod koniec lat 90. XIX wieku Biała Gwiazda postanowiła przywrócić usługi do Australii, częściowo z powodu odkrycia kolejnych złóż złota w Australii Zachodniej, co doprowadziło do kolejnej serii gorączki złota i wzrostu emigracji do Australii, a także rosnącego handlu minerały, produkty rolne, wełnę i mięso w przeciwnym kierunku. Ten ostatni stał się głównym źródłem dochodów dla linii żeglugowych już na trasie po pojawieniu się skutecznych mechanicznych systemów chłodzenia pod koniec lat 80. XIX wieku, pozwalających na zachowanie dużych ilości tusz bydlęcych podczas długiej podróży powrotnej na Wyspy Brytyjskie .

Thomas Ismay zdecydował się na powrót do australijskiego biegu w 1897 roku z comiesięcznym kursem między Liverpoolem , Kapsztadem i Sydney . Przystanek na Teneryfie został uwzględniony w harmonogramie zarówno w ruchu wychodzącym, jak i przychodzącym. Statki wychodzące zawijają do Adelaide i Melbourne, a podróż powrotna zawija do Plymouth, a kończy w Liverpoolu. Ponieważ podróż zajęłaby sześć tygodni, do utrzymania usługi w obu kierunkach potrzeba będzie pięciu statków. Opracowano specyfikację dla nowych statków, a zamówienie zostało złożone w Harland & Wolff latem 1897 roku, zbiegając się z Diamentowym Jubileuszem Królowej Wiktorii , dzięki czemu zyskały one miano klasy Jubilee . Zgodnie z nową filozofią Białej Gwiazdy na Atlantyku, w której wielkość przewyższa prędkość, klasa Jubilee miała być największymi statkami, jakie kiedykolwiek pojawiły się w Australii, o długości 550 stóp (168 metrów) i prawie 12 000 ton brutto. Były to jednolejowe, dwuślimakowe statki zaprojektowane jako mieszane statki towarowo-pasażerskie, będące zasadniczo powiększonymi wersjami wcześniejszej klasy Naronic White Star . Przy prędkości obsługi 14 węzłów (26 km/h; 16 mph) klasa Jubilee była znacznie wolniejsza niż mniejsze statki pocztowe prowadzone przez Orient Line i P&O, a ich rozmiar oznaczał, że nie mogły przepłynąć Kanałem Sueskim , więc mogły musieliby jechać długą trasą przez Afrykę Południową i nie przyciągnęliby pasażerów pierwszej klasy. Zamiast tego były przeznaczone dla ruchu emigrantów/pracowników sezonowych, przewożąc 320 pasażerów wyłącznie w czymś, co określano jako zakwaterowanie trzeciej klasy. Jednakże, zgodnie z długą tradycją White Star ulepszania standardów dla pasażerów trzeciej klasy, urządzenia te znacznie wyprzedziły odpowiedniki na innych liniach, będąc zasadniczo zgodne z urządzeniami drugiej klasy na innych statkach. Chociaż wszystkie należą do tej samej klasy, ceny za miejsca do spania w klasie Jubilee były zróżnicowane, umożliwiając pasażerom wybór dwu- lub czteroosobowych kabin do akademików premium lub otwartych. Pasażerowie mieli do dyspozycji takie udogodnienia, jak duża jadalnia, biblioteka i palarnia, a także możliwość swobodnego poruszania się prawie całej powierzchni pokładowej statku podczas rejsu. Statki mogły przewozić 15 000 ton ładunku w siedmiu ładowniach, w tym na 100 000 tusz mięsnych.

Pierwszy statek klasy Jubilee , Afric , został zwodowany w listopadzie 1898 roku, ale jego dziewiczy rejs w lutym 1899 roku odbył się do Nowego Jorku jako rejs próbny i przetestowanie nowego statku na krótszej trasie – dokonano niewielkich ulepszeń w Afryce i jej siostrze statki w wyniku tej podróży. Australijska służba została faktycznie zainaugurowana przez drugi statek, Medic , który opuścił Liverpool w sierpniu 1899 roku i przybył do Sydney w październiku. Trzeci statek, Persic , rozpoczął swój dziewiczy rejs w grudniu 1899 roku, ale został opóźniony o kilka tygodni w Kapsztadzie po tym, jak jego ster pękł z powodu wadliwej konstrukcji metalowej. Ostatnia para statków do australijskiego biegu została zbudowana według zmodyfikowanego projektu na podstawie doświadczeń z oryginalnym trio. Australijski bieg okazał się bardziej popularny wśród pasażerów niż oczekiwano, więc te dwa statki, Runic i Suevic , miały przesunięte mosty do przodu i wysunięte pokłady rufowe. Oprócz nieznacznego zwiększenia ich tonażu brutto, dało im to możliwość przewiezienia kolejnych 50 pasażerów, co w sumie daje 400. Suevic odbyła swój dziewiczy rejs w maju 1901 r., doprowadzając do pełni sił nową australijską służbę Białej Gwiazdy. Do tej pory podróż powrotna obejmowała również postój w Londynie – większość pasażerów z Australii wysiadała w Plymouth, aby udać się koleją do miejsca docelowego, podczas gdy znaczna część ładunku była skierowana do Londynu. Następnie statek miałby wrócić przez kanał La Manche, aby wyładować ostatni ładunek i pasażerów w Liverpoolu przed przygotowaniem się do następnej podróży. Australijski bieg był udany i dochodowy dla White Star, aw dużej mierze bez większych wydarzeń dla statków. W pierwszych dniach trasy pierwsze trzy statki były intensywnie wykorzystywane do transportu ludzi, żołnierzy i zaopatrzenia do Afryki Południowej podczas wojny burskiej , podczas gdy Suevic osiadł na mieliźnie w pobliżu Lizard Point w Kornwalii w 1907 roku. złamany na dwie części w ramach ambitnej operacji ratowniczej, został naprawiony i ponownie wszedł do służby w styczniu 1908 roku. do klasy Jubilee , Cevic , od służby w Nowym Jorku do biegu w Australii. W 1910 r. Cevic był używany do eksperymentowania z kierowaniem statków do Australii przez Kanał Sueski, ale kilka razy osiadł na mieliźnie w kanale i statki nadal działały przez Przylądek. Cevic był używany na wybiegu w Australii sezonowo, głównie do przewozu bydła i wełny pod koniec australijskiej jesieni (luty-kwiecień), a następnie został przeniesiony do wybiegu w Nowym Jorku podczas lata atlantyckiego.

Ciągłe zapotrzebowanie na dodatkową pojemność pasażerską doprowadziło do zbudowania przez White Star jednorazowego statku na tę trasę. Wprowadzony na rynek w 1913 r., Ceramic był większym, bardziej wyrafinowanym rozwojem klasy Jubilee, o długości 655 stóp (200 m) i masie 18 495 ton brutto. Podobnie jak Laurentic i klasa olimpijska , Ceramic był statkiem trójśrubowym z centralną śrubą napędzaną turbiną niskociśnieniową wykorzystującą spaliny z dwóch silników parowych tłokowych. Dzięki temu był nieco szybszy — 16 węzłów (30 km/h; 18 mil/h) — niż statki klasy Jubilee, pomimo dodatkowego rozmiaru, który zapewnia minimalny wzrost zużycia węgla. Nowy statek miał znacznie większą nadbudówkę i prawie dwukrotnie większą pojemność niż statki klasy Jubilee – łącznie 600 pasażerów, wciąż przewożonych tylko w reklamowanej kwaterze trzeciej klasy. Mogła również przewozić 19 000 ton ładunku w ośmiu ładowniach, w tym 321 000 stóp sześciennych (9100 m 3 ) przestrzeni chłodniczej. Wymiary ceramiki były ograniczone długością nabrzeża w londyńskim porcie Tilbury oraz prześwitem dla masztów pod mostem Sydney Harbour Bridge . Po przybyciu do Sydney we wrześniu 1914 roku zajął miejsce statków klasy Jubilee jako największy statek Australii płynący z Wielkiej Brytanii i stał się najwyższym statkiem, który przepłynął pod mostem.

Wszystkie siedem statków zostało zarekwirowanych jako transportowce podczas I wojny światowej , co zmusiło White Star do zawieszenia regularnych usług w Australii. Afric został storpedowany przez U-Boota w kanale La Manche w 1917 roku i Cevic pozostał w własności królewskiej Fleet Auxiliary po wojnie, ale pozostałe pięć statki wróciły do Białej Gwiazdy, a usługa została wznowiona w 1919 roku pozostały Jubilee liniowce klasy zostały wycofane ze służby pod koniec lat 20. XX wieku. Persic został zezłomowany w 1926, podczas gdy Medic i Suevic sprzedano w 1928, a Runic w 1929. Wszystkie zostały przekształcone w statki-przetwórnie wielorybników ze względu na ich wielkość i ładowność. Bieg w Australii nie był już tak lukratywny ani tak intensywnie przemycany, jak przed wojną, a trasa nie była już priorytetem dla White Star, zwłaszcza gdy w 1927 r . przeszła na własność Royal Mail Steam Packet Company. statek, który miał być pierwszym z nowej klasy, który miał zastąpić klasę Jubilee , został zwodowany w 1917 roku - Vedic . Był to pierwszy statek Białej Gwiazdy, który był napędzany wyłącznie turbinami i pełnił taką samą rolę emigrantów/transporterów jak jego poprzednicy, chociaż mierząc 460 stóp (140 m) i mając 9332 ton brutto, był mniejszy niż starsze statki. Vedic przeszedł prosto od budowniczych do służby jako statek wojskowy i początkowo był używany w kanadyjskiej służbie White Star, dopóki nie został wprowadzony do Australii w 1925 roku. Ceramic i Vedic utrzymywali mniej intensywną służbę australijską, dopóki White Star nie połączył się z Cunard Line w 1934. Nowe kierownictwo natychmiast zdecydowało o zamknięciu tras White Star na półkulę południową – ceramika została sprzedana linii Shaw, Savill & Albion , która nadal obsługiwała ją na tej samej trasie, podczas gdy Vedic został zezłomowany.

Usługa Nowej Zelandii

W 1883 r. zawarto porozumienie między White Star a Shaw, Savill & Albion Line (nowo utworzoną przez fuzję w poprzednim roku) w celu prowadzenia wspólnych usług między Londynem a Wellington . Thomas Ismay rozważał już utworzenie trasy nowozelandzkiej dla White Star, ale wraz z Shaw, Savill & Albion już utworzyli ze względu na trudności w konkurowaniu z New Zealand Shipping Company , dzieląc przedsięwzięcie z firmą, która została już założona na trasa, ale dążenie do rozszerzenia było atrakcyjną propozycją. Do czasu podpisania umowy zbudowano już dwa statki - Ionic i Doric . W rzeczywistości oba te statki zostały wyczarterowane niedoszłemu rywalowi NZSC natychmiast po ich wystrzeleniu, a także starszy Koptyjski, aby zrekompensować bardzo niedobór statków w ucieczce, które White Star miała nadzieję wykorzystać.

Usługa WSL/SS&A w Nowej Zelandii rozpoczęła się na dobre dopiero w następnym roku. Trzy statki zostały rozplanowane jako dodatek do istniejącej usługi SS&A i były zarządzane i administrowane przez agentów SS&A, ale WSL zapewniło załogi, a statki zachowały swoje nazwy WSL, barwy i flagę domową. Trasa była okrążeniem na wschód , zawijając do Teneryfy , Kapsztadu i Dar_es_Salaam w drodze do Wellington, następnie okrążając Przylądek Horn i w drodze powrotnej zawijając do Montevideo i Rio de Janeiro .

Ruch na trasie nowozelandzkiej nie rozwijał się tak szybko, jak oczekiwano, aw 1893 roku wprowadzono nowy, dedykowany kombinowany liniowiec ładunkowo-pasażerski, Gothic , o prawie dwukrotnie większym tonażu brutto jednego ze starszych statków. Koptyjski i Doryk zostali wyczarterowani do wieloletniego partnera WSL na Pacyfiku, Occidental and Oriental Steamship Company .

W następnej dekadzie ruch w usłudze Nowej Zelandii wzrósł i stał się zarówno opłacalny, jak i przepełniony. Kiedy White Star stała się częścią International Mercantile Marine Company w 1902 roku, została zawarta umowa z Shaw, Savill & Albion, że WSL zbuduje i dostarczy trzy statki dla wspólnej służby nowozelandzkiej, która, jak poprzednio, będzie zarządzana i administrowana przez SS&A . W firmie Harland & Wolff zamówiono trio nowych wkładek klasy Athentic za 12300 gramów . Choć nieco mniejsze pod względem długości i tonażu, bardzo przypominały dwa zmodyfikowane liniowce klasy Jubilee zbudowane na wyścig Australia Run, z mostami zamontowanymi daleko z przodu, aby zapewnić dużą przestrzeń do przewozu pasażerów. W przeciwieństwie do Jubileuszy, klasa Athentic przewoziła pasażerów we wszystkich trzech klasach. Athenic i Corinthic weszły do ​​służby w 1902, a Ionic (ponownie używając nazwy jednego ze statków, które rozpoczęły służbę 20 lat wcześniej) w 1903.

Wszystkie trzy statki stały się transportowcami wojsk pod auspicjami Ministra Żeglugi podczas I wojny światowej , przewożąc siły ekspedycyjne Nowej Zelandii do Europy i na Bliski Wschód. Po wojnie wrócili do wspólnej służby z WSL/SS&A, ale trasa nie cieszyła się już takim popytem lub tak opłacalną, a White Star coraz bardziej koncentrował się na swojej podstawowej usłudze atlantyckiej między Southampton a Nowym Jorkiem i coraz bardziej szukał rozwiązania Australia Run, usługi Atlantic do Bostonu i Kanady oraz do Nowej Zelandii. W 1928 roku Athenic został sprzedany norweskiej firmie i przekształcony w statek-przetwórnię wielorybnictwa . W 1929 Corinthic został ponownie wyposażony, aby mieć tylko jedno zakwaterowanie w trzeciej klasie / turystycznej, a w 1931 został sprzedany na złom. Tylko Ionic był nadal w służbie, kiedy WSL i Cunard połączyły się w 1934, kiedy to Ionic na trasie nowozelandzkiej był sprzedany firmie Shaw, Savill & Albion wraz z Ceramic w serwisie australijskim. Starszy liniowiec został zezłomowany w 1936 roku.

Linia Biała Gwiazda dzisiaj

Ostatni żyjący statek White Star, SS Nomadic , sfotografowany w 2012 roku w stanie, w jakim miał pojawić się w 1912 roku, w suchym doku w Belfaście w Irlandii Północnej

Główne biura White Star Line nadal istnieją w Liverpoolu, stojąc przy James Street w zasięgu wzroku bardziej okazałej siedziby ich rywali, Cunard Building. W budynku widnieje tablica upamiętniająca fakt, że kiedyś był siedzibą White Star Line. Był to pierwszy biurowiec na planie otwartym w Liverpoolu. J. Bruce Ismay miał swoje biuro w budynku.

Londyńskie biura White Star Line, nazwane Oceanic House, istnieją do dziś i zostały przekształcone w mieszkania. Znajdują się na Cockspur Street , niedaleko Trafalgar Square , a nazwa firmy wciąż jest widoczna na budynku nad wejściami. Biura Southampton nadal istnieją, obecnie znane jako Canute Chambers i znajdują się przy Canute Road.

Francuski przetarg pasażerski Nomadic , ostatni zachowany statek linii White Star Line, został zakupiony przez Departament Rozwoju Społecznego Irlandii Północnej w styczniu 2006 roku. Od tego czasu został zwrócony do Belfastu , gdzie został w pełni przywrócony do swojego oryginalnego i eleganckiego 1912 roku. pojawienie się pod auspicjami Nomadic Preservation Society z pomocą jej oryginalnych budowniczych, Harlanda i Wolffa . Ma służyć jako centralny element muzeum poświęconego historii pary atlantyckiej, White Star Line i jej najsłynniejszego statku, Titanica . Historyczny Nomadic został uroczyście otwarty dla publiczności w dniu 31 maja 2013 roku.

W 1995 roku firma Cunard Line wprowadziła White Star Service do Queen Elizabeth 2 jako odniesienie do wysokich standardów obsługi klienta oczekiwanych od firmy. Termin ten jest nadal obecny na pokładzie RMS Queen Mary 2 , MS Queen Victoria i MS Queen Elizabeth . Firma stworzyła również White Star Academy, wewnętrzny program przygotowujący nowych członków załogi do standardów obsługi oczekiwanych na statkach Cunard.

Flaga Białej Gwiazdy jest podnoszona na wszystkich statkach Cunard i Nomadic co 15 kwietnia na pamiątkę katastrofy Titanica .

Flota

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z White Star Line w Wikimedia Commons