Willys MB -Willys MB

Willys MB
Ford GPW
Truck, 1⁄4-ton, 4x4, Command Reconnaissance
Pokryty jeep Willy'ego Wings Over Wine Country 2007.JPG
Rodzaj 14 tonowa ciężarówka 4x4
Miejsce pochodzenia Stany Zjednoczone
Historia usług
Czynny 1941 aż do zmiany w zależności od kraju
Używane przez USA i ich sojusznicy II wojny światowej
Wojny II wojna światowa wojna
koreańska
Różne konflikty po 1945 r.
Historia produkcji
Projektant Karl Probst , Delmar G. Roos
Zaprojektowany 1940 do początku 1942
Producent
Wytworzony 1941-1945
Nr  zbudowany
Warianty Ford GPA „Przeciekanie” : 12 778
Specyfikacje (MB i GPW to samo)
Masa 2453 funty (1113 kg) masa własna (z płynami silnikowymi i pełnym paliwem)
2337 funtów (1060 kg) sucha masa
Długość 132+1 4 cale (  3,36 m)
Szerokość 62 cale (1,57 m)
Wzrost ogólnie, doładowanie: 69+34  cale (1,77 m)
można zredukować do 52 cali (1,32 m)
Załoga 3 do 4


Uzbrojenie główne
przeznaczony do montażu karabinów maszynowych kalibru .30 lub .50 obracanych na słupku między oparciami przednich siedzeń
Silnik 134 cu w (2,2 l) Inline 4 Willys L134 „Go Devil”
60 KM (45 kW; 61 PS) brutto / 54 KM (40 kW; 55 PS) netto
Moc/waga 49 KM/ST (54,0 KM/t)
Ładowność 1200 funtów (540 kg) na drodze;
800 funtów (360 kg) przełajowe
Przenoszenie Skrzynia rozdzielcza 3 prędkości x 2 zakres
Zawieszenie Osie jezdne na resorach piórowych z przodu iz tyłu
Prześwit 8+34  cale (22 cm)
Pojemność paliwa 15 galonów amerykańskich (12 galonów imp; 57 litrów)

Zakres operacyjny
300 mil (480 km)
Maksymalna prędkość 65 mil na godzinę (105 km/h)

Willys MB i Ford GPW , oba formalnie nazywane US Army Truck, 1 4 -ton , 4×4, Command Reconnaissance , powszechnie znane jako Willys Jeep , Jeep lub jeep , a czasami określane jako katalog dostaw G503 były bardzo udanymi amerykańskimi lekkimi wojskowymi pojazdami terenowymi , budowanymi w dużych ilościach według jednego znormalizowanego projektu, dla Stanów Zjednoczonych i sił alianckich podczas II wojny światowej od 1941 do 1945 roku.

Jeep stał się głównym lekkim pojazdem wielozadaniowym armii Stanów Zjednoczonych i jej sojuszników, a prezydent Eisenhower nazwał go kiedyś „jedną z trzech decydujących broni, jakie Stany Zjednoczone miały podczas II wojny światowej”. Był to pierwszy na świecie masowo produkowany lekki samochód z napędem na cztery koła . Z prawie 650 000 wyprodukowanych egzemplarzy, jeep stanowił jedną czwartą wszystkich amerykańskich pojazdów niezwiązanych z walką wyprodukowanych w czasie wojny, czyli prawie dwie trzecie z 988 000 lekkich pojazdów 4WD wyprodukowanych razem z serią Dodge WC . Duża liczba jeepów została przekazana sojusznikom USA, w tym ówczesnemu Związkowi Radzieckiemu . Oprócz dużych ilości 1,1 2 i 2 1 2 ton ciężarówek oraz 25 000 3 ⁄ 4 ton dodge'ów , na pomoc Rosji podczas II wojny światowej wysłano około 50 000 1 4 ton jeepów – w porównaniu z całkowitą produkcją nazistowsko-niemiecką nieco ponad 50 000 Kübelwagenów , głównego odpowiednika jeepa.

Historyk Charles K. Hyde napisał: „Pod wieloma względami jeep stał się kultowym pojazdem II wojny światowej, cieszącym się niemal mitologiczną reputacją wytrzymałości, trwałości i wszechstronności”. Nie tylko stał się koniem roboczym amerykańskiej armii, ponieważ zastąpił użycie koni i innych zwierząt pociągowych (wciąż intensywnie używanych podczas I wojny światowej ) w każdej roli, od jednostek kawalerii po pociągi zaopatrzeniowe, ale także improwizowane modyfikacje w terenie sprawiły, że jeep zdolny do prawie każdej innej funkcji , o której mogliby pomyśleć GI . Co więcej: jeepy wojskowe zostały zaadoptowane przez kraje na całym świecie do dziś – tak bardzo, że stały się najczęściej używanym i rozpoznawalnym pojazdem wojskowym w historii.

Dwight D. Eisenhower , który był naczelnym dowódcą alianckich sił ekspedycyjnych w Europie podczas II wojny światowej, napisał w swoich pamiętnikach, że większość starszych oficerów uważa go za jeden z pięciu elementów wyposażenia, które mają kluczowe znaczenie dla sukcesu w Afryce i Europie. Generał George Marshall , szef sztabu armii amerykańskiej podczas wojny, nazwał pojazd „największym wkładem Ameryki we współczesną wojnę”. W 1991 roku MB Jeep został uznany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Mechanicznych za „Międzynarodowy Zabytek Inżynierii Mechanicznej” .

Po II wojnie światowej oryginalny jeep nadal służył w wojnie koreańskiej i innych konfliktach, dopóki nie został zaktualizowany w postaci M38 Willys MC i M38A1 Willys MD (odpowiednio w 1949 i 1952 r.) i został całkowicie przeprojektowany przez Forda w forma wprowadzonego w 1960 jeepa M151 . Jego wpływ był jednak znacznie większy — producenci na całym świecie zaczęli budować jeepy i podobne konstrukcje, na podstawie licencji lub bez — początkowo głównie do celów wojskowych, ale później także na rynek cywilny. Willys przekształcił MB w cywilnego Jeepa CJ-2A w 1945 roku, tworząc pierwszy na świecie masowo produkowany cywilny napęd na cztery koła. Nazwa „Jeep” była znakiem towarowym i wyrosła na odnoszącą sukcesy i wysoko cenioną markę.

Sukces jeepa zainspirował zarówno całą kategorię rekreacyjnych samochodów z napędem na cztery koła i SUV -ów , czyniąc „napęd na cztery koła” pojęciem domowym, jak i liczne wcielenia wojskowych lekkich pojazdów użytkowych . W 2010 roku American Enterprise Institute nazwał jeepa „jednym z najbardziej wpływowych projektów w historii motoryzacji”. Jego sylwetka „sardynka na kołach” i szczelinowa osłona chłodnicy są prawdopodobnie jeszcze bardziej rozpoznawalne niż VW Beetle i ewoluował w obecnie produkowanego Jeepa Wranglera , wciąż w dużej mierze zaprojektowanego na wzór oryginalnego jeepa.

Bantam z 1941 r. osiąga całkowity start, załadowany trzyosobową załogą i holujący działo przeciwpancerne kalibru 37 mm.
Zdjęcia „Latającego Jeepa”, takie jak to, zainspirowały plakaty i być może pseudonim „Skacząca Lena”.

Historia

Pierwszy prototyp Bantama, przed nowym , „lekkim” półtonowym samochodem 4x4 Dodge VC-1 Command Car z lat 40. ubiegłego wieku , graficznie przedstawia rewolucyjną koncepcję 1 4 ton .

Wyzwanie i osiągnięcie projektowe

Pomysł na jeepa zrodził się z piechotą, która potrzebowała niskoprofilowego, mocnego pojazdu z napędem na cztery koła i została przekazana do realizacji firmom handlowym (głównie Bantam, Willys i Ford) – opracowanie to było wielokrotnie określane jako „ projekt przez komisję ”. Jesienią 1941 roku porucznik EP Hogan z Korpusu Kwatermistrzów Armii Stanów Zjednoczonych napisał: „Kredyt za oryginalny projekt ciężarówki armii 14 ton 4x4 nie może być przedmiotem roszczeń żadnej pojedynczej osoby ani producenta. Ten pojazd jest wynikiem wielu badań i wielu testów." Hogan przypisał zarówno inżynierom wojskowym, jak i cywilnym, zwłaszcza tym pracującym w Holabird Quartermaster Depot . Niemniej jednak w sprawie amerykańskiej Federalnej Komisji Handlu (FTC), oskarżając Willys-Overland o wprowadzanie w błąd w reklamach i twierdzeniach prasowych, orzekła, że ​​według New York Times , Willys nie dokonał spektakularnego osiągnięcia” stworzenia, zaprojektowanie i udoskonalenie „jeepa” wraz z oficerami kwatermistrza armii amerykańskiej, ale to: „Pomysł stworzenia „jeepa” został uznany przez FTC… [z oficerami armii amerykańskiej]” i zostały [pomyślone i] opracowane przez tę firmę”.

Generał Dwight D. Eisenhower , tutaj w swoim jeepie latem 1944 r., napisał, że jeep był „jednym z sześciu najważniejszych” amerykańskich pojazdów do wygrania wojny

Oficjalnie, 7 kwietnia 1942 r., amerykański patent 2278450 dla jeepa z czasów II wojny światowej, zatytułowany „Karoseria pojazdu wojskowego”, został przyznany armii amerykańskiej, która złożyła wniosek, wymieniając pułkownika Byrona Q. Jonesa jako wynalazcę patentu. nie wykonał żadnych prac nad projektem pojazdu. Złożony w dniu 8 października 1941 r., stwierdzający we wniosku, że „wynalazek opisany w niniejszym dokumencie, jeśli jest opatentowany, może być produkowany i używany przez rząd lub dla celów rządowych bez uiszczania z tego tytułu jakichkolwiek opłat licencyjnych”, patent dotyczy „małego samochodu nadwozie pojazdu posiadające cechy kabrioletu, dzięki którym jest ono szczególnie pożądane do celów wojskowych” i opisuje cel jako „zabudowę małego samochodu kabrioletu tak zaaranżowaną, że pojedynczy pojazd może być zamiennie używany jako ciężarówka towarowa, transporter personelu, karetka pogotowia, łóżka polowe , radiowozu, moździerza okopowego, mobilnego przeciwlotniczego karabinu maszynowego lub do innych celów."

Pierwsze motoryzacje i I wojna światowa

Przez wieki konie były używane do rozpoznania, komunikacji i ciągnięcia ładunków, gdy toczyły się wojny, ale od początku XX wieku motocykle były pierwszymi pojazdami samochodowymi chętnie przyjętymi przez wojsko, albo w celu zastąpienia koni kawaleryjskich . lub zmotoryzować piechotę .

Armie I wojny światowej polegały na maszerujących ludziach, koniach i kolejach, ale nowe technologie wprowadziły pojazdy silnikowe: pierwsze czołgi , samochód pancerny i ciągniki artyleryjskie. Motocykle były najbardziej płodnymi narzędziami motorowymi w alianckim arsenale.

Amerykański motocykl i przyczepa boczna z 1917 roku, z karabinem maszynowym Colt M1914.
Brytyjski kierowca wysyłkowy motocykla wojskowego, 1914 I wojna światowa.

Kawaleria , piechota konna , zwiadowcy i posłańcy mogli być teraz zmobilizowani do walki ze znacznie większą szybkością, zwinnością i niemal niestrudzonymi maszynami, dokładnie tym, co było potrzebne do przekazywania krytycznych rozkazów, dostarczania amunicji do karabinów maszynowych i prowadzenia zwiadu na mile przed nacierającymi jednostkami. Szybki i zwinny motocykl, przebity przez strzał i pocisk, by zapewnić zwycięstwo”, do dziś jest niezastąpiony w konkretnych rolach na polu bitwy.

Ale motocykle miały też poważne ograniczenia. Na przyzwoitej drodze można było być szybkim, ale wiele dróg wciąż było tak złych, że w Stanach Zjednoczonych już pod koniec XIX wieku istniał Ruch Dobrych Dróg , ponieważ zwiększone użycie rowerów wymagało poprawy nawierzchni istniejących tras wagonów i wagonów. Motocykle tamtych czasów nie były idealne; tylko najlepsi motocykliści mogli znieść błotnisty szlak po bitwie, kontrolować motocykl i nie dopuścić do jego zgaśnięcia, uszkodzenia lub przewrócenia; szkolenie kierowców było kosztowne zarówno pod względem czasu, jak i pieniędzy. Miały słabą zdolność do jazdy w terenie i brakowało im ładowności. Dodanie przyczepy bocznej zapewniło większą stabilność, ale ładowność i przestrzeń ładunkowa pozostały bardzo ograniczone, a posiadanie tylko jednego napędzanego koła na trzy nadal oznaczało, że kombinacja bardzo się zacinała. Brytyjskie i amerykańskie trzykołowe motorowery 3x2 z I wojny światowej , z dwoma napędzanymi tylnymi kołami, zostały opracowane. Royal Page Davidson wykorzystał patenty Charlesa Duryea do modyfikacji podwozia, z karabinami maszynowymi i osłoną pancerza, od 1898 roku.

Półopancerzony Cadillac przeciwlotniczy pułkownik Davidson, 1909
Konwój amerykańskich ciężarówek z napędem 4x4 na błotnistej i koleinowej drodze, 1916 meksykańska wyprawa notatka Logo FWD na kratce
Nash Quad 2-tonowa ciężarówka z amunicją , 1918

W tym samym czasie pojawienie się i rosnące wykorzystanie samochodów spowodowało, że różne osoby rozpoczęły pionierskie podróże samochodowe przez USA, a następnie pierwsze transkontynentalne podróże konwojów pojazdów. Po tym, jak armia amerykańska zakupiła swoją pierwszą ciężarówkę w 1907 r., o ładowności 5 ton, późnym latem 1913 r. Army Medical and Quartermaster Corps (QC) zabrał 3/4-tonową ciężarówkę QC o długości 922 mil. (1484 km) wieloetapowa, eksperymentalna wyprawa przez Alaskę dla stanowej Komisji Drogowej – zarówno w celu sprawdzenia możliwości dostaw i utrzymania złych dróg, jak i sprawdzenia stanu kilku ważnych połączeń lądowych na nierównym terenie. W 1915 roku odbył się pierwszy udany transkontynentalny konwój samochodowy , przemierzając całą autostradę Lincoln , od Nowego Jorku do Światowej Wystawy Panama-Pacyfik w San Francisco, zabierając cztery miesiące – na nakręcenie filmu o tym. Począwszy od 1916 r. Korpus Kwatermistrza obsługiwał ponad 100 „ciężarówek”, aż 27 „odmian”; w marcu tego samego roku armia amerykańska postanowiła utworzyć dwie pierwsze firmy motoryzacyjne, które miały być natychmiast wykorzystane w ekspedycji Pancho Villa w Meksyku, rozpoczynającej się 14 marca 1916 roku. Jedna firma otrzymała 27 napędów na cztery koła, 2 ton, Jeffery zwolnił -drogowe ciężarówki Quad . Drugi otrzymał 27 ciężkich, 1 12 ton, z długim rozstawem osi, z napędem na tylne koła White . Departament Wojny Stanów Zjednoczonych nabył pojazdy jako podwozia na kółkach , które producenci musieli przewieźć do El Paso w Teksasie . Nadwozia wagonów do podwozi pochodziły z kwatermistrzostwa. Najbardziej odpowiednia ładowność ciężarówek, którą stwierdził generał kwatermistrza armii, to 1 12 ‑ton, odpowiadająca zarówno charakterowi dróg krajowych, wytrzymałości mostów, jak i istniejącemu systemowi zaopatrzenia wojsk, w tym czasie również przy użyciu standardu 1 12 tonowe, cztero-mułowe wagony.

Tymczasem I wojna światowa szalała w Europie od 1914 roku. Ponad pięć lat wcześniej Henry Ford wypuścił swój Model T . „...jego szybkość, wytrzymałość, wytrzymałość i łatwość konserwacji (w porównaniu z koniem) zdobyły już wielu cywilów”, a chciały ich również siły brytyjskie i francuskie. Ford, izolacjonista , nie podpisałby kontraktu z zamorskim rządem, ale lokalni dealerzy sprzedali ponad 50 000 Fordów europejskim siłom zbrojnym, które zmilitaryzowały je lokalnie, najsłynniejsze w postaci karetek pogotowia. Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny w 1917 roku, Ford sprzedał bezpośrednio swojemu krajowi, dostarczając kolejne 15 000 samochodów przed podpisaniem pokoju.

Wielka Brytania, Francja i Rosja kupowały już amerykańskie ciężarówki z napędem na cztery koła od Four Wheel Drive Auto Company i Jeffery/Nash Quady , ponieważ na błotnistych drogach i europejskich polach bitew nie utknęłyby przez cały czas.

Stany Zjednoczone zakupiły dla wojska tysiące pojazdów silnikowych, w tym około 12 800 Dodge, oraz tysiące ciężarówek z napędem na cztery koła: 1 12 ton Nash Quadów oraz 3 i 5 ton FWD. Generał John J. Pershing uważał konie i muły za dopuszczalne w poprzednich trzech wojnach amerykańskich, ale w nowym stuleciu jego kawaleria musiała poruszać się szybciej, z większym zasięgiem i większą liczbą personelu. Był pierwszym, który rozmieścił motocykle w meksykańskiej wojnie granicznej , głównie w kampanii kawalerii w rozległych regionach Południowego Zachodu, gdzie motocykle Harley-Davidson dostarczone armii dały USA przewagę nad Meksykanami dosiadającymi koni. Armia amerykańska była tak zadowolona z dalszych innowacji, takich jak przyczepa boczna jako platforma do montażu karabinów maszynowych, że USA zakupiły znacznie więcej motocykli niż ciężarówki z napędem na 4 koła na czas I wojny światowej. „Całe jednostki piechoty zostały zmobilizowane na motocyklach, a także dostarczyły idealny sposób na szybkie rozmieszczenie załóg karabinów maszynowych na pozycje. Jednostki medyczne wykorzystywały je do ewakuacji rannych na wózkach bocznych wyposażonych w nosze oraz do zwrotu zapasów medycznych i amunicji”

„Pod koniec wojny cały świat postrzegał konia jako beznadziejnie zdeklasowanego”. Niemniej jednak – co najważniejsze – korzystanie z napędu na cztery koła nadal było związane z cięższymi ciężarówkami, od 1 12 ton do 5 ton . Przez całą I wojnę światową — nie było jeszcze żadnych lekkich pojazdów z napędem na cztery koła.

Testy międzywojenne i sformułowanie potrzeby znormalizowanego, 4x4, ćwierćtonowego

Międzywojenne pojazdy eksperymentalne
Samochód rozpoznawczy Ford 4x2 z 1923 r., przetestowany pod kątem mobilności w terenie
USMC przerobił półtonowy Chevrolet z 1929 r., 4x2 Chevrolet, uzbrojony zwiadowca jednorazowo
Marmon-Herrington przerobiona półtonowa ciężarówka Forda, ca. 1936 – czasami nazywany „dziadkiem Jeepa”
Howie-Wiley Machine Gun Carrier, 1937, Szkoła Piechoty w Fort Benning
1938 Marmon-Herrington 4x4 Ford Reconnaissance Car z dwoma karabinami maszynowymi kalibru .30

Zaraz po I wojnie światowej rozważano wykorzystanie pojazdów samochodowych w przyszłości. W 1919 r. Korpus Kwatermistrzów Armii Stanów Zjednoczonych zalecił nabycie nowego rodzaju pojazdu wojskowego „…  lekkiego i kompaktowego rozmiaru, o niskiej sylwetce i dużym prześwicie oraz zdolnego do przewożenia broni i ludzi w każdym rodzaju w trudnym terenie”. Armia amerykańska zaczęła szukać małego pojazdu nadającego się do zwiadu i przesyłania wiadomości, jednocześnie szukając lekkiego transportera broni terenowej. Jednak po I wojnie światowej budżety wojskowe USA zostały drastycznie obcięte, a więc rozwój lekkiego samochodu z napędem na 4 koła został ograniczony do późnych lat 30. XX wieku.

Jednocześnie pojawił się pęd do standaryzacji. Pod koniec I wojny światowej siły amerykańskie zamorskie dysponowały łącznie 216 różnymi markami i modelami pojazdów silnikowych, zarówno zagranicznych, jak i krajowych, i brakowało dobrego systemu zaopatrzenia, który zapewniałby ich ciągłość.

Testowano różne lekkie pojazdy silnikowe — początkowo motocykle z wózkiem bocznym i bez oraz zmodyfikowane modele Forda T. Potrzebny był jednak bardzo lekki, mały pojazd użytkowy na polu bitwy, który mógłby zastąpić motocykle (z wózkiem bocznym lub bez) — bardziej przyjazny dla użytkownika, ale równie łatwy do wsiadania i wysiadania. We wczesnych latach trzydziestych armia amerykańska eksperymentowała z „kadłubem” dla zwiadowców i najeźdźców. Nisko zawieszony minisamochód o wadze 1050 funtów (480 kg) z nadwoziem typu pick-up, dostarczony przez American Austin Car Company , został pokazany w artykule z 1933 roku w magazynie Popular Mechanics . Jedno ze zdjęć pokazało, że pojazd był wystarczająco lekki, by mógł być obsługiwany przez człowieka — czterech żołnierzy mogło go całkowicie podnieść z ziemi. Ale nadal był to tylko napęd na tylne koła.

Japonia wystawiła samochód zwiadowczy 4x4 Kurogane Typ 95 z 1935 r. (zdobyty w bitwie pod Khalkhin Gol w 1939 r. )

Po 1935 r., kiedy Kongres USA ogłosił przestarzałe pojazdy z I wojny światowej, zamówienia na „remotoryzację armii” zyskały na sile, ale przedwojenne ograniczenia budżetowe w czasie pokoju spowodowały, że amerykański kontroler generalny narzucił otwarte licytacje na każde dodatkowe/przyrostowe zamówienie. Za każdym razem armia była zmuszona przyznać kontrakt najniższej ofercie, która spełniała wymagania lub specyfikacje, często różnych producentów – jednak oszczędność początkowo niewielkiego procentu na zamówieniu, ogólnie okazywała się „mądrym groszem, funtowym głupcem” , ponieważ doprowadziło to do problematyczna różnorodność floty, wymagająca zbyt dużego przeszkolenia operatorów i mechaników w zakresie konserwacji i napraw oraz zbyt duża ilość niewymiennych części zamiennych – szkodliwa dla logistyki wojennej i uniemożliwiająca naprawę jednego pojazdu poprzez zbieranie części z drugiego. A armia wciąż mogła uzyskać napęd wieloosiowy tylko na ciężarówkach, „wymagając największej mobilności na polu bitwy”.

Tymczasem w Azji i na Pacyfiku Japonia najechała Mandżurię w 1931 roku, a od 1937 toczyła wojnę z Chinami . Jego armia cesarska używała małego, trzyosobowego samochodu z napędem na cztery koła, Kurogane Type 95 , produkowanego w ograniczonych ilościach od 1936 roku.

W 1937 roku Marmon-Herrington zaprezentował pięć Fordów 4x4, a amerykański Bantam (wcześniej amerykański Austin) po raz kolejny wniósł swój wkład — dostarczając w 1938 roku trzy roadstery pochodzące z Austin . Howie-Wiley Machine Gun Carrier , zamówiony przez generała Waltera Shorta , ówczesnego zastępcę dowódcy Szkoły Piechoty Wojskowej w Fort Benning w stanie Georgia, zbudowany przez kapitana Roberta G. Howiego i starszego sierżanta Melvina C. Wileya. Ukończony w kwietniu 1937 r., z kierowcą i strzelcem leżącym na brzuchu, obsługującym karabin maszynowy kalibru .30, pojazd otrzymał przydomek „brzuszna klapa”.

Do 1939 roku armia amerykańska rozpoczęła standaryzację swoich podwozi ciężarówek ogólnego przeznaczenia według ładowności, początkowo w pięciu klasach od 12 do 7+1 2 tony krótkie (0,45 do 6,80 t) . Korpus kwatermistrza zauważył, że armia potrzebowała standaryzacji podwozia ciężarówek w kluczowych podstawowych „typach” funkcjonalnych (modelach nadwozia) oraz w ramach klas „ładowności”. Ponadto niektóre kluczowe funkcje nie mogły zostać wyposażone przez kontrolę jakości w ciężarówkach komercyjnych po zakupie. Możliwości terenowe, takie jak zwiększony prześwit i napęd na wiele osi, musiały zostać zaprojektowane i wbudowane w ciężarówki z fabryki. Komitet Techniczny Kwatermistrza Korpusu zgodził się i w czerwcu 1939 r. zwrócił się do szefa sztabu o zgodę na rozpoczęcie standaryzacji podwozi i nadwozi ciężarówek zamawianych dla armii w pięciu klasach ładowności: 1 2 ‑ton, 1 12 ‑ton, 2 12 ton, 4 ton i 7 12 ton i wszystkie taktyczne ciężarówki musiały mieć (w niepełnym wymiarze godzin) możliwość napędu na wszystkie koła. Ponadto, aby osiągnąć wymagany poziom standaryzacji, kwatermistrz generalny nalegał, aby od tego momentu masowo kupować ciężarówki. Pełniący obowiązki szefa sztabu George C. Marshall zatwierdził politykę zamówień latem 1939 r. Korpus kwatermistrza chciał również wymagać od przemysłu ciężarówek stosowania elementów wymiennych wymiarowo, ale dalsze środki standaryzacyjne nie zostały zatwierdzone do 1940 r.

Jednak w 1940 roku kategorie zostały zrewidowane. Po raz pierwszy wprowadzono klasę podwozi ciężarówek ćwierćtonowych, na dole zakresu, a kategorię 1⁄2 ton zastąpiono podwoziami 3⁄4 ton .

W przededniu rozpoczęcia II wojny światowej Departament Wojny Stanów Zjednoczonych uznał, że potrzebuje 1 4 ton , terenowego pojazdu rozpoznawczego. Chociaż 1 2 -tony cztery na cztery osiągnęły lepsze wyniki niż 1+1 2 - tonowe ciężarówki 4x4 podczas testów w 1938 r. półtonowe ciężarówki 4x4 – zarówno marki Marmon-Herrington Ford, jak i serii Dodge VC z 1940 r. – nadal okazywały się zbyt duże i ciężkie, a także niewystarczająco zwrotne w terenie. Pragnąc mieć ćwierćtonową ciężarówkę przed przystąpieniem Ameryki do II wojny światowej, armia amerykańska zwróciła się o propozycje do krajowych producentów samochodów. Uznając potrzebę stworzenia standardowych specyfikacji, armia sformalizowała swoje wymagania 11 lipca 1940 r. i przekazała je 135 amerykańskim producentom samochodów.

Początek rozwoju – Bantam Reconnaissance Car

Wstępne specyfikacje ciężarówek 1 4 ton (Komitet Techniczny Ordnance ; 1940 )
Pierwszy prototyp samochodu zwiadowczego (BRC) amerykańskiego Bantama – „Stary Numer Jeden”

We wczesnych latach trzydziestych komisja piechoty w Fort Benning zainteresowała się wykorzystaniem przez armię brytyjską maleńkiego samochodu Austin 7 w roli rozpoznawczej, a w 1933 roku uzyskał samochód od amerykańskiej firmy Austin Car Company w Pensylwanii, która zbudowała je pod licencja. Tymczasem amerykański Austin zbankrutował, a jego aktywa zostały zakupione przez nową firmę, która stała się American Bantam . W 1938 roku amerykański Bantam wypożyczył Gwardii Narodowej Pensylwanii trzy znacznie ulepszone samochody na próby podczas letnich manewrów, które zostały odebrane jako niezawodne, ekonomiczne i praktyczne. Amerykańscy urzędnicy Bantam spotkali się z dowódcami piechoty i kawalerii i zaproponowali kontrakt na dalszy rozwój wojskowej wersji ich samochodu. Jednak podkomisja składająca się z oficerów wojskowych i inżynierów cywilnych miała za zadanie określić dokładne specyfikacje proponowanych pojazdów, w tym obecnie majora Roberta Howie. Jednym z ich pierwszych działań była wizyta w amerykańskiej fabryce Bantam, aby ocenić ich samochody kompaktowe i zakłady produkcyjne. Howie przebywał tam kilka dni, a pod koniec czerwca 1940 r., po konsultacji z amerykańskim Bantamem , sporządzono wstępne specyfikacje. Określili pojazd z napędem na cztery koła w niepełnym wymiarze godzin, z 2-biegową skrzynią rozdzielczą, trzema siedzeniami kubełkowymi i składaną przednią szybą, o wadze zaledwie 1200 funtów (540 kg) i ładowności do 600 funtów (270 kg). na rozstawie osi nie większym niż 75 cali (1,91 m) (rozstaw osi amerykańskiego pickupa Bantam), maksymalna (składana) wysokość 36 cali (91 cm) (trzy cale nad nośnikiem karabinu maszynowego Howie-Wiley), i zakres prędkości 3-50 mil na godzinę (4,8-80,5 km / h). Jego bryła miała być prostokątna, zawierać szkicowy rysunek przekazany Komisji Technicznej ds. Uzbrojenia.

Amerykańskie jednostki produkcyjne Bantam Mk-II 70, zwykle nazywane „BRC-60”, nadal miały okrągłą maskę i kratę, ale kwadratowe błotniki. Pokazano numer 7, nazywany „Gramps”, należący do Smithsonian .

W Europie trwała już wojna, więc potrzeby armii były pilne i wymagające. Oferty miały wpłynąć do 22 lipca, czyli w ciągu zaledwie jedenastu dni. Producenci mieli 49 dni na złożenie pierwszego prototypu i 75 dni na ukończenie 70 pojazdów testowych. Specyfikacje Army's Ordnance Technical Committee były równie rygorystyczne: pojazd miałby napęd na cztery koła , miał trzyosobową załogę na rozstawie osi nie większym niż 75 cali (1,91 m), później zwiększony do 80 cali (2,03 m) i gąsienicowy nie więcej niż 47 cali (1,19 m). Wysokość ze złożoną przednią szybą również została podniesiona do 40 cali (1,02 m). Niewielkie wymiary były podobne pod względem wielkości i wagi do kompaktowych modeli ciężarówek i roadsterów amerykańskiego Bantama . Miał teraz przewozić 660 funtów (300 kg) ładunku i być napędzany silnikiem zdolnym do 85 lb⋅ft (115 N⋅m) momentu obrotowego. Najbardziej zniechęcającym zapotrzebowaniem była jednak masa własna nie większa niż 1275-1300 funtów (580-590 kg).

Początkowo do rywalizacji przystąpiły tylko amerykańskie Bantam Car Company i Willys-Overland . Ford dołączył później. Chociaż Willys był tanim oferentem, Willys został ukarany za żądanie większej ilości czasu, a American Bantam otrzymał kontrakt jako jedyna firma, która zobowiązała się dostarczyć model pilotażowy w 49 dni, a przykłady produkcyjne w 75 dni .

Zgodnie ze specyfikacją, American Bantam dostarczył ostatnie osiem jednostek produkcyjnych BRC-60 z czterema kołami skrętnymi.

Główny inżynier amerykańskiego Bantama , Harold Crist , który wcześniej pracował przy pierwszym Duesenbergu i przez 18 lat był inżynierem w Stutz Motor Company z Indianapolis, powołał do współpracy niezależnego projektanta z Detroit, Karla Probsta . Probst początkowo odrzucił American Bantam , ale zgodził się pracować bez wynagrodzenia na prośbę armii i rozpoczął pracę 17 lipca 1940 r.

Karl Probst opracował pełne rysunki projektowe dla amerykańskiego prototypu Bantam, znanego jako Bantam Reconnaissance Car lub BRC Pilot, w ciągu zaledwie dwóch dni, a następnego dnia opracował kosztorys. Ofertę American Bantam wraz z projektami złożono 22 lipca. American Bantam nabył aktywa American Austin Car Company od sądu upadłościowego i opracował własną linię małych samochodów i technologii silników, bez licencji od brytyjskiej Austin Motor Company . Jako jedyny mały producent samochodów w Stanach Zjednoczonych w tamtym czasie, ich konstrukcja była w stanie maksymalnie wykorzystać komercyjne komponenty z półki . American Bantam zaadaptował przednie blaszane wytłoczenia karoserii ze swojej linii samochodów: na masce, desce rozdzielczej i zaokrąglonych przednich błotnikach. Ponieważ amerykańskie silniki Bantam wytwarzały tylko 22 KM, silnik Hercules został odrzucony na rzecz czterocylindrowego silnika Continental o pojemności 112 cu w (1,8 l), co daje 45 koni mechanicznych i 86 lb⋅ft (117 N⋅m) momentu obrotowego , skojarzone z przekładnia Warner Gear . Niestandardowe komponenty układu napędowego na cztery koła obejmowały skrzynkę rozdzielczą Spicer , która przesyła moc na przednią i tylną oś, a osie były jednostkami Spicer dla Studebaker Champion , zmodyfikowanymi do użytku z napędem na cztery koła.

Korzystanie z ogólnodostępnych części samochodowych tam, gdzie było to możliwe, częściowo umożliwiło szybkie sporządzenie planów. Pracując wstecz, kreślarze Probsta i American Bantama przekształcili to, co Crist i kilku innych wykonało w rysunki. Ręcznie zbudowany prototyp został następnie ukończony w Butler w Pensylwanii i przewieziony do centrum testowego pojazdów wojskowych w Camp Holabird w stanie Maryland. Dostarczono go 23 września 1940 r. Pojazd spełniał wszystkie kryteria armii poza masą pojazdu i momentem obrotowym silnika. Amerykański pilot Bantam, początkowo nazywany „Blitz Buggy”, a później również „starym numerem jeden”, zaprezentował urzędnikom armii pierwszy, który ostatecznie przekształcił się w amerykańskiego jeepa wojskowego z czasów II wojny światowej.

Wejdź do Willysa i Forda – wczesne jeepy produkcyjne

Modele przedprodukcyjne — amerykański Bantam Mk II, Ford GP i Willys MA
Do testów wojskowych wymagane były energiczne testy — pokazano Forda GP, 1941 r
Jeep Willys MA w Desert Training Center, Indio, Kalifornia, czerwiec 1942
Alianci pospiesznie otrzymali modele tymczasowe – król Jerzy VI z Wielkiej Brytanii przeprowadza inspekcję amerykańskiego Bantama BRC 40 z jednostką powietrzną w maju 1942 roku. Na masce zamontowano karabin maszynowy Vickers .

Ponieważ American Bantam nie miał zdolności produkcyjnych ani środków finansowych, aby dostarczyć na skalę wymaganą przez Departament Wojny, dwóch pozostałych oferentów, Forda i Willysa, zostało zachęconych do ukończenia własnych modeli pilotażowych do testów. Kontrakt na nowy samochód rozpoznawczy miał zostać określony w drodze prób. Podczas gdy prototyp amerykańskiego Bantama przechodził testy w Camp Holabird od 27 września do 16 października, przedstawiciele techniczni Forda i Willysa zostali zaproszeni i mieli wiele okazji do obserwowania pojazdu i badania jego osiągów. Aby przyspieszyć produkcję Forda i Willysa, Departament Wojny przesłał im plany amerykańskiego bantama , twierdząc, że rząd jest właścicielem wszystkich projektów przedstawionych mu w konkursie ofert. American Bantam postanowił nie kwestionować tego.

Modele pilotażowe: Willys „Quad” i Ford „Pygmy”
Samochód pilotowy Willys „Quad” początkowo skopiował zaokrągloną osłonę chłodnicy i maskę America Bantam .
Pierwszy testowy model Forda, „Pygmy” w US Veterans Memorial Museum.

Do listopada 1940 r. Ford i Willys przedstawili prototypy, aby konkurować z amerykańskim Bantamem w testach armii, podczas gdy amerykański Bantam rozpoczął już masową produkcję drugiej generacji Mark II, znanej również jako „BRC 60” . Prototypowe modele Willys „Quad” i Ford „Pygmy” były podobne do American Bantam Pilot, a do testów dołączył BRC-60 American Bantam 's. Do tego czasu amerykańskie siły zbrojne były w takim pośpiechu, a sojusznicy, tacy jak Wielka Brytania, Francja i ZSRR, starali się pozyskać te nowe „Blitz-Buggies”, że wszystkie trzy samochody zostały uznane za dopuszczalne, a zamówienia na 1500 sztuk na kompanię zostały wydane w terenie. testowanie i eksport. W tym czasie uznano, że pierwotny limit wagowy (który nawet amerykański Bantam BRC-60 nie był w stanie spełnić) był nierealny i został podniesiony do 2160 funtów (980 kg). 22 stycznia 1941 r. Komitet Techniczny Korpusu Kwatermistrzów zalecił standaryzację jeepów wśród wszystkich producentów.

We wczesnych seriach produkcyjnych każdy pojazd otrzymał poprawki i nową nazwę. Amerykański Bantam stał się „BRC 40”. Produkcja rozpoczęła się 31 marca 1941 roku, a do 6 grudnia wyprodukowano 2605 egzemplarzy — zamówioną liczbę zwiększono, ponieważ Wielka Brytania i ZSRR chciały już dostarczyć więcej z nich w ramach Lend-Lease .

Amerykański Bantam BRC-40 był najlżejszym i najzwinniejszym z trzech wczesnych modeli produkcyjnych, a armia chwaliła jego dobre zawieszenie, hamulce i niskie zużycie paliwa. Ponieważ jednak firma nie była w stanie zaspokoić zapotrzebowania armii na 75 pojazdów dziennie, kontrakty produkcyjne zostały przyznane również Willysowi i Fordowi.

Obrazy zewnętrzne
ikona obrazu Prototyp Willys Quad z kierowaniem na cztery koła (archiwum)
ikona obrazu Jednostka testująca 4 koła skrętne Ford GP (archiwum)
ikona obrazu Cechy mechaniczne nowego „Bug” wyjaśnione w Popular Science , październik 1941, strona 54

Wczesny jeep produkcyjny Forda wszedł do produkcji jako „GP”, z „G” oznaczającym kontrakt „rządowy”, a „P” wybranym przez Forda do oznaczenia samochodu o rozstawie osi 80 cali (203 cm). Ford GP był nie tylko najliczniejszym (około 4458) jeepem wczesnej produkcji – był także pierwszym jeepem wystawionym w niektórych ilościach do jednostek armii amerykańskiej. Ogólny projekt i jakość konstrukcji Forda miały przewagę nad amerykańskimi modelami Bantam i Willys, ale silnik GP, adaptacja ich silnika traktorowego Modelu N , był słabszy i niewystarczająco niezawodny. Ford zbudował pięćdziesiąt jednostek z czterema kołami skrętnymi, z których cztery przetrwały.

Willys-Overland był ostatnim z trzech producentów, którzy rozpoczęli wczesną produkcję, czekając do 5 czerwca 1941 na rozpoczęcie produkcji, zmniejszając masę Quada o 240 funtów (109 kg). Po wielu żmudnych zmianach szczegółów Willys przemianował swój pojazd na „MA” na „Wojskowy” model „A”. Zbudowano tylko 1555 MA, z których większość trafiła do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease. Wiadomo, że wciąż istnieje tylko 27 jednostek.

W końcu praktycznie wszystkie Willys-Overland i większość amerykańskich jeepów Bantam i Ford GP wcześnie produkcyjnych zostały dostarczone do Wielkiej Brytanii i ZSRR, pozostawiając kilkaset amerykańskich BRC Bantamów i poniżej 1000 GP dla oddziałów macierzystych.

Pełna produkcja – Willys MB i Ford GPW

Standardowa kabina i silnik 1944
Trzy pedały i trzy drążki – do zmiany biegów, włączania napędu na przednie/na cztery koła oraz wysokich lub niskich przełożeń
Silnik Willys „Go Devil”

Do lipca 1941 r. Departament Wojny pragnął ujednolicić i postanowił wybrać jednego producenta, który dostarczy im kolejne zamówienie na 16 000 pojazdów. Willys wygrał kontrakt przede wszystkim ze względu na znacznie mocniejszy 60-konny silnik ( L134 „Go Devil” ), którym zachwycali się żołnierze, oraz niższy koszt i sylwetkę. Cechy konstrukcyjne w zgłoszeniach Bantam i Ford, które stanowiły ulepszenie w stosunku do projektu Willysa, zostały włączone do Willysa, przenosząc go z oznaczenia „MA” na „MB”. Najbardziej oczywisty jest przód Forda GP, z szeroką, płaską maską, a reflektory przesunięte do wewnątrz od błotników pod maskę, chronione pojedynczą szeroką, prostą przednią osłoną chłodnicy i osłoną szczotki.

Jeep, gdy wszedł do masowej produkcji, wprowadził kilka nowych technologii motoryzacyjnych . Posiadanie napędu na cztery koła po raz pierwszy wprowadziło potrzebę skrzyni rozdzielczej i zastosowania przegubów o stałej prędkości na napędzanych przednich kołach i osi do zwykłego pojazdu wielkości samochodu.

Na początku października 1941 r. stało się jasne, że Willys-Overland nie nadąża za zamówieniami, a Ford otrzymał kontrakty rządowe na zbudowanie 30 000 jednostek, zgodnie z planami, rysunkami, specyfikacjami i patentami Willysa, w tym mocniejszym silnikiem Willysa. Kiedy Ford zaproponował zwiększenie pojemności skokowej i mocy silnika ciągnika w swoim modelu GP, rząd odmówił i nalegał, aby Ford produkował jeepy identyczne z Willysami, zarówno ze względu na znacznie mocniejszy silnik, jak i całkowitą wspólność/wymienność komponentów. Willys nie otrzymał żadnych opłat licencyjnych, a Ford zastosował się do tego. Ford otrzymał oznaczenie „GPW”, a „W” oznaczało licencjonowany projekt i silnik „Willysa”. Ford przebudował za 4 miliony dolarów na budowę silników Willys i wyprodukował pierwszą GPW już 2 stycznia 1942 roku. Zaledwie kilka dni wcześniej, pod koniec grudnia 1941 roku, Korpus Kwatermistrzów zamówił kolejne 63 146 GPW.

Dodatkowym warunkiem zamówień Forda na jeepy było wyprodukowanie ich w kilku różnych zakładach montażowych Forda, oprócz głównej fabryki Forda „River Rouge” w Dearborn (Michigan). QC wyraźnie zażądał od Forda zdecentralizowania produkcji jeepów, aby ułatwić logistykę armii , wysyłkę ze wszystkich trzech wybrzeży . Oprócz Dearborn , Ford montował jeepy w swoich fabrykach w Louisville , Chester (Pensylwania) , Dallas (Teksas) i Richmond (Kalifornia) . Fabryka Forda Edgewater (New Jersey) również zbudowała jeepy w pierwszych czterech miesiącach 1943 roku.

Podczas II wojny światowej Willys wyprodukował 363 000 jeepów, a Ford około 280 000. Około 50 000 zostało wyeksportowanych do ZSRR w ramach programu Lend-Lease. Montaż Forda w zakładach dystrybuowanych jako: River Rouge 21.559; Dallas i Louisville prawie na tym samym poziomie, wynosząc odpowiednio 93 748 i 93 364 jednostki; Chester 18 533, a Edgewater zaledwie 1333 sztuk. Bantam zaprzestał dalszej produkcji jeepów i wykonał dwukołowe przyczepy jeepowe . To wystarczyło, aby firma działała do momentu jej przejęcia w 1956 roku.

Ford zbudował jeepy z funkcjonalnie wymiennymi częściami i podzespołami, po części ułatwione przez zastosowanie podzespołów z powszechnych źródeł: ramy od Midland Steel , koła od Kelsey-Hayes oraz osie i skrzynie rozdzielcze od Spicer . Jednak Ford zastąpił przednią kratkę ze spawanej kraty pojedynczą wytłoczoną częścią z blachy stalowej, z dziewięcioma pionowymi otwartymi szczelinami do wentylacji chłodnicy i okrągłymi otworami przed światłami, aby uprościć produkcję i obniżyć koszty. Willys zastosował to również w swojej produkcji MB po jednostce 25.808. Jak można się było spodziewać, wciąż było wiele drobnych różnic; podwozie Forda miało przednią belkę poprzeczną w kształcie odwróconej litery U zamiast drążka rurowego, a na wielu małych elementach wybito literę „F” Forda.

Wiele różnic w szczegółach nadwozia pozostało aż do stycznia 1944 roku, kiedy kompozytowe nadwozie, wyprodukowane przez American Central , zostało ostatecznie uzgodnione przez Forda i Willysa. American Central produkowało nadwozia jeepa z pierwszego zamówienia na 1500 sztuk dla Willys MA, a także budowało nadwozia jeepa Forda już od dwóch lat, ale do stycznia 1944 roku kontrakty Forda i Willysa zachowywały różnice w szczegółach. Jednak od tego czasu cechy obu konstrukcji zostały zintegrowane. W chaotycznych warunkach wojny z taśmy produkcyjnej zjeżdżały czasem osobliwe odstępstwa od regularnej produkcji masowej, które są teraz cenione przez kolekcjonerów. Na przykład: najwcześniejsze Forda GPW miały ramę konstrukcyjną Willysa, a pod koniec 1943 r. Niektóre GPW były wyposażone w niezmodyfikowane nadwozie Willysa; aw 1945 roku Willys wyprodukował kilka MB z głębokim błotnym układem wydechowym, wycieraczkami próżniowymi przedniej szyby i hamulcem postojowym w stylu Jeepa CJ.

Ford GPA, amfibia jeep

Około 13 000 dodatkowych jeepów- amfibii zostało zbudowanych przez Forda jako Ford GPA (nazywany „Seep” od „Sea Jeep”). Zainspirowany większym DUKW pojazd został wyprodukowany zbyt szybko i okazał się zbyt ciężki, zbyt nieporęczny i z niewystarczającą ilością wolnej burty . Pomimo udziału z pewnymi sukcesami w lądowaniu na Sycylii w lipcu 1943, wiele z nich zostało przekazanych w ramach programu Lend-Lease; około 3500 do samego ZSRR. Sowieci byli wystarczająco zadowoleni z jego zdolności do przekraczania wielu rzek i bagien na ich terytoriach, aby po wojnie opracować własną jego wersję, GAZ-46 .

Akcesoria i wyposażenie urządzeń

Jeep II wojny światowej z przyczepą Bantam, Poczdam, Niemcy

W przeciwieństwie do różnych modeli Dodge WC większych, lekkich ciężarówek z napędem 4x4, jeepy Willys i Ford były takie same z fabryki, a specjalizacja odbywała się tylko dzięki standardowym akcesoriom, zestawom polowym i lokalnym / polowym modyfikacjom. Częstym dodatkiem do standardowych jeepów było zamontowanie uzbrojenia, sprzętu komunikacyjnego, nosideł śmieci, nożyc do drutu lub szczątkowej zbroi.

Przyczepa Jeep

Około 150 000 1 4 ton przyczep zostało wyprodukowanych przez ponad dziesięć różnych firm, specjalnie zbudowanych do holowania przez jeepa – większość z nich Bantam i Willys. Podwoiły one nominalną ładowność jeepów. Ich projekty po wojnie prawie się nie zmieniły, a ich wersje były używane w 1 4 tonowych jeepach, aż do lat 90. XX wieku .

Sprzęt radiowy

Wnętrze jeepa Willys z radiem

Podstawowa rola dowodzenia i rozpoznania jeepa wymagała oczywiście zamontowania wielu rodzajów sprzętu łączności taktycznej. Pierwsze standardowe wyposażenie produkcyjne dotyczyło radia SCR-193 , umieszczonego po obu stronach z tyłu jeepa, na szczycie wnęki tylnego koła. Aby zapewnić prawidłowy odbiór, obejmowało to ekranowanie tłumiące zakłócenia radiowe , co jest wskazywane przez sufiks „S” na numerze rejestracyjnym maski jeepa. W latach 1943/44 Armia przeszła na radia FM i opracowano dla nich nowe okucia. Znormalizowano co najmniej czternaście opraw radioodbiorników Signal Corps , m.in. dla SCR-187, SCR-284 , SCR-499 , SCR-506, SCR-508 , SCR-510, SCR-522, SCR-528 , SCR-542, SCR-608 , SCR-610, SCR-619, SCR-628 , SCR-694 , SCR-808, SCR-828 i VRC-1.

Uchwyty na broń

Brytyjski jeep SAS , uzbrojony w karabin maszynowy Vickers K dla kierowcy i podwójny Vickers K dla pilota

Dwa z pierwotnych zastosowań 14 - tonowej ciężarówki to rozpoznanie i wsparcie piechoty za pomocą karabinów maszynowych. Te role doprowadziły do ​​chęci zamontowania karabinów automatycznych, które miały być wystrzeliwane z jeepa. Aby zamontować karabin maszynowy Browning kalibru .30 kalibru M1919 lub ciężki karabin maszynowy M2 Browning kalibru .50 kalibru (12,7 mm) opracowano cokół M31, rurowy cokół z usztywnieniami w trzech kierunkach. Był to najczęstszy fabryczny montaż karabinu maszynowego jeep podczas wojny, z 31 653 wyprodukowanymi. Za nim w marcu 1945 roku pojawił się ulepszony M31C, ale na wiele walk w czasie II wojny światowej przyszło to za późno  . Poza tym jednostki często tworzyły własne mocowania cokołów w terenie lub dostosowywały inne dostępne mocowania cokołów. Dodatkowo w 1943 roku ujednolicono uchwyt M48 do mocowania kaliber .30. karabin maszynowy lub .30-cal. Karabin automatyczny Browning M1918 przed fotelem pasażera. Podobnie jak w przypadku cokołów, żołnierze zaimprowizowali w polu wiele wsporników do trzymania broni. Żołnierze często woleli karabin maszynowy kalibru .30 na osi, strzelać z przedniego siedzenia pasażera.

Oprócz rzeczywistych zamiarów terenowych, jeep był szeroko używany do prób różnych mocowań broni podczas II wojny  światowej, po prostu dlatego, że jeep był poręczną platformą do testowania wszelkiego rodzaju mocowań pierścieniowych, wielu mocowań broni, a także różnych rodzajów broni. Powszechne przyjęcie jeepa w innych armiach oznaczało również wiele różnych uzbrojenia. Najbardziej rygorystyczne wysiłki podjęli Brytyjczycy. Być może najbardziej znane są jeepy zmodyfikowane przez SAS na potrzeby nalotów na pustynię w Egipcie w 1942 roku. Miały one kilka uzbrojenia, zwykle z dwoma karabinami maszynowymi Vickers K o średnicy 0,303 cala po stronie pasażera. Służyły one również jako wzór dla późniejszych brytyjskich jeepów desantowych, uzbrojonych w pojedyncze działa Vickers K.

Zestawy polowe

Jeep z tylnym bagażnikiem (Holandia, 1944) — uwaga koło zapasowe przesunięte na tylną prawą stronę
Jeepy pogotowia często miały stojaki dla dwóch pacjentów z miotem z przodu iz tyłu

Wiele zestawów polowych powstało jako lokalnie wykonane modyfikacje i dodatki, dla których standardowe zestawy zostały później wyprodukowane zarówno przez USA, jak i Wielką Brytanię. Często używanymi przykładami były tylne bagażniki, nosze pogotowia i ramy do transportu rannych na jeepach oraz przecinaki do drutu . Żołnierze często wpadali na (dosłownie) przewody – albo nieumyślnie, niewygodnie naciągnięte przewody komunikacyjne, albo celowo umieszczone przez wroga, aby zranić lub zabić personel motocykla i pojazdu. Typowym środkiem zaradczym było zamontowanie wysokiego pionowego stalowego pręta do przedniego zderzaka, który albo przecinał obraźliwe sznurki, albo odbijał je nad głowami załogi jeepa. Po raz pierwszy zastosowano go w Tunezji, 1943, ale stał się częsty we Włoszech (1943-1945), a szczególnie potrzebny we Francji (1944).

Stworzono bardziej szczegółowe zestawy w celu zwiększenia możliwości terenowych i mechanicznych, radzenia sobie w ekstremalnych warunkach klimatycznych i zastosowaniach wsparcia technicznego, takich jak układanie kabli komunikacyjnych lub zestaw do spawania łukowego.

Zestaw fajki WV-6 do brodzenia w głębokich wodach – od TM9-2853 (1945)

Wiele rozwiązań sprawiło, że jeep jeździł po szynach, popularny w teatrze Pacyfiku z wojskami USA, Wielkiej Brytanii i Wspólnoty Narodów , zwłaszcza w Birmie . Ramy w kształcie litery A na przednim zderzaku umożliwiły dwóm jeepom holowanie ciężkich przyczep (dla ciężarówek 2 12 ton) w tandemie. Do chłodzenia pustyni w Afryce Północnej w 1942 roku zastosowano zbiorniki wyrównawcze chłodnicy . Podobnie były zestawy do zimowania, a nawet pługi śnieżne, a zdolność jeepa do poruszania się w dowolnym miejscu została dodatkowo wzmocniona zestawami do brodzenia na głębokiej wodzie , kompresorami powietrza do opon i opcją wciągarki. Do celów komunikacji jeepy zostały zmodyfikowane z tylnymi pługami do rowów i bębnami do układania kabli, takimi jak zespół nawijający RL-31.

Ulepszenia terenowe

Aby wyokrętować jeepy na desantach desantowych , w 1943 roku wyprodukowano zestaw do brodzenia na głębokie wody dla jeepa. Umożliwiło to wyrzucenie jeepów z jednostek desantowych, takich jak Landing Craft Mechanized (LCM), brodząc w stosunkowo głębokiej wodzie, bez zalania silnika lub zwarcia instalacji elektrycznej. Po wydaniu kilku zestawów tymczasowych armia amerykańska ujednoliciła uniwersalny zestaw WV-6 (później G9-5700769), który służył wszystkim ciężarówkom z okresu II wojny światowej od 1 4 ton do 2 12 ton. Zestaw zawierał elastyczne węże zarówno do wylotu, jak i wlotu powietrza, a także odpowiedni sprzęt hydroizolacyjny. Westinghouse opracował sprężarkę powietrza T1, która ma być używana w połączeniu ze specjalnymi oponami, aby opróżniać opony w terenie, w miękkim błocie lub śniegu, a następnie ponownie je zwiększać. Mogła być zamontowana na podstawie zlecenia prac konserwacyjnych z października 1944 r. Był nawet mały zestaw polowy z wyciągarką kabestanową dla jeepa, odsunięty od silnika, do samodzielnego wyciągania lub ciągnięcia innych jeepów uwięzionych w błocie lub śniegu. Wyciągarka była bardzo mała i uniemożliwiała ręczne uruchomienie jeepa. Te dwie ostatnie cechy pozostały rzadkością.

Arktyczne środki pogodowe

Willys opracował zestaw do zimowania dla bardzo zimnych klimatów. Obejmowały one piec do rozruchu zimnego silnika, wentylator skrzyni korbowej, podkład, koc izolacyjny maski silnika, koc chłodnicy, zestaw obudowy nadwozia, odmrażacz/odmrażacz i łańcuchy śniegowe. Zestawy te były jednak często niedostępne, więc jednostki podjęły własne działania w terenie, w szczególności improwizując różne osłony ciała, aby chronić załogę przed ekstremalnymi warunkami pogodowymi. Dodatkowo dwie firmy wyprodukowały dla jeepa pługi śnieżne. Firma Geldhill Road Machinery Company wyprodukowała pług 7T1NE z pojedynczym lemieszem ustawionym pod kątem, podczas gdy JV5.5E miał konstrukcję w kształcie litery V. Huta żelaza w Wausau zbudowała dwa podobne projekty, oznaczone jako pługi śnieżne J i JB. Wydaje się, że żadne z nich nie były powszechnie wydawane w walce. Zdjęcia pługów śnieżnych używanych w europejskim teatrze przedstawiają głównie improwizowane pługi, prawdopodobnie adaptacje pługów znalezionych lokalnie.

Dalszy rozwój jeepa

Chociaż żadne inne lekkie jeepy nie zostały wprowadzone do produkcji, nie wynikało to z braku prób. Zarówno kluczowi wojskowi, którzy od lat byli orędownikami rozwoju koncepcji pojazdów wojskowych, które formułowali – czasem już od pierwszej wojny światowej – doprowadzili do wniosków na temat logiki mechanizacji wojskowej, jak i dużych i małych producentów samochodów, którzy teraz widzieli że w czasie wojny nagle pojawiły się budżety do pracy. Oczywiście dotyczyło to przede wszystkim firm zaangażowanych do tej pory.

Po przegranej masowej produkcji napędu na cztery koła 1 4 ton , Bantam zbudował dla armii jedno podwozie 4x2 ćwierćtonowe w 1942 roku, ale bez dalszych konsekwencji.

Zmodyfikowany przez Holdena jeep ambulansowy z II wojny światowej dla USMC w wojnie na Pacyfiku . Uwaga szafka na środki medyczne w miejscu prawego przedniego siedzenia – Archiwum Narodowe
Holden - zmodyfikowany jeep polowy MB/GPW dla USMC w wojnie na Pacyfiku, seria I. Serie II i III zostały zwiększone o około 6 cali (15 cm).

Wyjątkiem było zamówienie na serię około 200 do 500 standardowych jeepów, które zostały zmodyfikowane przez Holdena (wtedy GM Australii) w ambulanse polowe dla Korpusu Piechoty Morskiej USA w Pacific Theatre , ponieważ znaleziono standardowe 34 ‑ ton karetki Dodge WC-54 są zbyt nieporęczne , a nawet ich własne pojazdy 4x4 International M-1-4 o masie 1⁄2 ton są zbyt ciężkie i zbyt rzadkie. W 1942 r. por. kmdr. Francuski Moore, MC, chirurg batalionowy z 2. Dywizji Morskiej (Camp Elliott, Kalifornia) zaczął opracowywać swój projekt „lekkiego ambulansu polowego” opartego na MB/GPW. Przekazał plany i zapisy działania swojego prototypu dowódcy piechoty morskiej generałowi porucznikowi Thomasowi Holcombowi . Może przewieźć do „35 pacjentów na 1000 jardów i wrócić w ciągu godziny”. Przebudowany według projektu Moore'a, został zatwierdzony do startu w czasie kampanii na Wyspie Salomona w 1943 roku. Zbudowano trzy serie w skromnych ilościach, ale w sumie więcej niż własne wersje karetek USMC ich International M-1-4 i M-2- 4s.

Lekkie jeepy

Jeden z trzydziestu sześciu superlekkich prototypów mini-jeepa Crosley CT-3 „Pup” z napędem na 4 koła

Po podniesieniu początkowej specyfikacji projektowej do maksymalnej masy 1275 funtów (578 kg) niemal dwukrotnie większej niż w produkcji, aby osiągnąć niezbędną wytrzymałość głównego 14 ton, armia nadal chciała naprawdę lekkiego modelu do misji powietrznych i używać w dżungli teatrów Pacyfiku. W 1942 i 1943 co najmniej pięć firm zaproponowało projekty: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys i Kaiser. Prototypy Crosley CT-3 „Pup” były superlekkimi, jedno- lub dwuosobowymi buggy, ale wciąż z napędem na cztery koła, które można było transportować i zrzucać z powietrza z Douglas C-47 Skytrain . Sześć 2-cylindrowych szczeniąt o mocy 13 KM i wadze 1125 funtów (510 kg) zostało rozmieszczonych za granicą po przejściu testów w Fort Benning w stanie Georgia , ale projekt przerwano z powodu kilku słabych komponentów. Wiadomo, że siedem z 36 zbudowanych szczeniąt przeżyło.

Przygotowania do kampanii na Sycylii w lipcu 1943 : jeep zostaje załadowany na amerykański szybowiec Waco CG-4 A.

Większość modeli konkurentów była bardziej podobna do standardowych jeepów, tylko lżejsza i mniejsza. Willys zdołał zredukować wagę swojego „MB-L” (MB Lightweight) do około 1570 funtów (710 kg) w 1943 roku; Inżynierowie armii byli pod wrażeniem Chevroleta i jego zaawansowanych funkcji: pojedynczej ramy dźwigara środkowego oraz zintegrowanej skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej . Kaiser stworzył sześć prototypów o wadze 1300-1400 funtów (590-640 kg) z silnikiem 42 KM, ale zawierało pewne niekorzystne kompromisy projektowe.

Willys w końcu stworzył jeszcze bardziej radykalne projekty. Willys WAC (Willys Air Cooled) miał trzy siedzenia, zbudowany wokół centralnie zamontowanego silnika Harley Davidson o mocy 24 KM , ważył tylko 1050 funtów (480 kg), ale był głośny i nieprzyjazny dla użytkownika. Mimo to okazał się obiecujący i był dalej rozwijany, co ostatecznie doprowadziło do powstania Willys JBC, czyli „Jungle Burden Carrier”. Na początku 1945 roku przekształciła się ona w zmotoryzowaną platformę ładunkową o wadze zaledwie 561 funtów (254 kg) z jednym siedzeniem, która poprzedzała model Willys M274 „Mechanical Mule” z lat 50. XX wieku .

W Wielkiej Brytanii firmy Nuffield Mechanizations i Aero skróciły Willys MB pod względem długości i szerokości oraz zmniejszyły jego wagę, aby służyły siłom powietrznym. Centrum Rozwoju Sił Powietrznych w Wiltshire nadzorowało cały program modyfikacji jeepów w jednostkach powietrznodesantowych, obejmujący wiele modyfikacji mających na celu zmniejszenie zarówno masy, jak i rozmiaru, w tym zaklinowanie ich w szybowcach Horsa na potrzeby operacji Market Garden .

Jeep z armatą 37 mm i szybkostrzelnym karabinem maszynowym Browning M1917A1 zasilanym taśmą , w Nowej Fundlandii, 1942

Jeepy przeciwpancerne

1941 rozdz. 37-milimetrowy prototyp przeciwpancernego GMC na Bantam BRC-40 T2E1, ponieważ sam wóz o masie 1⁄4 tony był wciąż w fazie rozwoju.

Oprócz holowania dział przeciwpancernych kalibru 37 mm testowano go również jako zamontowany bezpośrednio na ćwierćtonach. Na początku 1941 r. Dowództwo Niszczycieli Czołgów Armii USA pilnie poszukiwało możliwości zwiększenia mobilności swoich dział przeciwpancernych, aby lepiej służyły ich doktrynie taktycznej. Jeden z pierwszych prototypów, T2 37 mm Gun Motor Carriage (GMC), zamontował standardowe działo 37 mm i osłonę działa na Bantam BRC-40, celując do przodu nad maską. Zbudowano i przetestowano siedem z nich, począwszy od maja 1941 r., ale okazały się niewygodne. Zamiast tego jedenaście jednostek T2E1 GMC wycelowało działo 37 mm do tyłu w celu przeprowadzenia prób. Strzelanie do tyłu miało swoje zalety, ale ta konfiguracja również okazała się trudna do obsłużenia i obsługi działa. Wszystkie jednostki zostały rozebrane na zwykłe jeepy. W 1942 roku większy 34 ton Dodge WC-52 został przekształcony i ustandaryzowany jako M6 Gun Motor Carriage , z tylną armatą M3 kalibru 37 mm , ale te również słabo działały w terenie, a większość z nich została przywrócona do normalnego Ciężarówki WC-52. Dalsze projekty testowano z rozciągniętymi jeepami z sześcioma kołami, ale do 1943 roku działa 37 mm stały się w dużej mierze nieskuteczne w walce z niemieckimi czołgami.

Eksperymentalny jeep rakietowo-artyleryjski, Inyokern Naval Air Facility, styczeń 1945 r

Pod koniec wojny, w 1945 roku, pojawiły się pierwsze wielkokalibrowe karabiny bezodrzutowe i przeprowadzono pierwsze testy na jeepach, ale doszły one do skutku dopiero po II wojnie  światowej. Rzadkim wyjątkiem była operacja Varsity , w której dwie 75-mm. 17. Dywizji Powietrznodesantowej USA wydano karabiny bezodrzutowe , które można było zamontować na ich jeepach, sprawdzając się w walkach przeciwpancernych.

jeepy rakietowe

Jeep, który był zbyt lekki, by montować pokaźne działa, w późniejszych latach bardziej nadawał się jako platforma dla artylerii rakietowej, która nie miała tak ogromnego odrzutu jak konwencjonalna artyleria lufowa . California Institute of Technology opracował dwa różne 4,5-calowe systemy wyrzutni rakietowych jeepów dla marynarki wojennej USA. Kilka innych inicjatyw wykorzystywało 4,5-calowe rakiety i wyrzutnie. Testy zostały również przeprowadzone zarówno przez armię amerykańską, jak i korpus piechoty morskiej, ale żadna z wyrzutni rakiet montowanych w jeepach nie została zbudowana w znaczącej liczbie, ponieważ bardziej wydajne było użycie większych ciężarówek, które mogłyby przewozić więcej rakiet. Sowiecka Armia Czerwona od grudnia 1944 r. rozmieściła w Karpatach dwanaście jednostek wyposażonych w 12-szynowe wyrzutnie rakietowe M-8 82 mm .

Rozciągnięte i ulepszone jeepy

Willys T14, strzelający do tyłu 37mm Gun Motor Carriage (GMC) – pierwszy „Super-Jeep” 6x6
Willys MT-TUG, 34 - tonowy ciągnik 6×6 / „Super-Jeep” — zdjęcie z dodatku do instrukcji TM10-1513
Pickup Willys MLW-2, 12 ton, 4x4, prototyp „Light Jungle” początkowo jeździł na 36-calowych (91 cm) kołach i oponach i miał zupełnie nowy tył, z „tylną klapą”

Aby powiększyć przestrzeń bagażową jeepa, najprostszą i najczęściej stosowaną metodą było dodanie tylnego bagażnika . W wyjątkowych przypadkach jednostki faktycznie rozciągały zarówno nadwozie, jak i ramę jeepa, aby zapewnić mu więcej miejsca na pasażera i bagaż, ale do tego celu w wielu przypadkach dostępny był model Dodge WC. Mimo to, z dużym zainteresowaniem zbadano rozciągnięty budynek, jeepy 6x6 o ładowności 34 ton. Już w lipcu 1941 r., po nieudanych testach z działami przeciwpancernymi T2 i T2E1 37 mm zamontowanymi na jeepach Bantam, US Quartermaster Corps (QMC) pomyślał o wydłużeniu 1 4 ton jeepów do 6WD do specjalistycznych ról, w tym działa 37 mm. Willys został zakontraktowany w tym miesiącu zarówno na T13, jak i T14 Gun Motor Carriage, oparty na Willys MA – jeden strzelający do przodu, a drugi do tyłu, jak wcześniejsze Bantamy. W rzeczywistości, do stycznia 1942 roku zbudowano dwa modele strzelania do tyłu T14, oparte na Willys MB , jedną kratkę z listew pod koniec 1941 roku i jedną lub więcej kratek tłoczonych. niszczyciele testowane przez armię amerykańską, do tego czasu M6 Gun Motor Carriage (oparty na |Dodge 34 ‑ton) został znormalizowany dla batalionów niszczycieli czołgów .

Mimo to QMC i Willys nadal rozwijali 34 tonowe 6x6, w różnych wersjach, jako „Super-Jeep”. Do marca 1942 roku T14 GMC został zmieniony na ładunek / główny pojazd, nazwany Willys „MT-TUG”, który mógł konkurować w niektórych rolach z Dodgem 34 ton. Armia przetestowała je w różnych konfiguracjach, aż do wersji o wadze 1 tony, jako lekki, wielozadaniowy ciągnik siodłowy, ładunek lub transporter personelu. Dla Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) zbudowano kilka jednostek MT-Tug z sprzęgiem siodłowym na podłodze ładunkowej, dla różnych przyczep Fruehauf i załadowanych workami z piaskiem na skrzyni ładunkowej, nawet jako holowniki lotnicze . Korpus piechoty morskiej chciał również mieć mocniejszą ciężarówkę, wykorzystującą standardowe komponenty jeepa, z wyższą nieruchomą konstrukcją boczną, jako transporter personelu lub moździerza lub ambulans polowy „MT-CA”.

Modele Willys MT miały ten sam wskaźnik 34 ton, co nowe dla serii Dodge WC z 1942 roku, ale ważyły ​​tylko 1400 kg, z zasięgiem 300 mil (480 km) i prędkością maksymalną 55 mil na godzina (89 km/h). Willys zwrócił uwagę, że każdy „Super Jeep” 6x6 zaoszczędziłby 2000 funtów (910 kg) stali na ich konstrukcję, a także 40% zużycia paliwa w porównaniu z ciężarówkami Dodge. Co więcej, zawierał 65% niezmienionych standardowych elementów jeepa, a wiele innych części było również zmodyfikowanymi standardowymi częściami jeepa. Do stycznia 1943 r. Willys MT-TUG został poddany dalszej ocenie przez Dowództwo Transportu Wojskowego w Camp Gordon Johnston na Florydzie. Został tam pozytywnie oceniony za bezproblemową pracę w głębokim piasku. Chociaż osiągi Willysa 34 ‑tony niektórzy nazywali wręcz „wzorcowymi”, armia amerykańska zrezygnowała jednak z Willys MT na rzecz już produkowanych ciężarówek 34 ‑tonowych i 1 12 ‑tonowych, ponieważ Willys był 'zwiększenie wymagań'.

W ramach kontraktu produkcyjnego Ordnance W-303-ORD- 4623 , zlecenia produkcyjnego T6620 , a nawet dodatku konserwacyjnego zbudowano piętnaście samych 6x6 Willys MT(-Tug). dla „6x6 Willys MB‑Tug” został wydrukowany wraz z instrukcją techniczną TM10‑1513 z 1943 roku. Uwzględniając różne jednostki testowe, uważa się, że zbudowano w sumie 24 jednostki, z sześcioma znanymi ocalałymi.

Jeszcze mniejszą liczbę 12 ton jeepów z lekko rozciągniętym rozstawem osi zbudowano jako Willys MLW(-1) do MLW-4 „Jungle Jeep”. LW  oznaczało Long(er) Wheelbase, aby pomieścić znacznie większe koła i opony 7,50–20 o profilu przypominającym traktor, z zamiarem służenia w dżungli teatru Pacyfiku, po prośbie z września 1943 r. z południowo-zachodniego Pacyfiku ciężarówka z ładunkiem i mobilnością po błocie i bagnach dżungli, lepsza niż w zwykłym jeepie.

T28 eksperymentalny półgąsienicowy wózek na śmieci oparty na Willys MT.

Śledzone jeepy

Zbudowano kilka prototypów gąsienicowych jeepów, z powodu takiej potrzeby na Alasce iw Kanadzie. Po przystąpieniu Ameryki do wojny, japoński atak na Aleutów nagle uczynił z bazy wojskowej na Alasce strefę o wielkim znaczeniu militarnym. Bogate w śnieg warunki stworzyły zapotrzebowanie na gąsienicowe, podobne do jeepa, uniwersalne pojazdy, a kanadyjska firma Bombardier i Willys stworzyli półgąsienicowy jeep T29 z jednego z istniejących podwozi 6x6 Willys MT. T-29 „Śnieżny traktor” (styczeń 1943) rozszerzył tylne podwozie do sześciu kół: trzech z każdej strony, z szerokim gumowym pasem służącym jako gąsienica, poruszającym się wokół dwóch kół Forda modelu A, a za nimi szczególnie większe koło w każdym tylnym rogu. Zamiast przednich kół platforma otrzymała narty, a napęd na przednie koła został pominięty, aby zmniejszyć koszty i wagę. Jego następcą był T29E1, na którym wróciły przednie koła, ale zamontowane na przednich nartach i nadal nienapędzane, tylko po to, aby przednie mogły teraz zarówno ślizgać się , jak i toczyć.

Ameryka przetestowała jeepy pancerne do rozpoznania (samochód rekonstrukcyjny).

Ze względu na obciążenie pracą Willysa firma International Harvester pomogła w montażu kolejnych pięciu prototypów T29E1. Pod przednimi kołami kierownicy można było zamontować lub zdjąć narty. Raport z testów w Aberdeen krytykował, że T-29E1 był trudny do sterowania, ponieważ gąsienice nie mogły być kontrolowane niezależnie, a długotrwałe użytkowanie powodowało nadmierne zużycie elementów gąsienic. Zaproponowano wówczas całkowicie przebudowany tył, a transport śmieci T28 został ukończony do testów do sierpnia 1944 roku. Jedynym znanym półgąsienicowym jeepem z czasów II wojny światowej jest Willys  T28 o nazwie „Penguin”. Dalsze (w pełni) śledzone „jeepy” również były opancerzone i opracowane dla Kanady i przez nią — patrz jeepy pancerne .

Opancerzone jeepy

Wiele jeepów otrzymało dodatkowe opancerzenie w terenie, zwłaszcza w Europie w latach 1944-1945. Często przed kratą dodawano skośną tylną płytę pancerną, która zastąpiła przednią szybę, a także boki w miejscu drzwi. Górna, największa część była zwykle wykonana z pojedynczej, dużej 5/16 cala stalowej płyty, złożonej na trzy, z dwoma różnymi otworami celowniczymi z przodu.

T24 Scout Car został zbudowany na podwoziu 6x6 Willys MT „Super-Jeep”.

Ponieważ zwiad był jednym z głównych celów jeepa, od początku produkcji pojawiło się zapotrzebowanie na niektóre zbroje. Od kwietnia 1942 roku drugie podwozie T14 GMC 6x6 Willys MT-Tug zostało przekształcone w T24 Scout Car . Mimo dobrych wyników w testach T24 został jesienią porzucony na rzecz lekkich samochodów pancernych M8 i M20 . Jednocześnie Ordnance Corps został zmuszony do pracy nad lekko opancerzonym projektem rozpoznawczym, opartym na standardowym jeepie Willys 4x4. Różne konfiguracje opancerzenia przetestowano odpowiednio na prototypach T25 do T25E3. W przypadku wszystkich opancerzonych jeepów 4x4 znaczny wzrost masy zmniejszył ich ładowność i niekorzystnie wpłynął na ich mobilność.

Kanada stworzyła lekki, gąsienicowy, opancerzony i uzbrojony pojazd, wykorzystując części samochodowe Jeepa. Pod koniec 1942 r. Dyrekcja ds. Pojazdów i Artylerii (DVA) kanadyjskiego Departamentu Obrony Narodowej (DVA) rozpoczęła pracę na poligonie nr 1 w Ottawie nad małym pojazdem gąsienicowym o nazwie „Bantam Armored Tracked Vehicle”. Lekki czołg rozpoznawczy” i wreszcie: „Gąsienicowy Jeep”, TJ.

Kanadyjski „Gąsienicowy Jeep” Mk.1 w Kanadyjskim Muzeum Wojny .
Kanadyjski plakat z II wojny światowej do bonów oszczędnościowych . Pojazd przypomina samochód pancerny British Standard Beaverette

Kanadyjski „Tracked Jeep” Mk.1 mierzył 2,83 m (111 cali) długości i 1,70 m (67 cali) szerokości, o 1,28 m (50 cali) wysokości; miał maksymalny pancerz 12 mm ( 12 cale) i celował z maksymalną prędkością 56 km/h (35 mph) na lądzie i 8 km/h (5 mph) w wodzie. Pojazd był przeznaczony do odbierania wiadomości na spornym terenie, rozpoznania opancerzonego i zwalczania nieopancerzonych oddziałów wroga w operacjach powietrznych i połączonych. Willys i Marmon-Herrington otrzymali kontrakt na pięć kolejnych prototypów, Willys na komponenty układu napędowego, a MH na opancerzone kadłuby i układ jezdny typu Hotchkiss. Gąsienicowy Jeep wykazał się doskonałymi osiągami w terenie, a mobilność pod górę była lepsza niż w przypadku innych lekkich gąsienicowych pojazdów użytkowych, a jego zdolność amfibii była wystarczająca, pomimo niskiej wolnej burty. Były jednak poważne braki w podwoziu i gąsienicach. Prace nad naprawą tych opóźnionych testów do końca 1944 r., a brytyjskie spostrzeżenia wymagały tak fundamentalnych zmian, że opracowano wersję Mk.2, z której wyprodukowano kolejne sześć jednostek i nie było gotowe aż do zakończenia wojny. Problemy z gąsienicami i podwoziem wciąż nie zostały rozwiązane, a rozwój został wstrzymany. Ameryka obserwowała wysiłki Kanady, ale nie widziała żadnych korzyści w porównaniu z gąsienicowym transporterem gąsienicowym M29  „Weasel” .

Latający jeep

Hafner Rotabuggy w locie

Najbardziej ekstremalną koncepcją, jaką próbowano, było przekształcenie jeepa w latawiec z wirnikiem (lub żyrokit), podobny do wiatrakowca – Hafner Rotabuggy ( oficjalnie Malcolm Rotaplane). Zaprojektowany przez Raoula Hafnera w 1942 roku i sponsorowany przez Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), po tym, jak ich Rotachute odniósł pewien sukces, nad kabiną jeepa dodano pasywny zespół wirnika wraz z lekkim ogonem w celu stabilizacji. Ten jeep mógł być holowany w powietrze przez transportowiec lub holownik bombowy. Rotabuggy byłby następnie holowany do strefy zrzutu jako szybowiec z obrotowym skrzydłem. Dopiero jesienią 1944 roku udało się uzyskać przyzwoity lot testowy, a inne szybowce wojskowe , zwłaszcza Waco Hadrian i Airspeed Horsa , sprawiły, że Rotabuggy stał się zbędny. Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy został nazwany „Blitz Buggy”, ale wkrótce został usunięty ze względu na „Rotabuggy”.


Etymologia

Wśród historyków nie ma zgody co do tego, w jaki sposób ćwierćtonowy samochód zwiadowczy armii amerykańskiej stał się znany jako „jeep”, nie mówiąc już o początkach tego słowa. Wyjaśnienia okazały się trudne do zweryfikowania. Z pewnością termin „jeep” był używany już przed wojną, oznaczając różne rzeczy, podczas gdy 1 4 - tonowe jeepy początkowo miały wiele różnych oznaczeń i przezwisk.

Inne współczesne jeepy
Żołnierze i urzędnicy z czasów II wojny światowej nazywali półtony 1940/41 Dodge Reconnaissance / Weapon Carriers „Jeepami” przez 1942, zanim określenie to przeniesiono do Willys MB.
Kompaktowy Ford GTB / G-622 1 12 tony 4x4, wprowadzony pod koniec 1942 roku, nadal był powszechnie nazywany „birmańskim jeepem” .

Eugene Jeep i wcześniejsze użycie „jeepa”

Według kilku doświadczonych autorów słowo „jeep” było używane na długo przed II wojną światową; zawodowi żołnierze używali go od I wojny światowej – zarówno jako zwyczajny slang US Army dla nowych, niewtajemniczonych rekrutów lub innego personelu, który wciąż musiał udowodnić swoją odwagę, jak i używany przez mechaników Army Motor Pool w odniesieniu do wszelkich nowych, niesprawdzonych pojazdów lub prototypów. Zaloga opisuje również użycie jako przymiotnik: „ jeepy ”, podobny do „cooky” lub „goofy”, co oznacza wszystko nieistotne, głupie, niezręczne lub głupie.

Później, w połowie marca 1936, postać o imieniu Eugene the Jeep została stworzona w kreskówkach EC Segara Popeye . Jeep Eugene był "zwierzęciem dżungli" Popeye'a i był mały, potrafił przechodzić przez ściany i przemieszczać się między wymiarami, mógł podróżować wszędzie i rozwiązywać pozornie niemożliwe problemy. Postać z kreskówki Eugene nadała nowe znaczenie nazwie Jeep, odbiegając od początkowego, nieco pejoratywnego znaczenia tego terminu, zmieniając slang na zdolną osobę lub rzecz. King Features Syndicate , wydawca komiksów „Thimble Theater”, w których pojawiali się Popeye i Eugene the Jeep, w sierpniu 1936 roku zarejestrował nazwę „Jeep”.

Zdolność Eugene'a do jazdy w dowolnym miejscu spowodowała, że ​​pod koniec lat 30. XX wieku różne pojazdy przemysłowe i z napędem na cztery koła otrzymały przydomek „Jeep”. Około 1940 r. przerobione ciągniki Minneapolis-Moline z napędem na cztery koła , dostarczone armii amerykańskiej jako główne napędy, nazwano „jeepami”, a Halliburton użył tej nazwy dla elektrycznego urządzenia do pozyskiwania drewna lub dla niestandardowego pojazdu eksploracyjnego z napędem na cztery koła . Mały, przeciw okrętom podwodnym lotniskowiec eskortowy został nazwany w US Navy w czasie II wojny światowej „jeep carrier”, a także kilka samolotów – prototypy zarówno wiatrakowców Kellett , jak i Boeing B-17 Flying Fortress oraz 1941 Curtiss-Wright AT-9 nazywano „jeepami”. Dodatkowo w latach 1936/1937 kanadyjscy żołnierze otrzymali półgąsienicowy samochód Marmon-Herrington o masie 12  ton i nazwali go „Jeep” (przez duże „J”).

Wszystkie trzy lekkie amerykańskie ciężarówki 4x4, nazywane w czasie II wojny światowej „jeepami” – Willys MA 14 ‑ton oraz Dodge WC 34 ‑ton i 12 ‑ton (od lewej do prawej).

W latach 1940-1942 żołnierze początkowo używali „jeepa” do półtonowych lub trzy-czwartych ton Dodge Command Reconnaissance samochodów , z trzy-czwartymi tonami Command Cars nazwanymi później „bip-ami” (od „dużych jeepów”), podczas gdy ćwierćtonowe samochody nazywano „peepsami”, „synem jeepa”, „jeepem dziecięcym”, „skokiem po kałuży”, „robakiem”; lub „kogucie” lub „quady”. Siedmiostronicowy artykuł w Popular Science (październik 1941) zatytułował wprowadzenie ćwierćtony jako „Skaczącej Leny” – także jednego z przydomków wszechobecnego, tej samej długości Forda Model T – i dalej nazywał go buggy lub po prostu bug . Pierwotnie „peep” wydawało się trafną nazwą, ponieważ ćwierćtonę uważano przede wszystkim za samochód zwiadowczy (podglądający).

Sytuację terminologiczną z początku lat 40. podsumowuje definicja podana w Words of the Fighting Forces przez Clintona A. Sandersa, słowniku slangu wojskowego, opublikowanym w 1942 r. w bibliotece Pentagonu: „Jeep: A4 z napędem na cztery koła -pół do półtorej tony zdolności do rozpoznania lub innej służby wojskowej. Termin stosowany do samochodów bantam, a czasami do innych pojazdów silnikowych (USA) w Air Corps, Link Trainer; w siłach pancernych , samochód dowodzenia o masie 12 ton. Nazywany również „dowolnym małym samolotem, helikopterem lub gadżetem”. „Jeep” może nadal oznaczać różne rzeczy, w tym lekkie pojazdy użytkowe inne niż jeep. Co więcej, w kwietniu 1942 r. Sarasota Herald-Tribune poinformowała, że ​​armia jest nadal „beznadziejnie podzielona” w kwestii definiowania „jeepa” lub „peep”. Pomimo otwarcia z leksykografem, dr Charles E. Funk z definicji organizacji United Service (USO), identycznej z powyższą: „jeep: samochód z napędem na cztery koła o wadze od pół do półtora tony zdolności do rozpoznania lub innych obowiązków wojskowych”. – ankieta wśród redaktorów obozów wojskowych w trzydziestu stanach , przeprowadzona przez oddział USO NCCS wykazała, że ​​mniej niż 25% zgadza się z takim znaczeniem dla potomnych. 26% redaktorów obozowych nadal nazywało małe platformy bojowe „samochodami Bantam”, a 28% używało nazw lub definicji, których nawet nie wymieniono w kwestionariuszu. Dziesięć procent uznało, że „jeepy to nie peepy”, a 6,6% zaprzeczyło, że są. „W maju 1942 r. gazety ogłosiły, że dywizja pancerna [nadal] oficjalnie nazwała ćwierćtonowy samochód dowodzenia/rozpoznania „Peep”, podczas gdy półtonowy samochód pancerny [dywizji] nazywał się „Jeep”. Milwaukee Journal opublikował dwa zdjęcia, aby pomóc czytelnikom je rozróżnić”. W maju 1942 r. artykuł w Pittsburgh Press potwierdził, że armia usankcjonowała slangowe terminy „jeep” i „peep” jako słowa używane przez armię. Zamówienia.

Związek z obecnością światła 4WD w liczbach

W pierwszych latach wojny to użycie terminu „jeep” logicznie zazębia się z proporcjami amerykańskiej produkcji lekkich ciężarówek wojskowych. W 1940 r. rząd USA odebrał 8058 lekkich ciężarówek – 6583 z nich 1 2 ton , modele 4x4, Dodge G-505 VC i WC (82%). 1 4 tonowy jeep nie został jeszcze zaprojektowany. Półtony wywołały dwa spostrzeżenia: wojsko chciało znacznie więcej, ale potrzebowało też innego pojazdu – jeszcze mniejszego, lżejszego i bardziej zwrotnego. W 1941 r. Dodge rozwinął serię WC o masie 12 ton , dostarczając około 60 000 sztuk, w porównaniu do około 15 000 ćwierćtonowych, prawie wszystkich jeszcze wczesnych jednostek produkcyjnych, zbudowanych przez trzech różnych producentów. Nawet w 1942 r., kiedy produkcja znormalizowanego jeepa o masie 14 ton naprawdę nabrała rozpędu, nie dorównał on numerom serii WC — 170 000 zbudowanych jeepów wciąż stanowiło tylko połowę całkowitej liczby 356 000 lekkich ciężarówek Armia otrzymała do końca tego roku. Dopiero na początku 1943 r. jeepy Forda i Willysa przewyższyły liczebnie modele Dodge WC o masie 1 2 ton i 34 ton.

Film krótkometrażowy „ The Autobiography of a 'Jeep' ” z 1943 r., wydany przez Biuro Informacji Wojennej Stanów Zjednoczonych , opowiadał historię jeepa z jego własnego punktu widzenia.

Czy „jeep” pochodzi od „GP”

Jednym z najczęściej podawanych wyjaśnień jest to, że określenie „GP” zostało niewyraźne w słowie „Jeep”, w taki sam sposób, w jaki współczesny HMMWV (od „wielofunkcyjnego pojazdu kołowego o dużej mobilności”) stał się znany jako „ Humvee” — albo z początkowego modelu Forda „GP” – albo z wojskowego „GP” dla „General Purpose” (pojazd). Chociaż wcześniejsze istnienie terminu „jeep” odrzuca to jako etymologię w ścisłym tego słowa znaczeniu, mogło to przyczynić się do małżeństwa tego terminu z pojazdem ćwierćtonowym z czasów II wojny światowej.

Pierwsza wersja, oparta na kodzie modelu Forda „GP”, została już podana w artykule w San Francisco Call-Bulletin pod koniec 1941 roku i jest do pewnego stopnia prawdopodobna, ponieważ wstępnie znormalizowany Ford GP był pierwszym z 14 - tonowe jeepy, które miały dotrzeć do GI setkami, począwszy od początku 1941 roku. Możliwe więc, że „GP” przekształciło się w „Geep”, a potem „jeep”.

Wojenna reklama Willysa promująca wkład Jeepów w wysiłek wojenny – w szczególności używana przez Seabees

To ostatnie wyjaśnienie oparte na „GP”, chociaż pojawia się w Podręczniku TM9-803 , a samochód jest oznaczony jako „GP” w Podręczniku TM9-2800 – zostały one opublikowane pod koniec 1943 i na początku 1944 roku, a ich wpływ na imię jeepa jest wątpliwe. Jednym z powodów było to, że jeep nie był jedynym pojazdem „ogólnego przeznaczenia” Korpusu Kwatermistrzów – więc gdyby to było źródło, ludzie nadawaliby innym przydomek „geepy” lub „jeepy”, tak jak to robili wcześniej.
Być może bardziej wpływowy był krótki film propagandowo-dokumentalny z 1943 r . Autobiografia „Jepa” , napisany przez US Office of War Information , w którym sam jeep dosłownie propaguje historię swojego przydomka.

Stanowiska i awans Willys-Overland

Joe Frazer, prezes Willys-Overland w latach 1939-1944, twierdził, że ukuł słowo jeep , mieszając inicjały GP, prawdopodobnie nawiązując do znaku towarowego Willys-Overland z 1943 r. i praw autorskich z 1946 r. do nazwy Jeepa. Jednak firma zajmująca się public relations Willysa w 1944 r. napisała, że ​​nazwa jeepa prawdopodobnie wzięła się stąd, że pojazd wywarł spore wrażenie na ówczesnych żołnierzach, do tego stopnia, że ​​nieoficjalnie nazwali go imieniem jeepa Eugene’a, który jeździł wszędzie. .

W 1941 roku Willys publicznie zademonstrował swoje umiejętności terenowe, na przykład podczas wspinania się po schodach na Kapitol

Na początku 1941 r., kiedy samochody testowe nosiły nazwy takie jak BRC / „Blitz-Buggy”, Ford Pygmy i inni, Willys-Overland zorganizował w Waszyngtonie wydarzenie prasowe, chwyt reklamowy i możliwość zrobienia zdjęcia w Senacie, pokazującego terenowy samochód zdolności, prowadząc go w górę i w dół po stopniach Kapitolu . Irving „Red” Hausmann, kierowca testowy w zespole deweloperskim Willys, który towarzyszył samochodowi podczas testów w Camp Holabird, słyszał, jak żołnierze nazywali go jeepem. Został wezwany do pójścia na to wydarzenie i przewiezienia demonstracyjnego grupie dygnitarzy, w tym Katherine Hillyer, reporterki Washington Daily News . Zapytany, co to było, Hausmann odpowiedział, że „to jeep”. Hausmann wolał „Jeep”, aby odróżnić platformę Willys od innych śmiesznie nazwanych ćwierćtonów w Camp Holabird. Konsorcjalny artykuł Hillyera pojawił się w gazecie 20 lutego 1941 roku, ze zdjęciem przedstawiającym jeepa wjeżdżającego po schodach Kapitolu i podpisem zawierającym termin „jeep”. Uważa się, że jest to najbardziej prawdopodobne źródło tego terminu utrwalone w świadomości społecznej. Chociaż Hausmann nie stworzył ani nie wymyślił słowa „jeep”, prawdopodobnie przyczynił się do jego głównego nurtu mediów, wskazując na pojazd ćwierćtonowy.

Konwergencja o mieszanym pochodzeniu i przekazie medialnym

Jest prawdopodobne, że pochodzenie było mieszane i zbiegało się w „jeepie” z wielu kierunków. Ford Motor Company mocno naciskał na swojego Forda GP, aby uzyskać kontrakt wojskowy, używając terminu „GP”. Oficerowie wojskowi i wojskowi zaangażowani w zakup i testowanie samochodu mogli nazwać go jeepem z slangu I wojny światowej. Cywilni wykonawcy, inżynierowie i testerzy mogli powiązać to z postacią Popeye'a "Eugene the Jeep". Ludzie mogli słyszeć to samo imię z różnych stron i tak jak jedna osoba usłyszała je od drugiej, nałóż na nie własne zrozumienie i wyjaśnienie. Prawdopodobnie decydującym czynnikiem była przytłaczająca obecność pseudonimu „jeep” w opinii publicznej.

Od 1941 r. „nieprzerwany napływ prasy i reklamy filmowej”, a także reklamy Willysa od 1942 r., głoszące, że stworzył i udoskonalił jeepa, ugruntowały nazwę „Jeep” w świadomości cywilnej opinii publicznej, nawet gdy „peep” był nadal używany w wielu obozach wojskowych, a prezydent Roosevelt mówił o kluczowej roli, jaką „podejrzany” musi odegrać w obronie brzegów Fort Story w Wirginii (04-1942).

Innym szczególnie wpływowym artykułem może być pełna recenzja nowego cudownego pojazdu wojskowego w Scientific American ze stycznia 1942 roku, przedrukowana jako „Meet the Jeep” w Reader's Digest , najlepiej sprzedającym się magazynie konsumenckim tamtych czasów. Autor Jo Chamberlin był pod wrażeniem „samochodu bojowego karła” i napisał:

Najmłodsze, najmniejsze i najtwardsze dziecko naszej armii ma tuzin domowych imion, takich jak jeep, peep, blitz-buggy, skacząca Lena, panzer-killer. Wszystkie imiona są czułe, bo jeep się sprawdził. Mając zaledwie rok, ukradł show w Luizjanie. Teraz armia planuje mieć ich 75 000.

W proroczym przypisie Chamberlin napisał: „Niektórzy żołnierze nazywają kogucie „peep”, rezerwując „jeepa” dla większego samochodu dowodzenia, w którym jeżdżą mosiężne kapelusze. Jednak termin „jeep” (zrodzony z GP, samochodu klasyfikacja produkcyjna) jest używana przez gazety i większość żołnierzy i podobno się przyklei”.

Krata

Willys wyprodukował swoje pierwsze 25 000 jeepów MB ze spawaną płaską osłoną chłodnicy z „listwami”. To Ford jako pierwszy zaprojektował i wdrożył w swoich pojazdach znajomą i charakterystyczną, wytłoczoną stalową kratkę z pionowymi szczelinami, która była lżejsza, zużywała mniej zasobów i była tańsza w produkcji. Wraz z wieloma innymi innowacyjnymi cechami konstrukcyjnymi Forda został on włączony do projektu i wdrożony do kwietnia 1942 roku.

Aby móc uzyskać znak towarowy, Willys dał swoim powojennym jeepom siedmioszczelinową kratkę zamiast dziewięcioszczelinowego projektu Forda. Dotyczy to zarówno „Cywilnych Jeepów” Willysa, jak i wojskowych modeli M38 i M38A1. W wyniku serii przejęć i fuzji korporacji AM General Corporation uzyskała również prawa do korzystania z siedmioszczelinowej osłony chłodnicy, które z kolei rozszerzyły na Chryslera , gdy przejął on American Motors Corporation , ówczesnego producenta Jeepa, w 1987 roku.

Usługa

Wczesna produkcja 1 4 ton , jak ten amerykański Bantam BRC-40 na Filipinach, jako pierwsza wzięła udział w akcji z sojuszniczymi siłami brytyjskimi lub sowieckimi (1941).
Brytyjskie Special Air Service używało ciężko uzbrojonych jeepów w misjach w Afryce Północnej.
Obraz zewnętrzny
ikona obrazu Po płaskim terenie jeep mógł w razie potrzeby przewieźć do sześciu żołnierzy} z plecakami.

USA dostarczyły jeepy prawie wszystkim aliantom w czasie II wojny światowej . Wielka Brytania, Kanada, Australia, Indie, Wolni Francuzi, ZSRR i Chiny otrzymały jeepy, głównie w ramach amerykańskiego programu Lend-Lease. Około 182 500 jednostek zostało dostarczonych aliantom w ramach samego Lend-Lease. Prawie 105 000 do Imperium Brytyjskiego, w tym Australii i Indii, ponad 8 000 do Kanady i około 50 000 do Związku Radzieckiego. Wolni Francuzi (prawie 10 000) i Chiny (prawie 7 000) byli średnimi chętnymi, a wiele innych krajów otrzymało niewielką liczbę. Ameryka wysłała do Związku Radzieckiego łącznie 77 972 różnych „jeepów” – w tym 49 250 1 4 ton, 25 200 Dodge 34 ton i 3520 Ford GPA .

Dwa jeepy na czele brytyjskiej kolumny Universal Carriers i działo samobieżne Sexton. Caen, 1944

Na pustyniach kampanii północnoafrykańskiej możliwości jeepa przewyższały dotychczas możliwości brytyjskich pojazdów, że nie było niczym niezwykłym, że jeepy ratowały trzytonową ciężarówkę, która utknęła w piasku. W walce Brytyjczycy używali swoich jeepów w grupach liczących do 50 lub 60 osób, aby z zaskoczenia najeżdżać linie zaopatrzeniowe Rommla , wykorzystując niską sylwetkę jeepa; w stanie pozostać niewidocznym, chować się za wydmami i zaskakiwać wroga.

W armii amerykańskiej jeepy były używane przez każdy oddział. W armii amerykańskiej do każdego pułku piechoty przydzielono średnio 145 jednostek . Na całym świecie jeepy służyły na każdym zamorskim teatrze działania , w każdym środowisku, w każdych warunkach pogodowych i klimatycznych — w Afryce Północnej i na Pacyfiku , podczas inwazji zachodnich aliantów na Europę w 1944 roku, a także na froncie wschodnim . Od pustyń po góry, od dżungli po przyczółki, jeepy mogły być wyciągane z gęstego błota przez swoich jeźdźców, a nawet poleciały do ​​bitwy na lekkich samolotach szybowcowych. Na europejskim teatrze były tak wszechobecne, że niektórzy niemieccy żołnierze wierzyli, że każdemu amerykańskiemu żołnierzowi wydano własnego jeepa.

Jeepy służyły jako niestrudzone juczne konie do transportu wojsk i holowania przyczep z zaopatrzeniem, przewożące wodę, paliwo i amunicję oraz przejeżdżające przez najtrudniejszy teren. Pełnili zwinną służbę zwiadowczą i rozpoznawczą, często jeździli karetkami dla rannych i wykonywali służbę karawanową. Podwoiły się także jako mobilne kwatery dowodzenia polowego lub platformy uzbrojenia – albo z zamontowanymi karabinami maszynowymi, albo wciągającymi małe jednostki artyleryjskie w „nieosiągalne” obszary na niegościnnym terenie. Płaska maska ​​jeepa była używana jako stół dowódcy z mapami, ołtarz polowy kapelana, stół do pokera żołnierzy, a nawet do operacji polowych. W kotle wojny jeepy służyły wszystkim, co można sobie wyobrazić: jako elektrownia, źródło światła, improwizowana kuchenka na racje żywnościowe lub źródło gorącej wody do golenia. Wyposażony w odpowiednie narzędzia, będzie odśnieżał lub kopał długie bruzdy do układania ciężkiego kabla elektrycznego wzdłuż lotnisk w dżungli – układanego przez innego jeepa, który jechał za nim.

Zaprawieni w boju wojownicy nauczyli się przyspawać pionową listwę tnącą na wysokości dachu do przodu swoich jeepów, aby przeciąć wszelkie druty podróżne zawiązane przez Niemców w poprzek dróg lub szlaków, umieszczone tak, aby skręcać szyje niczego nie podejrzewającym jeepom. Wyposażone w stalowe koła z kołnierzami, mogły ciągnąć wagony. W Europie „Obsługa tego pojazdu była doskonała, biorąc pod uwagę wszystkie nadużycia, które musiał znosić na złych drogach, dużych prędkościach, przeciążeniu i braku konserwacji. Wykonywał zadania, do których nigdy nie był przeznaczony, od przewożenia amunicji po miejsc, w których inne pojazdy kołowe nie mogły się poruszać, do służenia jako karetka pogotowia przełajowego przemierzającego drogi i kraj uważany za praktycznie nieprzejezdny." Nagrodę Pulitzera – dziennikarz wojenny Ernie Pyle , zdobywca nagrody Pulitzera, napisał: „Robi wszystko. Wędruje wszędzie. Jest wierny jak pies, silny jak muł i zwinny jak koza. kontynuuje”.

Pomimo pewnych niedociągnięć jeep był ogólnie lubiany, postrzegany jako wszechstronny, zwrotny, niezawodny i prawie niezniszczalny. Siedzenia były niewygodne, czasami powodowały tak zwaną „choroba jeźdźców jeepów” i ciasne z tyłu, ale wielu żołnierzy lubiło jeździć zwinnym jeepem, doceniając jego potężny silnik; a dzięki swojej lekkości, nisko wyciętym bokom nadwozia, kubełkowym siedzeniom i ręcznej manetki podłogowej, był tak zbliżony do samochodu sportowego, jakim kiedykolwiek jeździło większość GI. Enzo Ferrari nazwał Jeepa „jedynym prawdziwym samochodem sportowym w Ameryce”. Generałowie nazistowscy podziwiali jeepa bardziej niż jakikolwiek inny sprzęt amerykański i był to pojazd, który najbardziej lubił chwytać do powszechnego użytku.

Powojenny

Willys MB używany przez byłego prezydenta Filipin Ramona Magsaysay

Willys-Overland złożył wniosek o znak towarowy pod nazwą „Jeep” w 1943 roku. Od 1945 roku Willys sprzedawał publicznie swój pojazd z napędem na cztery koła w wersjach CJ ( Civilian Jeep ) , co czyni je pierwszymi na świecie masowo produkowanymi cywilnymi samochodami z napędem na cztery koła. Jeszcze przed stworzeniem prawdziwych jeepów do użytku cywilnego, 3 stycznia 1944 r. w magazynie Life ukazała się historia zatytułowana: „Cywile amerykańscy kupują swoje pierwsze jeepy”. Burmistrz Kansas kupił Forda GP w Chicago w 1943 roku i wykonał on nieocenioną pracę na jego 2000-akrowej farmie.

Już w 1942 roku projektant przemysłowy Brooks Stevens wpadł na pomysł, jak zrobić cywilny samochód o nazwie Victory Car na podwoziu jeepa. Nigdy nie wszedł do produkcji, ale Willysowi spodobał się ten pomysł i dał Brookowi Stevensowi znaczące prace projektowe, w tym Willys Jeep Station Wagon z 1946 r., Willys Jeep Truck z 1947 r. i Willys-Overland Jeepster z 1948 r., a także Jeep Wagoneer z lat 1963-1993 .

1946 Willys Jeep CJ-2A
Jeep M606 oznaczony w USA
Mitsubishi Jeep zaczynał jako produkowany na licencji CJ-3B
Jeepy NEKAF M38A1 służyły armii holenderskiej przez ponad 40 lat

W 1948 roku amerykańska Federalna Komisja Handlu uzgodniła z American Bantam, że pomysł stworzenia Jeepa został zapoczątkowany i opracowany przez American Bantam we współpracy z armią amerykańską oraz Fordem i Spicerem. Komisja zabroniła Willysowi twierdzić, bezpośrednio lub przez domniemanie, że to on stworzył lub zaprojektował jeepa, i pozwoliła mu jedynie twierdzić, że przyczynił się do rozwoju pojazdu. Pozew o znak towarowy zainicjowany i wygrany przez Bantama był pustym zwycięstwem: amerykański Bantam zbankrutował w 1950 roku, a Willysowi przyznano znak towarowy „Jeep” w tym samym roku.

Pierwsze CJ były zasadniczo takie same jak MB, z wyjątkiem takich zmian, jak wycieraczki przedniej szyby zasilane podciśnieniem, tylna klapa (a tym samym boczne koło zapasowe) i oświetlenie cywilne. Ponadto, cywilne jeepy posiadały takie udogodnienia jak siedzenia z naugahyde , chromowane wykończenia i były dostępne w różnych kolorach. Mechanicznie cięższa skrzynia biegów T-90 zastąpiła T84 Willys MB, aby przyciągnąć uwagę pierwotnie uważanych za nabywców wiejskich.

W Wielkiej Brytanii Rover zainspirował się również do zbudowania własnego, bardzo podobnego do jeepa pojazdu. Ich pierwszy testowy prototyp został faktycznie zbudowany na podwoziu jeepa z nadwyżką wojenną, na walijskiej farmie ówczesnego głównego inżyniera Rovera Maurice'a Wilksa i jego starszego brata, dyrektora zarządzającego Spencera Wilksa . Produkcja ich „Land Rovera” rozpoczęła się po tym, jak jego prezentacja modelu została dobrze przyjęta na pierwszych powojennych Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Amsterdamie lub „AutoRAI” w 1948 roku.

Willys-Overland i jego następcy, Willys Motors i Kaiser Jeep , nadal zaopatrywali armię amerykańską, a także wiele krajów sojuszniczych w jeepy wojskowe do końca lat 60. XX wieku. W 1950 roku zwodowano pierwszy powojenny jeep wojskowy, M38 (lub MC), oparty na CJ‑3A z 1949 roku. W 1953 roku szybko pojawił się M38A1 (lub MD), wyposażony w całkowicie nowe „okrągłe błotniki”, aby oczyścić również nowy, wyższy silnik Willys Hurricane . Ten jeep został później rozwinięty w cywilnego CJ-5 zwodowanego w 1955 roku. Podobnie jego wersja ambulansowa, M170 (lub MDA), z 20-calowym rozstawem osi, została później przekształcona w cywilną CJ-6 .

Przed CJ-5, Willys oferował społeczeństwu tańszą alternatywę z wyższym silnikiem z górnym zaworem z głowicą F, w postaci CJ-3B z 1953 roku, po prostu wykorzystując nadwozie CJ-3A z wyższą maską. Szybko przekształcono go w jeepa M606 (używanego głównie na eksport do 1968 r.), wyposażając go w dostępne opcje o dużej wytrzymałości, takie jak większe opony i sprężyny, a także dodając oświetlenie zaciemniające, oliwkową farbę i zaczep do przyczepy . Po 1968 roku wersje CJ-5 M606A2 i -A3 zostały stworzone w podobny sposób dla zaprzyjaźnionych zagranicznych rządów.

W 1976 roku, po ponad dwóch dekadach, Jeep uzupełnił CJ-5 o nowy model CJ, CJ-7 . Choć nadal stanowił bezpośrednią ewolucję zaokrąglonego CJ-5, miał on o 10 cali (25 cm) dłuższy rozstaw osi. I po raz pierwszy CJ miał drzwi, a także dostępny twardy dach. Od tego czasu nowe ewolucje wywodziły się z CJ-7 – od 1987 roku jako Jeep „Wranglers”. Niemniej jednak są one uważane za bezpośrednich potomków jeepa z II wojny światowej. Wranglery 2018 nadal mają oddzielne, otwarte nadwozie i ramę drabiny, solidne osie z przodu i z tyłu, z napędem na cztery koła w niepełnym wymiarze godzin oraz wysokimi i niskimi przełożeniami. Kompaktowe nadwozie zachowuje grill i profil Jeepa, a nawet można jeździć z otwartymi drzwiami i złożoną przednią szybą.

Licencje na produkcję jeepów, zwłaszcza dla CJ-3B, zostały wydane producentom w wielu różnych krajach, począwszy od niemal zaraz po II wojnie światowej, na wzór Willys MB. Niektóre firmy, takie jak Mahindra i Mahindra Limited w Indiach, do dziś produkują je w takiej czy innej formie . Chinkara Motors of India produkuje Jeepstera z nadwoziem FRP . Jeepster może być dostarczony z silnikiem Diesla lub benzyną 1.8L Isuzu.

We Francji armia używała jeepów Hotchkiss M201 – zasadniczo licencjonowanych Willys MB, a w byłej Jugosławii producent broni Zastava ponownie uruchomił swój oddział budowy samochodów, wytwarzając 162 jeepy Willys. W Japonii pierwsze jeepy Mitsubishi były wersjami CJ-3B , a w 1950 r. Toyota Motors otrzymała od sił amerykańskich rozkaz zbudowania pojazdu zgodnego ze specyfikacją Jeepa, co zaowocowało seriami pojazdów użytkowych Toyoty BJ i FJ , nieco większymi i mocniejszymi. pojazdy typu jeep. Po CJ-3B kilka krajów zbudowało na licencji Willys MD/M38A1. Na przykład Holendrzy zbudowali około 8000 jeepów „NEKAF” , które służyły przez około 40 lat. W Izraelu AIL kontynuuje produkcję wojskowych pochodnych modeli Jeepa Wranglera dla izraelskich sił bezpieczeństwa , trwających od 1991 roku. Obecne modele AIL Storm III są oparte na Africa Automotive Distribution Services (AADS) modelu Jeep J8 z Gibraltaru .

Kompaktowy jeep wojskowy był nadal używany podczas wojny koreańskiej i wietnamskiej . W Korei używano go głównie w postaci MB, a także M38 i M38A1 (wprowadzonych w 1952 i 1953), będących jego bezpośrednimi potomkami. W Wietnamie najczęściej używanym jeepem był wówczas nowo zaprojektowany Ford M151 , który cechował się takimi najnowocześniejszymi technologiami, jak konstrukcja unibody i niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi. Jeep M151 pozostawał w służbie wojskowej USA do lat 90., a wiele innych krajów nadal używa małych, podobnych do jeepów pojazdów w swoich wojskach.

Oprócz głównego nurtu — jak na dzisiejsze standardy — stosunkowo niewielkich jeepów, dla Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych opracowano jeszcze mniejszy pojazd, nadający się do transportu powietrznego i obsługi śmigłowców, M422 „Mighty Mite” .

Ostatecznie armia amerykańska zdecydowała się na zupełnie inną koncepcję, wybierając znacznie większy pojazd, który nie tylko przejął rolę jeepa, ale także zastąpił wszystkie inne lekkie pojazdy: HMMWV („Humvee”).

W 1991 roku Willys-Overland Jeep MB został uznany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Mechanicznych za Międzynarodowy Historyczny Punkt Zabytkowy Inżynierii Mechanicznej.

Powojenne konwersje

Filipiński jeepney

Jeepney

Kiedy wojska amerykańskie zaczęły opuszczać Filipiny pod koniec II wojny światowej, setki nadwyżek jeepów zostało sprzedanych lub przekazanych miejscowym Filipińczykom. Filipińczycy rozebrali jeepy, aby pomieścić kilku pasażerów, dodali metalowe dachy dla cienia i ozdobili pojazdy żywymi kolorami i jasnymi chromowanymi ozdobami na masce .

Jeepney szybko stał się popularnym i kreatywnym sposobem przywrócenia niedrogiego transportu publicznego, który został praktycznie zniszczony podczas II wojny światowej. Uznając szerokie zastosowanie tych pojazdów, rząd filipiński zaczął nakładać ograniczenia na ich używanie. Kierowcy muszą teraz mieć specjalistyczne licencje , regularne trasy i rozsądnie ustalone ceny.

Argentyńska Autoar

Począwszy od 1950 roku, samochód użytkowy z silnikiem Jeepa był produkowany przez Autoar w Argentynie. Począwszy od 1951 roku wprowadzono nowy sedan z tym samym silnikiem Jeepa o pojemności 2199 cm3 i manualną skrzynią biegów . Został wyposażony w nadbieg, aby zrekompensować niskie przełożenie osi Jeepa. W 1952 roku ogłoszono nowy 3-litrowy sześciocylindrowy zawór górny , ale prawdopodobnie nigdy nie został zbudowany. W tym czasie Piero Dusio wrócił do Włoch. W latach 50. produkcja była sporadyczna, a budowane modele obejmowały kombi z silnikiem typu Jeep 1901 cc.

Wydanie pamiątkowe

Zainspirowany amerykańską armią Willys MB, Jeep wyprodukował około 1000 edycji Willys Wranglera TJ z 2004 roku i miał nadzieję sprzedać dwa razy więcej w roku modelowym 2005.

Numery produkcyjne

Gdy projekt jeepa został zbieżny i ujednolicony, Ford i Willys zbudowali około 640 000 jeepów, praktycznie identycznych z tym 1944 MB.
Model Rok Liczba zbudowany
Amerykański pilot z koguciami 1940 1
Amerykański Bantam Mk II / BRC-60 1940 70
Ford Pigmej 1940 1
Ford Budd 1940 1
Willys-Overland Quad 1940 2
Kogucie amerykańskie BRC-40 1941 2605
Ford GP 1941 4456
Willys-Overland MA 1941 1,553
Willys-Overland MB 1941-1945 361.339 (335.531 + 25,808 "listew")
Ford GPW 1942-1945 277 896
Razem II wojny światowej 1940-1945 647,925
Inny
Ford GPA "przeciekać" 1942–1943 12 778
Powojenny
Willys M38 (MC) 1950-1952 61,423
Willys M38A1 (MD) 1952-1957 101 488
Willys M606 (CJ-3B) 1953-1968 ? (część wyprodukowanych 155.494 CJ-3B)
Willys M170 1954-1964 6500

Galeria

Operatorzy

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Ogólne odniesienia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki