Pojazd naziemny - Ground-effect vehicle

Naziemne efekt pojazdu ( GEV ), zwany również skrzydło-in-ground-effect ( WIG ), naziemne efekt rzemieślniczy , wingship , flarecraft lub ekranoplan ( rosyjski : экраноплан - "screenglider" ), to pojazd , który jest w stanie poruszać się po powierzchni, zyskując wsparcie z reakcji powietrza na powierzchnię ziemi lub wody. Zazwyczaj jest on zaprojektowany do szybowania po płaskiej powierzchni (zwykle nad morzem) poprzez wykorzystanie efektu podłoża , aerodynamicznej interakcji między ruchomym skrzydłem a powierzchnią poniżej. Niektóre modele mogą działać na dowolnym płaskim obszarze, takim jak zamarznięte jeziora lub płaskie równiny, podobne do poduszkowców .

Projekt

Pojazd oddziałujący na ziemię potrzebuje pewnej prędkości do przodu, aby dynamicznie wytworzyć siłę nośną, a główną korzyścią działania skrzydła w oddziaływaniu na ziemię jest zmniejszenie oporu zależnego od siły nośnej . Podstawową zasadą projektowania jest to, że im bliżej skrzydło działa od powierzchni zewnętrznej, takiej jak ziemia, gdy mówi się, że działa na ziemi , tym bardziej staje się wydajne.

Płat przepuszczanie powietrza poprzez zwiększenie ciśnienia powietrza od spodu, przy jednoczesnym obniżeniu ciśnienia na górze. Wysokie i niskie ciśnienia są utrzymywane, dopóki nie spłyną z końców skrzydeł, gdzie tworzą wiry, które z kolei są główną przyczyną oporu wywołanego siłą nośną – zwykle dużej części oporu działającego na samolot. Im wyższy wydłużenie skrzydła (czyli im dłuższe i cieńsze), tym mniejszy opór indukowany dla każdej jednostki nośnej i większa wydajność danego skrzydła. Jest to główny powód, dla którego szybowce mają długie i chude skrzydła.

Umieszczenie tego samego skrzydła w pobliżu powierzchni, takiej jak woda lub ziemia, powoduje znaczne zwiększenie wydłużenia, ale bez komplikacji związanych z długim i smukłym skrzydłem, dzięki czemu krótkie odcinki na GEV mogą wyprodukować tyle samo unosi się jako znacznie większe skrzydło samolotu transportowego, chociaż może to zrobić tylko wtedy, gdy znajduje się blisko powierzchni ziemi. Po osiągnięciu wystarczającej prędkości niektóre pojazdy GEV mogą być w stanie opuścić wpływ na ziemię i działać jak normalne samoloty, dopóki nie zbliżą się do celu. Cechą wyróżniającą jest to, że nie są w stanie wylądować ani wystartować bez znacznej pomocy poduszki z efektem ziemi i nie mogą się wspinać, dopóki nie osiągną znacznie większej prędkości.

GEV jest czasami charakteryzowany jako przejście między poduszkowcem a samolotem , chociaż nie jest to poprawne, ponieważ poduszkowiec jest statycznie podtrzymywany na poduszce sprężonego powietrza z pokładowego wentylatora skierowanego w dół. Niektóre konstrukcje GEV, takie jak rosyjskie Lun i Dingo , wykorzystywały wymuszone dmuchanie pod skrzydłem przez silniki pomocnicze w celu zwiększenia obszaru wysokiego ciśnienia pod skrzydłem, aby wspomóc start; jednak różnią się od poduszkowców tym, że nadal wymagają ruchu do przodu, aby wygenerować wystarczającą siłę nośną do lotu.

Chociaż GEV może wyglądać podobnie do wodnosamolotu i mieć wiele cech technicznych, generalnie nie jest przeznaczony do lotu poza zasięgiem ziemi. Różni się od poduszkowca brakiem zdolności do poruszania się przy niskich prędkościach w taki sam sposób, w jaki samolot ze stałym skrzydłem różni się od helikoptera . W przeciwieństwie do wodolotu , podczas „lotu” nie ma kontaktu z powierzchnią wody. Pojazd naziemny to wyjątkowa klasa transportu.

Konfiguracje skrzydeł

Konfiguracje WIG-wings: (A) Ekranoplan; (B) skrzydło odwróconego trójkąta; (C) Skrzydło tandemowe.

Rosyjski lekki ekranoplan Aquaglide-2

Proste skrzydło

Wykorzystywany przez Rosjanina Rostisława Aleksiejewa do swojego ekranoplanu. Skrzydła są znacznie krótsze niż w porównywalnych samolotach, a ta konfiguracja wymaga wysoko umieszczonego na rufie ogona poziomego, aby zachować stabilność. Stabilność nachylenia i wysokości wynika z różnicy nachylenia windy między przednim dolnym skrzydłem w oddziaływaniu naziemnym (zwykle głównym skrzydłem) a tylnym, wyżej położonym drugim skrzydłem, które prawie nie działa na ziemi (ogólnie nazywane jest stabilizatorem).

Skrzydło odwróconego trójkąta

Opracowane przez Alexandra Lippischa skrzydło umożliwia stabilny lot w efekcie naziemnym dzięki samostabilizacji. Jest to główna forma GEV klasy B.

Skrzydła tandemowe

Skrzydła tandemowe mogą mieć trzy konfiguracje:

Dwupłatowiec -Style typu 1 wykorzystując ramię zamontowane skrzydła głównego dźwigu i brzuch montowane sponsonów podobne do tych na bojowych i transportowych śmigłowców.
Kaczka -Style typu 2 o średniej wielkości poziome skrzydła w pobliżu nosa statek powietrza kierującego pod głównym podnoszenia płata. Ta tandemowa konstrukcja typu 2 jest dużym ulepszeniem podczas startu, ponieważ tworzy poduszkę powietrzną, która unosi statek nad wodę z mniejszą prędkością, zmniejszając w ten sposób opór wody, który jest największą przeszkodą w udanym wystrzeleniu wodnosamolotów.
Dwa krótkie skrzydła, jak w tandemowej łodzi typu flair, produkowanej przez Günthera Jörga w Niemczech. Jego szczególna konstrukcja jest samostabilizująca się wzdłużnie.

Zalety i wady

Biorąc pod uwagę podobny rozmiar i moc kadłuba oraz w zależności od jego specyficznej konstrukcji, mniejszy opór GEV wywołany siłą nośną w porównaniu z samolotem o podobnej ładowności poprawi jego wydajność paliwową i, do pewnego stopnia, jego prędkość. GEV są również znacznie szybsze niż statki nawodne o podobnej mocy, ponieważ unikają oporu wody.

Na wodzie konstrukcja GEV przypominająca samoloty zwiększa ryzyko uszkodzenia, jeśli nie ominą one innych jednostek pływających. Ponadto ograniczona liczba punktów wyjścia utrudnia ewakuację pojazdu w sytuacji awaryjnej.

Ponieważ większość pojazdów GEV jest zaprojektowana do działania z wody, wypadki i awaria silnika są zazwyczaj mniej niebezpieczne niż w samolotach lądowych, ale brak kontroli wysokości pozostawia pilotowi mniej możliwości uniknięcia kolizji i do pewnego stopnia dyskontuje takie korzyści . Niska wysokość powoduje, że szybkie jednostki wchodzą w konflikt ze statkami, budynkami i wznoszącym się lądem, co może nie być wystarczająco widoczne w złych warunkach, aby ich uniknąć. Pojazdy GEV mogą nie być w stanie wspiąć się lub skręcić na tyle ostro, aby uniknąć kolizji, podczas gdy drastyczne manewry na niskim poziomie stwarzają ryzyko kontaktu ze stałymi lub wodnymi niebezpieczeństwami znajdującymi się poniżej. Samoloty mogą pokonywać większość przeszkód, ale GEV są bardziej ograniczone.

Przy silnym wietrze start musi odbywać się pod wiatr, co prowadzi statek po kolejnych liniach fal, powodując silne uderzenia, które zarówno obciążają statek, jak i sprawiają, że pasażerowie czują się niekomfortowo. Przy słabym wietrze fale mogą być w dowolnym kierunku, co może utrudnić kontrolę, ponieważ każda fala powoduje, że pojazd kołysze się i kołysze. Ich lekka konstrukcja sprawia, że ich zdolność do operowania w wyższych stanach morza jest mniejsza niż w przypadku konwencjonalnych statków, ale większa niż w przypadku poduszkowców czy wodolotów, które znajdują się bliżej powierzchni wody. Upadek wodnosamolotu był wynikiem jego niezdolności do startu lub lądowania w trudnych warunkach morskich, nawet przy dobrych warunkach lotu, a jego użytkowanie trwało tylko do czasu, gdy pasy startowe stały się bardziej dostępne. GEV są podobnie ograniczone.

Podobnie jak konwencjonalne samoloty, do startu potrzebna jest większa moc, a podobnie jak wodnosamoloty, pojazdy naziemne muszą wejść na stopień, zanim będą mogły przyspieszyć do prędkości lotu. Aby to osiągnąć, wymagane jest staranne projektowanie, zwykle z wielokrotnymi przeprojektowaniami kadłubów, co zwiększa koszty inżynieryjne. Ta przeszkoda jest trudniejsza do pokonania dla pojazdów GEV przy krótkich seriach produkcyjnych. Aby pojazd działał, jego kadłub musi być wystarczająco stabilny wzdłużnie, aby można go było kontrolować, ale nie na tyle stabilny, aby nie mógł unieść się nad wodę.

Spód pojazdu musi być tak ukształtowany, aby uniknąć nadmiernych nacisków podczas lądowania i startu bez utraty stabilności bocznej, a także nie może wytwarzać zbyt dużego rozprysku, który uszkadza płatowiec i silniki. Rosyjskie ekranoplany pokazują dowody na poprawki tych dokładnych problemów w postaci wielu podbródków na przedniej części spodu kadłuba oraz w przedniej lokalizacji silników odrzutowych.

Wreszcie ograniczona użyteczność utrzymywała poziom produkcji na tyle niski, że niemożliwa była wystarczająca amortyzacja kosztów rozwoju, aby pojazdy GEV stały się konkurencyjne w stosunku do konwencjonalnych samolotów.

Badanie NASA z 2014 r. twierdzi, że wykorzystanie pojazdów GEV do podróży pasażerskich doprowadzi do tańszych lotów, zwiększonej dostępności i mniejszego zanieczyszczenia.

Klasyfikacja

Jedną z trudności, która opóźniła rozwój GEV, jest klasyfikacja i przepisy, które należy zastosować. Międzynarodowa Organizacja Morska badał stosowanie przepisów na podstawie Międzynarodowego Kodeksu bezpieczeństwa dla jednostek szybkich (HSC) kodu, który został opracowany dla szybkich statków takich jak wodoloty , poduszkowce, katamarany i tym podobne. Rosyjskie zasady klasyfikacji i budowy małych ekranoplanów typu A to dokument, na którym opiera się większość projektów GEV. Jednak w 2005 r. IMO zaklasyfikowała WISE lub GEV do kategorii statków.

Międzynarodowa Organizacja Morska rozpoznaje trzy rodzaje pojazdów GEV:

Jednostka certyfikowana do eksploatacji wyłącznie w trybie naziemnym;
Jednostka uprawniona do czasowego zwiększenia wysokości do ograniczonej wysokości poza wpływem wpływu ziemi, ale nieprzekraczającej 150 m (490 ft) nad powierzchnią; oraz
Jednostka certyfikowana do eksploatacji poza wpływem ziemi i przekraczająca 150 m (490 stóp) nad powierzchnią.

Klasy te mają obecnie zastosowanie tylko do jednostek przewożących co najmniej 12 pasażerów.

Od 2019 r. między krajowymi organami regulacyjnymi istniała spór co do tego, czy pojazdy te powinny być klasyfikowane i regulowane jako samoloty czy łodzie.

Historia

Artystyczna koncepcja ekranoplanu klasy Lun w locie

W latach dwudziestych zjawisko efektu naziemnego było dobrze znane, ponieważ piloci odkryli, że ich samoloty wydawały się być wydajniejsze, gdy zbliżali się do powierzchni pasa startowego podczas lądowania. W 1934 r. amerykański Narodowy Komitet Doradczy ds. Aeronautyki wydał Memorandum Techniczne 771, Efekt naziemny podczas startu i lądowania samolotów , które było tłumaczeniem na język angielski podsumowania dotychczasowych badań na ten temat. Francuski autor Maurice Le Sueur dodał sugestię opartą na tym zjawisku: „Tutaj wyobraźnia wynalazców oferuje ogromne pole. jednocześnie lokomocja ekonomiczna : zaprojektuj samolot, który zawsze znajduje się w strefie interferencji z ziemią. Na pierwszy rzut oka to urządzenie jest niebezpieczne, ponieważ podłoże jest nierówne, a wysokość zwana skimmingiem nie daje swobody manewru. wody, pytanie można próbować..."

W latach sześćdziesiątych technologia zaczęła dojrzewać, w dużej mierze dzięki niezależnemu wkładowi Rostislava Aleksiejewa w Związku Radzieckim i Niemca Aleksandra Lippischa , pracującego w Stanach Zjednoczonych . Aleksiejew pracował jako projektant statków, podczas gdy Lippisch pracował jako inżynier lotnictwa. Wpływ Aleksiejewa i Lippischa pozostaje zauważalny w większości obecnie widzianych pojazdów GEV.

związek Radziecki

Bartini Beriev VVA-14 , opracowany w 1970

Model samolotu koncepcyjnego Beriev Be-2500

Kierowane przez Aleksiejewa, sowieckie Centralne Biuro Projektowe Wodolotów ( ros . ЦКБ СПК ) było centrum rozwoju statków naziemnych w ZSRR. Pojazd stał się znany jako ekranoplan ( rosyjski : экраноплан , экран ekranem + план płaszczyźnie , z rosyjskiego : эффект экрана dosłownie ekran efektu lub efekt gruntu w języku angielskim). Wkrótce dostrzeżono militarny potencjał takiego statku, a Aleksiejew otrzymał wsparcie i środki finansowe od sowieckiego przywódcy Nikity Chruszczowa .

Zbudowano kilka załogowych i bezzałogowych prototypów o wyporności do ośmiu ton . Doprowadziło to do opracowania 550-tonowego wojskowego ekranoplanu o długości 92 m (302 stóp). Pojazd został nazwany potworem z Morza Kaspijskiego przez amerykańskich ekspertów wywiadu, po tym, jak ogromny, nieznany statek został zauważony na zdjęciach satelitarnych z rozpoznania obszaru Morza Kaspijskiego w latach 60. XX wieku. Ze swoimi krótkimi skrzydłami wyglądał jak samolot w planie, ale oczywiście nie byłby zdolny do lotu. Chociaż zaprojektowano go do poruszania się maksymalnie 3 m (10 stóp) nad powierzchnią morza, najwydajniejszy okazał się być na wysokości 20 m (66 stóp), osiągając prędkość maksymalną 300–400 węzłów (560–740 km/h). ) w lotach badawczych.

Sowiecki program ekranoplanu był kontynuowany przy wsparciu ministra obrony Dmitrija Ustinova . Wyprodukował najbardziej udany dotychczas ekranoplan , 125-tonowy A-90 Orlyonok . Jednostki te zostały pierwotnie opracowane jako szybkie transportowce wojskowe i zwykle stacjonowały na wybrzeżach Morza Kaspijskiego i Morza Czarnego . Marynarka radziecka zamówił 120 Orlyonok -class ekranoplans , ale liczba ta została później zmniejszona do mniej niż 30 statków, z planowanego rozmieszczenia głównie w regionie Morza Czarnego i Morza Bałtyckiego flot.

Kilka Orlyonoków służyło w marynarce radzieckiej w latach 1979-1992. W 1987 roku zbudowano 400-tonowy ekranoplan klasy Lun jako platformę do wystrzeliwania rakiet przeciwokrętowych. Drugi Lun , przemianowany na Spasatel , został ustanowiony jako statek ratunkowy, ale nigdy nie został ukończony. Dwa główne problemy, z jakimi borykały się sowieckie ekranoplany, to słaba stabilność wzdłużna i potrzeba niezawodnej nawigacji.

Minister Ustinow zmarł w 1984 r., a nowy minister obrony, marszałek Sokołow , anulował finansowanie programu. Tylko trzy operacyjne Orlyonok -class ekranoplans (o zmienionej konstrukcji kadłuba) i jeden Lun -class ekranoplan pozostała na bazie morskiej w pobliżu Kaspiysk .

Od czasu rozpadu Związku Radzieckiego , ekranoplans zostały wyprodukowane przez Stocznię Wołga w Niżnym Nowogrodzie . Opracowywane są mniejsze ekranoplany do użytku pozamilitarnego. CHDB opracowało ośmiomiejscową Volgę-2 już w 1985 roku, a Technologies and Transport opracowuje mniejszą wersję o nazwie Amphistar. Beriev zaproponował duży statek tego typu, Be-2500, jako lotniskowiec „latający statek”, ale nic z tego nie wyszło.

Niemcy

Typ Lippischa i Hanno Fischer

Rhein-Flugzeugbau X-114 w locie.

W Niemczech Lippisch został poproszony o zbudowanie bardzo szybkiej łodzi dla amerykańskiego biznesmena Arthura A. Collinsa . W 1963 Lippisch opracował X-112 , rewolucyjny projekt z odwróconym skrzydłem delta i ogonem w kształcie litery T. Konstrukcja ta okazała się stabilna i wydajna w działaniu naziemnym i chociaż została pomyślnie przetestowana, Collins postanowił przerwać projekt i sprzedał patenty niemieckiej firmie Rhein Flugzeugbau (RFB), która dalej rozwinęła koncepcję odwróconej delty w X. -113 i sześciomiejscowy X-114 . Statki te mogły być wyrzucane poza zasięg ziemi, tak że na przykład można było przelatywać przez półwyspy.

Hanno Fischer przejął prace od RFB i stworzył własną firmę Fischer Flugmechanik, która ostatecznie zrealizowała dwa modele. Airfisch 3 przewoził dwie osoby, a FS-8 sześć osób. FS-8 miał zostać opracowany przez Fischer Flugmechanik dla singapursko-australijskiego joint venture o nazwie Flightship. Napędzany samochodowym silnikiem Chevroleta V8 o mocy 337 kW, prototyp odbył swój pierwszy lot w lutym 2001 roku w Holandii. Firma już nie istnieje, ale prototyp statku został kupiony przez firmę Wigetworks z siedzibą w Singapurze i przemianowany na AirFish 8. W 2010 roku pojazd ten został zarejestrowany jako statek w singapurskim Rejestrze Statków.

Uniwersytet Duisburg-Essen wspiera trwającego projektu badania w celu rozwijania Hoverwing .

Tandem-płatowiec typu tandem-płatowiec typu Gunther-Jörg

Tandem flarowy Skimmerfoil Jörg IV znajdujący się w Muzeum SAAF , Port Elizabeth, Republika Południowej Afryki.
(Od tego czasu został usunięty z muzeum)

Niemiecki inżynier Günther Jörg, który pracował nad pierwszymi projektami Aleksiejewa i był zaznajomiony z wyzwaniami związanymi z projektowaniem GEV, opracował GEV z dwoma skrzydłami w układzie tandem, Jörg-II. Była to trzecia załogowa łódź typu tandem-płatowiec, nazwana „Skimmerfoil”, która została opracowana podczas jego doradztwa w Afryce Południowej. Był to prosty i tani projekt pierwszej czteromiejscowej łodzi typu tandem o profilu tandemowym, całkowicie wykonanej z aluminium. Prototyp znajduje się w Muzeum SAAF Port Elizabeth od 4 lipca 2007 r., przebywał tam do (2013 r.) i obecnie znajduje się w użytku prywatnym. Zdjęcia muzeum pokazują łódź po kilku latach poza muzeum i bez ochrony przed słońcem.

Doradztwo dypl. NS. Günther Jörg, który był specjalistą i znawcą niemieckiego przemysłu lotniczego od 1963 roku, a także kolegą Alexandra Lippischa i Hanno Fischera, został założony z podstawową wiedzą na temat skrzydeł w fizyce efektu gruntu, a także wynikami podstawowych testów w różnych warunkach i projekty rozpoczęte w 1960 roku. Przez ponad 30 lat dypl. NS. Gunther W. Jörg zdołał zbudować i z powodzeniem latać serią 15 różnych tandemowych łodzi typu flair w różnych rozmiarach i wykonanych z różnych materiałów.

Po prawie 10 latach badań i rozwoju zbudowano następujące typy łodzi typu flairboat (TAF) o profilu tandemowym:

TAB VII-3: Pierwszy załogowy tandem WIG typu Jörg, budowany na Uniwersytecie Technicznym w Darmstadt, Akaflieg;
TAF VII-5: Drugi załogowy tandem-płatowiec Flairboat, 2-osobowy wykonany z drewna.
TAF VIII-1: 2-miejscowy tandem-płatowiec typu flair, zbudowany z TWS/Aluminium. Mała seria 6 Flairboatów została wyprodukowana przez dawną firmę Botec.
TAF VIII-2: 4-miejscowy tandem-płatowiec Flairboat zbudowany z pełnego aluminium (2 sztuki) i zbudowany z TWS (3 sztuki)
TAF VIII-3: 8-miejscowy płatowiec typu tandem Flairboat z aluminium w połączeniu z częściami z TWS.
TAF VIII-4: 12-miejscowy płatowiec typu tandem Flairboat z aluminium w połączeniu z częściami z TWS.
TAF VIII-3B: 6-miejscowa łódź typu tandem-airfoil pod konstrukcją kompozytową z włókna węglowego.

Większe koncepcje to: 25-osobowe, 32-osobowe, 60-osobowe, 80-osobowe i większe do wielkości samolotu pasażerskiego.

Wszystkie te tandemowe płetwy typu flairboat są zarejestrowane jako motorówki i klasyfikowane jako typ A WIG. W 1984 Gunther W. Jörg został odznaczony "Philip Morris Award" za przyszły transport. W 1987 roku powstała firma Botec. Po jego śmierci w 2010 roku działalność kontynuuje jego córka i była asystentka Ingrid Schellhaas ze swoją firmą Tandem WIG Consulting.

Od lat 80.

GEV rozwijane od lat 80. były przede wszystkim mniejszymi jednostkami przeznaczonymi na rynek promów rekreacyjnych i cywilnych. Niemcy , Rosja i Stany Zjednoczone przyczyniły się do rozwoju w Australii , Chinach , Japonii , Korei i na Tajwanie . W tych krajach i regionach zaprojektowano i zbudowano małe statki do dziesięciu miejsc. Zaproponowano inne większe projekty, takie jak promy i ciężkie transporty, ale nie zostały one zrealizowane.

Oprócz opracowania odpowiedniej konstrukcji i konfiguracji konstrukcyjnej, opracowywane są również specjalne systemy automatycznego sterowania i systemy nawigacji. Należą do nich specjalne wysokościomierze o dużej dokładności do małych pomiarów wysokości, a także mniejszej zależności od warunków pogodowych. Po szeroko zakrojonych badaniach i eksperymentach wykazano, że do takich zastosowań najlepiej nadają się „ radiowysokościomierze fazowe ” w porównaniu z wysokościomierzami laserowymi , izotropowymi czy ultradźwiękowymi .

Po konsultacjach z Rosją, Amerykańska Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA) zbadała samolot Aerocon Dash 1.6 .

Unoszące się skrzydło

Universal Hovercraft opracował latający poduszkowiec, którego prototyp po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1996 roku. Od 1999 roku firma oferuje plany, części, zestawy i produkuje poduszkowce z efektem naziemnym zwane Hoverwing.

W Singapurze Wigetworks kontynuuje rozwój i uzyskał certyfikat Lloyd's Register uprawniający do wejścia na zajęcia. W dniu 31 marca 2011 r. AirFish 8-001 stał się jednym z pierwszych GEV, który został oznaczony w Singapurskim Rejestrze Statków, jednym z największych rejestrów statków. Wigetworks nawiązał również współpracę z Wydziałem Inżynierii Narodowego Uniwersytetu Singapuru w celu opracowania pojazdów GEV o większej wydajności.

W Korei firma Wing Ship Technology Corporation opracowała i przetestowała 50-miejscową pasażerską wersję GEV o nazwie WSH-500.

Iran rozmieścił trzy eskadry dwumiejscowych GEV Bavar 2 we wrześniu 2010 roku. Ten GEV posiada jeden karabin maszynowy i sprzęt obserwacyjny oraz zawiera cechy, które redukują jego sygnaturę radarową w podobny sposób do ukrywania się. W październiku 2014 roku zdjęcia satelitarne pokazały nowe zdjęcia GEV w stoczni na południu Iranu. GEV ma dwa silniki i nie ma uzbrojenia.

Projektanci Burt Rutan w 2011 roku i Korolev w 2015 roku pokazali projekty GEV.

Estońska firma transportowa Sea Wolf Express planuje uruchomić w 2019 r. obsługę pasażerów między Helsinkami a Tallinem , na dystansie 87 km, który zajmie tylko pół godziny, z wykorzystaniem zbudowanego przez Rosjan ekranoplanu. Firma zamówiła 15 ekranoplanów o maksymalnej prędkości 185 km/h i pojemności 12 pasażerów i są one budowane przez rosyjski RDC Aqualines.

W 2021 r. Brittany Ferries ogłosiła, że rozważa wykorzystanie regionalnych elektrycznych jednostek pływających z efektem naziemnym do obsługi kanałów La Manche .

Zobacz też

Przypisy

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Abramowskiego. Tomasza. „Numeryczne badanie płata w pobliżu ziemi”. Warszawa: „Mechanika teoretyczna i stosowana”, 45, 2, 2007, s. 425–36.
Aubina, SY i Jana de Monchaux. Łatwe sposoby badania efektów naziemnych. EAGES 2001 Międzynarodowe Sympozjum Efektów Naziemnych. Tuluza, Francja, czerwiec 2001.
Fishwick, S. Niskie łodzie latające. Thorpe Bay, Southend-on-Sea, Essex, Wielka Brytania: Amateur Yacht Research Society, 2001. ISBN 0-85133-126-2 .
Forsberg, Randall. Dylemat produkcji broni: kurczenie się i powściągliwość w światowym przemyśle samolotów bojowych . Boston: The MIT Press, 1995. ISBN 978-0-262-56085-6 .
Garnizon, Piotr . „Szybszy niż łódź”. Latanie , wrzesień 2011.
Gunston, Bill. Encyklopedia Osprey of Russian Aircraft . Oksford, Wielka Brytania: Osprey, 2000. ISBN 978-1-84176-096-4 .
Hirschela, Ernsta Heinricha, Horsta Prema i Gero Madelunga. Badania lotnicze w Niemczech: od Lilienthal do dzisiaj. Berlin: Springer-Verlag i Heidelberg GmbH & Co. K., 2003. ISBN 978-3-540-40645-7 .
Komissarov, Siergiej i Jefim Gordon. Radziecki i rosyjski Ekranoplans . Hersham, Wielka Brytania: Ian Allan Publishing, 2010. ISBN 978-1-85780-332-7 .
Słownik terminów naukowych i technicznych McGraw-Hill . Nowy Jork: McGraw-Hill Professional, 2002. ISBN 978-0-07-042313-8 .
Nebylov, prof.AV Ekranoplanes: Kontrolowany lot blisko morza. Southampton, Wielka Brytania: WIT Press, 2002.
Rozhdestvensky, Kirill V. Aerodynamika systemu podnoszenia w ekstremalnym oddziaływaniu gruntu . Berlin: Springer-Verlag i Heidelberg GmbH & Co. K., 2002. ISBN 978-3-540-66277-8 .
Sharan, Sukrit (stażysta z Indii). „Złożone algorytmy systemów pomiaru parametrów dla ruchu blisko morza”. IX Konferencja dla Młodych Naukowców, CSRI-ELEKTROPRIBOR, St. Petersburg, Rosja, marzec 2007.
Sharan, Sukrit (stażysta z Indii). „Kryteria pomiaru jakości dla lotu blisko powierzchni morza”. Seminarium Aeronautics & Space , University of Aerospace Instrumentation, St. Petersburg, Rosja, 9–13 kwietnia 2007.
Przegląd pojazdów WIG do działań wojskowych (Raport techniczny). Raport techniczny RTO. TR-AVT-081. Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego (NATO), Organizacja Badań i Technologii (RTO), Panel Technologii Stosowanych Pojazdów (AVT), Grupa Zadaniowa AVT-081. Grudzień 2006. doi : 10.14339/RTO-TR-AVT-081 . OCLC 1085143242 . Ułóż podsumowanie .

Languages

In other projects