Tunel 63rd Street - 63rd Street Tunnel
 63. Ulica Tunel, w kontekście East Side dostępu projektu
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Linia 63rd Street ( pociągi F i <F> ) |
| Lokalizacja | East River między Manhattanem a Queens , Nowy Jork |
| Współrzędne | 40 ° 45'36 "N 73 ° 57'18" W / 40,76000°N 73,95500°W Współrzędne: 40 ° 45'36 "N 73 ° 57'18" W / 40,76000°N 73,95500°W |
| System |
Metro w Nowym Jorku LIRR (przyszłość) |
| Operacja | |
| Otwierany | 29 października 1989 |
| Operator | Metropolitalny Urząd Transportu |
| Techniczny | |
| Długość | 3140 stóp (960 m) między wałami |
| Nie od torów | 2 |
| Szerokość | 38,5 stopy (11,7 m) |
63-ci Ulica Tunel jest dwupokładowe metro i kolej tunel pod East River pomiędzy dzielnic z Manhattan i Queens w Nowym Jorku . Jest to najnowszy z tuneli East River, a także najnowsze przeprawa kolejowa przez rzekę w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku .
Górny poziom 63. Ulica tunelu niesie IND 63. Ulica linii z Nowojorskie . Od 2021 r. dolny poziom tunelu jest nieużywany, ale oczekuje się, że pociągi Long Island Rail Road (LIRR) będą przewożone do nowego terminalu kolejowego w Grand Central Terminal , po zakończeniu projektu East Side Access , zaplanowanego na 2023 rok.
Budowa tunelu 63rd Street rozpoczęła się w 1969 roku, a tunel został przedziurawiony pod Roosevelt Island w 1972 roku. Ukończenie tunelu i jego połączeń zostało opóźnione przez kryzys fiskalny w Nowym Jorku w 1975 roku, a górny poziom został otwarty dopiero w 1989 roku, dwadzieścia lata po rozpoczęciu budowy. Dolny poziom nie był wówczas otwarty z powodu odwołania trasy LIRR na Manhattan. Tunel był początkowo określany jako „tunel donikąd”, ponieważ jego koniec Queens nie łączył się z żadną inną linią metra do 2001 roku. Budowa projektu East Side Access, która obejmuje ukończenie dolnego poziomu, rozpoczęła się w 2006 roku.
Historia
Planowanie
W lutym 1963 roku New York City Transit Authority (NYCTA) zaproponowało dwutorowy tunel metra East River pod 76 ulicą z nieokreślonymi połączeniami z resztą sieci tranzytowej, kosztem 139 milionów dolarów. Proponowana lokalizacja tunelu została zmieniona na 59. Ulicę 2 maja 1963 r., Raport. 24 maja burmistrz Wagner zasugerował, aby tunel wokół 61 ulicy „został zbudowany z całą zamierzoną szybkością”. Kilka miesięcy później, 17 października, Board of Estimate zatwierdził nowy tunel East River zlokalizowany przy 64th Street, zauważając, że jego budowa będzie kosztować 30 milionów dolarów, a budowa zajmie siedem lat. Mówi się, że strona 64th Street jest tańsza o 5,3 miliona dolarów, „z powodu łatwiejszych nachyleń i mniejszych zakrętów”. Trasa została zmieniona na 63. Ulicę, ponieważ urzędnicy Instytutu Rockefellera przy 64 Ulicy obawiali się, że ciężkie konstrukcje, a później ruchy pociągów tak blisko budynków Instytutu, mogły niekorzystnie wpłynąć na delikatne instrumenty w Instytucie i wpłynąć na dokładność prowadzonych badań.
Trzeci tor został dodany do planów tunelu w kwietniu 1966. Tor obsługiwałby pociągi Long Island Rail Road (LIRR) do East Midtown, łagodząc ruch pociągów do Pennsylvania Station . W sierpniu do planów dodano czwarty tor, po tym jak ustalono, że pociągi LIRR będą zbyt duże, aby jeździć po torach metra. Ta poprawka zwiększyła liczbę torów LIRR do dwóch i zapewniła dedykowane tory dla LIRR i metra. W listopadzie 1967 r. wyborcy zatwierdzili emisję obligacji transportowych o wartości 2,5 miliarda dolarów, a na początku 1968 r. w ramach Programu Działań urzędnicy przedstawili szczegółowe plany jej wykorzystania. Wśród wielu innych projektów, propozycja obejmowała budowę tunelu 63rd Street, który miałby pomieścić proponowaną linię metra 63rd Street-Southeast Queens na górnym poziomie (łącząc się z linią „super-ekspresową” i liniami Archer Avenue w Queens) oraz oddział LIRR podróżujący do nowego terminalu kolejowego na Manhattanie na niższym poziomie.
Budowa
Budowa projektu rozpoczęła się 24 listopada 1969 roku. Cztery prefabrykowane sekcje tunelu 63rd Street Tunnel o powierzchni 12 metrów kwadratowych zostały zbudowane w Port Deposit w stanie Maryland , a następnie odholowane do Nowego Jorku i zatopione pod East River. Pierwszy z segmentów tunelu został dostarczony w maju 1971 r., a opuszczony na miejsce 29 sierpnia 1971 r.; ostatni odcinek został obniżony 14 marca 1972 roku. Dwupokładowy tunel pod East River został „przebity” 10 października 1972 roku, a poszczególne sekcje tuneli zostały połączone. Szacunkowy koszt projektu wyniósł 341 milionów dolarów, a MTA wystąpiła o 227 milionów z funduszy federalnych.
Jedna sekcja tunelu była kontrowersyjna, ponieważ wymagała 1500 stóp (460 m) tuneli typu cut-and-cover , co wymagałoby wykopania otwartego rowu przez Central Park na Manhattanie. W czerwcu 1970 r. burmistrz John Lindsay polecił inżynierom miejskim napisać raport, w którym przeanalizowano sposoby zmniejszenia wpływu projektu. Wyniki raportu opublikowanego w styczniu 1971 r. wzywały do użycia maszyn do drążenia tuneli pod Central Parkiem w celu zmniejszenia zakłóceń. W następnym miesiącu NYCTA opublikowała ogłoszenia w gazetach, szukając ofert na budowę tuneli pod Central Parkiem, ale wycofała je po sprzeciwie ze strony społeczności i grup ochrony. NYCTA zgodziła się zmniejszyć o połowę szerokość proponowanego cięcia o szerokości 75 stóp (23 m), co skutkowało proporcjonalnym zmniejszeniem obszaru dotkniętych terenów parkowych. NYCTA zgodziła się również ograniczyć zakłócenia na placu zabaw Heckscher , położonym nad proponowaną ścieżką tunelu metra, skracając czas budowy z trzech do dwóch lat i budując w pobliżu tymczasowy plac zabaw. Odcinki, które łączyły się z istniejącymi liniami Broadway i Sixth Avenue zostały przedziurawione 11 października 1973 roku. Budowa na odcinku między 5th Avenue i Park Avenue rozpoczęła się w sierpniu 1974 roku. jaskinia pod ulicą.
20 marca 1975 r. burmistrz Nowego Jorku Abraham Beame ogłosił znaczne ograniczenia planu. Budowa rozszerzenia Southeastern Queens została odroczona do 1981 roku, a rozszerzenie Long Island Rail Road przez dolny poziom tunelu 63rd Street zostało anulowane w dającej się przewidzieć przyszłości. Tunel został ukończony w 95% do stycznia 1976 r., ale później w tym samym roku NYCTA ogłosił, że „ukończenie nowej linii metra Manhattan–Queens z Central Parku na Jamajkę zajmie dodatkowe pięć lub sześć lat – do 1987 lub 1988 r. przez nowy tunel 63rd Street." Główną przyczyną opóźnienia była proponowana 5,8-kilometrowa „superekspresowa” obwodnica w Queens. Górny poziom został ukończony w 1976 roku, ale z powodu kryzysu fiskalnego w Nowym Jorku w 1975 roku nie było funduszy na przedłużenie tunelu w Queens na wschód od stacji 21st Street-Queensbridge .
The New York Times doniósł, że dolny poziom tunelu 63rd Street był nadal w budowie do 1976 roku, mimo że pozostanie nieużywany przez czas nieokreślony. Richard Ravitch , przewodniczący MTA, powiedział, że przerwanie prac było „tak kosztowne, że stało się to niepraktyczne po budowie części metra”. W związku z tym ukończono dolny poziom tunelu 63. ulicy wraz z górnym poziomem metra, ale nie można było z niego korzystać ze względu na brak połączeń na obu końcach. W 1979 roku MTA rozpoczęło badania nad czterema opcjami uczynienia górnego poziomu tunelu bardziej użytecznym. Ostatecznie uzgodniony plan zakładał połączenie tunelu z lokalnymi torami IND Queens Boulevard Line w Queens, kosztem 222 milionów dolarów i co najmniej ośmioletnim harmonogramem.
Do czerwca 1985 r. projekt został ponownie opóźniony na czas nieokreślony po tym, jak odkryto, że tunel został zalany 6 stóp (1,8 m) wodą, a kilka dźwigarów i sprzętu elektrycznego również uległo pogorszeniu. Zatrudniono dwóch wykonawców, aby ocenić integralność konstrukcji tunelu, a opóźnienie oszacowano na dwa lata. W lutym 1987 r. kontrahenci MTA doszli do wniosku, że tunel jest konstrukcyjnie solidny, chociaż fundusze federalne nie zostały jeszcze udostępnione. MTA zatwierdziło nowy plan otwarcia tunelu na 21st Street/Queensbridge do października 1989 roku.
Otwarcie górnego poziomu
Linia 63rd Street IND została oddana do użytku 29 października 1989 roku, dwadzieścia lat po rozpoczęciu budowy, z nowymi stacjami na Lexington Avenue , Roosevelt Island i 21st Street/41st Avenue w Queens. Linia obsługiwana była przez pociągi Q w dni powszednie i pociągi B w weekendy. 1500 stóp (460 m) łącznika do Queens Boulevard Line nie rozpoczęto jeszcze budowy. Został nazwany „tunelem donikąd” ze względu na brak połączeń w Queens.
Planowanie połączenia z IND Queens Boulevard Line rozpoczęło się w grudniu 1990 roku, a ostateczną umowę na projekt przyznano w grudniu 1992 roku. Oceniono dwa warianty budowy: połączenie z lokalnymi torami Queens Boulevard Line oraz połączenie z lokalnym i ekspresowe utwory. Celem projektu było zwiększenie przepustowości na Queens Boulevard o 33% oraz zlikwidowanie ślepego zaułka przy 21st Street–Queensbridge. Bellmouths zostały zbudowane, aby umożliwić przyszłą linię obwodnicy przez Sunnyside Yard. Pozostały odcinek od 21st Street do Queens Boulevard Line, który kosztował 645 milionów dolarów, rozpoczął budowę 22 września 1994 roku. Projekt budowy obejmował szereg innych elementów, takich jak przedłużenie dolnego poziomu tunelu LIRR i poszerzenie tunelu Queens Boulevard Line nad. W grudniu 2000, 63rd Street Connector został otwarty dla tras budowlanych i otwarty dla tras poza godzinami szczytu 13 stycznia 2001. Podczas gdy prace sygnalizacyjne były wykonywane w tunelu 53rd Street . Oczekiwano, że regularne usługi rozpoczną się w sierpniu lub wrześniu tego roku, ale 11 września 2001 r. ataki terrorystyczne opóźniły rozpoczęcie regularnych usług. Złącze weszło do regularnego użytku w dniu 16 grudnia 2001 r., wraz z rozpoczęciem obsługi V w tunelu przy 53. ulicy i przekierowaniem usługi F przez cały czas na 63. ulicę.
Ukończenie niższego poziomu
Plany zostały wykonane w 1995 roku, aby sprowadzić usługę LIRR do East Midtown i pojawiły się ponownie na przełomie wieków. W tym czasie, LIRR był najbardziej ruchliwych podmiejskich kolejowych w Stanach Zjednoczonych, z średnio 269,400 pasażerów każdego dnia tygodnia w 1999. Penn Station , znajduje się na West Side, działał w charakterze powodu skomplikowanej ścieżki blokujące i ograniczone możliwości w te tunele East River . W 1999 roku MTA zaproponowało pięcioletni budżet kapitałowy w wysokości 17 miliardów dolarów, który obejmował 1,6 miliarda dolarów połączenia LIRR z nową stacją pod Grand Central Terminal , która miała zostać zbudowana w ramach projektu o nazwie East Side Access . Ostateczna ocena oddziaływania na środowisko (FEIS) została opublikowana w marcu 2001 roku. Dwa miesiące później Federalna Administracja Tranzytowa (FTA) wydała East Side Access pozytywny „Zapis Decyzji”, znak akceptacji, po zapoznaniu się z FEIS projektu. Ataki z 11 września podkreśliły potrzebę wprowadzenia usługi LIRR do Grand Central. Jak stwierdził prezydent LIRR Kenneth J. Bauer : „Gdyby coś wydarzyło się w tunelu East River, nie byłbyś w stanie prowadzić pociągów do Penn Station”. W 2002 roku Kongres uchwalił ustawę, która przeznaczyła 132 miliony dolarów na projekty infrastrukturalne w stanie Nowy Jork, z czego 14,7 miliona na finansowanie East Side Access. Zatwierdzenie ostatecznego projektu East Side Access zostało przyznane w 2002 roku, a pierwsze nieruchomości dla East Side Access zostały nabyte w 2003 roku.
.jpg)
Kontrakt na budowę 1-milowego (1,6 km) tunelu na Manhattanie w kierunku zachodnim i południowym od nieaktywnego dolnego poziomu tunelu 63rd Street do nowej stacji o głębokości 100 stóp (30 m) pod Grand Central Terminal został przyznany w lipcu 2006 r. . pierwszy tunel boring machine została uruchomiona w kierunku zachodnim, a następnie w kierunku południowym od 63. Ulica tunel we wrześniu 2007 roku i osiągnął Grand Central Terminal w lipcu 2008. druga maszyna zaczęła nudny równoległy tunel w grudniu 2007 roku i zakończył swój tunel przy 37th Street na 30 września 2008 r.
Po stronie Queens prace obejmowały przedłużenie tunelu pod Northern Boulevard i drążenie czterech tuneli pod Sunnyside Yard. Było to szczególnie delikatne i kosztowne zadanie ze względu na istnienie podwyższonej linii BMT Astoria oraz podziemnej linii IND Queens Boulevard bezpośrednio nad nią. Tymczasowy kolejka wąskotorowa oraz system taśmociąg zostały zbudowane za maszyna drążąca i przez 63. Ulica tuneli Queens dzwon ustach. $ 83 mln cięcie konstrukcja została zbudowana, która rozciąga się utwory pod Northern Boulevard w Sunnyside Yard, a następnie pokryto pokładzie. We wrześniu 2009 r. MTA przyznało spółce Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture kontrakt o wartości 659,2 mln USD na zatrudnienie dwóch 500-tonowych maszyn do wiercenia tuneli z zawiesiną do stworzenia tuneli łączących główną linię LIRR i oddział Port Washington z tunelem 63rd Street pod 41st Avenue . Cztery tunele z prefabrykowanymi wykładzinami betonowymi mają całkowitą długość 3,2 km. Dwie maszyna drążąca zaczęli kopać na boku Queens w kwietniu 2011. W dniu 22 grudnia 2011 roku, przełom został osiągnięty w tunelu „A” z czterech napędów tunelowych z Queens 63. Ulica Tunnel dzwonu . Do 25 lipca 2012 r. wszystkie cztery tunele Queens zostały ukończone.
_(39204149984).jpg)
27 stycznia 2016 r. podpisano ostateczną umowę na budowę East Side Access na budowę czterech peronów kolejowych i ośmiu torów dla nowego Grand Central Terminal. Projekt miał zostać pierwotnie ukończony do 2009 r., ale od sierpnia 2017 r. datę otwarcia East Side Access przewidywano na grudzień 2023 r. lub koniec 2023 r. Do kwietnia 2018 r. MTA zamierzało rozpocząć obsługę pasażerów w grudniu 2022 r. szacowany koszt 11,1 mld USD.
Metody budowy
W przeciwieństwie do innych podwodnych tuneli kolejowych w Nowym Jorku, które były drążone pod korytem rzeki, odcinki rzeczne 63rd Street Tunnel zostały zbudowane przy użyciu metody zanurzonej rury . W korycie rzeki wykopano rowy, a cztery prefabrykowane betonowe sekcje tunelu o długości 375 stóp (114 m) wytworzone w Port Deposit w stanie Maryland zostały uniesione na miejsce, a następnie zatopione w rowach. Po każdej stronie wyspy Roosevelt umieszczono dwie rury, z których każda była prefabrykowanymi sekcjami o powierzchni 38 stóp kwadratowych (12 m). Rury przedłużone 3140 stóp (960 m) pod wodą, od 63rd Street i FDR Drive na nabrzeżu Manhattanu do 41st Avenue i Vernon Boulevard na nabrzeżu Queens. Szyby konstrukcyjne w Queensbridge Park w Queens, a także na wyspie Roosevelt, po zakończeniu budowy zostały przekształcone w szyby wentylacyjne.
Inne części tunelu zostały zbudowane przy użyciu konstrukcji odkrywkowej lub tunelowania skalnego. Odpady z budowy tunelu 63rd Street zostały zdeponowane na końcu wyspy Roosevelt, a także u wybrzeży Astoria, Queens . Trzeba było wydobyć ponad 500 000 jardów sześciennych (380 000 m 3 ) urobku.
Stosowanie
Tunel ma dwa poziomy . Dwa tory na górnym poziomie, łączące IND Queens Boulevard Line w Queens z IND Sixth Avenue Line na Manhattanie przez IND 63rd Street Line, są używane przez pociągi F i <F> . Istnieją również połączenia torowe do iz linii BMT 63rd Street , na zachód od stacji Lexington Avenue–63rd Street . Tunel na zachód od 21st Street/Queensbridge został oddany do użytku w 1989 roku. Ostatni odcinek tunelu 63rd Street, łączący stację 21st Street z Queens Boulevard Line, został oficjalnie otwarty 17 grudnia 2001 roku.
Dwa torowiska na niższym poziomie były nieużywane, gdy projekt budowy tunelu został wstrzymany w latach 70. XX wieku. Planowane są one wykorzystywane przez Long Island Rail Road „s East Side dostępu projektu, który przyniesie LIRR pociągi podmiejskie do Grand Central Terminal . Podczas budowy projektu East Side Access dolny poziom tunelu 63rd Street służył do transportu sprzętu. Układanie stałych torów rozpoczęło się we wrześniu 2017 r. Ze względu na niskie pionowe prześwity na niższym poziomie, dwupoziomowe wagony kolejowe , takie jak flota LIRR C3 , nie będą w stanie obsłużyć Grand Central po ukończeniu tunelu.
Podczas budowy tunelu, jako jedyną możliwą trasę dla tunelu, ustalono linię trasowania pod parkami Central i Queensbridge . Ponieważ tunel 63rd Street znajduje się na tak głębokim poziomie, wzdłuż jego trasy znajduje się kilka szybów wentylacyjnych. W Central Parku, w pobliżu zoo w Central Parku , znajduje się kilka kratek wentylacyjnych, które znajdują się na tym samym poziomie co grunt i obejmują około 1400 stóp kwadratowych (130 m 2 ) powierzchni. Budynek wentylacyjny uznano za niedopuszczalny architektonicznie, stąd włączenie kilku krat. Z drugiej strony kraty w Queensbridge Park zostały uznane za niewykonalne ze względu na małą powierzchnię użytkową parku. Dlatego w Queensbridge Park stoi budynek wentylacyjny o wymiarach 60 na 90 stóp (18 na 27 m). Dodatkowe szyby wentylacyjne znajdują się na Second Avenue i 63rd Street na Manhattanie oraz na zachodnim brzegu Roosevelt Island. Kiedy w latach 90. zbudowano łącznik 63rd Street, dodatkowe konstrukcje wentylacyjne zostały zbudowane na 29. i 39. ulicy w Queens.
- Odpowietrzniki
Wywietrzniki w tunelu w Central Parku
Wentylator 63rd Street, na wschód od Second Avenue
Konstrukcja wentylacyjna na wyspie Roosevelt
Wentylator i wyjście awaryjne w Queensbridge Park
Nagrody
Tunel 63rd Street Tunnel i 63rd Street Tunnel Connector otrzymały nagrodę Construction Achievement Project of the Year od sekcji metropolitalnej Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Budownictwa , odpowiednio w 1973 i 2000 roku. Łącznik 63rd Street Tunnel został również wybrany Projektem Tranzytu Roku w 1999 roku przez New York Construction News .