Kolej Aberdeen - Aberdeen Railway

Kolej Aberdeen w 1856 r.

Aberdeen kolejowy był szkocki Przedsiębiorstwo kolejowe, które zbudowano linię z Aberdeen do Forfar i Arbroath , częściowo poprzez leasing i modernizacji istniejącej linii kolejowej.

Linia otwierała się etapami w latach 1847-1850, z oddziałami do Brechin i Montrose . Stacja końcowa Aberdeen znajdowała się w Ferryhill , w pewnej odległości od centrum Aberdeen. Dotarcie do centrum Aberdeen było trudne, ale ostatecznie udało się je osiągnąć w 1854 roku.

Aby dotrzeć do środkowej Szkocji, kolej Aberdeen była uzależniona od innych linii kolejowych położonych dalej na południe, a w 1856 r. Aberdeen Railway połączyła się ze Scottish Midland Junction Railway, tworząc Szkocką Kolej Północno-Wschodnią .

W latach 60. istniały dwie trasy z centralnej Szkocji do Aberdeen, a racjonalizacja nakazywała utrzymanie linii z Dundee , a pierwotna trasa kolei Aberdeen została zamknięta. Miało to miejsce w 1967 roku. Obie trasy korzystały z tego samego toru na północ od Kinnaber Junction (nieco na północ od Montrose) i zostało to zachowane; jest to jedyny odcinek oryginalnej kolei Aberdeen, który jest nadal w użyciu. Kolejowa dziedzictwo The Caledonian Railway (Brechin) , działa na dawnym oddziale Brechin.

Historia

Pierwsze propozycje budowy linii kolejowej do Aberdeen zostały przedstawione w 1827 roku, kiedy Robert Stevenson otrzymał zlecenie oceny potencjału; jednak nic nie wyszło z jego badań.

polityka kolejowa

W latach czterdziestych XIX wieku w Szkocji szalały spekulacje i promocja kolejowa; skupiono się na sposobach połączenia środkowej Szkocji z rozwijającą się siecią angielską. Wiele kontrowersji istniało przez kilka lat, podczas gdy debatowano nad najlepszą trasą: początkowo zakładano, że tylko jedna trasa jest możliwa do utrzymania, a trasa Kolei Kaledońskiej przez Wyżyny Południowe wydawała się być wybraną trasą. Kaledończyk uzyskał autoryzację parlamentarną na sesji w 1845 r., kapitalizowaną na 1 500 000 funtów, co było wówczas ogromną sumą. Ciągła debata w poprzednich latach skłoniła również do myślenia o szkockiej sieci; dodatkowo ułatwiała to łatwa dostępność pieniędzy na inwestycje, a pomysł promowania kolei kosztującej setki tysięcy funtów wydał się nagle powszechny.

Na tej samej sesji w 1845 r. promowano kilka innych linii. Nie wszystkie z nich były tak ambitne jak Caledonian, ale wśród nich znalazły się Scottish Central Railway, łączące Perth z dwiema dominującymi liniami kolejowymi w środkowej Szkocji, Caledonian oraz Edinburgh and Glasgow Railway . Dozwolona była również kolej Scottish Midland Junction Railway z Perth do Forfar. Już istniała kolej Arbroath i Forfar , na szerokiej osi z zachodu na wschód, z charakterystyczną szerokością toru wynoszącą 1676 mm (5 stóp i 6 cali). Ostatnią częścią tego ciągnącego się na północ łańcucha była kolej Aberdeen, która została zatwierdzona 31 lipca 1845 roku.

Dyrektorzy Kolei Kaledońskiej mieli strategiczną wizję i widzieli, że zabezpieczenie terytorium dla własnej firmy ma kluczowe znaczenie; przystąpili do angażowania niezależnych linii w sojusz ze sobą, dzierżawiąc je. Miało to tę zaletę, że (w przeciwieństwie do zakupu) nie trzeba było od razu odkładać gotówki: później tylko roczna opłata. Ten układ został dokonany z SCR i SMJR, dając Caledonian kontrolę nad ciągłą linią kolejową z Carlisle do Forfar i dostęp do Aberdeen. Ustawa upoważniająca Kolei Kaledońskiej była zatytułowana Ustawa o budowie linii kolejowej z Carlisle do Edynburga, Glasgow i północnej Szkocji, która miała się nazywać Koleją Kaledońską .

Kaledończyka nie odstraszył fakt, że SCR i SMJR otrzymały władzę parlamentarną tylko tego samego dnia co one same; jednak główną przeszkodą było uzyskanie sankcji parlamentarnych za dzierżawy, które były postrzegane jako antykonkurencyjne.

Aberdeen Railway autoryzowany

Wczesne propozycje dotyczące kolei Aberdeen przewidywały, że biegnie ona z Forfar (na końcu linii Scottish Midland Junction) przez Brechin, ale przedstawiony projekt ustawy dotyczył skrzyżowania z Arbroath i Forfar Railway w Guthrie, mniej więcej w połowie drogi między Arbroath i Forfar. . Zaoszczędziło to trochę przebiegu nowej konstrukcji, ale rozstaw toru w A&FR musiałby zostać zmieniony. Linia miała biec trochę na zachód od Montrose, a następnie wzdłuż wybrzeża do Aberdeen. Miały być odgałęzienia do Montrose i Brechin, a linia Arbroath i Forfar miała zostać wydzierżawiona kolei Aberdeen. Kapitał zakładowy wynosił 830 000 funtów, a ustawa otrzymała zgodę królewską w dniu 31 lipca 1845 r., tego samego dnia co Kolej Kaledońska oraz SCR i SMJR.

Dzierżawa A&FR była jedynie autoryzowana , ale nowa spółka Aberdeen Railway nie traciła czasu na negocjacje w sprawie dzierżawy i została sfinalizowana pod koniec 1845 roku. Miała obowiązywać „bezterminowo”.

Budowa i pierwsze otwarcie

Trójkąt Glasterlaw

Kolej Aberdeen przystąpiła do budowy swojej linii, a 1 lutego 1848 roku otworzyła się od skrzyżowań z A&FR do Montrose i Brechin. Obydwa znajdowały się na odgałęzieniach, przy czym Brechin służył z Bridge of Dun, a Montrose z Dubton, który był wówczas najbardziej wysuniętym na północ punktem na autoryzowanej głównej linii, a nie celem o dużym znaczeniu. Zbudowano tylko 17 mil (27 km).

Lokalizacja stacji zarówno w Brechin, jak i Montrose była kontrowersyjna; w Brechin stacja znajdowała się bliżej centrum miasta niż pierwotnie planowano; w Montrose stacja nie mogła zostać zbudowana w zamierzonej lokalizacji, a wykorzystano tymczasową stację na Victoria Bridge. Pan Cloudsley obsługiwał połączenie autobusem konnym aż do otwarcia właściwej stacji końcowej 8 lutego 1850 r. Lokalna gazeta podała, że jest to „najbardziej pojemna i najlepsza [stacja] w północnej części królestwa”, ale wydaje się to być przesadą i stacja została zrekonstruowana w 1864 roku.

Firmie z Aberdeen skończyły się pieniądze, a handel był taki, że zebranie kolejnych nie byłoby łatwe, ale potrzebne było 300 000 funtów. Na zgromadzeniu akcjonariuszy w październiku 1848 r. rozważano pewne radykalne propozycje, w tym przejęcie przez angielską kolej londyńską i północno-zachodnią . Spółka zdecydowała się na samodzielną kontynuację, a jedynym wyjściem była emisja akcji uprzywilejowanych, autoryzowana przez Parlament. Objęto udziały i wznowiono budowę w kierunku północnym. 30 października 1848 r. linia została przedłużona do Limpet Mill, na północ od Stonehaven, a 13 grudnia 1849 r. dotarła do Portlethen. Przewozy pasażerskie na wydłużonej trasie rozpoczęły się 1 lutego 1850 r.

Problemy w Aberdeen

Wystąpiły trudności z Burgh of Aberdeen nad proponowanym miejscem terminalu; pierwotnie rozważano pętlę na Market Street, ale teraz firma musiała zadowolić się tymczasowym pętlą w Ferryhill, w pewnej odległości od centrum miasta. Pierwsza lokomotywa parowa dotarła do Ferryhill 16 marca 1850 roku, a usługi publiczne rozpoczęły się 1 kwietnia 1850 roku.

Niezależna linia kolejowa Deeside budowała wówczas swoją linię z Banchory; również miał trudności z wejściem do Aberdeen i zgodnie z ustaleniami pobiegł do terminalu Aberdeen Railway Ferryhill, otwierając linię w dniu 7 września 1853 roku.

Rozbudowa stałej stacji końcowej w Aberdeen, znanej jako „Ulica Gildii”, została otwarta 2 sierpnia 1854 r. Wiązało się to z pokonaniem rzeki Dee : zastosowano konstrukcję z laminowanego drewna, która jednak okazała się nietrwała i została zrekonstruowana w 1880. Wraz ze wzrostem znaczenia kolei Great North of Scotland , biegnącej na północ od Aberdeen, zawarto porozumienie o budowie większej stacji, z której będą wspólnie korzystać. Ta wspólna stacja została otwarta 4 listopada 1867 roku, kiedy to Kolej Kaledońska wchłonęła spółkę Aberdeen Railway. (Nazwa Aberdeen Joint station została zmieniona na po prostu Aberdeen w 1952 roku.

Połączenie z Arbroath

Przebudowa linii A&FR miała przebiegać równolegle z budową linii głównej, ale również A&FR brakowało pieniędzy i nie realizowała prac w szybkim tempie. Początkowo stary tor miał być po prostu odnowiony, ale wkrótce stało się jasne, że tor z kamiennych bloków A&FR będzie niewystarczający do obsługi linii głównej. Rozpoczęto prace nad układaniem nowej linii o normalnym torze po północnej stronie istniejącej jednotorowej linii szerokotorowej; nowy tor miałby poprzeczne podkłady drewniane i szyny z kutego żelaza. Ponadto trzeba było przebudować lokomotywy i tabor lub pozyskać nowy sprzęt.

Główna linia Aberdeen połączyła się z A&FR skrzyżowaniem trójkątnym; wierzchołek północny znajdował się w Glasterlaw, z wierzchołkiem południowym (Arbroath) w Friockheim; zachodni wierzchołek znajdował się w Guthrie. Jednak widelec Guthrie nie był prawidłowo podłączony i początkowo nie był otwarty. W rzeczywistości większość ruchu kolejowego w Aberdeen zajęła krzywą Guthrie i biegła do Perth przez Forfar i SMJR. Dużo ruchu w Dundee odbywało się przez Forfar i Dundee and Newtyle Railway; do października 1849 r. miał on jeszcze własny rozstaw torów wynoszący 1384 mm, więc przeładunek i zmiana pociągu były konieczne przez kilka lat. Aberdeen Railway pracowała przez Scottish Central Railway od 12 lutego 1851 do 31 lipca 1854.

Szkocka Kolej Północno-Wschodnia

W dniu 29 lipca 1856 roku Aberdeen Railway połączyła się ze Scottish Midland Junction Railway, tworząc szkocką North Eastern Railway (SNER), tworząc jedną firmę kontrolującą trasę z Perth do Aberdeen.

Parlament czuł się niekomfortowo z tworzeniem dużych spółek kolejowych, a przyznając ustawę o połączeniu, przekazał uprawnienia do prowadzenia nad większą częścią północnej części systemu Kolei Północno Brytyjskiej . NBR posunął dalej sprawę i uzyskał w 1871 r. zezwolenie na budowę linii od skrzyżowania w St Vigeans, bezpośrednio na północ od Arbroath, do Kinnaber Junction przez Montrose, dając jej dostęp do Aberdeen przez dawną trasę Aberdeen Railway.

10 sierpnia 1866 roku Szkocka Kolej Północno-Wschodnia została wchłonięta przez Kolej Kaledońską.

Kolej Kaledońska i po niej

Kolej Aberdeen

Legenda

Linia Denburn Valley

Aberdeen

( DVL )

Ulica Gildii Aberdeen

Podwórze glinianych

Wzgórze promowe w Aberdeen

Węzeł Ferryhill

Węzeł Kinnaber

Północnobrytyjski, Arbroath

i kolej Montrose

Montrose

( CR )

Północnobrytyjski, Arbroath

i kolej Montrose

Skrzyżowanie Broomfield

Zatrzymanie skrzyżowania Broomfield

Kolej Montrose i Bervie

Arbroath i Forfar Railway

Glasterlaw Jn | Friockheim Jn

Friockheim

( A&F )

Węzeł Guthrie

Guthrie

( A&F )

Arbroath i Forfar Railway

Brechin

Kolej Forfar i Brechin oraz

Kolej Rejonowa Brechin i Edzell

Kolej Kaledońska obsługiwała teraz sieć magistral z Carlisle do Aberdeen. Większe znaczenie nabierał dalekobieżny ruch pasażerski, ale w mniejszym stopniu ruch towarowy był głównym rodzajem działalności. W tym samym czasie konkurencyjna North British Railway rozwinęła swoją trasę przez Edynburg i Dundee do Aberdeen; ostateczne podejście dotyczyło torów kaledońskich na mocy uprawnień biegowych przyznanych przez Parlament.

Rywalizacja o prestiżowy ruch doprowadziła do rywalizacji o najszybsze przejazdy, a w 1888 i ponownie w 1895 obie firmy uruchomiły serię pociągów demonstracyjnych, rywalizując o wyróżnienie najszybszego tranzytu z Londynu do Szkocji - do Edynburga w 1888 i do Aberdeen w 1895 roku. Zawody i otaczająca je uwaga prasy zostały scharakteryzowane jako Wyścig Kolejowy na Północ . W wyścigu w 1895 r. kluczem do sukcesu stało się Kinnaber Junction, gdzie dwie trasy zbiegały się na ostatnim odcinku do Aberdeen, ponieważ każdy pociąg przejeżdżający przez skrzyżowanie jako pierwszy z pewnością dotrze do Aberdeen jako pierwszy.

W 1923 Caledonian Railway była częścią nowej London Midland and Scottish Railway (LMS), jako że główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii zostały „zgrupowane” zgodnie z Ustawą o Kolejach z 1921 roku ; North British Railway była częścią składową London and North Eastern Railway (LNER), dzięki czemu rywalizacja i rywalizacja, choć nie tak ekstremalna jak w okresie wyścigów, trwały.

Po nacjonalizacji kolei w 1948 roku obie koleje zostały połączone w nowy Region Szkocji, ale przez długi czas struktura i schemat kolei pozostawały względnie niezmienione, a do Aberdeen dojeżdżały pociągi z Londynu trasą West Coast (stara linia LMS), a także trasą East Coast (stara linia LNER). Jednak ruch pasażerski i towarowy spadał iw połowie lat 60. stawało się oczywiste, że dwie konkurujące ze sobą trasy do Aberdeen nie są zrównoważone. Ustalono, że trasa LNER przez Dundee, Arbroath i Montrose zostanie zachowana, a dawna trasa kolei Aberdeen przestanie przenosić ruch. Pociągi z Glasgow do Aberdeen kursowałyby przez Perth i Dundee. Zostało to wprowadzone w życie w 1967 roku.

Odcinek od Kinnaber Junction do Aberdeen przewoził pociągi ze Wschodniego Wybrzeża i został zachowany. Jest to obecnie jedyny odcinek dawnej kolei Aberdeen, który pozostaje w użyciu, oprócz zabytkowej części oddziału Brechin, obsługiwanego przez Caledonian Railway Brechin Ltd, która rozpoczęła działalność w 1993 roku.

Bieżące operacje

Linia między Aberdeen i Kinnaber Junction pozostaje w użyciu; usługi pasażerskie są obsługiwane (2015) przez Abellio ScotRail z ograniczoną usługą pasażerską do Londynu obsługiwaną przez London North Eastern Railway . Dodatkowo usługa nocnych miejsc sypialnych do Londynu Euston jest obsługiwana przez Caledonian Sleeper .

Odcinek między Brechin i Most Dun pracuje jako kolej dziedzictwa przez Caledonian Railway (Brechin) .

12 sierpnia 2020 r. w pobliżu dawnego dworca kolejowego Carmont doszło do wykolejenia ; trzy osoby - kierowca, konduktor i pasażer - zginęły.

Topografia

Stacje otwarte dla pasażerów zaznaczono pogrubioną czcionką.

Aberdeen : Wspólna stacja otwarta 4 listopada 1867
Stacja Aberdeen Guild Street; otwarty 2 sierpnia 1854; zamknięto 4 listopada 1867 r., kiedy otwarto Połączoną Stację;
Ferryhill; otwarty 1 kwietnia 1850; zamknięto 2 sierpnia 1854, kiedy linia została przedłużona do Guild Street;
Zatoczka; otwarty 1 kwietnia 1850; przemianowana na Cove Bay 1912; nieczynne 11 czerwca 1956;
Portlethen ; otwarty 1 lutego 1850; nieczynne 11 czerwca 1956; ponownie otwarty 17 maja 1985;
Newtonhilla; otwarty 1851; nieczynne 11 czerwca 1956;
Muchalls; otwarty 1 lutego 1850; nieczynne 4 grudnia 1950 r.;
Młyn do skał; otwarty 1 listopada 1849 jako tymczasowy terminal; zamknięto 1 kwietnia 1850, kiedy linia została przedłużona do Aberdeen;
Kamienna Przystań ; otwarty 1 listopada 1849;
Nowe przesunięcie młyna; otwarty wrzesień 1855; przemianowany na Newmill Siding 1866; przemianowany na Newmill 1891; przemianowany na Carmont 1912; zamknięte 11 czerwca 1956:
Drumlithie; otwarty 1 listopada 1849; nieczynne 11 czerwca 1956;
Fordoun; otwarty 1 listopada 1849; nieczynne 11 czerwca 1956;
Laurencekirk ; otwarty 1 listopada 1849; nieczynne 4 września 1967; ponownie otwarty 18 maja 2009 r.
Marykirk; otwarty 1 listopada 1849; nieczynne 11 czerwca 1956;
Craigo; otwarty luty 1851; nieczynne 11 czerwca 1956;
Dubton; skrzyżowanie spływowe z Montrose; otwarty 1 lutego 1848; nieczynne 4 sierpnia 1952;
Most Dun; stoi skrzyżowanie do Brechin; otwarty 1 lutego 1848; czasami znany jako Bridge of Dun Junction ; nieczynne 4 września 1967;
Droga Farnella; otwarty 1 lutego 1848; nieczynne 11 czerwca 1956;
Prawo Glastera; otwarty 1 lutego 1848; zamknięte marzec 1849; ponownie otwarty wrzesień 1880; nieczynne 2 kwietnia 1951; stoi skrzyżowanie do następnego;
Guthrie Junction i Friockheim Junction z linią kolejową Arbroath i Forfar.

Gałęzie:

Stacja Montrose; otwarty 1 lutego 1848; mogła być początkowo stacją tymczasową; zamknięto 30 kwietnia 1934, kiedy pociągi zostały przekierowane na dawny dworzec North British Railway.
Stacja Brechin; otwarty 1 lutego 1848; zamknięte 4 sierpnia 1952.

Połączenia z innymi liniami

Z Aberdeen Guild Street na południe, 1913

Od Guthrie na północ, 1912 (po prawej)

Schematy połączeń kolejowych Clearing House przedstawiające fragmenty Aberdeen Railway (po wchłonięciu do Kolei Kaledońskiej) i linie łączące

Linia Denburn Valley na południe od Aberdeen Guild Street
Deeside Railway w Ferryhill Junction
North British, Arbroath i Montrose Railway w Kinnaber Junction
Kolej Montrose i Bervie w Broomfield Junction
Kolej Rejonowa Brechin i Edzell w Brechin
Forfar i kolej Brechin w Brechin
Arbroath i Forfar Railway na trójkątnych skrzyżowaniach Glasterlaw Junction, Friockheim Junction i Guthrie Junction

Bibliografia

Uwagi

Dalsza lektura

Jowett, Alan (marzec 1989). Atlas kolejowy Jowetta z Wielkiej Brytanii i Irlandii: od wstępnego grupowania do współczesności (wyd. 1). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .

OS Nock, Wyścig kolejowy na północ , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1958

Languages

In other projects