Armstrong Whitworth AW.681 - Armstrong Whitworth AW.681

AW.681 / HS.681
AW.681.JPG
Model producenta AW.681
Rola Projektowany transport wojskowy STOL
Producent Hawker Siddeley
Status Projekt odwołany w lutym 1965 roku
Główny użytkownik Royal Air Force (przeznaczone)
Wytworzony Żaden

Armstrong Whitworth AW.681 , znany również jako Whitworth Gloster 681 lub Hawker Siddeley HS.681 był rzutowany brytyjski dalekiego zasięgu STOL wojskowy samolot transportowy konstrukcja z początku 1960 roku. Opracowany przez producenta Armstrong Whitworth Aircraft , miał być zdolny do wykonywania zarówno krótkiego startu i lądowania (STOL), jak i pionowego startu i lądowania (VTOL).

AW.681 został zaprojektowany, aby spełnić specyfikację wydajnościową wymagania operacyjnego 351 , na które duży wpływ miała specyfikacja NATO NBMR-4 . Zarówno Armstrong Whitworth, jak i British Aircraft Corporation energicznie rywalizowały o udzielenie zamówienia, a także produkowały silniki Bristol-Siddeley i Rolls-Royce Ltd do jego zasilania. Oba zgłoszenia musiały zostać znacznie poprawione po aktualizacji wymagania, która zwiększyła wydajność VTOL. Poddanie Armstronga Whitwortha AW.681 okazało się preferowaną opcją selekcji.

W dniu 5 marca 1962 r. Armstrong Whitworth otrzymał zezwolenie rządu brytyjskiego na przeprowadzenie szczegółowego studium projektu i budowy prototypu , który miał lecieć około 1966 r. Jednak po zmianie rządu, w lutym 1965 r., Odwołanie HS Zapowiedziano program .681. Pomimo wysiłków Armstronga Whitwortha, zmierzających do obniżenia kosztów projektu, których kulminacją była propozycja HS.802, nie doszło do zmiany tej decyzji. Po rozwiązaniu tego AW.681 za, zdecydowano się na zakup amerykańskiej Kamienny Lockheed Hercules jako off-the-shelf drodze spełnienia wymogów transportu RAF zamiast.

Rozwój

tło

Do 1960 r. Kilka głównych programów brytyjskich w dziedzinie wojskowych samolotów transportowych zostało zakończonych lub znacznie ograniczonych, takich jak Short Belfast i Vickers V-1000 ; według autora Dereka Woodsa te wyniki były w dużej mierze spowodowane brakiem znaczącego wsparcia ich głównego klienta, Królewskich Sił Powietrznych (RAF). Jedyną obiecującą szansą, która pozostała, był wymóg operacyjny 351 , który wymagał posiadania zdolnego frachtowca średniego zasięgu, który zastąpiłby Beverley i Hastings, które były wówczas w służbie w RAF. Urzędnicy w służbie w znacznym stopniu ukształtowali określone kryteria wykonania tego wymogu; w szczególności samolot miał posiadać możliwości krótkiego startu i lądowania (STOL), które miał wykonywać przy minimalnej ładowności 35 000 funtów.

W odpowiedzi otrzymano wiele propozycji od różnych producentów. British Aircraft Corporation (BAC) postanowił zaoferować dwa projekty; BAC.222, który był zlokalizowanym rozwinięciem amerykańskiego Lockheeda Herculesa , oraz opracowany przez autorów BAC.208, który byłby wyposażony w silniki odchylane i wiele wentylatorów. Według Woodsa propozycja BAC.222 miała bardzo dobre długoterminowe perspektywy produkcyjne i stanowiła doskonałe rozwiązanie tego wymogu; zauważył również, że zarówno Lockheed, jak i BAC agresywnie lobbowały za jego konstrukcją.

Armstrong Whitworth, który był wówczas częścią składową Hawker Siddeley Aviation , przedstawił swój własny projekt, oznaczony jako AW.681. Firma zdecydowała się zaadoptować Rolls-Royce RB.142 Medway , opracowywany silnik turbowentylatorowy , do napędzania tego typu; Według Wooda Armstrong Whitworth uznał silnik za odpowiednią podstawę dla szerszego programu obejmującego zarówno rynki cywilne, jak i wojskowe.

Wybór

Pomiędzy złożeniami wniosków a podjęciem jakichkolwiek decyzji dotyczących wymogu przez rząd brytyjski upłynęła długa przerwa. Wood zauważył, że w brytyjskim przemyśle lotniczym panuje znaczna presja, aby faworyzować projekt opracowany przez rdzennych mieszkańców, co być może zniechęciło rząd do wybrania programu współpracy z Amerykanami, pomimo poszukiwań takich rozwiązań.

Druga kwestia wymogu wymagała obecności czterech odchylonych silników ciągu, które miały być odpowiednio wzmocnione przez kilka silników podnoszenia umieszczonych pod skrzydłami, aby umożliwić samolotowi osiągnięcie opłacalnej zdolności do pionowego startu i lądowania (VTOL). W odpowiedzi Armstrong Whitworth wydał wiele poprawek swojej propozycji AW.681, aby uwzględnić tę nową potrzebę; te poprawione zgłoszenia obejmowały między innymi zarówno wektorowe dysze ciągu, jak i kontrolę warstwy granicznej (BLC); było również duże zainteresowanie przyjęciem silnika Rolls-Royce Pegasus . Firma BAC również zrewidowała swoje projekty zgodnie ze zmianą wymagań, chociaż Wood zauważa, że ​​Armstrong Whitworth już w tym czasie pojawił się jako lider w selekcji.

W wyniku konkurencyjnej oceny zgłoszeń wybrano propozycję AW.681 do dalszego opracowania. W dniu 5 marca 1962 roku Julian Amery , minister lotnictwa , ogłosił, że rząd Wielkiej Brytanii wydał zezwolenie na HS.681 i że oprócz przeprowadzania szczegółowych badań projektowych, prototyp samolotu miał wykonać jego dziewiczy lot w 1966 roku. W tym czasie przewidywano, że łącznie zostanie zamówionych 50 samolotów. Ponadto, ustalenia zostały również wykonane około 20 procent prac produkcyjnych być zlecone do Short Brothers w Belfast , Irlandia Północna .

Zakończenie

W 1964 r., Po utworzeniu nowego rządu zdominowanego przez Partię Pracy , ogłoszono przegląd wszystkich trwających dużych programów wojskowych. W lutym 1965 r. Rząd ogłosił anulowanie programu HS.681; zamiast tego zaopatrzyłby się w zbudowany przez Amerykanów Lockheed Hercules, aby zaspokoić potrzeby RAF-u.

W odpowiedzi na anulowanie zamówienia firma Armstrong Whitworth podjęła w ostatniej chwili starania, promując opracowanie wersji HS.681, która nie jest STOL, oznaczona jako HS.802. Aby obniżyć koszty, propozycja ta obejmowałaby te same skrzydła i silniki, które zastosowano w morskim samolocie patrolowym HS.801 Nimrod . Wood zauważa, że ​​przeprojektowanie, chociaż prawdopodobnie było tańsze, było poświęceniem możliwości STOL tego typu.

Pomimo lobbingu HS.802 nie zdołał zapewnić żadnych zobowiązań, przez co dalszy rozwój był nie do utrzymania; w związku z tym firma Armstrong Whitworth całkowicie odłożyła projekt na półkę. W wyniku anulowania fabryka Armstrong Whitworth w Coventry została zamknięta, co spowodowało utratę 5000 miejsc pracy. Wood skrytykował program i jego odwołanie, przypisując pewną odpowiedzialność zbyt ambitnym wymaganiom RAF, które spowodowały przesunięcie granic możliwości samolotów, a także brakiem uregulowania tych wymagań.

Projekt

W podstawowej konfiguracji AW.681 był monoplan o kołowym przekroju kadłuba, wyposażony skokowej ramię zamontowane skrzydło i wysokiej T ogon . Tylna część kadłuba była upswept, dostosowując zarówno spore clamshell furt ładunkowych i rampy; dalsze wyjście miało być zapewnione przez kilka bocznych drzwi kabiny umieszczonych z przodu i z tyłu. W konfiguracji zaproponowanej dla RAF, AW.681 byłby w stanie pomieścić maksymalne obciążenie 60 spadochroniarzy . Chowane podwozie główne zostało umieszczone w dużych wybrzuszeniach w dolnej części kadłuba.

AW.681 miał być napędzany układem czterech silników turbowentylatorowych Rolls-Royce RB.142 Medway ; byłyby one połączone z serią wektorowych dysz oporowych zamontowanych na słupach pod skrzydłami. Wybór zespołu napędowego był przedmiotem sporej walki między producentami silników Rolls-Royce i Bristol-Siddeley . Ostatecznie Armstrong Whitworth zdecydował się na model Medway RB.174-11, który miał generować maksymalny ciąg 13 800 funtów, chociaż modele o większej mocy, według Rolls-Royce'a, osiągałyby około 20 000 funtów. Aby poprawić wydajność STOL / VTOL, owiewki miały być zainstalowane wokół silników.

Zgodnie z projektem AW.681 miał być wyposażony w system kontroli warstwy granicznej (BLC), który wykorzystywałby dmuchane klapy zamontowane na przednich krawędziach skrzydła; z lotki , klapy i listwy by wszystkie były obsługiwane za pomocą wdmuchiwanego powietrza. Połączenie BLC i wektorowania ciągu zapewniłoby AW.681 wysoki stopień wydajności STOL, który można osiągnąć wyłącznie przy użyciu silników Medway. Aby osiągnąć dalszy wzrost wydajności, zaproponowano opcje stosowania zarówno wtrysku wody, jak i ponownego podgrzewania .

Jeden z proponowanych wariantów AW.681 byłby zdolny do osiągów VTOL, aczkolwiek wymagałby rozległych zmian, aby to osiągnąć. W jednej konfiguracji, oprócz czterech silników Medway , byłby napędzany przez dodatkowe osiemnaście silników RB.162-64 o sile 6000 funtów (27 000  N ) . Alternatywnie, silniki Medway można było zastąpić czterema silnikami turbowentylatorowymi Bristol Siddeley Pegasus o przepływie kanałowym, tą samą elektrownią, którą zastosowano w Harrier Jump Jet . Konkretna wersja Pegaza przewidziana do użycia to 5 lub 6, co byłoby wycenione na około 18 000 funtów siły (80 000 N). Oba podejścia zaproponowano jako umożliwiające uzyskanie realistycznej zdolności VTOL.

Specyfikacje (proponowany STOL)

Dane z Armstrong Whitworth Aircraft od 1913 r

Ogólna charakterystyka

  • Pojemność: 35 000 funtów (16 000 kg)
  • Długość: 104 ft 2 cale (31,75 m)
  • Rozpiętość: 134 ft 0 in (40,84 m)
  • Wysokość: 37 stóp 10 cali (11,53 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 2250 sq ft (209 m 2 )
  • Masa całkowita: 82191 kg (181200 funtów)
  • Zespół napędowy: 4 turbofany Rolls-Royce Medway z odchyleniem ciągu, ciąg 13 790 funtów siły (61,3 kN) każdy

Wydajność powyżej 25 000 stóp (7600 m)

  • Maksymalna prędkość: Mach 0,71
  • Zasięg: 7700 km, 4200 mil morskich

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne