Chalk's Ocean Airways Lot 101 - Chalk's Ocean Airways Flight 101
 Samolot biorący udział w katastrofie, N2969, widziany w 2003 roku
| |
| Wypadek | |
|---|---|
| Data | 19 grudnia 2005 |
| Streszczenie | Awaria konstrukcji w locie z powodu pęknięć zmęczeniowych metalu i złej konserwacji |
| Strona |
Miami Beach , Floryda , Stany Zjednoczone 25°45′38″N 80°07′26″W / 25,76056°N 80,12389°W Współrzędne : 25°45′38″N 80°07′26″W / 25,76056°N 80,12389°W |
| Samolot | |
| Typ samolotu | Grumman G-73T Turbina Krzyżówka |
| Operator | Chalk's Ocean Airways |
| Rejestracja | N2969 |
| Początek lotu | Port lotniczy Fort Lauderdale–Hollywood , Floryda, Stany Zjednoczone |
| Przerwa w podróży | Baza hydroplanów w Miami , Floryda, Stany Zjednoczone |
| Miejsce docelowe | Lotnisko Północne Bimini , Bahamy |
| Pasażerowie | 18 |
| Załoga | 2 |
| Ofiary śmiertelne | 20 |
| Ocaleni | 0 |
Kreda za Ocean Airways Flight 101 było awarii samolotu, które wystąpiły od Miami Beach , na Florydzie , w Stanach Zjednoczonych w dniu 19 grudnia 2005. Wszystkie 18 pasażerów i członków 2 załogi na pokładzie 1947 Grumman G-73T Turbine Krzyżówka zginął w katastrofie, co przypisano zmęczeniu metalu na prawym skrzydle, co spowodowało oddzielenie skrzydła od kadłuba .
Był to jedyny śmiertelny wypadek pasażerski Chalk's Ocean Airways .
Szczegóły wypadku
W dniu 19 grudnia 2005 roku, kreda za Ocean Airways Flight 101 z Fort Lauderdale , Floryda , Stany Zjednoczone do Bimini , Bahamy , rozbił się Miami Beach na Florydzie, wkrótce po starcie z nieplanowanego zatrzymania w Miami Seaplane Base . Świadkowie widzieli biały dym unoszący się z samolotu, zanim prawe skrzydło oderwało się i samolot wpadł do oceanu.
Samolot rozbił się i zatonął w kanale Government Cut , który łączy port w Miami z Oceanem Atlantyckim . Government Cut został zamknięty do wysyłki do 18:30 w dniu 20 grudnia, co spowodowało unieruchomienie co najmniej trzech statków wycieczkowych.
Samolotem był 58-letni Grumman G-73T Turbine Mallard wyprodukowany w 1947 roku. Kapitanem był 37 -letni Michele Marks z Boynton Beach na Florydzie . Marks awansował na kapitana rok przed wypadkiem. Pierwszy oficer Paul DeSanctis, 34 lata, z Wyomissing w Pensylwanii , dołączył do linii lotniczej osiem miesięcy przed wypadkiem. Marks miał za sobą 2820 godzin lotu, a DeSanctis zgromadził 1420 godzin lotu. Obaj piloci zginęli w katastrofie.
22 grudnia 2005 NTSB wydała komunikat prasowy, który zawierał zdjęcia przedstawiające zmęczenie metalu na skrzydle, które się zerwało. Odkrycie zmęczenia metalu w skrzydle doprowadziło do dobrowolnego uziemienia reszty floty przez Chalk Ocean Airways w celu przeprowadzenia dalszych badań.
30 maja 2007 r. Reuters poinformował, że „Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu stwierdziła, że Chalk Ocean Airways nie zidentyfikował i nie naprawił pęknięć zmęczeniowych w Grumman Turbo Mallard z 1947 r. Samolot stracił prawe skrzydło kilka minut po starcie na Bahamy na 500 stóp (152 m) i zanurzył się w kanale żeglugowym przylegającym do portu w Miami w dniu 19 grudnia 2005 r.” Rada ds. Bezpieczeństwa, w swoim raporcie końcowym na temat prawdopodobnej przyczyny katastrofy, odnotowała liczne problemy związane z konserwacją samolotu i innego należącego do firmy, podnosząc pytania dotyczące praktyk konserwacyjnych samolotów Chalk's Ocean Airways . „Oznaki problemów strukturalnych były widoczne, ale nie zostały rozwiązane” – powiedział przewodniczący rady ds. bezpieczeństwa Mark Rosenker . Rada ds. Bezpieczeństwa powiedziała również, że Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) nie wykryła i nie naprawiła niedoborów konserwacyjnych linii lotniczych. Przepisy zwalniają starsze wodnosamoloty spod rygorystycznego nadzoru strukturalnego. Chalk nie skomentował ustaleń rady bezpieczeństwa. FAA powiedział, że nic nie wskazuje na to, że program obsługi technicznej linii lotniczej był kwestionowany. „Przepisy są jasne, że przewoźnik ponosi główną odpowiedzialność za zdatność do lotu (swojej) floty, co obejmuje dokonywanie odpowiednich napraw strukturalnych” – podała agencja w oświadczeniu.
Prawdopodobna przyczyna
NTSB ustaliło, że prawdopodobną przyczyną wypadku była awaria zmęczeniowa prawego skrzydła wywołana pęknięciem podłużnicy w pobliżu nasady skrzydła . Pęknięcie zostało wykryte i przebiegało przez chlupot (otwór w ścianie podłużnicy, który umożliwia przepływ paliwa z jednej strony podłużnicy na drugą) i pozornie naprawiony wcześniej, ale naprawa ostatecznie okazała się nieskuteczna.
Mallard został zaprojektowany w latach 40. z tak zwanym „ mokrym skrzydłem ”, w którym zbiorniki paliwa, zamiast być oddzielnymi elementami w skrzydle, są zbudowane z uszczelnionych części samej konstrukcji skrzydła. Eliminuje to dodatkowy ciężar zbiorników, a także pozwala na przechowywanie większej ilości paliwa w skrzydle o danym rozmiarze. Wadą tej formy konstrukcji jest to, że wszystkie połączenia wokół szwów zbiornika muszą być uszczelnione, aby zapewnić paliwoszczelność zbiornika. Ponadto normalne zginanie skrzydła w locie ma tendencję do otwierania szwów przez dłuższy czas, co prowadzi do wycieków paliwa. Producent Grumman już w 1963 roku ostrzegał przed wyciekami paliwa ze skrzydła Mallarda, wskazującymi na możliwe problemy konstrukcyjne.
W ciągu kilku miesięcy samolot powypadkowy miał powtarzające się wycieki paliwa z obu skrzydeł, które były naprawiane przez operatora poprzez wielokrotne nakładanie uszczelniacza na wewnętrzne szwy zbiorników paliwa. Podczas nakładania uszczelniacza wewnątrz zbiornika prawego skrzydła operator nieumyślnie nałożył materiał na uszkodzoną dolną podłużnicę (ważny, nośny element konstrukcyjny skrzydła) w taki sposób, aby ukryć pęknięcie zmęczeniowe. Pęknięcie zostało odkryte podczas poprzedniej konserwacji i podjęto próbę naprawy pęknięcia przez szlifowanie. Podczas nakładania uszczelniacza operator musiał uzyskać dostęp do wnętrza zbiornika paliwa za pomocą małych zdejmowanych włazów rewizyjnych w górnej powierzchni skrzydła. Skutkowało to słabą widocznością i niewygodnymi warunkami pracy wewnątrz czołgu. Uszczelniacz ukrył poprzednią naprawę podłużnicy i uniemożliwił późniejsze sprawdzenie pod kątem dalszych uszkodzeń tego elementu (tj. jakichkolwiek pęknięć).
Pierwszą zewnętrzną oznaką możliwych poważnych problemów z samolotem powypadkowym było zauważenie pęknięcia cięciwy (biegnącego od przodu skrzydła do tyłu) w poszyciu dolnej powierzchni prawego skrzydła u nasady. Po kilku nieudanych próbach zatrzymania pęknięcia przez wywiercenie otworów odbojowych, pęknięcie było wielokrotnie naprawiane poprzez naklejanie dublerów (metalowe łatki mające na celu przejęcie obciążenia z uszkodzonej części, normalna procedura naprawy drobnych uszkodzeń skóry), które zostały nitowane popękana skóra. Jednak pęknięcie nadal rosło, co wymagało montażu coraz dłuższych podwajaczy. Chociaż pęknięcie skóry powoli się wydłużało, nie uważano, że jest to coś innego niż problem ze skórą, z którym można sobie poradzić za pomocą podwajacza.
Podobnie jak większość samolotów tego okresu, Mallard został zbudowany przy użyciu aluminiowej konstrukcji ze naprężoną powłoką . W przeciwieństwie do wcześniejszych samolotów pokrytych tkaniną, w których pokrycie tkaniną służy jedynie do celów aerodynamicznych i w niewielkim stopniu przyczynia się do ogólnej wytrzymałości płatowca , sama metalowa powłoka przenosi część obciążeń podczas lotu i jest naprężona podczas lotu. W wielu takich samolotach z czasem pojawiają się drobne pęknięcia skóry; pod warunkiem podjęcia odpowiednich działań w celu naprawy wszelkich pęknięć, bezpieczeństwo statku powietrznego nie jest zagrożone.
Niewidoczna pęknięta podłużnica samolotu, w którym doszło do wypadku, pozwoliła prawemu skrzydłu na większe wygięcie podczas lotu, co zwiększyło siły zginające przy nasadzie tak, że widoczne pęknięcie skóry powoli wydłużało się z każdym kolejnym lotem.
Pęknięcie w spodniej części skrzydła wydłużało się, aż skrzydło było tak osłabione, że nie było w stanie wytrzymać obciążeń podczas lotu powypadkowego i skrzydło rozdzieliło się. Spowodowało to uwolnienie i zapalenie paliwa zawartego w skrzydle, co spowodowało pożar, który widzieli świadkowie. Przez czysty przypadek turysta z Nowego Jorku zdołał nagrać na swoim telefonie komórkowym ostatnie chwile lotu 101, gdy samolot spadał w stronę oceanu. Materiał filmowy wyraźnie pokazywał, jak samolot i prawe płonące skrzydło spadają na dwa różne miejsca, gdy uderzają w wodę.
Podczas oględzin wraku, badacze odkryli, że oprócz zewnętrznych dublerów, do obszaru nasady obu skrzydeł przymocowano również wewnętrzne dublety. Jednak zapisy konserwacji dla tych napraw nie były dostępne. Śledczy doszli również do wniosku, że pęknięty policzek, który zapoczątkował utratę skrzydła, prawdopodobnie całkowicie zawiódł na jakiś czas przed wypadkiem, prowadząc do znacznego osłabienia konstrukcji skrzydła.
Wiek floty
Samolot powypadkowy zbudowano w 1947 roku, a producent Grumman wyprodukował tylko 60 egzemplarzy tego typu. Grumman zaprzestał produkcji samolotu w 1951 roku, pozostawiając operatorów bez źródła nowych części zamiennych. Chalk's Ocean Airways musiały uciekać się do zakupu kilku niezdatnych do lotu krzyżówek, aby je kanibalizować na części. Ponadto rodzaj samolotu używanego do operacji Chalka, czyli latająca łódź pasażerska , nie jest już produkowany przez firmy lotnicze, więc opcja wymiany starzejącej się floty Mallarda na nowsze konstrukcje nie była dostępna. W chwili wypadku samolot z wypadku miał 58 lat, przepracował łącznie ponad 31 000 godzin lotu i wykonał ponad 40 000 cykli startu/lądowania.
Po certyfikacji w 1944 r. projekt Mallarda wymagał spełnienia wymagań analizy wytrzymałości statycznej. Jednak nie obowiązywał jeszcze żaden wymóg zmęczeniowy, ponieważ nie opracowano wówczas zadowalającej metody analizy zmęczeniowej. Mallard nie został zatem zaprojektowany z żadną wartością „ bezpiecznego życia ”, w przeciwieństwie do większości współczesnych cywilnych samolotów transportowych, które mają żywotność zmęczeniową około 65 000-70 000 godzin, czyli dwadzieścia lat. Ponadto producent nie wydał żadnej autoryzowanej instrukcji naprawy typu statku powietrznego, a odpowiedzialność za autoryzację technik naprawy przejęła firma zewnętrzna po zaprzestaniu przez Grummana wsparcia dla tego typu.
Samolot powypadkowy został zakupiony przez Chalk w 1980 roku i został zmodernizowany do G-73T Turbo Mallard w lipcu 1981 roku, kiedy jego oryginalne silniki tłokowe Pratt & Whitney Wasp H zostały zastąpione turbośmigłowymi Pratt & Whitney Canada PT6 .
Obawy pilotów
W wyniku szeregu incydentów z udziałem samolotów Chalka, wśród pilotów Chalka pojawiły się obawy o stan techniczny samolotu. Piloci doświadczyli wielu awarii silnika, aw jednym incydencie kabel sterowania windą pękł podczas lotu, chociaż na szczęście pilot był w stanie bezpiecznie wylądować tym samolotem. Doprowadziło to do tego, że kilku pilotów Chalka ponownie rozważyło swoją pozycję w firmie, a jeden, po dwóch awariach silnika w czasie swojego pobytu, zrezygnował ze stanowiska z powodu tego, co uważał za ciągłe problemy z konserwacją floty.
Po wypadku wszystkie pozostałe krzyżówki we flocie Chalk zostały uziemione . Następnie okazało się, że wszystkie są dotknięte poważną korozją, a wiele z nich wykazuje oznaki nieprawidłowej naprawy podczas konserwacji. Dwa lata później Chalk wypadł z interesu.
Pasażerowie i załoga
| Narodowość | Pasażerowie | Załoga | Całkowity |
|---|---|---|---|
| Bahamy | 11 | 0 | 11 |
| Stany Zjednoczone | 7 | 2 | 9 |
| Całkowity | 18 | 2 | 20 |
Na pokładzie było dwadzieścia osób — 18 pasażerów i dwóch członków załogi. Nie było ocalałych. Nieco ponad połowę pasażerów stanowili mieszkańcy Bimini wracający ze świątecznych zakupów.
Ostatnie znalezione ciało zostało odnalezione przez rybaka w pobliżu Key Biscayne , dziewięć mil od miejsca katastrofy. Ciała pozostałych pasażerów znaleziono wciąż przypięte pasami na swoich siedzeniach.
Dramatyzacja
Historia katastrofy znalazł się na dziewiątym sezonie kanadyjskiego National Geographic Channel pokazują Mayday (znany jako Air awaryjne w USA, Mayday w Irlandii i Katastrofa w Wielkiej Brytanii i reszty świata). Odcinek nosi tytuł „ Pęknięcia w systemie ”.
Chalks Plane N2969 został wykorzystany w odcinku pilotażowym Brother's Keeper serialu telewizyjnego Miami Vice , w którym handlarz narkotyków użył hydroplanu, aby uniknąć Ricardo „Rico” Tubbsa i Jamesa „Sonny” Crocketta.
N2969 został również wykorzystany w odcinku 4 sezonu Miami Vice , Baseballs of Death .