Curtiss nr 2 - Curtiss No. 2

Nr 2, „Reims Racer”
Pierwszy lot CK Hamiltona w The Meadows 11.03.1910 detail.jpeg
Curtiss nr 2, marzec 1910
Rola Samoloty wyścigowe
Producent Firma Herring-Curtiss
Projektant Glenn Curtiss
Pierwszy lot 1909
Numer zbudowany 1
Curtiss za sterami Reims Racer

Curtiss nr 2 , często znany jako Reims Racer , był samolot wyścigowy zbudowany w Stanach Zjednoczonych przez Glenn Curtiss w 1909 zakwestionować Gordon Bennett Cup Air Race w Reims , we Francji w tym roku.

Projekt i charakterystyka

Nr 2 był zmodyfikowanym Golden Flyer (znanym również jako Curtiss No. 1) i był dwupłatowcem o otwartej ramie z dwuprzęsłowymi skrzydłami o równej rozpiętości. Miał całkowicie ruchomy ogon w kształcie krzyża, składający się z małej powierzchni steru wysokości i steru sterującego kierunkiem, ale większe windy były przenoszone przed pilota jako dwupłatowiec canard. Podwozie było w konfiguracji trójkołowej, z trzema pojedynczymi kołami. Duże lotki były przenoszone w szczelinie międzypłatowej.

Curtiss zmodyfikował Golden Flyer w Reims Racer, dodając zakryty stabilizator w pozycji canarda, zwiększając rozmiar skrzydła, modyfikując lotki międzypłatowe i zastępując 25-konny czterocylindrowy rzędowy silnik Curtiss OX na 63-konny Curtiss OX V8, który miał został rozebrany i specjalnie oświetlony na potrzeby wyścigu. Wymieniono nowy, lżejszy zbiornik paliwa na starszy, cięższy.

Poprzecznie kołysząca się metalowa „kołyska barkowa”, zawieszona wzdłużnie na zawiasach po obu stronach fotela pilota, z wystającymi do przodu członami, po jednym z każdej strony opartymi o środek każdego z ramion pilota (patrz zdjęcie Curtiss na siedzenie), osiągnięto połączenie pomiędzy pilotem a okablowaniem sterowania lotkami. Urządzenie to wymagało od pilota „wychylenia się” w zakręcie, aby uruchomić lotki, a tym samym obrócić samolot w tym samym kierunku. System ten został później ponownie wykorzystane w Curtiss modelu D .

Historia operacyjna

Udział Curtissa w wyścigu był sponsorowany przez Aeroklub Ameryki , który zaoferował mu wsparcie po tym, jak podobna oferta została odrzucona przez braci Wright . Reims Racer nie był tak szybki, jak jego europejscy konkurenci, ale był bardziej zwrotny, a Curtiss, który sam pilotował maszynę, był w stanie to wykorzystać, zwracając szczególną uwagę na swoje skręty. Pierwszy zawodnik, który latał, Curtiss zanotował czas 15 minut i 50,4 sekundy na dwóch wymaganych 10-kilometrowych okrążeniach. Kiedy Louis Bleriot wykonał ostatni lot zawodów, nagrał czas o 5,8 sekundy dłuższy, pozostawiając Curtissowi nagrodę w wysokości 25 000 FF. Lot Curtissa ze średnią prędkością 75,48 km / h był również nowym rekordem prędkości na tym dystansie.

Po Reims Curtiss zabrał samolot do Włoch, gdzie wygrał zawody na pokazach lotniczych w Brescii we wrześniu 1909 roku. Tam zdobył główną nagrodę, wykonując wymagane pięć 10-kilometrowych okrążeń w 49 minut i 24 sekundy. Zdobył również nagrodę za szybki start, uruchamiając silnik w 8,2 sekundy, i zajął drugie miejsce za Henri Rougier w konkursie wysokości, wspinając się na 165 stóp (51 m). Przebywając w Brescii, Curtiss dał włoskiemu poecie Gabriele d'Annunzio krótką przejażdżkę, ale odrzucił podobną prośbę księżnej Laetitii ze względu na to, że miejsce byłoby nieodpowiednie.

Wracając do Stanów Zjednoczonych, Curtiss poleciał Reims Racer na pierwszym w kraju lotniczym mityngu w Dominguez Hills w październiku 1909 roku, ustanawiając nowy rekord prędkości 55 mil na godzinę (88 km / h).

Curtiss sprzedał Reims Racer Charlesowi Hamiltonowi , który rozbił go w Seattle 12 marca 1910 roku.

Książka „How to Fly” - lub The Conquest of the Air - wydana w 1910 roku przez Thomas Nelson & Sons zawiera następujący opis latania tym samolotem (str. 157–162):

„Istnieje różnorodność konstrukcji w rozmieszczeniu środków sterowania. Opiszemy układ dwupłatowca Curtiss, jako w dużej mierze typowy dla nich wszystkich. Ogólnie dwupłatowiec składa się z dwóch dużych płaszczyzn podtrzymujących, umieszczonych jedna nad drugą. Pomiędzy nimi. samoloty to silnik, który napędza śmigło umieszczone z tyłu samolotów. Za samolotami, utrzymywanymi przez ramę z bambusowych prętów, wystaje mała pozioma płaszczyzna, zwana ogonem. Ster prowadzący samolot w prawo lub lewe jest częściowo przepołowione przez ogon. Ten ster jest napędzany przewodami, które biegną do kierownicy znajdującej się przed siedzeniem pilota. Koło to jest podobne rozmiarem i wyglądem do kierownicy samochodu i jest używane w ten sam sposób prowadzenia samolotu w prawo lub w lewo. Przed samolotami, wspartymi na krótszej wystającej ramie, znajduje się ster wysokościowy, para samolotów zawieszonych poziomo, tak że ich przednie krawędzie mogą się przechylać w górę lub w dół. Kiedy przechylają się w górę powietrze, przez które przechodzi maszyna, łapie się pod burtami i unosi je, podnosząc w ten sposób przód całego samolotu i powodując jego szybowanie w górę. Odwrotne działanie ma miejsce, gdy te samoloty wysokościowe są nachylone w dół. Ten ster wysokościowy jest sterowany długim drążkiem biegnącym do kierownicy. Naciskając na koło, drążek jest popychany do przodu i obraca samolotami wysokościowymi w dół. Pociągnięcie koła powoduje podniesienie steru do góry. Ta wędka ma siłę ciągu do przodu i do tyłu wynoszącą ponad dwie stopy, ale zwykły ruch w zwykłych prądach wiatrowych rzadko przekracza cal. Podczas wspinaczki na wysokie poziomy lub gwałtownego opadania ekstremalny luz wędką wynosi około czterech do pięciu cali. W ten sposób kierownica steruje zarówno poziomymi, jak i pionowymi ruchami samolotu. Co więcej, jest to czujnik dla lotnika, ostrzegający go o stanie prądów powietrznych iz tego powodu nie można go zbyt mocno chwycić. Ma być utrzymywany stabilnie, ale wystarczająco luźno, aby przekazywać każdą falującą siłę w powietrzu na wrażliwy dotyk pilota, umożliwiając mu instynktowne podnoszenie się lub opadanie w miarę, jak wymusza prąd.

Reims Air Show sierpień 1909

Zachowanie równego kilu jest realizowane w maszynie Curtissa za pomocą małych samolotów zawieszonych pomiędzy głównymi płaszczyznami na zewnętrznych końcach. Służą do zapobiegania przechylaniu się maszyny na boki. Są obsługiwane przez ramiona wystające z oparcia fotela lotnika, które obejmują jego ramiona z każdej strony i są poruszane przez kołysanie jego ciała. W pewnym sensie działają one automatycznie, ponieważ gdy samolot opada w dół z jednej strony, pilot naturalnie przechyla się w drugą stronę, aby zachować równowagę, a ruch kołysze lotkami (jak nazywa się te małe samoloty stabilizujące) w takiej sposób, aby ciśnienie wiatru przywróciło samolot do równego kilu. Przewody, które łączą je z oparciem fotela są tak rozmieszczone, że gdy jedna lotka jest ściągnięta na jej tylną krawędź, tył drugiej lotki unosi się, podwajając tym samym efekt. Gdy maszyna jest wyprostowana, lotnik wraca do pozycji wyprostowanej, a lotki znów stają się równe. Istnieją inne elementy sterujące, które pilot musi świadomie obsługiwać. W maszynie Curtiss są to dźwignie poruszane stopami. Naciskając prawą stopę, zwiera prądnicę, odcinając w ten sposób iskrę w cylindrach silnika i zatrzymując silnik . Dźwignia ta również zaciąga hamulec przednich kół podporowych i sprawdza prędkość maszyny, gdy dotyka ziemi. Prawa stopa steruje również pompą, która szybciej lub wolniej tłoczy olej smarujący do miejsc, w których jest potrzebny. Lewa noga obsługuje dźwignię sterującą przepustnicą, za pomocą której lotnik może regulować przepływ gazu do cylindrów silnika. Średnia prędkość 7-stopowego śmigła wynosi 1100 obrotów na minutę. Przy pomocy przepustnicy można ją zmniejszyć do 100 obrotów na minutę, co nie jest wystarczająco szybkie, aby utrzymać się na powierzchni, ale pomoże podczas szybowania ”.

Specyfikacje

Dane z Aerofiles: Curtiss

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 1
  • Pojemność: 1 os
  • Długość: 30 stóp 4 cale (9,25 m)
  • Rozpiętość: 34 ft 0 w (10,36 m)
  • Silnik: 1 × chłodzony wodą silnik tłokowy Curtiss V-8, 63 KM (47 kW)
  • Śmigła: 2-łopatowe śmigło pchające

Występ

  • Prędkość maksymalna: 55 mph (89 km / h, 48 kn)

Bibliografia

Cytaty
Bibliografia