Grumman amerykański AA-1 - Grumman American AA-1

„TR-2” przekierowuje tutaj. Inne zastosowania, patrz TR2 (ujednoznacznienie) .
Seria AA-1
AmericanAviationAA-1YankeeClipper06.jpg
Amerykańskie lotnictwo AA-1 Yankee
Rola Samoloty sportowe, personalne i szkoleniowe
Producent Lotnictwo amerykańskie
Projektant Jim Bede
Pierwszy lot 11 lipca 1963 jako prototyp BD-1
Wstęp 1968
Wytworzony 1968-1978
Liczba zbudowany 1820
Opracowany z Łóżko BD-1
Warianty Seria AA-5
Spód Yankee AA-1, przedstawiający kwadratową konstrukcję kadłuba.
1975 Grumman AA-1B Trainer startuje.
Tablica przyrządów American Aviation AA-1 Yankee
Amerykański trenażer Grumman AA-1B z nieoryginalną modyfikacją pasa grzbietowego .
Widok z boku American Aviation AA-1 Yankee

Seria Grumman American AA-1 to rodzina lekkich, dwumiejscowych samolotów . W skład rodziny wchodzą oryginalne samoloty American Aviation AA-1 Yankee i AA-1A Trainer , Grumman American AA-1B Trainer i TR-2 , a także Gulfstream American AA-1C Lynx i T-Cat .

Historia rozwoju

Yankee został pierwotnie zaprojektowany w 1962 roku przez Jima Bede jako BD-1 i miał być sprzedawany jako samolot zbudowany z zestawu. Bede postanowił certyfikować projekt zgodnie z nowymi wówczas zasadami FAR Part 23 i oferować go jako gotowy samolot. Żadne zestawy BD-1 nie zostały nigdy sprzedane.

Prototyp po raz pierwszy poleciał 11 lipca 1963 roku i posiadał składane skrzydła do przyczepy i łatwego przechowywania. Bede założył firmę Bede Aviation Corporation z siedzibą w Cleveland w stanie Ohio , aby produkować samolot, ale BD-1 nigdy nie wszedł do produkcji jako certyfikowany samolot. W tym czasie FAA wahało się, czy przyznać certyfikat lekkiemu samolotowi ze składanymi skrzydłami. Proces certyfikacji był złożony i kosztowny, a między Bede a pozostałymi udziałowcami pojawiły się spory. W rezultacie Bede został wyparty przez swoich partnerów biznesowych, a firma zmieniła nazwę na American Aviation .

Maszynka do strzyżenia AA-1 Yankee

Inżynierowie z Ameryki przerobili skrzydło na konstrukcję nieskładaną, ułatwiając certyfikację FAR Part 23. Inne zmiany obejmowały dodanie wydłużonych końcówek skrzydeł w celu poprawy szybkości wznoszenia, zakładki zapobiegającej serwomechanizmowi na podnośniku wraz z systemem sprężyn centrujących w celu zwiększenia stabilności wzdłużnej i pasów przeciągnięcia w celu poprawy obsługi podczas przeciągnięcia . Firma wyznaczyła przeprojektowany samolot jako AA-1 Yankee Clipper.

AA-1 został certyfikowany zgodnie z FAR Part 23 29 sierpnia 1967 roku, a pierwszy produkcyjny samolot AA-1 leciał 30 maja 1968 roku. niż konkurencyjne ceny samolotów w tamtym czasie. American Aviation zbudowało 459 egzemplarzy AA-1 Yankee Clipper w latach 1969-1971 w swojej fabryce w Cleveland w stanie Ohio.

Trenażer AA-1A

W 1971 American Aviation zmodyfikowało profil NACA 64-415 używany na skrzydle AA-1, tworząc AA-1A Trainer. Zmieniona krawędź natarcia zapewniała łagodniejszą charakterystykę przeciągnięcia i pozwalała na niższe prędkości podejścia. Chociaż to oswoiło ostre przeciągnięcie AA-1, zmniejszyło również prędkość przelotową w porównaniu z oryginalnym AA-1 o 10 mil na godzinę. Pierwszy lot odbył się 25 marca 1970 r., aw latach 1971-72 zbudowano 470 samolotów AA-1A.

Trenażer AA-1B i TR-2

Grumman kupił American Aviation w 1971 roku, zmieniając jego nazwę na Grumman American Aviation i od końca 1972 roku sprzedawał projekt z roku modelowego 1973 jako Grumman American AA-1B Trainer do użytku szkolnego. Wariant zaprojektowany na rynek użytku osobistego nazywał się TR-2 i zawierał standardowy pakiet radia i wykończenia. AA-1B był produkowany do 1976 roku. Wyprodukowano 680 AA-1B.

Wszystkie AA-1, AA-1A i AA-1B były napędzane niskoprężnym silnikiem Lycoming O-235 -C2C przeznaczonym na gaz 80/87 o mocy 108 KM.

AA-1C Ryś i T-Cat

Linia lekkich samolotów Grumman została następnie przejęta przez Gulfstream Aerospace w 1977 roku, który utworzył z niej dywizję lekkich samolotów, Gulfstream American, w Savannah w stanie Georgia . Ten dział firmy zakończył gruntowną przebudowę AA-1B, w wyniku której powstał AA-1C. Był sprzedawany w dwóch wersjach, różniących się zamontowaną awioniką i pakietem wykończenia zewnętrznego. Lynx był skierowany do prywatnych właścicieli, podczas gdy T-Cat był trenerem w szkole latania. Nazwy te zostały wybrane, aby umieścić samolot w amerykańskiej linii Gulfstream, w której w tym czasie występowały Cheetah , Tiger i Cougar .

AA-1C otrzymał nowy, większy usterzenie poziome i inne znaczące ulepszenia, w tym 115-konny silnik Lycoming O-235-L2C o wysokim stopniu kompresji, zaprojektowany na paliwo 100LL, który przywrócił prędkość przelotową do oryginalnego Yankee o mocy 108 KM. W latach 1977 i 1978 wyprodukowano 211 samolotów AA-1C.

Ostatni AA-1C został wyprodukowany przez Gulfstream American w 1978 roku. W sumie w latach 1969-1978 zbudowano 1820 samolotów z rodziny AA-1.

Wiele egzemplarzy serii AA-1 zostało wyeksportowanych do wielu krajów na całym świecie. Piloci w Europie, którzy chcą nabyć ten typ, obejmują osoby mieszkające w Belgii, Danii, Finlandii, Niemczech, Norwegii, Szwecji, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii. Inni wyjechali do Australii, Kanady, Dominikany, Nowej Zelandii i RPA.

Certyfikat typu dla rodziny samolotów AA-1 jest obecnie w posiadaniu True Flight Holdings LLC, która kupiła aktywa Tiger Aircraft 2 sierpnia 2007 r.

Cechy

Wszystkie modele AA-1 mieszczą dwie osoby siedzące obok siebie pod przesuwanym baldachimem i wyróżniają się wyjątkowo lekką obsługą. Yankee i jego czteromiejscowe rodzeństwo, seria AA-5 , mają unikalny, klejony aluminiowy kadłub o strukturze plastra miodu i klejone skrzydła, które eliminują potrzebę stosowania nitów bez poświęcania wytrzymałości. Rozpórki głównego podwozia o szerokim rozstawie są wykonane z laminowanego włókna szklanego w celu amortyzacji wstrząsów, sprzedawane jako projekt „Face Saver” przez American Aviation.

Yankee został pierwotnie zaprojektowany w celu zminimalizowania liczby wykorzystywanych części płatowca, w celu uproszczenia produkcji i zaoszczędzenia pieniędzy. W wyniku tej filozofii wiele części było wymiennych. Ze względu na zastosowanie niestożkowego dźwigara rurowego, który pełnił jednocześnie funkcję zbiornika paliwa oraz brak wymywania skrzydła , skrzydła można było wymieniać lewe i prawe. Stabilizatory płetwy i poziome były wymienne, podobnie jak ster i windy. Lotki i klapy były podobnie w tej samej części. Chociaż udało się uprościć produkcję, ta filozofia projektowania spowodowała wiele aerodynamicznych kompromisów w projekcie. Na przykład, ponieważ klapy były tą samą częścią co lotki, były zbyt małe, aby mogły być skuteczne jako klapy. Brak wymywania skrzydeł, wymuszony wymogiem wymienności skrzydeł, oznaczał, że pasy przeciągnięcia musiały zostać zainstalowane, aby uzyskać akceptowalne parametry przeciągnięcia do certyfikacji. Z biegiem czasu ta filozofia kompromisu w zakresie aerodynamiki na rzecz zminimalizowania liczby części została porzucona. Na przykład przeprojektowanie AA-1B w AA-1C przez Gulfstream obejmowało stery wysokościowe i stateczniki poziome, które zapewniały lepszą stabilność wzdłużną, ale nie były już wymienne ze sterem i płetwą.

Napędzany tym samym 108-konnym silnikiem Lycoming O-235 co Cessna 152 , oryginalny Yankee leci o dwadzieścia procent szybciej dzięki czystszemu skrzydłu i lepszej aerodynamice .

Nagranie bezpieczenstwa

Oryginalny American Aviation AA-1 Yankee miał słabą reputację ze względu na bezpieczeństwo w pierwszych latach produkcji (1969-71). Samolot został zaprojektowany wyłącznie do pełnienia roli osobistego samolotu transportowego i turystycznego, a nie samolotu szkoleniowego, ale wiele wczesnych modeli produkcyjnych zostało zakupionych przez szkoły latania. Atrakcyjność AA-1 dla szkół była oczywista – w porównaniu z konkurencją AA-1 była szybsza, tańsza w zakupie i utrzymaniu, a co najważniejsze, była bardziej atrakcyjna dla uczniów dzięki przesuwanej czaszy i wyglądowi przypominającemu myśliwce.

Wiele wypadków wczesnoszkolnych było związanych z treningiem spin-treningu. Gdy AA-1 wszedł w pełni rozwinięty obrót i przekroczył trzy obroty, zwykle nie można go było odzyskać. AA-1 został poddany próbom korkociągu w ramach jego certyfikacji, ale w 1973 roku FAA wydała Dyrektywę Zdatności do Lotu 73-13-07, nakazując samolotowi oznakowanie korkociągów.

Pozostałe wypadki były generalnie przypisywane krótkiej wytrzymałości AA-1 (3,3 godziny), niemożności korzystania z krótkich pasów trawy i dużej prędkości podejścia (85-90 mil na godzinę). Wszystkie one różniły się od innych samolotów szkolnych używanych w tamtych czasach i zostały przystosowane zarówno przez instruktorów, jak i uczniów.

Obecnie większość AA-1, AA-1A, Bs i Cs znajduje się w prywatnych rękach. Jeśli pilot jest odpowiednio przeszkolony na samolocie i trzyma się jego ograniczeń, dane pokazują, że jest on tak samo bezpieczny jak każdy inny lekki samolot.

Modyfikacje

W niektórych AA-1 zastąpiono oryginalne silniki większymi silnikami o mocy 150 lub 160 KM, które dodatkowo zwiększają osiągi. Inne popularne modyfikacje obejmują dodanie pasa tylnego we wcześniejszych modelach AA-1 w celu poprawy stabilności zbaczania lub dodanie przezroczystej czerwonej osłony steru, aby rozjaśnić migającą lampę ostrzegawczą w celu zmniejszenia oporu. Niektóre AA-1 zostały przekonwertowane do konfiguracji taildragger .

Warianty

AA-1 Yankee
1968 – Wersja produkcyjna opracowana z Bede BD-1 z silnikiem Lycoming O-235-C2C o mocy 108 KM, wyprodukowano 461.
Trenażer AA-1A
1971 – Wersja trenażera z podwójnym sterowaniem ze zmodyfikowanym profilem skrzydła, wyprodukowano 470 sztuk.
Trenażer AA-1B/Tr-2
1972 – Opracowanie AA-1A ze zwiększonym obciążeniem użytkowym, sprzedawanego również jako model turystyczny Tr-2 , wyprodukowano 680 sztuk.
AA-1C T-Kot/Ryś
1976 – AA-1B z 115-konnym silnikiem Lycoming O-235-L2C, windami AA-5 i zmodyfikowanym mocowaniem silnika, sprzedawany jako T-Cat jako zamiennik trenera dla Trainera i jako Tourer Lynx zastępujący Tr-2 , 211 wybudowany.

Specyfikacje (AA-1A)

Dane z podręcznika użytkownika American Trainer

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: jeden pilot
  • Pojemność: jeden pasażer
  • Długość: 19 stóp 2,9 cala (5,87 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 24 stopy 5,5 cala (7,46 m)
  • Wysokość: 6 stóp 9,6 cala (2,07 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 98 stóp kwadratowych (9,11 m 2 )
  • Masa własna: 1018 funtów (461 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 1500 funtów (680 kg)
  • Silnik: 1 x Lycoming O-235 -C2C płaski cztery silnik 108 KM (80,6 kW)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 120 węzłów (138 mph, 222 km/h)
  • Prędkość przelotowa: 108 kn (125 mph, 201 km/h)
  • Prędkość przeciągnięcia: 52 kn (60 mph, 97 km/h)
  • Nigdy nie przekraczaj prędkości : 169 kn (195 mph, 314 km/h)
  • Zasięg: 424 NMI (488 mil, 785 km) przy 8000 stóp (2438 m)
  • Pułap serwisowy: 13 750 stóp (4191 m)
  • Prędkość wznoszenia: 765 stóp/min (3,89 m/s)
  • Skrzydło ładowania: 14,9 lb / sq ft (72,75 kg / m 2 )
  • Moc/masa : 13,9 funta/KM (8,42 kg/kW)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Zewnętrzne linki