IC3 - IC3
| Klasa DSB MF | |
|---|---|
 DSB Class MF na stacji Frederikshavn sierpień 2007
| |
| Czynny | 1990-obecnie |
| Producent | ABB Scandia |
| Zbudowany w | Randers , Dania |
| Nazwisko rodowe | Flexliner (IC2, IC3/Y2) Contessa (IR4/Øresundståg) |
| Zastąpiono | Wagony InterCity ciągnięte przez lokomotywę i Litra MA |
| Zbudowana | 1986-2001 |
| Odnowiony | Warsztaty Langå (2017-) |
| Liczba zbudowany | 202 |
| Tworzenie | MFA-FF-MFB |
| Operator(y) |
DSB RENFE Israel Railways SJ AB |
| Specyfikacje | |
| Budowa karoserii | Aluminium |
| Długość pociągu | 58,80 m (192 stóp 11 cali) |
| Szerokość | 3,10 m (10 stóp 2 cale) |
| Wzrost | 3,85 m (12 stóp 8 cali) |
| Maksymalna prędkość | 180 km/h (112 mph) |
| Waga | 97 t (95,5 długich ton; 106,9 krótkich ton) |
| Główny napęd(y) | 1990: 4 x Deutz BF8L513CP V8 2006: 4 x Deutz TCD 2015 V6 |
| Moc wyjściowa | 1990: 1193 kW (1600 KM) 2006: 1342 kW (1800 KM) |
| Przenoszenie |
Mechaniczna , 1990: 4 x ZF Ecomat 5PH600 5-biegowa 2006: 4 x ZF AS-Rail 12-biegowa |
| Przyśpieszenie | 1,0 m/s 2 |
| Układ(y) hamulcowy(e) |
Hamulec pneumatyczny Elektromagnetyczny hamulec gąsienicowy |
| System(y) bezpieczeństwa | ATC , ERTMS / ETCS , PZB , ZUB 123 |
| Wiele pracy | IC2 IR4 |
| Szerokość toru |
1435 mm (
4 stopy 8 .)+1 / 2 w), 1668 mm(5 stóp 5+21 / 32 w)RENFE |
IC3 (lub klasy MF) jest duński -Wbudowany średnio wysokiej komfort / długodystansowych napędowy trakcyjny pociągu . Zestawy zbudowała firma ABB Scandia (później zakupiona przez firmę Adtranz , która następnie została przejęta przez Bombardier Transportation ) w Randers . Ten model pociągu kursuje w Danii i Szwecji od 1989 roku. Nazwa wskazuje po prostu, że jest to trzywagonowy skład pociągu InterCity.
Model IR4 z napędem elektrycznym z czterema wagonami został wprowadzony na rynek w latach 1995-1998.
Przegląd ogólny
IC3 to szeroki, przegubowy pociąg wykonany z lekkiego stopu z wózkami Jacobs dzielonymi między wagonami. Na obu końcach przednich i tylnych wagonów znajdują się dwa silniki o mocy 298 kW (400 KM), w samochodzie centralnym nie ma żadnego, co daje łącznie 1192 kW (1598 KM).
Wydajne przekładnie mechaniczne z wieloma przełożeniami i dużą mocą dla masy własnej 97 t (95 ton długich; 107 ton amerykańskich) zapewniają IC3 dobre możliwości przyspieszenia. Krótkie odległości między stacjami na trasach międzymiastowych w Danii sprawiają, że przyspieszenie jest ważniejsze niż wysoka prędkość maksymalna, dlatego jednostki IC3 są przystosowane do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej wynoszącej zaledwie 180 km/h (112 mph).
Konstrukcja przodu i kabiny to najważniejsza cecha IC3 (i jego kuzynów). Patrząc z zewnątrz, widz zauważy dużą gumową membranę otaczającą płaską kabinę. Kabina jest osobnym działem w pociągu, ale stół ze sterowaniem zamontowany jest na ogromnych drzwiach, do których zamocowane jest również siedzenie. Kiedy dwie lub więcej jednostek jest połączonych razem w jeden pociąg, całe przednie drzwi rozkładają się, dając szerokie przejście, a gumowe membrany na końcach tworzą płaskie uszczelnienie aerodynamiczne. IC3 może również łączyć się i pracować w tandemie z wersją elektryczną IR4 . Można łączyć ze sobą do pięciu składów pociągów. Z przyczyn wahadłowych IC3 może być również sprzężony mechanicznie z jego młodszą siostrą Flexliner IC2, ale nie kuzynem ET-FT-ET .
DSB obsługuje 96 zestawów IC3 i 44 zestawy IR4 .
Niektóre IC3 działały w Szwecji, głównie Kalmar-Linköping. W Szwecji są one oznaczone jako Y2 lub Y2K (K dla wersji przystosowanej również w Danii). Przed 2007 r. prowadzili również Malmö-Karlskrona, ale ta kolej została zelektryfikowana. Po zelektryfikowaniu linii wszystkie zestawy sprzedano do Danii. Zestawy te są obecnie używane odpowiednio w połączeniach z Kopenhagi do Hamburga i Aarhus do Flensburga.
Innym dużym operatorem pociągów IC3 są Israel Railways , które obsługują około 50 składów IC3. Niektóre z tych zestawów zostały zmontowane w Izraelu przez RAMTA , oddział Israel Aircraft Industries , a niektóre to zmodyfikowane składy IC3, które oryginalnie zostały dostarczone do Szwecji. Izraelskie koleje powoli wycofują zestawy od 2020 roku.
Podobnie w Hiszpanii, krajowy operator kolejowy RENFE obsługuje od 1997 r. niektóre instrumenty pochodne IC3 sklasyfikowane jako klasa RENFE 594 na trasach Valladolid – Zamora – Puebla de Sanabria, Coruña – Ferrol, Coruña – Lugo – Monforte de Lemos i Madryt – Soria jako zasięg regionalny (Media Distancia) Pociągi klasy 594 zostały zbudowane przez CAF na podstawie umowy licencyjnej na technologię z ABB Scandia.
W 1997 roku koleje izraelskie IC3 zostały przetestowane w Ameryce Północnej pod nazwą „Flexliner”. Amtrak używał go w Hiawatha Service , St Louis i Kansas City Mules w San Diegan oraz między Eugene i Portland w stanie Oregon ; Via Rail Canada przetestowała go dla usług na korytarzu Windsor – Quebec .
Łączna liczba składów pociągów IC3 i IC3 wyprodukowanych przez ABB Scandia/Adtranz wynosi 202.
Historia
Rozwój IC3 rozpoczął się w 1984 roku, produkcja ruszyła w 1986 roku, a do służby trafiły w 1991 roku. Jednak jego korzenie sięgają dalej. W 1972 roku DSB obchodziło 125-lecie swojego istnienia, dokonując jednocześnie kilku dużych zmian. Przede wszystkim dwa lata później, w 1974 roku, wprowadzono zupełnie nowy rozkład jazdy K74. Po drugie, koncepcja lyntog została usunięta jako podstawa ruchu dalekobieżnego, a zamiast tego rolę tę przejął nowy koncept InterCity . Po kilku latach pojawiła się nowa koncepcja, tzw. APO, czyli grupy robocze zajmujące się konkretnymi obszarami. Istniały grupy lokomotyw elektrycznych, lokomotyw spalinowych i inne, w tym grupa APO „pociąg dalekobieżny”.
Dalekobieżny pociąg - APO pierwotnie zadanie znalezienia odpowiedniego pociągu do ruchu dalekobieżnego. Została ona jednak później podobno, że lyntog -Koncept może być ponownie wprowadzony w ciągu kilku lat, a więc zdecydowano się znaleźć odpowiedni projekt dla tego pojęcia. Postawiono kilka wymagań: przede wszystkim wykorzystanie klimatyzacji do chłodzenia i ogrzewania przestrzeni pasażerskich oraz możliwość zastosowania napędu elektrycznego lub diesla. Drugi wymóg wynikał z faktu, że duńscy politycy musieli jeszcze zdecydować, czy sfinansować proponowaną elektryfikację głównych linii duńskich kolei. W tamtym czasie nie było takiego pociągu, więc grupa sama go zaprojektowała. W celu uniknięcia jednostek napędowych w pociągu (a tym samym zmniejszenia wariantów i kosztów rozwoju), zaprojektowano go z wykorzystaniem lokomotywy do jego holowania i wyposażenie końcowych wagonów w kabiny maszynisty. Pociąg zaprojektowano jako zespół 5 wagonów, z wagonem serwisowym pośrodku (zawierający mały kiosk i inne udogodnienia) oraz 4 wagony pasażerskie.
W 1983 roku grupa odpowiedzialna za rozkłady jazdy stworzyła zestaw wymagań dla idealnego przyszłego pociągu dla ruchu InterCity, a wymagania te były oparte na doświadczeniach z prototypu (który teraz stał się znany jako IC5): powinien być lekki (najlepiej zbudowany z aluminium), jego przedziały pasażerskie powinny mieć stałe okna i klimatyzację, powinien być samojezdny, powinien wykorzystywać standardowe komponenty silnika i skrzyni biegów z branży autobusowej i ciężarowej, a także powinien być szybki i łatwe dodawanie wagonów (poprzez sprzęgnięcie z innym składem); wraz z szeregiem wymagań technicznych. Nowy projekt otrzymał oznaczenie IC3.
Po zaproponowaniu projektu IC3 stosunkowo szybko podjęto decyzję o anulowaniu rozwoju prototypu IC5, ponieważ miał on kilka problemów. Głównym problemem była waga pociągu. Początkowo szacowano, że ważył około 200 do 210 ton (197 do 207 długich ton; 220 do 231 krótkich ton), ale ostatecznie ważył 270 ton (266 długich ton; 298 krótkich ton). Pociąg o podobnej wielkości i pojemności, składający się z konwencjonalnych wagonów, ważyłby mniej więcej tyle samo, co pierwotnie szacowano. Kiedy po raz pierwszy zaproponowano anulowanie projektu IC5, projektanci pociągów próbowali go uratować, proponując kilka rozwiązań problemów pociągów, ale bezskutecznie: kierownictwo DSB zdecydowało, że IC3 jest odpowiednim pociągiem na przyszłość.
Zadanie opracowania IC3 zostało powierzone wspólnej grupie projektantów i inżynierów technicznych z samego DSB i fabryki Scandia (obecnie część korporacji Bombardier ). Na marginesie należy wspomnieć, że ani DSB, ani Scandia sami nie życzyli sobie (Scandia) tego zadania, ponieważ nie mieli praktycznie żadnego doświadczenia w tego typu pociągach.
Pierwszy zestaw IC3 został dostarczony w 1988 roku, ale niestety cierpiał na szereg problemów z ząbkowaniem, głównie ze względu na jego (wtedy bardzo zaawansowane) systemy komputerowe. Jednym z przykładów było zablokowanie drzwi toalety bez wyraźnego powodu (zaprogramowano je tak, aby blokować drzwi, gdy ktoś był w środku i zażądał tego za pomocą przycisku lub gdy pojawił się problem z toaletą). Inną kwestią było to, że wokół membran gromadził się śnieg , blokując widok kierowcy. Pod koniec 1990 r. większość tych problemów została rozwiązana, a pociąg wszedł do eksploatacji w 1991 r.
W 2017 r. DSB ogłosiło, że tabor IC3 zostanie przedłużony o 10 lat, co pozwoli na zastąpienie pociągów IC4.
W 2018 r. warsztat w Langå opuściło pierwsze sześć pociągów IC3 zmodernizowanych w systemie ERTMS , których przebudowy dokonał Alstom przy pomocy technicznej Banedanmark i DSB. Wszystkie IC3 mają zostać przekonwertowane na ERTMS z autorskiego systemu ZUB 123 ATC , co ma nastąpić na przełomie jesieni 2019 i 2020 roku.
W 2021 roku DSB kupiło dwa zestawy od Israel Railways na części zamienne.
W 2021 roku Sąd Morski i Gospodarczy orzekł, że Deutz AG nadużył dominującej pozycji rynkowej w 2010 roku w zakresie części zamiennych do silników.
Przegląd techniczny
Zestaw IC3 składa się z (jak sama nazwa wskazuje) trzech wózków. Są to MFA (powóz osobowy i motorowy), FF (powóz osobowy) i MFB (powóz osobowy i motorowy). MFA i MFB są z technicznego punktu widzenia identyczne i tylko nieznacznie różnią się wystrojem wnętrza.
Pociąg jest napędzany czterema silnikami wysokoprężnymi, każdy o mocy 298 kW (400 KM ; 405 KM ), co daje łącznie 1193 kW (1600 KM ; 1622 KM ) napędu. Silniki są montowane w wagonach MFA i MFB, po dwa silniki w każdym wagonie. Każdy silnik napędza osie na wózkach poprzez elektronicznie sterowaną automatyczną skrzynię biegów. Silniki są zamontowane tak, że koniec, który normalnie byłby skierowany do przodu w aucie z napędem na tylne koła, był skierowany do środka wózków MFA i MFB. Ze względu na taką konstrukcję mocowania i charakter silników spalinowych oraz fakt, że pociąg porusza się do przodu w obu kierunkach, do automatycznych skrzyń biegów musiał być przymocowany tak zwany „bieg wsteczny”. Odpowiadają za prawidłowe skręcanie osi. Te biegi zwykle nie są sterowane bezpośrednio przez maszynistę pociągu; zamiast tego komputery pokładowe pociągu sprawdzają, która z dwóch kabin jest aktywna, aby określić główny kierunek jazdy pociągu, odpowiednio ustawiając biegi wsteczne.
Dane floty
| Klasa | Operator | Liczba zbudowany | Rok budowy | Samochody na zestaw | Numery jednostek | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Klasa MF | DSB | 92 | 1986-1992 | 3 | 5001-5092 | 5076-5092 wyposażony w PZB na wyjazd do Niemiec |
| 4 | 5093-5096 | Zakupiony od SJ | ||||
| Klasa 594.0 | RENFE | 16 | 1997-2001 | 2 | 594.001-594.002 594.004-594.008 594.010-594.015 |
|
| Klasa 594.1 | 8 | 594.101-594.108 | Zbudowany z możliwością przechylania | |||
| Klasa 594.2 | 2 | 594.201-594.202 | Przekonwertowany z 594.0 Zbudowany z możliwością zmiennej grubości |
|||
| IC3 | Koleje Izraelskie | 10 | 1992 | 3 | 01-10 | |
| 31 | 1994-1996 | 11-41 | ||||
| 9 | 1990 | 42-50 | Zakupiony od SJ Wszedł do serwisu 2005 |
duńskie instrumenty pochodne
IC3 służył nie tylko jako kręgosłup duńskiej koncepcji InterCity przez ostatnie 15 lat; służył również jako podstawa i/lub inspiracja dla trzech innych pociągów. Są to IR4, IC2 i Sundtrain.
IR4 „Międzyregionalna 4”
Pierwszy z potomków IC3, który jest zasilany elektrycznie. Został pierwotnie zaprojektowany dla duńskiego ruchu regionalnego, ale później został zmodernizowany i jest obecnie używany również w ruchu InterCity, często razem z jednym lub kilkoma zestawami IC3 na trasach, które zostały zelektryfikowane. IR4 składa się z 4 wózków (jak sugeruje jego nazwa), z których wszystkie są podobne w konstrukcji do wózków MFA/MFB (patrząc z zewnątrz), z szerokim zestawem drzwi na jednym końcu każdego wózka. W sumie zbudowano 44 zestawy IR4 i wszystkie są nadal w użyciu. 1 zestaw spalił się w 2011 roku, ale został odbudowany i ponownie wszedł do służby w 2015 roku.
IC2 "InterCity 2"
Drugie potomstwo IC3 jest często określane jako „edycja z rabatem IC3”, co nie jest do końca sprawiedliwe. Został zaprojektowany w latach 1992-1993, kiedy kilku prywatnych przewoźników kolejowych w Danii szukało nowych pociągów. Pierwotnie miał to być IC3 z usuniętym środkowym wózkiem (FF) i bez silników w jednym z pozostałych wagonów. Projekt ten nie do końca zadowolił przedstawicieli kolei prywatnych, dlatego po debacie został przeprojektowany do obecnego wyglądu.
IC2 składa się z 2 wózków, MF i FS. MF jest kombinacją lokomotywy i wagonu pasażerskiego, a jej zestaw drzwi jest umieszczony w kierunku kabiny wagonu, właściwie jak najbliżej wózków. W MF mieszczą się silniki, które są montowane pod podłogą pośrodku wagonu. Ma dwa silniki o łącznej mocy 627 kW (840 KM) i napędza pociąg w taki sam sposób, jak wagony MFA/MFB napędzają IC3.
FS to połączenie kabiny i wagonu pasażerskiego i ma dość wyjątkowy wygląd, patrząc z zewnątrz. Wynika to z zawartej w projekcie funkcji „niskopodłogowego wejścia”, gdzie część podłogi i drzwi między dwoma wózkami jest „zatopiona” na wysokości 60 cm (23,6 cala) od górnej części szyn. Zapewnia to bardzo łatwy dostęp do pociągu, zwłaszcza gdy w pociągu trzeba umieścić rowery, wózki inwalidzkie itp. To łatwe wejście wynika z tego, że 60 cm (23,6 cala) od górnej części torów jest również ogólną wysokością w obrębie kilku centymetrów (1–2 cala lub 2,5–5,1 cm) peronów w duńskiej sieci kolejowej.
Istnieją pewne różnice techniczne między IC2 a IC3. Najbardziej oczywista jest oczywiście mniejsza liczba wagonów i innych silników (IC3 ma cztery silniki, każdy o mocy ok. 298 kW lub 400 KM; IC2 ma dwa silniki, każdy o mocy ok. 313 kW lub 420 KM). Inne różnice to sposób chłodzenia silników (silniki IC3 są chłodzone powietrzem, ale ze względu na kilka problemów technicznych z tym układem zdecydowano się na silniki chłodzone wodą), elektryczny układ klimatyzacji (kolejna rzecz ustalona po doświadczeniu z IC3, którego układy AC były zasilane bezpośrednio z silników).
Ostatnią rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że chociaż IC2 dzieli swój fizyczny profil i fizyczny system sprzężenia z IC3 i IR4, nie są one w stanie faktycznie jeździć jako towarzysz z tymi dwoma „krewnymi”. Wynika to z faktu, że projektanci systemu komputerowego, który przekazuje polecenia maszynisty do silników i skrzyń biegów, nie byli w stanie wypracować wspólnego systemu dla wszystkich trzech modeli pociągów. Zamiast tego, aby różne typy współpracowały ze sobą, wymagany jest specjalny moduł interfejsu. Musi to być wbudowane w każdy skład pociągu (z wyjątkiem IC3, z którego pochodzi oryginalny sygnał polecenia). Jednak ze względu na kwestie finansowe i fakt, że prawdopodobnie nie będzie on używany, postanowiono nie mieć tego modułu w pociągach (chociaż można go łatwo dodać w razie potrzeby).
W sumie zbudowano trzynaście zestawów IC2, z których wszystkie są w eksploatacji i są obsługiwane przez Lokaltog A/S od 2015 roku.
Oresundtrain
Trzecie i najnowsze dziecko IC3 zostało specjalnie zaprojektowane do użytku w ruchu regionalnym w okolicach mostu Oresund . Pociąg jest obsługiwany zarówno przez DSB, jak i SJ Öresund , przy czym ta ostatnia jest firmą siostrzaną dla SJ AB . Jego formacja to ET-FT-ET. Pociąg jest zasilany elektrycznie i może jeździć zarówno na energię duńską ( 25 kV, 50 Hz ), jak i szwedzką ( 15 kV, 16 2 ⁄ 3 Hz ). Producent nazywa go Contessa , aw Danii oznaczył Litra ET, aw Szwecji X31K. Jedynie przód i kabina są podobne do IC3. Koła, wózki i silniki są bardziej podobne do Bombardiera Regina, a każdy wagon ma dwa wózki. Jest on używany w regionalnym ruchu transgranicznym zwanym Øresundståg , a typ pociągu jest również często nazywany tak, pociągi te są również wykorzystywane do innego ruchu.
Pożar pociągu
Pożary w zestawach pociągów nie są rzadkością, a ponad połowa DSB w zestawach serwisowych albo się przegrzała, albo doznała drobnych poparzeń, jednak wszystko to było łatwym rozwiązaniem. Zdarzały się incydenty, w których konieczne były przebudowy.
28 grudnia 2010 r. pociąg IC3 w Izraelu zapalił się z powodu awarii technicznej, raniąc 121 osób. Żołnierz strzelił w szyby, aby umożliwić ucieczkę pasażerom. Przyczyną pożaru nie było zwarcie elektryczne, jak początkowo podejrzewano, ale problem mechaniczny z przegubem Cardana , który znajduje się obok zbiornika paliwa w pociągu.
30 grudnia 2010 Israel Railways podjęły decyzję o natychmiastowym zatrzymaniu wszystkich IC3 we flocie w oczekiwaniu na dalsze dochodzenie. Konsekwencją tej decyzji było zamknięcie kilku linii i stacji, w tym Jerozolimy i Dimony oraz kilku innych linii podmiejskich. Serwis został wznowiony na wszystkich trasach po zatwierdzeniu modyfikacji.
W dniu 20 października 2016 r. DSB podali numer 51 w Odense, uszkadzając znacznie MSZ. Nikt nie został ranny, a plan został przeniesiony dzień później. Potem przystąpiono do odbudowy, a szwedzki zestaw oddał swoje ciało uszkodzonej jednostce MSZ. Został wyposażony w nowe silniki i siedzenia. Zestaw został ponownie wprowadzony do ruchu w 2018 roku, najbardziej godne uwagi jest to, że ten zestaw był pierwszym, który został pomalowany w nowo powstały wzór DSB, zastępując oryginalny szary kolorem czerwonym, a niebieskie linie w oknach stały się czarne. Drzwi pasażera pomalowano na biało. Ponieważ zestawy są do tej pory jedynymi zestawami w nowym projekcie, wielu entuzjastów nadało mu przydomek „The One and Only”, co powoli przeszło także na personel, choć jego oficjalna nazwa pozostaje „Niels Kjeldsen”.