Keighley i Kendal Turnpike - Keighley and Kendal Turnpike
 | |
|---|---|
| Keighley i Kendal Turnpike | |
| Informacje o trasie | |
| Długość | 54 mil (87 km) |
| Istniejące | 1753-1878 |
| Główne skrzyżowania | |
| Wschodni kraniec | Keighley 53,867°N 1,911°W 53°52′01″N 1°54′40″W / |
|
Skipton - Addingham Turnpike Skipton - Colne Turnpike Kirkby Lonsdale - Milnthorpe Turnpike |
|
| West End | Kendal 54,326°N 2,745°W54°19′34″N 2°44′42″W / |
| Sieć dróg | |
|
| |
Droga Keighley and Kendal Turnpike była drogą zbudowaną w 1753 r. przez trust drogowy między Keighley w West Riding of Yorkshire i Kendal w Westmorland w Anglii. Pierwsi inicjatorzy byli w Settle . Droga prowadziła zmodyfikowaną starożytną trasą przez Craven . Wymagało to poszerzenia mostu, zmiany orientacji w niektórych mijanych miejscowościach oraz przeniesienia karczm i stajni. Droga była bardzo korzystna dla handlu na północnym zachodzie, ale okazała się stratą finansową, ponieważ koszty naprawy zużycia spowodowanego przez duży ruch nie zostały oszacowane. Rejestry trustu zostały utracone po zamknięciu.
Stare drogi
Starożytne autostrady były prawami drogi, gdzie jedyną naprawą dróg było usuwanie przeszkód. W niektórych miejscach na miękkim podłożu zbudowano wysadzoną groblę z kamieni o szerokości jednego metra dla jucznych koni. Jedynymi szerokimi drogami były drogi wozów wzdłuż szczytów wzgórz. Wszystkie drogi przecinały rzeki pod kątem prostym tam, gdzie dolina była najwęższa. Pagórkowata droga z Knaresborough przyniosła więcej handlu do Settle niż dolina z Keighley. Podróżni wędrowali konno lub pieszo: głównym towarem eksportowym było bydło, a import odbywał się na jucznych koniach . Materiały sypkie, takie jak siano , torf czy szuwary były ciągnięte przez woły na saniach, nawet gdy nie było śniegu.
Feudalne prawo do miast trzymać rynkach wniesionych kupców i Gildii zobaczyć wartość w dobrych drogach. Chociaż wozy zwykłych przewoźników zaczęły przewozić towary , przez długi czas nie widziano ich na północ od Yorku czy na zachód od Exeter . W tych odległych częściach wszystkie towary były przewożone przez pociągi jucznych koni.
Propozycje
Przewaga handlowa w budowie nowej drogi przez Craven została przedstawiona w gazecie Settle z około 1750 roku:
„Manufaktura wełniana była w ostatnich latach kontynuowana i codziennie rośnie w Craven, dla której jest lepiej usytuowana pod każdym względem (z wyjątkiem niedoboru węgla) niż jakakolwiek inna część kraju. Dobre drogi obniżyłyby cenę Węgla co najmniej jedna trzecia, byłoby to ogromną zaletą dla wszystkich mieszkańców i taką zachętą dla tej gałęzi handlu, jaka uczyniłaby ją generałem, w ten sposób kraj stałby się zaludniony, a w konsekwencji Wartość gruntu znacznie wzrosła… Kiedy drogi zostaną skutecznie naprawione, towary mogą być przewożone z jednego miejsca do drugiego w powozach z mniej niż połową liczby koni używanych obecnie do przewożenia paczek, a w konsekwencji za połowę kosztów”.
Właściciele ziemscy z wozami rolniczymi i prywatnymi karetami mieli wpływ na uzyskanie jak najlepszej powierzchni. Proponowana autostrada miała 53 mile (85 km) długości i miała przynosić roczny dochód w wysokości 1005 funtów. 6d. wystarczające do jego naprawy. Odcinek Yorkshire o długości 40 3/4 mili może być zbudowany przez 1648 mężczyzn z 744 wózkami; oraz odcinek Lancashire /Westmorland o długości 12¼ mil przez 205 mężczyzn ze 133 wózkami.
Zaufanie
W 1753 kampania zakończyła się sukcesem i Keighley and Kendal Turnpike Road Trust (KKTR) została założona w 26 roku panowania króla Jerzego II na mocy ustawy Parlamentu 26 Geo2 c50 :
„za naprawę, zmianę i poszerzenie drogi od Keighley w West Riding w hrabstwie York do Kirkby w Kendal w hrabstwie Westmoreland… pochodzi z jej ciasnoty w wielu miejscach i z natury gleby, stają się bardzo rujnujące i ulegają wielkiemu rozkładowi i są nie tylko prawie nieprzejezdne dla wózków kołowych, ale także bardzo niebezpieczne dla Wędrowców i nie da się ich naprawić zwykłym Prawem.
Ponad 500 lokalnych mieszkańców zostało mianowanych powiernikami do przeprowadzenia niezbędnych prac i dało im uprawnienia do wznoszenia rogatek i rogatek , pobierania opłat , zakupu gruntów i zarządzania pracami drogowymi.
W 1778 roku druga ustawa oddzieliła część drogi Yorkshire od reszty; w 1790 r. trzecia ustawa zrewidowała myto i zniesiono niektóre zwolnienia . Życie trustu zostało przedłużone kolejnymi ustawami w 1823 i 1855 roku.
Kwalifikacją powierników było posiadanie ziemi o rocznej wartości 100 funtów lub nieruchomości o wartości 3000 funtów. Zabroniono im czerpania zysków z drogi. Nigdy nie zbierali się wszyscy, ale spotykali się w lokalnych komitetach z co najmniej siedmioma uczestnikami. Z księgi rachunkowej trustu wynika, że największe zainteresowanie tą drogą wzbudził Settle. Jedynym aktywnym powiernikiem Keighley był adwokat Josias Morley. Kilku bogatych ludzi zaliczyło pieniądze na zabezpieczenie myta. Pan Cripps wypłacił ponad 5000 funtów w latach 1753-1756. Opłaty za przejazd ostatecznie zadowoliłyby wierzycieli, ale powiernicy, pełni energii i ducha publicznego, od razu rozpoczęli wiele dodatkowych ulepszeń, sfinansowanych pożyczkami na zabezpieczenie przyszłych opłat.
Opłaty za przejazd
Pierwsza ustawa ustaliła maksymalną opłatę dla podróżnych przechodzących od końca do końca. Ponieważ początkowo było pięć rogatek, kwota pobierana na jednym pasku nie mogła przekroczyć jednej piątej całości:
- Powóz ciągnięty przez 6 lub więcej koni, 7 szylingów i 6 pensów ; i ciągnione przez 4, pięć szylingów; ciągnione przez 2, trzy szylingi i cztery pensy; ciągnione przez 1 dwa szylingi.
- Wóz lub wóz ciągnięty przez 6 zwierząt pociągowych , dwadzieścia szylingów; o 5 lub 4, pięć szylingów; ciągnione przez 3 lub 2, trzy szylingi i cztery pensy; wylosowany przez 1, jednego szylinga i sześć pensów.
- Koń lub muł , bez rysowania, po pięć pensów.
- Poganianie bydła dwa szylingi za punkt .
- Stado cieląt, świń lub owiec, jeden szyling za punkt.
- Podróżujący pieszo za darmo.
Było wiele wyjątków, by uspokoić różne interesy. Nie pobierano opłat za przewóz paliwa, materiałów budowlanych lub obornika; na kukurydzę zabraną do młyna kukurydzianego; na tkaninie lub wełnie zabranej do folusza lub na inwentarzu jadącym do wody. Nie pobierano opłat od mieszkańców chodzących w niedziele do kościoła, na pogrzeb sąsiada, głosowanie w wyborach lub do Poczty Królewskiej.
Inżynieria
W 1753 roku powiernicy osadnictwa wyznaczyli Joshusa Parsonsa, kamieniarza do budowy drogi w górę Brayshaw Scar
„Rzuć 7 jardów szerokości między rowami i dobrze i równomiernie uformowane w sposób podobny do rogatki, i wystarczająco podniesione, gdy grunt jest niski lub miękki; tak blisko, jak to tylko możliwe, i nie ma skarpy, aby wznieść się więcej niż pięć cali na podwórze… Ma utrzymać drogę w dobrym stanie przez cały rok. Wszystko do zrobienia za 105 funtów za zmierzoną milę”.
W 1754 zawarli kontrakt z Johnem Birtwhistle ze Skipton na budowę drogi z Settle do Long Preston w 11s. 9d. za pręt (28 funtów za milę) „do ukamienowania o grubości 16 cali”, ale w 1758 r. zgłoszono, że jest „zbyt wąski, rzadko przekraczający pięć jardów”.
Wstępnie ustalono, że standardowa szerokość szosy do rogatek będzie wynosić 7 jardów, z czego 5 jardów miało być pokrytych blachą. W 1770 część szosy w Settle została poszerzona do dziesięciu jardów. W 1778 r. w pobliżu Ingleton część drogi została odnotowana jako szeroka na 12 jardów.
Mosty
Te średniowieczne mosty na Kildwick i rozliczenia zostały poszerzone, aby pomieścić ruchu Turnpike. Ich spód pokazuje starszą część z żebrowymi łukami, różniącymi się od nowej. Przed poszerzeniem Settle Bridge miał tylko 10 stóp szerokości, łącznie z parapetem .
Kildwick Bridge po zachodniej stronie zbudowany w latach 1305-1313, ukazujący średniowieczne sklepienia żebrowe.
Kildwick Bridge od wschodniej strony zbudowany w 1780 roku z gładkimi sklepieniami.
Bary płatne
Początkowo na autostradzie znajdowało się pięć punktów poboru opłat: Steeton Bank, Holme Bridge, Long Preston Bridge, Clapham i Kirkby Lonsdale . Ale do 1840 r. było siedem bram.
W 1758 na spotkaniu w Skipton postanowiono wznieść szóstą bramkę poboru opłat na moście Settle Bridge. Okazało się nieopłacalne, ponieważ można było łatwo ominąć go, korzystając z Forda Kendalmana lub mostu Helwith lub przechodząc przez Stainforth , i został usunięty w 1778 r. Miejscowi zarabiali na życie, oprowadzając podróżnych wokół barów, więc wiele bram zostało przeniesionych w 1823 r.
W 1833 r. przy pięciu bramach między Ingleton i Skipton roczne dochody wynosiły:-
- Greet Bridge Gate (Ingleton) £324
- Brama Clapham £452
- Runley Bridge Gate (Długi Preston) 486 . £
- Brama Hellifield £474
- Brama mostu Holme £349.
Często podejmowano próby uniknięcia płacenia myta: w 1756 John Scot z Keighley rozładował swój wózek przed przejazdem, aby zmniejszyć myto; w 1757 r. William Smith złamał bar w Steeton, aw 1758 r. Jefferson przejechał przez pola, aby uniknąć zapłaty. Stwierdzono, że najlepszą lokalizacją do zabezpieczenia myta był most na rzece. W wielu miastach okoliczni mieszkańcy czerpali zyski z oprowadzania obcych przez stary bród.
Niektórzy dozorcy byli podejrzani o nieuczciwość, ponieważ trudno było sprawdzić ich wpływy, więc do 1758 r. nie byli już zatrudnieni przez powierników, ale każda brama była wynajmowana za stałym czynszem. W późniejszych latach wynajmowano je jednemu kontrahentowi, np. panom Bowersom z Hunslet.
Wzrost przewozów kolejowych spowodował znaczny spadek przychodów, zatrzymując poprawę programów. Powiernik K&KR okazał się komercyjną porażką, zaciągając długi w wysokości prawie 34 000 funtów.
Straty
Do 1827 r. większość drogi została ukończona, a fundusz powierniczy był zadłużony na 34 000 funtów. Kluczowym problemem okazało się przeliczenie kosztów utrzymania drogi. W 1762 r. fundusz przeznaczył tylko 20 funtów rocznie na 17 mil między Keighley a Skipton. Nikt nie przewidział zużycia spowodowanego wzrostem ruchu. Autokary Royal Mail nie uiszczały jeszcze opłat drogowych
„Te maszyny ze względu na swoją wielką wagę i prędkość, z jaką są prowadzone, niszczą drogi, po których przejeżdżają, i wkrótce spowodują albo bankructwo w niektórych dzielnicach, albo wzrost opłat za przejazd”
W 1877 r. wydano instrukcję „że bramy należy zdjąć z zawiasów o godzinie 12 w dniu 1 listopada i odłożyć na bok i jak najszybciej sprzedać”. Inwestorzy otrzymywali średnio tylko 54% wypłaconych pieniędzy. Większość stolicy pochodziła z północno-zachodniego krańca drogi.
Na mocy ustawy o autostradach i lokomotywach z 1878 r. Parlament zniósł zasadę rogatek, a kiedy trusty stały się należne, przekazał drogi Sesjom Kwartalnym z uprawnieniami do nakładania opłat na cały hrabstwo za ich utrzymanie, uzupełniając je dotacją z skarbu. Ustawa o samorządzie terytorialnym z 1888 r. zezwalała Radom Powiatowym na zarządzanie przekazanymi im drogami.
Zyski
Przed autostradą około 90 jucznych koni nieprzerwanie pokonywało trasę z Kendal przez Yorkshire. Ich sakwy były wiklinowymi koszami do przewożenia lokalnych wyrobów i artykułów pierwszej potrzeby. Koszt tej formy transportu był niemal wygórowany. Węgiel rzadko transportowano daleko od portów przybrzeżnych. Kiedy rogatka otworzyła się, juczne konie ustąpiły miejsca prymitywnym wozom z obrotowymi osiami. W 1754 r. wprowadzono do Kendal bryczki pocztowe , a w 1757 r. wóz pierwszego stopnia. Wiele zajazdów stało się domami, w których o godzinie 1 s hodowano konie do wynajęcia na kolejny etap. do 1s. 6d. na milę, wracając z następną imprezą jadącą w odwrotnym kierunku. Gdy miejsce było dozwolone, wagony przewoźnika były używane przez ludzi, których nie było stać na podróże konne. Pierwsze dyliżanse pasażerskie przybyły do Westmorland w 1763 r. W 1786 r. regularnie kursował autobus pocztowy. Na początku XIX wieku trener Union jeździł z Kendal do Keighley co drugi dzień. W 1840 r. były codzienne usługi z Kendal do Skipton i Kirkby Lonsdale. Zamożniejsi podróżnicy wynajmowali pocztówki lub posiadali własne pojazdy.
Zmiany w miastach
Keighley
Przemysł Keighley był uzależniony od efektywnego transportu przychodzącego węgla, dostaw i materiałów oraz wychodzących tekstyliów i maszyn włókienniczych. W 1782 roku trasa z Keighley przez Spring Gardens Lane – Hollins Lane – Hollins Bank Lane została zastąpiona nową drogą: Bar House Lane – Keighley Road. B6265. W 1786 r. utworzono North Street i od jej południowego krańca autokar Union odjechał z The Devonshire Arms na Church Street.
Keighley stał się skrzyżowaniem z innymi autostradami, w tym odgałęzieniem Two-Laws do Keighley na autostradzie Toller Lane - Blue Bell (1755) z Bradford do Colne ; autostrada Bradford do Keighley (1814); i Keighley – rogatka Halifax .
Steeton
Settle poczynił postanowienie, że żadna brama nie może być ustawiona bliżej Keighley niż Steeton . W latach 1752–53 droga zjazdowa przebiegała wzdłuż Hollins Bank Road. Gospoda Watahy Koni znajdowała się w pobliżu. W 1753 r. wybudowano nowy most na Steeton Beck. Pierwsza bramka poboru opłat powstała w 1753 r. przy „Steeton Cross” u podnóża wzgórza. W 1782 roku, kiedy nowa droga pod Hawkcliffe została wykonana, opłata za przejazd została usunięta do „Starej Bar-domu”, aby przechwycić ruch przez Old Bar-house Lane i nową drogę. Star Inn znajdował się na High Street, ale jego prawo jazdy i nazwa zostały przeniesione do nowej gospody na skrzyżowaniu dróg na autostradzie. „Kozia Głowa” na pierwotnej trasie rogatki na Upper School Street w latach 70. XVIII wieku została przeniesiona na obecne miejsce naprzeciwko skrzyżowania Station Road.
Na początku XIX wieku droga płatna została zmieniona pod Hawcliffe wzdłuż linii obecnej A629 przez północną stronę wsi.
Kildwick
Most został poszerzony w Kildwick . Autobusy przejeżdżające w 1822 roku to Mail, koncert z Bradford, który przyjeżdżał o 10 rano i natychmiast odjeżdżał do Skipton. Wrócił o 12 w południe, a następnie udał się do Bradford. Royal Alexander, codzienny autokar do Leeds o 6 rano, wracał o 21:00, z wyjątkiem niedziel. Autokar Royal Union odjeżdżał codziennie o 15.15 do Skipton z wyjątkiem niedziel i o 13.30 do Leeds. Odcinek Kildwick do Snaygill został zbudowany w latach 1763-1786, ale minuty są stracone. Ten odcinek drogi to A629 między rzeką Aire a Leeds i kanałem Liverpool w pobliżu linii kanału.
Pomiń
Skipton stał na rozdrożu między Keighley Kendal Turnpike, w Skipton- Addingham Turnpike i Skipton- Colne Turnpike. Trasa Kendal to A65 przez Gargrave, Hellifield i Long Preston, a za Cleatop B6480 przez Settle.
Rozstrzygać
Daniel Defoe napisał: „ Settle jest stolicą odosobnionego małego królestwa otoczonego jałowymi wzgórzami”. Miasto uzyskało prawa targowe w 1249 r., ale ze względu na izolację nadal obserwowało głównie lokalny handel. Przekształcenie wyboistej drogi w rogatkę zmieniło jej charakter, kończąc jej izolację i łącząc ją z rozwijającymi się miastami przemysłowymi. Z księgi protokołów dla trustu wynika, że większość zainteresowania autostradą pochodziła od firmy Settle, a zapisy wskazują, że wielu jej finansistów pochodziło z okolic.
Przebieg rogatki ustalono przed końcem 1753 r., a kontrakt na jej budowę podpisano w 1754 r. Radykalne zmiany spowodowały, że z 8 1/2 mili przez Settle wykorzystano tylko 250 metrów starej drogi.
Wyprostowano drogę do Clapham, która okrążała Giggleswick i Lawkland. Nowa droga została zbudowana pod Giggleswick Scarr i nad Brunton.
Starożytna trasa z Long Preston biegła w górę wzgórza na wysokość 1025 stóp, a następnie schodziła gwałtownie przez Upper Settle. To dlatego, że Dolina Ribble była bagnista przed osuszaniem pola. Nowa trasa z Long Preston prowadziła z doliny przez Duck Street, przemianowaną na Duke Street. Gospodę pod Złotym Lwem, która niegdyś znajdowała się naprzeciwko Rynku, w 1754 r. przebudowano na Duke Street, aby obsłużyć ruch autokarowy. Pojawienie się pojazdów kołowych zapoczątkowało złoty wiek gospod.
Z autostrady skorzystał przemysł włókienniczy, tworząc połączenia z dużymi miastami przemysłowymi. Clayton i Walshman założyli pierwszą przędzalnię bawełny w Yorkshire w Low Mill w Keighley, następnie zbudowali Langcliffe Cotton Mill w Settle i sprowadzili wykwalifikowanych pracowników z Keighley. Przemysł ciężki, kamieniołomy, że wywożone wapna nawozowego i ubrany piaskowiec na murze i fabryk, które importowany węgiel zadowoleniem rogatki do dostępu do Leeds i Liverpool Canal w Gargrave .
Kirkby Lonsdale
W Kirkby Lonsdale trasa napotkała rogatkę z Milnthorpe na wybrzeżu, aw 1818 r. połączono Trust Keighley do Kendal Trust i Kirkby Lonsdale Trust. Za Kirkby Lonsdale autostrada nie była zapowiedzią A65; jego trasa to B6254, mijając Mansergh/Stare Miasto, Old Hutton i Oxenholme, aby dotrzeć do Kendal.
Kendal
Pierwsi podróżnicy do Kendal skarżyli się na osiem mil „nic prócz pomieszanej mieszanki Rockes i Boggs”. Jazda konna była najszybszą formą podróży, ponieważ droga była „nie lepsza niż najtrudniejsze wznoszące się tory na wysokim terenie i gąbczaste, grząskie tory w dolinach ”. Stało się jasne, że to niesprawiedliwe i poza zasięgiem słabo rozproszonej ludności wiejskiej w okolicy, wzywanie do utrzymania drogi używanej do ruchu tranzytowego.
„Zważywszy, że droga jest bardzo zrujnowana, a niektóre jej części prawie nieprzejezdne i nie mogą, w zwykłym trybie, wyznaczonym przez Prawa, które były wówczas przeznaczone do naprawy autostrad, być poprawiane i utrzymywane w dobrym stanie, chyba że zostaną podjęte jakieś dalsze postanowienia”.
W 1703 r. na mocy Rozkazu Sesji Kwartalnych Baronii Kendall geodeci autostrad mieli uczynić drogi dobrymi i wystarczającymi dla przejazdu powozów, wozów i powozów
W 1823 r. dwanaście dyliżansów codziennie wyjeżdżało z Kendal różnymi autostradami.