Laivateollisuus - Laivateollisuus
 | |
| Rodzaj | osakeyhtiö |
|---|---|
| Przemysł | okrętownictwo |
| Los | połączone z Wärtsilä Marine i zamknięte |
| Następcy | Wärtsilä Marine Late-Rakenteet |
| Założony | 1 lutego 1945 w Turku , Finlandia |
| Założyciel |
|
| Zmarły | 1988 (zamknięta stocznia) 1990 (wykreślenie z rejestru handlowego) |
| Kwatera główna |
Pansio , Turku , Finlandia
|
| Rodzic | Valmet (1974–1986) |
Oy Ab Laivateollisuus (późno) był fiński przemysł stoczniowy firma znajduje się w Pansio , Turku . Firma została założona w 1945 roku, aby służyć fińskiemu przemysłowi reparacyjnemu i skupiała się na drewnianych statkach . Pierwsze statki były serią szkunerów , po których pojawiły się inne statki drewniane. Ostatnie drewniane kadłuby zostały wyprodukowane w 1958 roku. Równolegle z budownictwem okrętowym firma kontynuowała produkcję drewnianych konstrukcji z klejonki .
LaTe specjalizowała się w statkach badawczych, których głównym odbiorcą był Związek Radziecki . W 1973 roku przejęty przez Valmet , który w 1983 roku połączył go z sąsiednią stocznią Pansio. W latach 1983-1986 firma działała pod nazwą Valmetin Laivateollisuus Oy , po czym przywrócono jej pierwotną nazwę.
W 1987 roku Valmet połączył swoją produkcję statków z Wärtsilä pod nową firmą Wärtsilä Marine . Stocznia Laivateollisuus została przerwana w 1988 roku, a produkcję konstrukcji z kleju warstwowego kontynuowali nowi właściciele pod nazwą Late-Rakenteet Oy .
Pobliska okolica Laivateollisuus, pierwotnie zbudowana dla pracowników stoczni, jest chroniona i wymieniona jako jedno z fińskich środowisk kulturowych o znaczeniu krajowym.
tło
Po zakończeniu wojny kontynuacyjnej między Finlandią a Związkiem Radzieckim wraz z zawieszeniem broni w Moskwie w 1944 r. Finlandia musiała zapłacić duże reparacje wojenne . Cała kwota musiała zostać zapłacona towarami; ponad jedną piątą wartości stanowiły statki. Najdziwniejsze jednostki na liście to 90 300-tonowych drewnianych szkunerów . Ponieważ wszystkie stocznie w Finlandii przeszły na stal jako materiał konstrukcyjny już od dziesięcioleci, znalezienie ekspertów w tej dziedzinie było trudne. Okazało się, że w całym kraju tylko trzy osoby miały odpowiednią wiedzę do projektowania takich statków. Jednym z nich był Kaarlo Pulli, który ewakuował swój biznes do Raumy po tym, jak Koivisto , gdzie znajdowała się jego siedziba, został scedowany na Związek Radziecki wraz z resztą Przesmyku Karelskiego . Kolejnym był inżynier Porvoo Gösta Kynzell, który miał wcześniejsze doświadczenia z drewnianymi szkunerami, a trzecim był Jarl Lindblom, kierownik techniczny Turku Boat Works. Delegacja Przemysłu Reparacji Wojennych (Soteva) zamówiła w firmie Kynzell wstępne szkice, które zostały uzupełnione w konkretne plany przez Lindblom.
Fundacja
Ponieważ wszystkie znaczące fińskie stocznie były w pełni załadowane, produkując stalowe statki w ramach reparacji wojennych, drewniane statki potrzebowały nowej siedziby. Nowa firma Oy Ab Laivateollisuus ( "Shipbuilding Ltd; późno"), została założona w Pansio , Turku w dniu 1 lutego 1945. Założycielami byli armatorzy Finlandia Żegluga Morska (FAA), Ab Finlandia - Amerika linjen Oy Ab i Oy Oceanfart. Budowa hali rozpoczęła się wiosną 1945 roku, a produkcję rozpoczęto rok później. Architekt Erik Bryggman został wyznaczony do sporządzenia planów sąsiedztwa dla personelu stoczni.
W następnym miesiącu kapitan Filip Hollming założył FW Hollming Oy w Raumie wraz z Pulli, Augustem Mannonenem i Hugo Pöntynenem. FW Hollming Oy został przydzielony do wyprodukowania niektórych szkunerów.
Szkunery wojenne
Program napraw wojennych obejmował trzy różne typy szkunerów trójmasztowych: 17 to statki handlowe z kwadratowymi platformami na przednich masztach ; całkowita powierzchnia żagli wynosiła 822 m². Pozostałe typy miały powierzchnię żagli 834–840 m² i były wyposażone w konwencjonalne zestawy gaflowe lub bermudzkie . Szkunery cargo miały ładowność 525 m³. Całkowita długość statku wynosiła 49,25 metra, szerokość 8,75 metra, a wysokość kadłuba 3,9 metra. Statki były również napędzane gorącym silnikiem o mocy 285 KM ; pierwsze Szkunery miał szwedzki Czerwiec-munktell stopniowo od maja 1948 roku przez Valmet -produced jednostki zwanej Siuro , a statki z serii ciekawe silniki brytyjski Mirrlees. LaTe wyprodukowała 15 statków szkoleniowych, pozostałe 30 to szkunery towarowe.
Zwiększenie produkcji
W przeciwieństwie do Hollming, który polegał na tradycyjnych metodach budowy statków, LaTe chciała zainwestować w produktywność. Lindblom, który został mianowany kierownikiem technicznym, położył nacisk na racjonalizację i produkcję seryjną . Statki można było budować głównie w pomieszczeniach zamkniętych, w długiej na 188 metrów hali, w której znajdowały się dwie linie produkcyjne. Było wystarczająco dużo miejsca na budowę ośmiu statków jednocześnie. Hala miała 14 metrów wysokości i trzy kondygnacje. Na parterze wyprodukowano kadłuby i całe drewno okrągłe. Na piętrze wykonano pokłady i wyposażenie wnętrz. Na drugim piętrze znajdowały się warsztaty modelarskie i łodzi ratunkowych ; produkowano tam również żagle . Każdy proces miał dedykowanych pracowników. Pierwszy szkuner został przekazany dopiero ostatniego dnia 1947 roku, ale wkrótce po tym, jak co trzy tygodnie zwodowano nowy statek. Normalny czas produkcji wynosił od 14 do 15 miesięcy, ale najkrótszy był poniżej jednego roku.
Problemy z surowcami
Gwałtowny wzrost produkcji statków drewnianych spowodował brak odpowiedniego surowca. Wraz ze szkunerami Finlandia musiała dostarczyć także 200 sztuk 1000-tonowych barek kompozytowych . Jako rozwiązanie, LaTe rozpoczęła testowanie struktur z kleju warstwowego po inicjatywie Lindblom. Wymagało to szeregu testów i negocjacji z radzieckimi inspektorami. Testy dowiodły, że technologia klejona warstwowo pozwala na wykonanie mocnych konstrukcji ze stosunkowo cienkiego drewna i zapobiega pękaniu. Pierwsze zastosowania dotyczyły masztów i żeber, a wkrótce konstrukcje z klejonki zostały zatwierdzone we wszystkich obszarach, w których stocznia chciała je zastosować. Klej użyty w konstrukcjach został wysłany z Kalifornii .
Zarya
Ostatnim szkunerem reparacyjnym był niemagnetyczny statek badawczy Zarya , który został później włączony do programu. Został wyposażony w laboratoria badawcze i otrzymał przydomek Gold Schooner , ponieważ był najdroższym statkiem serii. Kotwa została wykonana ze stopu brązu i jego 375 m długości łańcucha został wyprodukowany z krzemu, brąz . Również pachołki i ster zostały wykonane ze stopu brązu. Balast był czystym ołowiem . Z punktu widzenia konstrukcyjnego, najtrudniejszą częścią statku było osiem zbiorników paliwa i świeżej wody, które miały skomplikowane kształty ze względu na ograniczenia przestrzenne. Zarya była ostatnim szkunerem reparacyjnym i przekazano ją 19 września 1952 r.
Inne projekty reparacji wojennych
Po zakończeniu projektu szkunera LaTe zbudowała dziewięć „ trawlerów transferowych ”, które powstały w celu rekompensaty za mienie niemieckie pozostające w Finlandii. Trawlery miały 23,6 m długości i były wyposażone w żagle i silnik o mocy 200 KM.
Ostatnie drewniane statki
Po zakończeniu wszystkich reparacji wojennych LaTe kontynuowała sprzedaż okrętów Związkowi Radzieckiemu w ramach umowy handlowej Finno-ZSRR. Do końca 1957 roku LaTe zbudowała 71 drewnianych statków rybackich i statków rybackich o pojemności 300 dwt. W 1958 roku firma przekazała Związkowi Radzieckiemu 12 morskich statków badawczych o tonażu 720 dwt. Statki zostały stworzone specjalnie na wody arktyczne.
W latach 1961-1966 późno zbudowano 13 szybkich kanonierów klasy Nuoli dla fińskiej marynarki wojennej . Łodzie osiągały prędkość maksymalną 40 węzłów . Były to ostatnie jednostki produkowane przez LaTe z drewnianym kadłubem.
Doświadczenie zdobyte przy produkcji kleju klejowego zaowocowało rozkwitem biznesu. Belki klejone LaTe zostały wyprodukowane dla przemysłu budowlanego .
Przejęcie przez Valmet
Głównym segmentem rynku LaTe stały się statki badawcze i inne statki specjalne. Sąsiednia stocznia Pansio, należąca do Valmetu, miała podobny portfel i aby wzmocnić swoją pozycję, Valmet przejął Laivateollisuus w 1973 roku. Na początku obie stocznie kontynuowały działalność jako niezależne jednostki biznesowe, ale zostały połączone w 1983 roku pod nową nazwą Valmetin Laivateollisuus Oy. . Nazwę zmieniono z powrotem na Oy Laivateollisuus Ab w 1986 roku. W latach 70-tych LaTe rozpoczęła produkcję prefabrykowanych kabin dla statków i prefabrykowanych modułów dachowych dla przemysłu budowlanego.
Wärtsilä Marine
W 1986 roku Valmet i Wärtsilä uzgodnili połączenie swoich przedsiębiorstw stoczniowych w nową firmę Wärtsilä Marine, której Valmet pozostał właścicielem z 30% udziałem. W ramach restrukturyzacji w 1988 roku podjęto decyzję o zamknięciu stoczni Laivateollisuus. W tym samym grudniu produkcja kleju została sprzedana konsorcjum złożonemu z trzech pracowników. Producent struktur klejonych, Late-Rakenteet Oy, rozpoczął działalność 1 stycznia 1989 r. Oy Laivateollisuus Ab został oficjalnie przerwany w 1990 r.
Okolice Laivateollisuus
W 1945 roku architekt Erik Bryggman zaplanował domy i plan ulic dla pracowników stoczni. Teren składa się z małych domów prefabrykowanych dla 90 rodzin, ułożonych według topografii terenu. Każde mieszkanie składało się pierwotnie z dwóch sypialni , kuchni , łazienki , garderoby i szopy. Chociaż niektóre domy zostały później zmodyfikowane, obszar zachował swój pierwotny wygląd. Obszar ten został objęty ochroną w 1995 r., A następnie został wpisany na listę środowisk kulturowych o znaczeniu krajowym.
Źródła
- Grönros, Jarmo; Kujanen Hannu; Priamursky, G .; Rinta-Tassi, Osmo; Saarinen, Jarmo; Teras, Kari; Trofimov, S. (1996). Aurajoen rautakourat - Järnnävarna vid Aura Å (w języku fińskim i szwedzkim). Turku, Finlandia: Turun maakuntamuseo - Åbo landskapsmuseum. ISBN 951-595-020-1 .
Bibliografia
Linki zewnętrzne
-
Media związane z Laivateollisuus w Wikimedia Commons
