Loadmaster - Loadmaster
Loadmaster jest załogami samolotów członek na samolotach cywilnych lub wojskowych samolotów transportowych za zadanie bezpiecznego załadunku, transportu i rozładunku ładunków lotniczych. Loadmasterzy służą w siłach zbrojnych i cywilnych liniach lotniczych wielu krajów.
Obowiązki
Loadmaster wykonuje obliczenia i planuje rozmieszczenie ładunku i pasażerów, aby utrzymać samolot w dopuszczalnych granicach środka ciężkości podczas lotu. Administratorzy ładunków zapewniają umieszczenie ładunku na statku powietrznym w taki sposób, aby zapobiec przeciążeniu wrażliwych sekcji płatowca i podłogi ładunkowej. Uwzględniono również przepisy cywilne i wojskowe, które mogą zabraniać umieszczania jednego rodzaju ładunku w pobliżu drugiego. Nietypowe ładunki mogą wymagać bezpiecznego załadunku na pokład samolotu specjalnego wyposażenia, ograniczając możliwość umieszczenia innego ładunku. Z taktycznego punktu widzenia administratorzy ładunków mogą również bezpośrednio wpływać na gotowość bojową, ponieważ są również odpowiedzialni za ustalanie kolejności załadunku statków powietrznych, tak aby ważniejszy taktycznie materiał (np. Amunicja) był najpierw wyładowywany, a zatem gotowy do rozmieszczenia szybciej niż inne elementy wsparcia; może to być szczególnie ważne dla wysuniętych baz operacyjnych.
Loadmaster może fizycznie załadować statek powietrzny, ale przede wszystkim nadzoruje załogi i procedury załadunkowe. Po umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego Loadmaster zapewnia, że ładunek jest odpowiednio zabezpieczony, ponieważ nieoczekiwane przesunięcie ładunku może spowodować poważne problemy z obsługą samolotu. Łańcuchy, pasy i zintegrowane zamki ładunkowe należą do najczęściej używanych narzędzi do zabezpieczania ładunku. Ponieważ ładunek może się przesuwać podczas gwałtownych manewrów, kierownik załadunku musi określić odpowiedni typ (y), ilość i umiejscowienie zabezpieczenia ładunku.
Od wielu kierowników ładunków może być również wymagane posiadanie kwalifikacji do „dostawy z powietrza” spadochroniarzy lub ładunku spadochronowego. W porównaniu ze stosunkowo rutynowym przewozem ładunków zrzuty lotnicze mogą być przedsięwzięciem wysoce technicznym i niebezpiecznym. W niektórych sytuacjach najskuteczniejszym sposobem uzupełnienia wojsk lądowych jest dostarczenie sprzętu, amunicji, żywności i środków medycznych z powietrza. Wiele zwycięstw wojskowych zależało w dużej mierze od dostaw lotniczych.
Kierownicy ładunków śmigłowców towarowych dostarczają informacji o zezwoleniu na samolot i kierują pilotów do bezpiecznych pozycji podczas lądowania i startu.
Historia
Rozwój, początek lat czterdziestych i II wojna światowa
Chociaż dziedzina kariery dowódcy samolotów nie została formalnie ustanowiona przez siły powietrzne USA do 1953 r., Obowiązki ostatecznie przejęte przez kierowników ładunków zaczęły się na początku II wojny światowej, kiedy personel pralni przydzielony do kwatermistrzów Korpusu Powietrznego zaczął latać na transportowcach żołnierzy w Australii i Nowej Gwinei. , później na obszarze operacji Chiny-Birma-Indie, w celu wyrzucenia wiązek ładunków, które wcześniej przygotowali do zrzutu z drzwi nad strefami zrzutu. Do 1944 roku Dowództwo Lotniskowców IX Troop w Europie obejmowało personel wyznaczony jako „dropmasters” w eskadrach lotniskowców. Również w 1944 roku Dowództwo Transportu Lotniczego zaczęło wyznaczać szeregowców, z których większość odbywała szkolenie do pełnienia obowiązków załogi lotniczej w innych dziedzinach, w tym pilotów, nawigatorów i bombardierów, jako „urzędników lotniczych”. Pierwsi urzędnicy lotniczy zostali przydzieleni do specjalnych lotów znanych jako „Czerwona Kula”, które miały dostarczać kluczowe części samolotów jednostkom ATC w Indiach przydzielonym do promu Indie-Chiny. Pod koniec wojny na większości czterosilnikowych transportów latali urzędnicy lotniczy, odpowiadając za manifesty ładunków i opiekując się pasażerami. Wydaje się, że obliczanie wagi i wyważenia nie było początkowo jednym z ich obowiązków, chociaż było związane z karierą loadmastera od momentu jej powstania. Otrzymali MOS 2967 - Flight Traffic Clerk. Nowy MOS był oczywiście wyrostkiem 967 MOS, który został przekazany mężczyznom przydzielonym do jednostek cargo lotniczego jako specjaliści ds. Ruchu lotniczego.
Podczas II wojny światowej samoloty były początkowo ładowane przypadkowo, a personel naziemny gromadził jak najwięcej ładunku w samolocie, co często prowadziło do problemów z wagą i wyważeniem. Aby złagodzić sytuację, eskadry lotniskowców zostały utworzone przez skrzydła transportowców za granicą, a po utworzeniu Dowództwa Transportu Lotniczego, na terminalach lotniczych w Stanach Zjednoczonych. Oficerowie, piloci i nawigatorzy zostali przeszkoleni do wykonywania obliczeń wagi i wyważenia i stali się odpowiedzialni za planowanie ładunku. Inżynierowie lotniczy na bombowcach i czterosilnikowych pojazdach transportowych zostali również przeszkoleni w zakresie obliczania wagi i wyważenia przy użyciu specjalnych reguł ślizgu opracowanych dla każdego samolotu i powszechnie znanych jako „slipsticks”.
Koniec lat czterdziestych, wojna koreańska i lata pięćdziesiąte
Uważa się, że termin „loadmaster” został stworzony przez firmę Douglas Aircraft Company , ponieważ pierwsze znane użycie tego terminu pojawiło się w instrukcjach obsługi samolotu C-124 Globemaster II pod koniec lat czterdziestych XX wieku, największego samolotu transportowego z silnikiem tłokowym. w amerykańskim stanie magazynowym w tamtym czasie.
Stałej skrzydło samolotu w locie jest obsługiwana tylko przez jego skrzydła (ów). Aby statek powietrzny mógł wznieść się i pozostać w powietrzu, skrzydło musi poruszać się w powietrzu pod określonym „ kątem natarcia ”. Aby mieć pewność, że skrzydło porusza się w powietrzu pod odpowiednim kątem natarcia, środek ciężkości samolotu musi mieścić się w zakresie określonym przez konstruktorów samolotu. Samolot, który jest zbyt ciężki w nosie lub w ogonie, nie będzie latał prawidłowo, ponieważ wpływa to niekorzystnie na kąt natarcia. Może to zniszczyć windę i spowodować przeciągnięcie w niektórych manewrach.
Środek ciężkości samolotu transportowego jest funkcją wielu czynników: masy pustego samolotu (tzw. „Masa podstawowa”), masy ładunku paliwa (zwykle przewożonego tylko na skrzydłach), waga ładunku i pasażerów oraz waga załogi, a także pozycje każdego z tych czynników. Waga każdego z tych czynników jest znana przed lotem. To, co różni się w zależności od lotu, to nie tylko waga któregokolwiek lub wszystkich z tych czynników, ale także pozycja takich czynników, jak paliwo, pasażerowie i ładunek. Wagę każdego z tych współczynników przelicza się na „moment”, mnożąc wagę każdego elementu przez jego odległość od punktu odniesienia, który został ustalony podczas projektowania statku powietrznego. Suma wszystkich momentów jest następnie dzielona przez sumę wszystkich ciężarów, a wynikiem jest „środek ciężkości” samolotu z załogą, paliwem, ładunkiem i pasażerami na pokładzie. Ten środek ciężkości musi znajdować się w zakresie określonym przez projektantów. Ponadto, gdy paliwo jest spalane podczas lotu, środek ciężkości zmienia się w sposób ciągły, tak że samolot staje się bardziej obciążony nosem lub ogonem w miarę kontynuacji lotu. Należy to wziąć pod uwagę podczas załadunku statku powietrznego. Samolot, który podczas startu znajdował się „w granicach”, mógł w trakcie lotu „znaleźć się poza limitem” z powodu wypalenia paliwa.
W latach pięćdziesiątych kapitanowie ładunków w jednostkach transportowców byli przydzielani głównie do eskadr lotniczych . W Wojskowej Służbie Transportu Lotniczego byli przydzielani do eskadr transportu lotniczego i latali na misjach, gdy przewożono ładunek. Mistrzowie załadunku MATS byli uważani za członków personelu pokładowego, a nie za część załogi lotniczej i nie pozwolono im na odpoczynek załogi, podobnie jak członkowie załogi kokpitu.
Lata 60., wojna w Wietnamie i lata 70
We wczesnych latach sześćdziesiątych, wraz z pojawieniem się Lockheed C-130 Hercules i rosnącą rolą transportowców żołnierzy w Azji Południowo-Wschodniej, kapitanowie ładunków zostali przeniesieni z jednostek portu lotniczego do eskadr lotniskowców, gdzie przejęli obowiązki wcześniej przydzielone do skanerów i stali się częścią załoga pokładowa. Loadmasters stał się niezwykle ważny w trudnych warunkach Azji Południowo-Wschodniej, gdzie samoloty lotniskowców operowały na lotniskach przednich, które były często ostrzeliwane, szczególnie po ofensywie Tet w 1968 roku, kiedy żołnierze i marines zaczęli nazywać C-123 i C-130 „magnesami moździerzowymi”. " Zadaniem szefa załadunku było jak najszybsze rozładowanie ładunku, aby samolot mógł oderwać się od ziemi, aby uniknąć nadlatującego ognia rakietowego i moździerzowego. Loadmasterzy zostali również przeszkoleni w zakresie rzucania rac i ulotek oraz obsługi sprzętu do odzyskiwania używanego w samolotach operacji specjalnych.
W 1964 roku MATS stał się Wojskowym Dowództwem Lotnictwa Powietrznego (MAC) i przejął większą rolę operacyjną. Loadmasterzy, często pierwszoklasowi lotnicy, kontynuowali poprzednią rolę, ale byli również szkoleni do operacji taktycznych, zwłaszcza do dostarczania żołnierzy i ładunków z samolotów C-141 z powietrza . Kiedy gigantyczny C-5A wszedł do służby, stanowisko loadmastera stało się bardziej techniczne, ponieważ Loadmasterzy stali się odpowiedzialni za obsługę złożonych systemów obsługujących systemy hydrauliczne, które sterowały przednimi i tylnymi drzwiami ładunkowymi oraz za klęczenie samolotu podczas załadunku i rozładunku.
Wojna w Wietnamie doprowadziła również do przydzielenia kierowników ładunków do elementów sterowania transportem powietrznym, powszechnie znanych jako ALCE (zwanych też TALCE po wdrożeniu), gdzie byli oni odpowiedzialni za planowanie ładunków w miejscach wysuniętych z jednostkami armii i piechoty morskiej.
Lata 80. i później
Do lat 80.XX wieku mistrzowie załadunku znajdowali się głównie w wojsku, ale gdy cywilne linie lotnicze zaczęły bardziej angażować się w operacje frachtu lotniczego dużymi samolotami, w szczególności Boeingami 747 , wiele firm zaczęło używać Loadmasterzy podczas lotów, w których przewożono złożone ładunki.
Mistrzowie załadunku odznaczeni za męstwo
Lotnik pierwszej klasy John Levitow został jedynym dowódcą załadunku, który został odznaczony Medalem Honoru po tym, jak jego śmigłowiec AC-47 został trafiony moździerzem Viet Cong w pobliżu Bien Hoa w 1968 roku. Ciężko ranny Levitow zdołał wyrzucić z samolotu uzbrojoną flarę zanim zapalił magazyny amunicji samolotu.
Sierżant sztabowy Charles Schaub został odznaczony Krzyżem Sił Powietrznych za swoje czyny, kiedy jego C-130 został trafiony przez ogień naziemny, który zabił inżyniera lotu i zranił drugiego pilota i nawigatora podczas zrzutu nad An Loc w 1972 roku.
SSgt. Maynard Grubbs otrzymał Srebrną Gwiazdę za rolę dowódcy ładunku w załodze C-123 dowodzonej przez podpułkownika Joe M. Jacksona , który wylądował swoim C-123 w Khe Sanh, aby zabrać członków zespołu kontroli transportu powietrznego Sił Powietrznych który utknął w oblężonym obozie w Kham Duc. (Podpułkownik Jackson został odznaczony Medalem Honoru za tę akcję.)
Kilku innych mistrzów ładowania otrzymało Srebrne Gwiazdy za działania na flarach Ślepego Nietoperza C-130 i SSgt. Ralph Bemis otrzymał medal po tym, jak C-130, na którym był, został zestrzelony nad An Loc.
Sierżant Daniel Baxter (RAF) był szefem załadunku Chinook i członkiem załogi gotowości Chinook w Camp Bastion w Afganistanie. W meldunkach z dnia 6 września 2006 r. Wspomniano o nim, że pod ostrzałem nieprzyjaciela trzykrotnie działał z wyjątkowym profesjonalizmem i walecznością.
Zobacz też
- Brevet dla załogi
- Mistrz załadunku , podobna rola w portach morskich
- Rozkład masy
Uwagi
Bibliografia
- Arkusz informacyjny USAF Loadmaster na Archive.today (archiwum 2012-12-12)
- Obowiązki i obowiązki mistrza ładunków USAF
- Loadmasters.com