M-10000 - M-10000
| M-10000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Widok z przodu M-10000
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
M-10000 był wczesnym amerykański usprawnione trakcyjny pasażer, który pracuje dla Union Pacific Railroad od 1934 do 1941 roku był to pierwszy opływowy pociąg pasażerski być dostarczone w Stanach Zjednoczonych, a drugi, aby wprowadzić regularne połączenia po Pioneer Zephyr z Chicago, Burlington i Quincy Railroad .
Rozwój
Konstrukcja wagonu M-10000 powstała dzięki wysiłkom Williama Bushnella Stouta , wczesnego projektanta całkowicie metalowych samolotów, który zaadaptował pomysły projektowe kadłuba do Railplane (nie mylić z Bennie Railplane ), lekkim wagonem z własnym napędem. przez Pullman-standard w 1932 stożkowa samochodu przekroju lekkie rurowy aluminium rama przestrzenna budowa i Duraluminium skóra Railplane zostały przeniesione do konstrukcji M-10000. Wydajność Railplane podczas testów zwróciła uwagę Union Pacific, która skorzystała z usług firmy Pullman-Standard w zbudowaniu małego, lekkiego, opływowego zespołu trakcyjnego do obsługi linii głównych. Union Pacific zamówił M-10000 w firmie Pullman w maju 1933 r., kosztem 230 997 USD, po analizie ruchu pasażerskiego, która wykazała, że do utrzymania rentowności, zwłaszcza na trasach o małym natężeniu ruchu, potrzebny jest nowy, bardziej opłacalny sprzęt niż ciężkie samochody osobowe i lokomotywy parowe . Opływowe nadwozie zostało opracowane na podstawie serii testów w tunelu aerodynamicznym przeprowadzonych na Uniwersytecie Michigan .
Firma Electro-Motive Corporation (EMC) opracowała układ napędowy spalinowo-elektryczny napędzany silnikiem o zapłonie iskrowym o mocy 600 KM. Podobnie jak w ich ówczesnej praktyce jako firma zajmująca się inżynierią systemową, zlecali produkcję komponentów swoich systemów głównym producentom sprzętu. Głównym napędem była spółka zależna General Motors z Cleveland, Winton Engine Corporation . Sprężarka hamulca pneumatycznego, prądnica główna, silniki trakcyjne i urządzenia sterujące zostały wyprodukowane przez General Electric Company. Sceptycyzm, że prace rozwojowe nad silnikami wysokoprężnymi, które rozpoczęły się na początku lat 30. XX wieku, zapewnią terminowe wypuszczenie silnika odpowiedniego do obsługi kolei dużych prędkości, doprowadził do zastosowania silnika destylowanego o zapłonie iskrowym. Ciężarówki były pod silnym wpływem niemieckiej konstrukcji wózków pasażerskich, co zbadał główny inżynier Union Pacific, AH Fetters.
Projekt
M-10000 był trzywagonowym zespołem trakcyjnym, z połączonym wagonem zasilającym, bagażowym i kolejowym oraz dwoma ciągniętymi wagonami pasażerskimi. Samochód mierzył 71 stóp 9 cali (21,87 m) długości, a następnie trenerzy mierzący 58 stóp (18 m) i 71 stóp (22 m). Wliczając przestrzeń między wagonami, pociąg miał całkowitą długość 204 stóp 5 cali (62,31 m), szerokość 9 stóp 3 cale (2,82 m) i wysokość 11 stóp 11,5 cala (3,645 m) w kabinie; autokary były o 1 stopę (0,30 m) krótsze. Pociąg został połączony przegubowo za pomocą wspólnych wózków Jacobs w celu zmniejszenia masy, dzięki czemu pociąg działa jako jedna zintegrowana jednostka, a nie jako rozdzielna lokomotywa i wagony. Zintegrowana konstrukcja nadwozia i ramy z wykorzystaniem aluminium zmniejszyła wymaganą masę konstrukcyjną do ułamka masy konwencjonalnych wagonów z nadwoziem na ramie, a całkowita masa zestawu pociągów wynosząca 85 ton (85 000 kg) była mniej więcej taka sama, jak w przypadku jednego pasażera trener czasu.
Samochód napędzany był podwyższoną „kabiną z wieżyczką” za przednią częścią nadwozia z dużą, podzieloną pionowo kratą wlotu powietrza utworzoną przez paraboliczne łuki. Na dachu kabiny znajdował się reflektor i pionowe światło obrysowe. Pociąg był napędzany pojedynczym silnikiem o mocy 600 KM (450 kW) z zapłonem iskrowym i spalaniem destylatu, zbudowanym przez spółkę zależną General Motors, Winton Engine Corporation, napędzający generator, który napędzał dwa silniki trakcyjne w wiodącej ciężarówce samochodu. Każdy z dwóch wagonów pasażerskich mógł pomieścić 60 osób; ostatni autokar zawierał również małą kuchnię z tyłu, do przygotowywania posiłków, które były podawane na siedzeniach pasażerów. Oryginalne malowanie składało się z boków Armor Yellow z noskiem, dachem, tyłem i dolnymi panelami w kolorze Leaf Brown, z czerwonymi paskami oddzielającymi dwa główne kolory. Nos został następnie pomalowany na Armor Yellow, zgodny z innymi wczesnymi streamlinerami Union Pacific.
Historia usług
Pociąg został dostarczony 12 lutego 1934 r. i wysłany w podróż reklamową po Stanach Zjednoczonych, podczas której zwiedziło go około miliona osób, a jego przystanki stały się sensacją lokalnych mediów. Podczas swojej 13.000 mil (21.000 km) trasy wystawowej po Stanach Zjednoczonych jako The Streamliner , odwiedził Waszyngton DC w celu zbadania przez Franklina Delano Roosevelta . Popularny pociąg został wystawiony na Wystawie Światowej w 1934 roku („ Sto lat postępu ”) w Chicago od 26 maja do 31 października 1934 roku. Został nieco przyćmiony przez inny lekki streamliner, Burlington Zephyr z silnikiem Diesla , który wszedł Targi po rekordowej prędkości „Od świtu do zmierzchu” biegną z Denver do Chicago, aby dotrzeć na konkurs transportowy „Wings of a Century”. Podczas okresów testowania, demonstracji i prezentacji skład pociągu M-10000 zawierał wagon sypialny Overland Trail, który został usunięty z składu przed usługą przychodu i dodany do następnego streamlinera Union Pacific, M-10001 .
M-10000 został umieszczony w służbie skarbowej między Kansas City , Missouri i Salina , Kansas jako The Streamliner 31 stycznia 1935 roku. Następnie został nazwany City of Salina, ponieważ Union Pacific przyjął konwencję "City of ..." dla swoich nowych streamlinerów , ale był również nazywany „Tin Worm” lub „Little Zip”. Funkcjonował do grudnia 1941 roku, kiedy to jego silnik, po przejechaniu około 995 000 mil, wymagał wymiany, która została uznana za zbyt kosztowną. Pociąg został złomowany w następnym roku, a jego aluminium zostało poddane recyklingowi do użytku w przemyśle lotniczym w czasie wojny.
Dziedzictwo
W latach 1934-1936 firma Union Pacific zamówiła pięć silników spalinowych z silnikiem wysokoprężnym, które ewoluowały z projektu M-10000. Schemat kolorów wywodzący się z M-10000 był używany w późniejszych streamlinerach UP i stopniowo zmieniał się w barwy Armor Yellow i Harbor Mist Grey, które stały się standardem UP. Nazwa „Streamliner” dla M-10000 stała się ogólnym określeniem lokomotyw i pociągów pasażerskich o czystych liniach i aerodynamicznym wyglądzie. Wysoko zamontowana kabina z tyłu, wywodząca się z modelu M-10000, została później zaadaptowana do lokomotyw EMC serii E i F , jednak bez zamontowanego z przodu wlotu powietrza. Zintegrowane nadwozie i rama lub karoseria stały się standardem dla urządzeń kolejowych, w których waga była problemem, takich jak wczesne lokomotywy spalinowe, samochody osobowe, miejska kolej miejska i szybka kolej pasażerska.
W kulturze popularnej
W książce dla dzieci „Choo Choo: The Story Of An Engine Who Run Away” z 1937 roku autorstwa Virginii Lee Burton , M-10000 zostaje obsadzony jako opływowy pociąg, który pomaga załodze Choo Choo ścigać tytułową lokomotywę po jej ucieczce. Gdy Choo Choo zostaje znaleziona na starym, nieużywanym torze, jej inżynier, Jim, używa łańcucha, aby pomóc streamlinerowi w holowaniu Choo Choo z powrotem do wielkiego miasta, ponieważ M-10000 nie ma sprzęgów.
Bibliografia
Przypisy
Bibliografia
- Wegman, Mark (2008). Amerykańskie pociągi pasażerskie i lokomotywy ilustrowane . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. Numer ISBN 978-0-7603-3475-1.
Linki zewnętrzne
- Popular Mechanics „The Iron Horse Goes Modern” , wrzesień 1933 – szczegółowy artykuł na temat badań inżynieryjnych Union Pacific, które doprowadziły do powstania M-10000
- „Tuning Up A Streamliner” Popular Mechanics , listopad 1935, s. 718-719 usprawnienia, w wyniku których powstał M-10001
- Winchester, Clarence, wyd. (1936), "The Union Pacific Streamlined Express" , Kolejowe cuda świata , s. 33-39, współczesny opis pociągu