MS Monachium -MS München
 MS Monachium
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Zachodnie Niemcy
| |
| Nazwa | Monachium |
| Imiennik | Miasto Monachium , Niemcy |
| Operator | Hapag-Lloyd |
| Budowniczy | Cockerill-Sambre |
| Wystrzelony | 12 maja 1972 r |
| Czynny | 22 września 1972 |
| Identyfikacja | Numer IMO : 7214856 |
| Los | Zagubiony podczas burzy na Północnym Atlantyku około 12 grudnia 1978 r. |
| Ogólna charakterystyka | |
| Klasa i typ | LASH przewoźnik |
| Długość | 261,4 m (857 stóp 7 cali) |
| Belka | 32,2 m (105 stóp 8 cali) |
| Wzrost | 18,29 m (60 stóp 0 cali) |
| Projekt | 11,28 m (37 stóp 0 cali) |
| Napęd |
|
| Prędkość | 18 węzłów (33 km/h; 21 mph) |
| Pojemność | 44 600 długich ton |
| Załoga | 28 |
MS München był niemieckim lotniskowcem LASH linii Hapag-Lloyd , który zatonął wszystkimi rękami z nieznanych powodów podczas silnego sztormu w grudniu 1978 roku. Najbardziej akceptowaną teorią jest to, że jedna lub więcej nieuczciwych fal uderzyło w Monachium i uszkodziło ją, tak że dryfował przez 33 godziny z listą 50 stopni bez prądu i napędu.
Wczesna kariera
MS München została uruchomiona w dniu 12 maja 1972 roku w stoczni Cockerill, Hoboken , Flandrii , w Belgii i wydał w dniu 22 września 1972. München było bata statek i był to jedyny statek z niej rodzaj pod niemiecką flagą. Wyruszyła w swój dziewiczy rejs do Stanów Zjednoczonych 19 października 1972 r.
Jej siostrzany statek MS Bilderdijk został zbudowany dla linii Holland America Line w Stoczni Boelwerf Temse , również we Flandrii w Belgii (nr stoczni 859). Pod banderą holenderską pływała do 1986 roku, kiedy to przemianowano ją na Las Nadreński . Ten statek został wycofany z działalności komercyjnej 15 grudnia 2007 r. Został zezłomowany w Bangladeszu.
Ostatni rejs i operacje poszukiwawcze
München opuścił port Bremerhaven 7 grudnia 1978 r., kierując się do Savannah w stanie Georgia . To była jej zwykła trasa, wiozła ładunek wyrobów stalowych przechowywanych w 83 zapalniczkach i 28- osobową załogę. Miała także zastępczą głowicę reaktora jądrowego dla Combustion Engineering, Inc. To był jej 62. rejs i zabrał ją na drugą stronę. Północnoatlantyckiego , gdzie ostra burza została szaleje od listopada. Monachium zostało zaprojektowane tak, aby poradzić sobie w takich warunkach i kontynuowało swoją podróż. Wyjątkowe zdolności flotacyjne lotniskowców LASH oznaczały, że powszechnie uważano go za praktycznie niezatapialny.
Przypuszczano, że w Monachium przebiegało bez zakłóceń, aż do nocy z 11 na 12 grudnia. Między 00:05 a 00:07 (cały czas GMT) w dniu 12 grudnia, München " oficer radiowy s Jörg Ernst podsłuchał podczas krótkiej komunikacji radiowej na«chat»częstotliwości. Zgłosił złą pogodę i pewne uszkodzenia w Monachium swojemu koledze Heinzowi Löhmannowi na pokładzie MS Caribe , niemieckiego statku wycieczkowego oddalonego o 2400 mil morskich (4440 km). Ernst również przekazywane München ' ostatnie znane stanowiska w 44 ° N 24 ° W / 44 ° N 24 ° W . Jakość transmisji była zła, przez co Löhmann nie zrozumiał wszystkiego. Ponieważ była to standardowa komunikacja, informacja została przekazana właścicielowi statku dopiero 17 grudnia.
Wezwanie pomocy
Mniej więcej trzy godziny później (03:10-03:20) połączenia SOS odebrał grecki frachtowiec Panamax Marion , który przekazał je do sowieckiego frachtowca Marya Yermolova i niemieckiego holownika Titan . MS München podał jej pozycję jako 46°15′N 27°30′W / 46,250°N 27,500°W , czyli prawdopodobnie około 100 mil morskich (200 km) od jej rzeczywistej pozycji. Wiadomości były przesyłane alfabetem Morse'a i odbierano tylko ich część. Jeden otrzymany fragment znajdował się pod kątem 50 stopni na sterburcie , co można interpretować jako przechylenie pod kątem 50 stopni w prawo.
Automatyczne sygnały alarmowe były również odbierane przez wiele stacji radiowych od godziny 04:43. Po 07:34 nie zarejestrowano dalszych rozmów, prawdopodobnie dlatego, że stacje amerykańskie przestały nasłuchiwać na częstotliwości 2182 kHz. 12 grudnia o godzinie 17:30 międzynarodowe operacje poszukiwawczo-ratownicze zostały zainicjowane i koordynowane przez HM Coastguard w Land's End w Kornwalii . W rejonie poszukiwań odnotowano prędkość wiatru 11-12 stopni Beauforta , utrudniając wysiłki. Wstępne poszukiwania zlecone przez HMCG zostały przeprowadzone przez samolot rozpoznawczy Royal Air Force Hawker Siddeley Nimrod , koordynowany przez SRCC RAF Mount Batten .
Wstępne poszukiwania i dalsza komunikacja
Następnego dnia, 13 grudnia, dodatkowy samolot Lockheed C-130 Hercules z Niemiec i sześć statków poszukiwał München . O 09:06 Michael F. Sinnot, belgijski radioamator w Brukseli , odebrał transmisję głosową na niezwykłej częstotliwości 8238,4 kHz, z której zwykle korzysta radiostacja w Norddeich w Niemczech. Transmisja było jasne, ale przerwana przez szumy, i zawiera fragmenty Monachium " nazwy i znaku S. Później w sądzie Sinnot poinformował, że głos był spokojny i mówił po angielsku, ale z wyraźnym niemieckim akcentem. Ponieważ Sinus miał nie tylko odbiornik na tę częstotliwość, przekazał wiadomość teleksem do stacji radiowej w Ostendzie .
Między 17:00 a 19:14 amerykańska stacja marynarki wojennej Rota w Hiszpanii odebrała w regularnych odstępach dziesięć słabych wezwań Mayday , w których wspomniano o „28 osobach na pokładzie”. Wiadomości mogły zostać nagrane i wysłane automatycznie. Na tej samej częstotliwości trzykrotnie odebrano sygnał wywoławczy z Monachium „ DEAT”, który został wysłany alfabetem Morse'a. Holenderski holownik ratowniczy Smit Rotterdam , który wracał z innych zawinięć Mayday w Zatoce Bretońskiej i Kanale La Manche , również odebrał wezwanie i udał się na wyznaczoną pozycję pod dowództwem kapitana PF de Nijsa. Lands End CG zapewnił planowanie poszukiwań i obszary do pokrycia oraz wyznaczył holownik ratowniczy Smit Rotterdam na dowódcę Onscene, koordynującego działania ostatecznie ponad 100 statków, a także 16 samolotów biorących obecnie swoją bazę na Azorach .
Poszukiwanie nasila się
14 grudnia prędkość wiatru spadła do Force 9. Do tej pory cztery samoloty i 17 okrętów brały udział w operacji poszukiwawczej. Sygnały München ' s awaryjnego boja zostały otrzymane. O godzinie 19:00 brytyjski frachtowiec King George podniósł pustą tratwę ratunkową na 44°22′N 24°00′W / 44,367°N 24,000°W . Tego samego dnia, Hapag-Lloyd w frachtowiec Erlangen znaleziono i zidentyfikowano trzy München ' s zapalniczek. Następnego dnia, 15 grudnia, brytyjski samolot patrolowy Nimrod odkrył dwa pomarańczowe obiekty w kształcie boi na 44°48′N 24°12′W, / 44,800 °N 24,200 °W a holownik ratowniczy Titan wydobył drugą tratwę ratunkową. Trzecia została zlokalizowana na 44°48′N 22°49′W / 44,80000°N 22,817°W następnego dnia przez MS Badenstein ; wszystkie były puste. Tego dnia dostrzeżono również żółtą beczkę.
W dniu 17 grudnia o godzinie 13:00 Düsseldorf ekspresowe uratowane München ' s awaryjne boję. Do tej pory prędkość wiatru spadła do siły 3. Frachtowiec Starlight znalazł dwa pasy ratunkowe na 43°25′N 22°34′W / 43,417°N 22,567°W Sealand Consumer podniósł czwartą pustą tratwę ratunkową. Dostrzeżono również trzy kamizelki ratunkowe, dwie z nich od Starlight, a jedną od Evelyn .
Wyszukiwanie zostaje odwołane
Międzynarodowa operacja poszukiwawcza zakończyła się oficjalnie wieczorem 20 grudnia, tydzień po jej rozpoczęciu. Rząd zachodnioniemiecki i Hapag-Lloyd postanowili poszukać jeszcze dwa dni, przy wsparciu sił brytyjskich i amerykańskich. Łącznie 13 samolotów z Wielkiej Brytanii , Stanów Zjednoczonych , Portugalii i Niemiec oraz blisko 80 statków handlowych i marynarki wojennej poszukiwało Monachium lub jej załogi. 16 lutego transporter samochodowy Don Carlos uratował uszkodzoną łódź ratunkową z prawej burty w Monachium , ostatni znaleziony przedmiot.
Dochodzenie
Dalsze śledztwo w sprawie zniknięcia München skoncentrowało się na prawej łodzi ratunkowej, a zwłaszcza na przednim bloku, na którym wisiał. Kołki, które powinny wisieć pionowo, zostały wygięte z przodu do tyłu, co oznaczało, że wisząca poniżej łódź ratunkowa została uderzona przez ogromną siłę, która przeszła od dziobu do rufy statku i wyrwała ją z jego szpilki. Łódź ratunkowa normalnie wisiała 20 metrów (66 stóp) nad linią wody. Ponieważ istnienie fal niekontrolowanych uważano wówczas za tak statystycznie nieprawdopodobne, że prawie niemożliwe, dochodzenie w końcu wykazało, że niesprzyjająca pogoda w jakiś sposób stworzyła „niezwykłe wydarzenie”, które doprowadziło do zatonięcia Monachium .
Gdy nauka stojąca za falami dzikimi została zbadana i w pełni zrozumiana, przyjęto, że nie tylko one istnieją, ale że możliwe jest, że mogą wystąpić w głębokich oceanach, takich jak Północny Atlantyk. Śledczy powrócili później do kwestii Monachium i rozważyli możliwość, że tej nocy napotkała falę w czasie burzy. Podczas przedzierania się przez burzę w nocy 12 grudnia nagle napotkała ścianę wody o wysokości od 80 do 100 stóp (24 do 30 metrów), wyłaniającą się z ciemności. München zanurzyłaby się w dolinie ogromnej fali, a zanim zdołałaby się z niej wydostać, spadła na nią, przełamując jej dziób i nadbudówkę, wyrywając prawą burtę ze sworzni i prawdopodobnie rozbijając się o mostek, łamiąc okna i zalewanie jej. Straciwszy mostek i ster, prawdopodobnie straciłaby silniki. Nie będąc w stanie utrzymać kursu w sztormie, zostałaby zepchnięta burtą w fale. Wydaje się, że unosiła się przez kilka godzin, podczas których burza i niedokładne ustawienie uniemożliwiły jej zlokalizowanie. Siła fal pochłonęła ją, a nawet wywróciła; kolejna fala łobuzów mogła przyczynić się do jej niepokoju. Uległaby wtedy powodzi i zatonęła w krótkim czasie.
Relacje w mediach
Utrata Monachium została opisana w wydaniu serialu dokumentalnego BBC Horizon zatytułowanego „Freak Wave”, który został po raz pierwszy pokazany 14 listopada 2002 roku.
W 2003 roku Science Channel stworzył film dokumentalny zatytułowany Killer Waves, który badał zniknięcie Monachium i doszedł do wniosku, że najbardziej prawdopodobną przyczyną jej utraty była nieuczciwa fala .
Wkład w orzecznictwo
W 1981 roku Sąd Apelacyjny Karoliny Północnej ustanowił precedens prawny, który wynikał z utraty Monachium . W sprawie Rheinberg-Kellerei GmbH przeciwko Vineyard Wine Co. 281 SE2d 425 (NC Ct. App. 1981) sąd usłyszał, że 620 skrzyń wina, przeznaczonych dla Wilmington w Północnej Karolinie , zaginęło, gdy statek się zatonął. Rheinberg-Kellerei GmbH, która wyprodukowała i sprzedała wino, pozwała swojego dystrybutora wina z Karoliny Północnej, firmę Vineyard Wine Co., za cenę zakupu utraconej przesyłki.
Sąd Apelacyjny Karoliny Północnej orzekł jednak, że niemiecki producent wina nie mógł odzyskać ceny zakupu. Zdecydował, że sprzedawcy muszą ponosić ryzyko utraty, gdy nie zawiadomią „niezwłocznie”, że przesyłka została wysłana (patrz FOB ). Bez „natychmiastowego powiadomienia”, że przesyłka została wysłana, kupujący nie mają możliwości zabezpieczenia swoich towarów, na przykład poprzez uzyskanie ubezpieczenia, przed ryzykiem utraty, uszkodzenia lub kradzieży. Ta sprawa apelacyjna jest wykorzystywana jako przykład w wielu amerykańskich podręcznikach prawniczych do zilustrowania administracji Jednolitego Kodeksu Handlowego .