Potrójny kontenerowiec klasy E - Triple E-class container ship
Potrójny kontenerowiec klasy E Mærsk Mc-Kinney Møller
|
|
Przegląd zajęć | |
---|---|
Budowniczowie | Przemysł stoczniowy Daewoo |
Operatorzy | Maersk |
Poprzedzony | Klasa E |
Zaplanowany | 31 |
Budynek | 0 |
Zakończony | 31 |
Aktywny | 31 |
Ogólna charakterystyka | |
Rodzaj | Kontenerowiec |
Tonaż | 196 000 DWT |
Przemieszczenie | 55 000 ton (pusty) |
Długość | 399,2 m (1309 stóp 9 cali) |
Belka | 58,6 m (192 stopy 3 cale) |
Projekt | 16 m (52 stóp 6 cali) |
Pokłady | 4 |
Napęd | Podwójne silniki MAN o mocy 29 680 kilowatów (39 800 KM) każdy |
Prędkość | Rejs projektowy: 16 węzłów (30 km/h; 18 mph) Maks: 23 węzły (43 km/h; 26 mph) |
Pojemność | 18 270 TEU |
Uwagi | Kosztował 185 milionów dolarów |
Charakterystyka ogólna (2. generacja) | |
Rodzaj | Kontenerowiec |
Tonaż | 210 019 DWT |
Długość | 399,2 m (1309 stóp 9 cali) |
Belka | 58,6 m (192 stopy 3 cale) |
Projekt | 16 m (52 stóp 6 cali) |
Napęd | Podwójne silniki MAN, każdy o mocy 31 000 kW (42 000 KM) |
Pojemność | 20 568 TEU |
Klasa Triple E to rodzina bardzo dużych kontenerowców o pojemności ponad 18 000 TEU , których właścicielem i operatorem jest Maersk Line .
Z długością 399,2 m (1309 stóp 9 cali), kiedy zostały zbudowane, były największymi kontenerowcami na świecie, ale później prześcignęły je większe, takie jak CSCL Globe .
W lutym i czerwcu 2011 roku Maersk Line przyznał Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering dwa kontrakty o wartości 1,9 mld USD (łącznie 3,8 mld USD) na budowę dwudziestu statków tej klasy.
Nazwa „Triple E” wywodzi się z trzech zasad projektowania klasy: „Ekonomia skali, efektywność energetyczna i poprawa wpływu na środowisko”.
Statki mają 399,2 m (1309 stóp 9 cali) długości i 59 m (193 stóp 7 cali) szerokości. Chociaż tylko 3 metry (9 stóp 10 cali) dłuższe i 4 metry (13 stóp 1 cal) szersze niż klasa Mærsk E , statki Triple E są w stanie przewieźć 2500 więcej kontenerów. Z wiązką o długości 59 metrów są zbyt szerokie, aby przejechać przez Kanał Panamski , ale mogą z łatwością przejechać przez Kanał Sueski .
Jedną z głównych cech konstrukcyjnych tej klasy jest podwójny dwusuwowy dwusuwowy silnik wysokoprężny o mocy 29,68 megawatów (39 800 KM) , który napędza dwa śmigła z prędkością konstrukcyjną 19 węzłów (35 km/h; 22 mph). Ta klasa jest z założenia wolniejsza niż jej poprzednicy, wykorzystując strategię znaną jako powolne gotowanie na parze, która ma obniżyć zużycie paliwa o 37% i emisję dwutlenku węgla na pojemnik o 50%. Konstrukcja Triple E pomogła Maerskowi zdobyć nagrodę „Najbardziej Zrównoważonego Operatora Statków Roku” w lipcu 2011 roku.
Maersk planuje wykorzystać statki do obsługi tras między Europą a Azją, przewidując, że chiński eksport będzie nadal rósł. Handel europejsko-azjatycki stanowi największy rynek firmy, dzięki czemu posiada już 100 statków obsługujących tę trasę.
Zamówienia i historia
W lutym 2011 roku Maersk ogłosił zamówienia na nową rodzinę kontenerowców „Triple E” o pojemności 18 000 TEU, z naciskiem na mniejsze zużycie paliwa. Zostały zbudowane przez Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej ; początkowe zamówienie, dla dziesięciu statków, została wyceniona na US $ +1,9 mld USD (2000000000000 Won ); Maersk miał opcje zakupu kolejnych dwudziestu statków. W czerwcu 2011 r. Maersk ogłosił, że zamówiono 10 kolejnych statków za 1,9 mld USD, ale opcja na trzecią grupę dziesięciu statków nie zostanie wykonana. Zapłata za statek jest „obciążona ogonem”: 40% w trakcie budowy statku, a pozostałe 60% płatne przy odbiorze. Dostawy miały rozpocząć się w 2013 roku. Maersk wynegocjował dwuletnią gwarancję, przy czym standardem jest rok.
Przed 2010 rokiem w duńskiej stoczni Maersk Odense Steel Shipyard zbudowano wiele kontenerowców Maersk , ale azjatyccy budowniczowie stali się bardziej konkurencyjni cenowo. Maersk skontaktował się z kilkoma różnymi budowniczymi w Azji, wykluczając europejskich stoczniowców ze względu na koszty i chińskich ze względów technologicznych. DSME buduje jednocześnie trzy Triple-E, a wyprodukowanie statku zajmuje niewiele ponad rok.
Inwestycja w bardziej wydajne statki pomogła Maerskowi zdobyć nagrodę „Zrównoważonego Operatora Statków Roku” przyznaną przez internetową publikację grupy Petromedia Sustainableshipping.com w lipcu 2011 roku.
W 2015 roku Maersk zamówił dodatkową serię 11 statków klasy Triple E, które mają być dostarczane od 2017 roku. Pierwszym statkiem jest Madrid Maersk . Pojechała w swój dziewiczy rejs do Antwerpii .
Statki
Klasa Maersk Triple E | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Nie. | Nazwa statku | Numer stoczni | Numer IMO | Dostarczony | Status | Nr ref. |
1 | Mærsk Mc-Kinney Møller | 4250 | 9619907 | 2 lipca 2013 | Czynny | |
2 | Majestic Marsk | 4251 | 9619919 | 2 sierpnia 2013 | Czynny | |
3 | Mary Marsk | 4252 | 9619921 | 30 sierpnia 2013 | Czynny | |
4 | Marie Mærsk | 4253 | 9619933 | 18 października 2013 | Czynny | |
5 | Madison Mærsk | 4254 | 9619945 | 6 stycznia 2014 | Czynny | |
6 | Magleby Mærsk | 4255 | 9619957 | 10 lutego 2014 | Czynny | |
7 | Maribo Marsk | 4256 | 9619969 | 7 kwietnia 2014 | Czynny | |
8 | Marstal Mærsk | 4257 | 9619971 | 20 maja 2014 | Czynny | |
9 | Matz Mærsk | 4258 | 9619983 | 10 czerwca 2014 | Czynny | |
10 | Mayview Mærsk | 4259 | 9619995 | 25 lipca 2014 | Czynny | |
11 | Merete Mærsk | 4262 | 9632064 | 22 sierpnia 2014 | Czynny | |
12 | Mogens Mærsk | 4263 | 9632090 | 17 września 2014 | Czynny | |
13 | Morten Mærsk | 4264 | 9632105 | 10 listopada 2014 | Czynny | |
14 | Munkebo Mærsk | 4265 | 9632117 | 18 grudnia 2014 | Czynny | |
15 | Maren Mærsk | 4266 | 9632129 | 29 grudnia 2014 | Czynny | |
16 | Margrethe Mærsk | 4267 | 9632131 | 13 kwietnia 2015 | Czynny | |
17 | Marchen Mærsk | 4268 | 9632143 | 27 maja 2015 | Czynny | |
18 | Mette Marsk | 4269 | 9632155 | 6 maja 2015 | Czynny | |
19 | Marit Mærsk | 4270 | 9632167 | 5 czerwca 2015 | Czynny | |
20 | Matylda Mærsk | 4271 | 9632179 | 30 czerwca 2015 | Czynny | |
Klasa Maersk Triple E (2. Generacja) | ||||||
21 | Madryt Mærsk | 4302 | 9778791 | 7 kwietnia 2017 | Czynny | |
22 | Monachium Mærsk | 4303 | 9778806 | 15 czerwca 2017 | Czynny | |
23 | Moskwa Mærsk | 4304 | 9778818 | 14 lipca 2017 | Czynny | |
24 | Mediolan Mærsk | 4305 | 9778820 | 13 września 2017 | Czynny | |
25 | Monako Marsk | 4306 | 9778832 | 30 października 2017 | Czynny | |
26 | Marsylia Mærsk | 4307 | 9778844 | 4 stycznia 2018 | Czynny | |
27 | Manchester Mærsk | 4308 | 9780445 | 8 stycznia 2018 | Czynny | |
28 | Murcja Mærsk | 4309 | 9780457 | 28 lutego 2018 | Czynny | |
29 | Manila Mærsk | 4310 | 9780469 | 29 marca 2018 | Czynny | |
30 | Bombaj Marsk | 4311 | 9780471 | 3 maja 2018 | Czynny | |
31 | Maastricht Mærsk | 4312 | 9780483 | 10 stycznia 2019 | Czynny | |
Źródło: Equasis, Grosstonnage |
Projekt
Specyfikacje
- Pojemność: 18 270 TEU
- Długość: 399,2 m
- Zanurzenie : 14,5 m
- Wiązka : 59 metrów
- Wysokość: 73 metry
- Prędkość optymalna: 19 węzłów (35 km/h)
- Prędkość maksymalna: 25 węzłów (46 km/h)
- Nośność : 165 000 ton
- W pierwszych 10 jednostkach silniki to: Silniki Twin MAN 8S80ME-C9.2, 8-cylindrowe, o średnicy 800 mm, skoku 3450 mm, o mocy 29,7 MW przy 73 obr./min każdy, o zużyciu paliwa 168 g/kWh (80 m 3 (21 200 galonów amerykańskich) dziennie)
- Śmigła: Śmigła bliźniacze, z 4 łopatami, o średnicy 9,8 m
Napęd
W przeciwieństwie do konwencjonalnych jednosilnikowych kontenerowców, nowa klasa statków ma konstrukcję typu twin- skeg : ma dwa silniki wysokoprężne , z których każdy napędza oddzielną śrubę napędową . Zwykle jeden silnik jest bardziej wydajny, ale użycie dwóch śmigieł pozwala na lepszy rozkład ciśnienia, co bardziej zwiększa wydajność śmigła niż wada stosowania dwóch silników.
Silniki posiadają systemy odzysku ciepła odpadowego (WHR); są one również używane w 20 innych statkach Mærsk, w tym ośmiu statkach klasy E. Nazwa „Potrójna klasa E” odnosi się do trzech zasad projektowania: „ Ekonomia skali, efektywność energetyczna i poprawa wpływu na środowisko ”.
Zasada twin-skeg oznacza również, że silniki mogą być niżej i dalej do tyłu, co zapewnia więcej miejsca na ładunek. Maersk wymaga silników dwusuwowych o bardzo długim skoku, pracujących z prędkością 80 obr./min (w porównaniu z 90 obr./min w klasie E); wymaga to jednak większej powierzchni śmigła dla tego samego efektu, a taka kombinacja jest możliwa tylko z dwoma śmigłami ze względu na płytką głębokość wody na pożądanej trasie.
Zaprojektowano mniejszą prędkość 19 węzłów , w porównaniu do 23-26 węzłów podobnych statków. Prędkość maksymalna wynosiłaby 25 węzłów, ale jazda na parze z prędkością 20 węzłów zmniejszyłaby zużycie paliwa o 37%, a przy 17,5 węzła zużycie paliwa zmniejszyłoby się o połowę. Te mniejsze prędkości wydłużyłyby czas podróży o 2–6 dni.
Oczekuje się, że różne elementy środowiskowe będą kosztować 30 milionów dolarów na statek, z czego WHR ma kosztować 10 milionów dolarów. Oczekuje się, że emisje dwutlenku węgla na kontener będą o 50% niższe niż emisje typowych statków na trasie Azja-Europa i o 20% niższe niż w przypadku Emmy Maersk . Są to najbardziej wydajne kontenerowce na TEU na świecie. Aby usprawnić złomowanie po zakończeniu eksploatacji statków, zastosowano zasadę „od kołyski do kołyski” .
Do Madryt Maersk statki i kolejne w serii używać elektrycznych zestawów silnik-generator, aby poprawić funkcjonowanie.
Wymiary i układ
Statki były najdłuższe na świecie. Od tego czasu wyprzedziły je inne kontenerowce, takie jak MV Barzan , które mają dokładnie 400 m (1312 stóp) długości. Seria Triple E i jej konkurenci często przeskakują się nawzajem pod względem pojemności, ponieważ typy są aktualizowane o nowe statki większe niż ich siostry. Przez pewien czas Madrid Maersk z 20 568 TEU miał największą na świecie pojemność, dopóki nie został zastąpiony przez 21 413 TEU OOCL Hong Kong .
Kadłuba jest bardziej „kanciasty” o U przekroju poprzecznego w stosunku do kształtu litery V, Maersk za klasy E; pozwala to na przechowywanie większej liczby kontenerów na niższych poziomach, więc podczas gdy klasa Triple E jest tylko 3 m (9,8 stopy) szersza i 4 m (13 stóp) dłuższa, może pomieścić 2500 (16%) więcej kontenerów. Klasa Triple E może przewozić 23 rzędy kontenerów w porównaniu do 22 w klasie E, co pozwala lepiej wykorzystać zasięg obecnych suwnic terminalowych.
Nadbudówka jest stosunkowo dalej z przodu, a silniki z tyłu; podobna do CMA CGM „s Explorer klasy z kontenerowców, również zbudowany przez Daewoo. Nadbudówka dziobowa umożliwia układanie kontenerów wyżej przed mostem, co dodatkowo zwiększa pojemność przy zachowaniu widoczności do przodu wystarczającej do spełnienia wymagań regulacji SOLAS V/22.
Statki klasy Triple E są obsługiwane przez 13-osobową załogę, podczas gdy jeszcze większa klasa Globe wymaga 31 na pokładzie.
Kiedy klasa została zamówiona, żaden port w obu Amerykach nie był w stanie obsłużyć statków ich wielkości. Jednak następujące odpowiednie porty to: Szanghaj , Ningbo , Xiamen , Qingdao , Yantian , Hongkong , Tanjung Pelepas , Singapur i Kolombo w Azji oraz Rotterdam , Göteborg , Wilhelmshaven , Bremerhaven , Southampton , London Gateway , Le Havre , Felixstowe , Gdańsk , Antwerpia i Algeciras w Europie. Statki będą zbyt duże dla nowych śluz wielkości Panamax na Kanale Panamskim , a ich główną trasą ma być Azja-Europa (przez Kanał Sueski ). Projekt klasy potrójny E 14,5 m (48 stóp), mniej niż Suezmax wymogiem 55,9 stóp (17,0 m) na 59 m (194 stóp) belki. Transport sprzętu w portach był głównym ograniczeniem rozmiaru, a nie wymiarów kanałów lub cieśnin. Szybkość obsługi kontenerów w porcie może wynosić 29 ruchów na godzinę w Tanger-Med lub 37 w Rotterdamie (215 na statek). Systemy wciągarek kotwicznych i cumowniczych są dostarczane przez TTS Marine.
Rynek
Maersk Line planował używać statków na trasach między Europą a Azją. W 2008 roku nastąpił spadek popytu na transport kontenerowy spowodowany recesją gospodarczą w wielu krajach. To pozostawiło linie żeglugowe w trudnej sytuacji finansowej w 2009 roku, z nadwyżką mocy na swoich statkach. Niektóre statki zostały złożone lub zezłomowane . Na szczęście jednak w 2010 roku nastąpił gwałtowny wzrost zapotrzebowania na transport kontenerowy; Maersk Line odnotował największy w historii zysk, a zamówienia na nowe statki wzrosły, co doprowadziło do nowych obaw o przyszłą nadwyżkę zdolności produkcyjnych. W 2013 roku rynek nadal charakteryzował się nadmiarem ładowności i spadającymi cenami na nowe statki. China Shipping Container Lines zamówiło w Hyundai Heavy Industries pięć statków o ładowności 18 400 TEU , zwieńczając klasę Triple E, z dostawą pod koniec 2014 r. United Arab Shipping Company zamówił (również w Hyundaiu) pięć nieco większych statków i pięć większych od klasy Maersk E. Branża zamówiła kilka innych większych statków.
Powolne gotowanie na parze, stosowane w klasie Triple E, jest jednym ze sposobów maksymalizacji wydajności i zmniejszenia zużycia paliwa. Zamówienie na wiele dużych statków to ryzyko ze strony Maerska, że chiński eksport będzie nadal rósł. Brak wzrostu rynku w drugiej połowie 2012 roku spowodował, że Maersk odłożył decyzję o wykorzystaniu klasy Triple E. Pięć statków klasy Triple E miało zostać dostarczonych w 2013 r., a w 2014 r. miało to miejsce w przypadku ośmiu lub dziewięciu statków klasy Triple E. Maersk korzysta już z około 100 statków na trasie Azja-Europa, która jest ich najważniejsza. SeaIntel spodziewa się, że w 2013 r. na całym świecie zostanie dostarczonych około 46 statków, każdy o pojemności ponad 10 000 TEU. Budowa nowszych, większych statków wpłynęła na plany rozwoju portów takich jak London Gateway i JadeWeserPort w Wilhelmshaven (Niemcy), a Algeciras i Tanjung miały większe dźwigi zainstalowany. Maksymalna liczba przewożonych TEU podczas jednej podróży wyniosła 18024 w styczniu 2015 r. w Algeciras w Hiszpanii.
Zobacz też
Bibliografia
Zewnętrzne linki
Media zewnętrzne | |
---|---|
Obrazy | |
Zdjęcia z budowy . Więcej zdjęć z budowy | |
Diagramy i porównania | |
Oficjalna biblioteka mediów | |
Triple-E w Langelinie | |
Na pokładzie w Gdańsku | |
MMM pływający pod tym Wielki Bełt Most . Kolejna galeria | |
Wideo | |
Film poklatkowy | |
MMM pływający pod tym Wielki Bełt Most | |
Film produkcyjny |
- Making Waves: strona internetowa Maerska poświęcona nowej rodzinie statków
- Renderowanie klasy Triple-E
- Kremera, Williama. "O ile większe mogą być statki kontenerowe?" , BBC News , BBC. 19 lutego 2013 r.