Szybowiec wojskowy - Military glider

Waco CG-4A z USAAF

Szybowce wojskowe (odgałęzienie szybowców pospolitych ) były używane przez wojska różnych krajów do przewożenia wojsk ( piechoty szybowcowej ) i ciężkiego sprzętu do strefy walk, głównie w czasie II wojny światowej . Te bezsilnikowe samoloty były holowane w powietrze i większość drogi do celu przez wojskowe samoloty transportowe, np. C-47 Skytrain czy Dakota , lub bombowce zepchnięte do drugorzędnej działalności, np. Short Stirling . Większość szybowców wojskowych nie szybuje, chociaż były też próby budowy wojskowych szybowców, takich jak DFS 228 .

Po zwolnieniu z holownika w pobliżu przodu miały wylądować na dowolnym dogodnym otwartym terenie blisko celu, miejmy nadzieję, że uszkodzeniu ładunku i załogi będą jak najmniejsze, ponieważ większość stref lądowania (LZ) była daleka od ideału. Jednokierunkowy charakter misji powodował, że były one traktowane jako częściowo zużywalne, co prowadziło do konstrukcji z powszechnych i niedrogich materiałów, takich jak drewno. Większość narodów poważnie próbowała odzyskać jak najwięcej, aby ponownie je wykorzystać, więc pierwotnie nie były przeznaczone do jednorazowego użytku, chociaż kraje bogate w zasoby, takie jak USA, czasami używały ich tak, jakby były, ponieważ było to łatwiejsze niż ich odzyskanie .

Wojska lądujące szybowcami były określane jako lądowanie w powietrzu, w przeciwieństwie do spadochroniarzy . Lądowanie na spadochronie spowodowało, że wojska rozproszyły się po dużej strefie zrzutu i oddzielono od innego zrzuconego z powietrza sprzętu, takiego jak pojazdy i działa przeciwpancerne. Z drugiej strony szybowce mogły wylądować oddziały i pomocników w większej koncentracji dokładnie na docelowym obszarze lądowania. Co więcej, szybowiec, wypuszczony w pewnej odległości od rzeczywistego celu, był praktycznie cichy i trudny do zidentyfikowania przez wroga. Większe szybowce zostały opracowane do lądowania ciężkiego sprzętu, takiego jak działa przeciwpancerne , działa przeciwlotnicze, małe pojazdy, takie jak jeepy , a także lekkie czołgi (np. czołg Tetrarch ). Ten cięższy sprzęt sprawił, że skądinąd lekko uzbrojone siły spadochronowe stały się znacznie bardziej zdolne. W Sowieci eksperymentowali także sposobów dostarczania czołgów lekkich drogą powietrzną, w tym A-40 KT , A szybownictwo zbiornika z odpinanymi skrzydeł.

Przez czasie wojny koreańskiej , śmigłowce w znacznym stopniu zastąpione szybowców. Helikoptery mają tę zaletę, że mogą wydobywać żołnierzy, a także dostarczać ich na pole bitwy z większą precyzją. Poczyniono również postępy w samolotach transportowych z napędem, do tego stopnia, że ​​nawet lekkie czołgi można było zrzucać ze spadochronu. A po powszechnym użyciu radarów w wojsku cisza w powietrzu nie wystarcza już do ukrycia się.

Rozwój

Rozwój nowoczesnych szybowców został pobudzony przez traktat wersalski po I wojnie światowej , na mocy którego Niemcom zabroniono konstruowania niektórych samolotów o dużej mocy. W rezultacie niemieccy projektanci samolotów zwrócili uwagę na praktyczny rozwój samolotów bez napędu, z pilotem pozostającym w powietrzu w szybowcu przez ponad 20 minut, a do 1922 r. rozpoczęły się krajowe zawody szybowcowe.

Wczesne cele sportowe szybowców zostały szybko wyprzedzone w Związku Radzieckim iw Niemczech przez zastosowania wojskowe, głównie szkolenie pilotów. Do 1934 roku Związek Radziecki miał dziesięć szkół szybowcowych, a 57 000 pilotów szybowcowych uzyskało licencje.

W 1932 roku Związek Radziecki zademonstrował TsK Komsula, czteromiejscowy szybowiec zaprojektowany przez GF Groscheva, który może być również używany do przewozu ładunków. Następnie opracowano większe szybowce, których kulminacją było 18-miejscowe w instytucie wojskowym w Leningradzie w 1935 roku. Pułkownik Luftwaffe Kurt Student odwiedził Moskwę w ramach programu współpracy wojskowej ze Związkiem Radzieckim. Przekazał swoim przełożonym w Berlinie szczegóły zrzutu spadochronu 1500 ludzi i dużych szybowców transportowych, które widział. W rezultacie Luftwaffe otworzyło szkołę spadochronową w 1937 roku. Dalsze testy terenowe przekonały Studenta, że ​​potrzebny jest pojazd do dostarczania ciężkiej broni dla lekko uzbrojonych żołnierzy spadochronowych. Pomysł ten został odrzucony do października 1938, kiedy to Student został generałem dywizji i został mianowany Inspektorem Sił Powietrznych. Opracowanie szybowca przewożącego wojska zostało powierzone Hansowi Jacobsowi z Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, aby opracować DFS 230, który mógł przewozić 9-10 w pełni wyposażonych żołnierzy lub 1200 kg (2800 funtów).

Niemiecki szybowiec wojskowy

Niemiecki DFS 230 po wylądowaniu wojsk podczas nalotu na Gran Sasso , 12 września 1943 r.

Niemcy jako pierwsi użyli szybowców w działaniach wojennych, najsłynniej podczas szturmu na twierdzę Eben Emael i zdobycia mostów nad Kanałem Alberta w Veldwezelt, Vroenhoven i Kanne 10 maja 1940 r., w których 41 szybowców DFS 230 z 10 każdy z żołnierzy został wystrzelony za Junkersami Ju 52 . Dziesięć szybowców wylądowało na trawiastym dachu fortecy. Zaledwie dwadzieścia minut po wylądowaniu siły zneutralizowały fortecę kosztem sześciu zabitych i dwudziestu rannych. Hitlerowi zależało na uzyskaniu jak największego rozgłosu, dlatego kilku zagranicznych attachés oprowadzało po twierdzy z przewodnikiem. W rezultacie Brytyjczycy, Amerykanie i Japończycy szybko zdali sobie sprawę z zastosowanych metod. W połowie 1940 r. zarówno Japonia, jak i Wielka Brytania miały aktywne programy szybowcowe.

Rozpoczęto wówczas prace nad jeszcze większymi szybowcami, takimi jak Gotha Go 242 (23 żołnierzy) i Messerschmitt Me 321 (130 żołnierzy) do transportu ciężkiego uzbrojenia w oczekiwaniu na operacje Lew Morski i Operację Barbarossa .

Szybowce były również używane przez Niemcy w Grecji w 1941 roku. 26 kwietnia 1941 roku oddziały z sześciu szybowców DFS 230 zdobyły most nad Kanałem Korynckim w towarzystwie 40 samolotów załadowanych przez niemieckich spadochroniarzy. (Przypadkowo Brytyjczycy byli w stanie zburzyć most kilka godzin później). Następnie Generał Student przekonał Hitlera, że Kreta może zostać zdobyta tylko przy użyciu wojsk powietrznodesantowych. W rezultacie 20 maja 1941 r. z greckiego lądu wystartowało 500 niemieckich samolotów transportowych ze spadochroniarzami i 74 szybowce DFS 230. Podczas zdobywania wyspy 5140 niemieckich żołnierzy powietrznodesantowych zostało zabitych lub rannych z 13 000 wysłanych. Spośród 350 samolotów niemieckich zniszczonych w tej operacji połowę stanowiły Ju 52, które krótko po tym poważnie uszczupliły siły potrzebne do inwazji na Związek Radziecki. W rezultacie Hitler przysiągł, że nigdy więcej nie użyje swoich sił powietrznych w tak dużej liczbie.

Niektóre operacje niemieckich szybowców kontynuowane później w wojnie, niektóre przykłady bycia akcja ratunkowa od Benito Mussoliniego w Gran Sasso i operacji awaryjnego ponownego zaopatrzenia w Rosji, Afryce Północnej i Europie Wschodniej pod koniec wojny. Junkers Ju 322 Mammut ( „Mamut”) była największą tego typu, jaki kiedykolwiek zbudowano szybowiec, ale nigdy nie został użyty operacyjnie. Nie wszystkie szybowce wojskowe były zaplanowane do transportu. Blohm & Voss BV 40 był niemiecki szybowiec myśliwiec zaprojektowany do ataku bombowców alianckich formacji, ale nie został wykorzystany.

Brytyjskie szybowce wojskowe

Lotnik RAF przyczepia linę holowniczą szybowca Airspeed Horsa do haka holowniczego holownika szybowcowego Handley Page Halifax , w ramach przygotowań do operacji Fustian , Tunezja (lipiec 1943)

Rozwój szybowców w Wielkiej Brytanii rozpoczął się w połowie 1940 roku, zainspirowany atakiem na Eben Emael. Wśród opracowanych typów znalazły się 28 żołnierzy Airspeed Horsa i 7-tonowy szybowiec towarowy General Aircraft Hamilcar . Hamilcar mógł przewozić do akcji pojazdy, działa przeciwpancerne i lekkie czołgi . General Aircraft Hotspur - pierwotnie planowany jako kompaktowy szturmowy szybowca niosąc małą liczbę żołnierzy - był używany do szkolenia pilotów brytyjskich żołnierzy, którzy utworzyli pilot szybowcowy pułk . Slingsby Hengist był backup konstrukcja, która nie była wymagana, gdy podobna pojemność amerykański zbudowany Waco CG-4 (podane brytyjska nazwa usługi „Hadrian”) stał się dostępny w dużych ilościach przez Lend-Lease. Czterysta z 3600 zbudowanych Horsów zostało dostarczonych do USAAF.

Najsłynniejsze brytyjskie akcje z użyciem szybowców to nieudana operacja Freshman przeciwko niemieckiej elektrowni ciężkiej wody w Norwegii w 1942 roku; oraz zdobycie kanału Caen i mostów na rzece Orne w operacji zamachu stanu na samym początku inwazji na Normandię . Inne działania szybowcowe obejmowały operację Dragoon (inwazja na południową Francję), operację Market Garden (lądowanie na moście Arnhem w celu przejęcia przyczółka nad dolnym Renem) oraz operację Varsity (przeprawa przez Ren). Spośród 2596 szybowców wysłanych do operacji Market Garden, 2239 skutecznie dostarczało ludzi i sprzęt do wyznaczonych stref lądowania.

Chociaż szybowce są nadal używane w Royal Air Force w Royal Air Force Gliding & Soaring Association oraz do szkolenia kadetów przez Air Training Corps , nie są używane w operacjach bojowych. Żadne szybowce przewożące wojska nie były w służbie brytyjskiej od 1957 roku.

Amerykańskie szybowce wojskowe

Zobacz także: Lista samolotów wojskowych Stanów_Stanów § Glider

Armia Stanów Zjednoczonych, Siły Powietrzne Armii i Siły Powietrzne

Generał dywizji Henry „Hap” Arnold , pełniący obowiązki zastępcy szefa sztabu ds. lotnictwa (został dowódcą Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych 9 marca 1942 r.), rozpoczął badania mające na celu opracowanie szybowca zdolnego do holowania przez samoloty. Dyrektywa ta została wprowadzona w życie poprzez Niejawne Instrukcje Techniczne (CTI-198 w dniu 24 lutego 1941 r. i CTI-203 w dniu 4 marca 1941 r.), które upoważniały do ​​zakupu szybowców i sprzętu 2-, 8- i 15-miejscowego. Do udziału w eksperymentalnym programie szybowcowym zaproszono jedenaście firm, ale tylko cztery odpowiedziały z zainteresowaniem, Frankfort Sailplane Company (XCG-1, XCG-2), Waco Aircraft Company (XCG-3, XCG-4), St. Louis Aircraft Corp. (XCG-5, XCG-6) i szybowce Bowlus (XCG-7, XCG-8). Tylko firma Waco Aircraft Company była w stanie dostarczyć eksperymentalne prototypy szybowca, które spełniały wymagania Materiel Command, ośmiomiejscowy Waco CG-3 (zmodyfikowany, aby stać się seryjnym szybowcem dziewięciomiejscowym) oraz piętnastomiejscowy Waco CG-4 . W październiku 1941 r. Lewin B. Barringer został mianowany specjalistą szybowcowym, sztabem lotniczym, dowództwem sił powietrznych armii, podległym generałowi Arnoldowi i odpowiedzialnym za program szybowcowy. Szok wywołany japońskim atakiem na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 r. skłonił Stany Zjednoczone do ustalenia liczby pilotów szybowcowych potrzebnych do latania 500 ośmioosobowymi i 500 piętnastoosobowymi szybowcami. Liczbę wymaganych pilotów zwiększono do 6 000 do czerwca 1942 roku. Po tym, jak Barringer zaginął na morzu podczas lotu do Afryki w styczniu 1943 roku, programem kierował Richard C. du Pont . Większe szybowce, takie jak 30-osobowe Waco CG-13A i 42- osobowe Laister-Kauffman CG-10 A zostały zaprojektowane później.

Najszerzej używanym typem był Waco CG-4A, który po raz pierwszy został użyty podczas inwazji na Sycylię w lipcu 1943 r. i brał udział w ataku D-Day na Francję 6 czerwca 1944 r., a także w innych ważnych operacjach powietrznych w Europie, w tym operacji Market Garden we wrześniu 1944 i przekroczenie Renu w marcu 1945 oraz w teatrze Chiny-Birma-Indie . CG-4A został skonstruowany z metalowo-drewnianej ramy pokrytej tkaniną, obsadzony przez dwuosobową załogę i z dopuszczalnym normalnym ładunkiem 3710 funtów, co pozwala na przewóz 13 żołnierzy uzbrojonych bojowo lub jeepa lub małą artylerię. CG-10 może pomieścić jednocześnie 10 850 funtów ładunku, na przykład dwie haubice . Ostatnia misja szybowcowa wojny odbyła się w Luzon 23 czerwca 1945 roku. Do końca wojny Stany Zjednoczone zbudowały 14 612 szybowców wszystkich typów i wyszkoliły ponad 6000 pilotów szybowcowych. Projekty Waco Aircraft Company były również produkowane przez wielu różnych producentów, w tym Ford Motor Company i Cessna Aircraft Company, a także producentów mebli, fortepianów i trumien.

Po II wojnie światowej Stany Zjednoczone utrzymywały tylko jeden pułk szybowców. Szybowce były używane w ćwiczeniach wojskowych w 1949 r., ale operacje szybowcowe zostały usunięte ze zdolności Armii Stanów Zjednoczonych 1 stycznia 1953 r. Jednak Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych nadal używają szybowców w Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych do szkolenia kadetów w podstawy lotu.

Marynarka i Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych

W kwietniu 1941 r. oficer Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Marc Mitscher zaproponował Marynarce Wojennej opracowanie szybowców amfibijnych z kadłubami łodzi latających w celu rozmieszczenia sił szybowcowych zdolnych do dostarczenia całej brygady Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych składającej się z 715 żołnierzy na wrogie przyczółek. szybowce do holowania przez samolot amfibii Consolidated PBY-5A Catalina . Biuro Aeronautyki Marynarki Wojennej opracowało specyfikacje dla dwóch typów szybowców amfibii, jednokadłubowego, który może przewozić 12 pasażerów i dwukadłubowego, który może przewozić 24 pasażerów. Dwie firmy, Allied Aviation Corporation i Bristol Aeronautical Corporation , otrzymały kontrakty na wyprodukowanie 100 szybowców, a plany wymagały zakupu 12 000 więcej szybowców amfibii, jeśli koncepcja się powiedzie.

Nie zbudowano żadnego szybowca dwukadłubowego, ale każda firma skonstruowała prototyp jednokadłubowego szybowca amfibii, XLRA-1 produkcji Allied Aviation i XLRQ-1 produkcji Bristol Aeronautical. Oba prototypy wykonały swoje pierwsze loty na początku 1943 roku, ale do tego czasu marynarka wojenna i korpus piechoty morskiej doszły już do wniosku, że użycie szybowców do dostarczania marines na przyczółki jest niepraktyczne. Nie zbudowano dalszych egzemplarzy tych dwóch typów szybowców, a marynarka wojenna oficjalnie zakończyła program szybowców amfibijnych 27 września 1943 r. Testy obu prototypów trwały do ​​początku grudnia 1943 r., najwyraźniej w związku z opracowaniem bomby szybowcowej.

Korpus Piechoty Morskiej utworzył jednostkę szkoleniową szybowcową na początku 1942 r. w Marine Corps Recruit Depot Parris Island w Południowej Karolinie , wykorzystując nieamfibie szybowce Pratt-Read LNE-1 i Schweizer LNS-1 . Ponadto Marynarka Wojenna odebrała w czasie II wojny światowej 15 nieamfibijnych szybowców US Army Air Forces Waco CG-4A do oceny pod oznaczeniem Marynarki Wojennej LRW-1. Żadna z tych inicjatyw nie doprowadziła do operacyjnego wykorzystania szybowców przez US Navy lub Marine Corps.

Radzieckie szybowce wojskowe

Związek Radziecki zbudował pierwsze na świecie szybowce wojskowe począwszy od 1932 r., w tym 16-miejscowy Grokhovski G63, chociaż do II wojny światowej nie zbudowano żadnej liczby szybowców. W czasie wojny seryjnie zbudowano tylko dwa lekkie szybowce: Antonov A-7 i Gribovski G-11 – łącznie około tysiąca. W małej serii zbudowano średni szybowiec KC-20 . Wykorzystywano je głównie do zaopatrzenia partyzantów na Białorusi w zaopatrzenie i uzbrojenie w latach 1942–1943. 21 września 1943 r . na przeprawie przez Dniepr użyto 35 szybowców . Później zbudowano inne typy szybowców: Cybin C-25 (25 szt.) w 1944 r., Jakowlew Jak-14 (35 szt.) w 1948 r. i Iljuszyn Ił-32 (60 szt.) również w 1948 r. W 1950 r. Jak-14 stał się pierwszym szybowcem, który przeleciał nad biegunem północnym .

Związek Radziecki utrzymywał trzy pułki piechoty szybowcowej do 1965 roku. Jednak szybowce transportowe radzieckich sił powietrznych były stopniowo wycofywane ze służby wraz z pojawieniem się transportowców turbośmigłowych, takich jak Antonov An-12 i Antonov An-24 , które weszły do ​​służby pod koniec lat pięćdziesiątych.

Zobacz też

Uwagi

Linki zewnętrzne