System transportu lotniczego nowej generacji — Next Generation Air Transportation System

Next Generation Air Transportation systemu ( NextGen ) jest obecnie projekt modernizacji United States Krajowego Systemu przestrzeni powietrznej (NAS). Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) rozpoczęła prace nad ulepszeniami NextGen w 2007 roku i planuje wprowadzić wszystkie główne komponenty do 2025 roku.

Cele modernizacji obejmują wykorzystanie nowych technologii i procedur w celu zwiększenia bezpieczeństwa, wydajności, pojemności, dostępu, elastyczności, przewidywalności i odporności NAS przy jednoczesnym zmniejszeniu wpływu lotnictwa na środowisko .

Historia

Potrzeba NextGen stała się oczywista latem 2000 roku, kiedy podróże lotnicze były utrudnione przez poważne zatory i kosztowne opóźnienia. Dwa lata później Komisja ds. Przyszłości Przemysłu Lotniczego USA zaleciła wieloagencyjnej grupie zadaniowej opracowanie zintegrowanego planu przekształcenia amerykańskiego systemu transportu lotniczego. W 2003 roku Kongres uchwalił ustawę Vision 100 – Century of Aviation Reauthorization Act, która ustanowiła Połączone Biuro Planowania i Rozwoju (JPDO) w celu stworzenia jednolitej wizji tego, co amerykański system transportu lotniczego powinien zapewnić następnej generacji i nie tylko, aby rozwijać i koordynować długoterminowe plany badawcze i sponsorować międzyagencyjne badania misji.

Efektem wysiłków JPDO było stworzenie w 2004 roku „Zintegrowanego Krajowego Planu Systemu Transportu Lotniczego Nowej Generacji”, który określał nadrzędne cele, zadania i wymagania dotyczące przekształcenia systemu transportu lotniczego. Oprócz Departamentu Transportu i FAA plan obejmował inne agencje rządowe odpowiedzialne za usługi transportu lotniczego, w tym Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA), Narodową Służbę Pogodową , Departament Obrony i Administrację Bezpieczeństwa Transportu .

JPDO opublikowało „Koncepcję Operacji dla Systemu Transportu Lotniczego Nowej Generacji” społeczności interesariuszy lotnictwa w 2007 roku. Koncepcja operacji dostarczyła przeglądu celów NextGen na rok 2025. Rozwój koncepcji NextGen był ewolucyjny, krok po kroku etap procesu, a dokument JPDO był aktualizowany do 2011 roku. W tym samym roku FAA opublikowała pierwszą wersję rozszerzonego partnerstwa Operational Evolution Partnership, które nakreśliło drogę agencji do NextGen do 2025 roku.

Pierwotny zintegrowany plan krajowy obejmował operacje na powierzchni lotniska i terminalu pasażerskiego i był znany jako rozwiązanie „od krawężnika do krawężnika”. Koncepcja operacji miała na celu prowadzenie badań międzyagencyjnych w celu walidacji koncepcji oraz wyeliminowania pomysłów i alternatyw, które nie były operacyjnie wykonalne lub korzystne. FAA skupiła się na elementach systemu transportu lotniczego, za które była odpowiedzialna – komponentach „gate-to-gate”. W 2011 roku FAA opublikowała raport „Śródokresowa koncepcja operacji NextGen dla Narodowego Systemu Przestrzeni Powietrznej”. Koncepcja operacji FAA była spójna z szerokim zestawem celów JPDO, w tym utrzymaniem bezpieczeństwa i ochrony, zwiększeniem przepustowości i wydajności, zapewnieniem dostępu do przestrzeni powietrznej i portów lotniczych oraz łagodzeniem wpływu na środowisko. W raporcie zidentyfikowano kilka kluczowych koncepcji transformacyjnych niezbędnych do osiągnięcia celów i zadań NextGen, takich jak precyzyjna nawigacja i dostęp do informacji za pośrednictwem sieci, a FAA poczyniła postępy w ich realizacji.

Zmiany miały miejsce w 2008 roku, kiedy FAA zaczęła przenosić kluczowe elementy NextGen, takie jak Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), z projektu do dostawy. Postęp NextGen obejmował rozszerzone możliwości badawczo-rozwojowe, udział przemysłu lotniczego i partnerów międzynarodowych oraz wsparcie ze strony Białego Domu i Kongresu (które są podkreślone w tej sekcji).

Agencja utworzyła ośrodek badawczo-rozwojowy, znany jako stanowisko testowe, na Uniwersytecie Lotniczym Embry-Riddle w Daytona Beach na Florydzie w 2008 roku. W 2010 roku FAA poświęciła kolejne stanowisko testowe, NextGen Integration and Evaluation Capability Laboratory w William J. Hughes Technical Center w Atlantic City, New Jersey, dla naukowców do symulacji i oceny wpływu komponentów NextGen na NAS. Możliwości laboratorium wzrosły w 2013 r. dzięki kontraktowi udzielonemu firmie General Dynamics na świadczenie usług inżynieryjnych, projektowania i rozwoju oprogramowania, infrastruktury i wsparcia administracyjnego.

W 2008 roku FAA podpisała umowy z Honeywell i ACSS w celu przyspieszenia testów i instalacji technologii NextGen w celu wykrywania i ostrzegania pilotów o zagrożeniach bezpieczeństwa na powierzchni lotniska. NetJets zgodził się również wyposażyć część swojej floty w testowanie niektórych programów w różnych rejonach Stanów Zjednoczonych. Do 2010 roku FAA przyznała Computer Support Services Inc. kontrakt o wartości 280 milionów dolarów na wykonanie prac inżynieryjnych dla NextGen, pierwszy z sześciu kontraktów, które zostałyby przyznane w ramach umowy portfela parasolowego. Boeing , General Dynamics i ITT Corp. otrzymały kontrakty FAA o wartości do 4,4 miliarda dolarów na przeprowadzenie demonstracji na dużą skalę, aby zobaczyć, jak koncepcje, procedury i technologie NextGen można zintegrować z obecnym NAS. W 2012 roku FAA wybrała firmę Harris Corp. , która następnie zleciła firmie Dataprobe , opracowanie systemu głosowego NAS i zarządzanie umową na usługi zintegrowane w zakresie komunikacji danych o wartości 331 mln USD.

W NextGen zaangażowały się również komercyjne linie lotnicze. W 2011 roku FAA podpisała umowę z JetBlue, aby umożliwić przewoźnikowi wykonywanie wybranych lotów wyposażonych w ADS-B, otwierając linię lotniczą na ulepszone trasy i dostarczając dane FAA NextGen poprzez oceny operacyjne w czasie rzeczywistym. United Airlines w 2013 roku ogłosiły plany zostania pierwszym przewoźnikiem, który wyposaży część swojej floty w awionikę niezbędną do komunikacji danych (Data Comm) w ramach programu wyposażenia awioniki FAA NextGen Data Comm. Program został sfinansowany w celu wyposażenia 1900 samolotów w całej branży, aby zapewnić udział wystarczającej liczby samolotów w Data Comm.

Aby wypracować konsensus branżowy dla celów średniookresowych FAA, agencja powołała nową grupę zadaniową prowadzoną za pośrednictwem RTCA w 2009 r. FAA chciała, aby grupa zadaniowa zbadała, w jaki sposób przemysł może przyczynić się do wysiłków NextGen i czerpać z nich korzyści; w związku z tym agencja opublikowała w 2010 r. plan wdrażania zaleceń.

Komitet Doradczy NextGen (NAC), powołany w 2010 r. w celu rozwiązania zalecenia grupy zadaniowej, aby kontynuować współpracę przemysłową, jest federalną grupą doradczą składającą się z interesariuszy lotnictwa, utworzoną w celu udzielania porad w kwestiach wdrażania NextGen na poziomie polityki, przed którymi stoi społeczność lotnicza. FAA i NAC w 2014 r. uzgodniły wspólny plan wdrażania priorytetów NextGen, aby przyspieszyć realizację czterech głównych inicjatyw NextGen w ciągu trzech lat w celu poprawy wydajności: optymalizacja lotnisk z wieloma pasami startowymi (np. poprzez jednoczesne równoległe lądowania ze zmniejszoną separacją), zwiększenie wydajności powierzchni operacji, rekonfiguracji systemu nawigacyjnego z naziemnego do opartego głównie na satelitach oraz poprawy komunikacji między statkiem powietrznym a ziemią za pomocą systemu cyfrowego.

FAA dąży do zapewnienia interoperacyjności zarządzania międzynarodowym ruchem lotniczym i harmonizacji systemów w celu poprawy bezpieczeństwa i wydajności. W 2010 roku FAA i Komisja Europejska zgodziły się współpracować w 22 obszarach, aby pomóc we wspólnych badaniach i rozwoju projektów NextGen i jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ATM Research (SESAR). Do 2012 r. FAA i sojusz europejskich dostawców usług żeglugi powietrznej A6 zgodziły się pracować nad interoperacyjnym systemem lotniczym oraz współpracować w celu wdrożenia i wdrożenia NextGen i SESAR.

Zarządzenie wykonawcze 13479, Transformacja Krajowego Systemu Transportu Lotniczego, podpisane w 2008 roku upoważniło Sekretarza Transportu do ustanowienia personelu pomocniczego NextGen. Ustawa o modernizacji i reformie FAA z 2012 r. określiła terminy przyjęcia istniejącej technologii nawigacji i nadzoru NextGen oraz nakazał opracowanie precyzyjnych procedur nawigacyjnych na 35 najbardziej ruchliwych lotniskach w kraju do 2015 r.

W 2010 r. Organizacja Bezpieczeństwa Lotniczego FAA opublikowała plan pracy, w którym określono, w jaki sposób personel ds. Bezpieczeństwa określi standardy NextGen i będzie nadzorował bezpieczne wdrażanie nowych technologii, procesów i procedur. FAA wydała również ostateczną zasadę nakazującą wymagania NextGen dotyczące wydajności sprzętu do nadzoru statków powietrznych. Wymaga, aby samoloty operujące w najbardziej kontrolowanej przestrzeni powietrznej USA były wyposażone w ADS-B Out do 1 stycznia 2020 r.

Uzasadnienie

30-letni raport Departamentu Transportu opublikowany w 2016 r. „Beyond Traffic: Trends and Choices 2045” szacuje, że opóźnienia lotów i zatory komunikacyjne kosztują amerykańską gospodarkę ponad 20 miliardów dolarów rocznie. Ponadto raport przewiduje, że całkowita liczba osób latających amerykańskimi liniami lotniczymi wzrośnie o 50 procent w ciągu najbliższych dwóch dekad. Jeżeli przepustowość ma nadążać za zwiększonym zapotrzebowaniem na usługi, konieczne są zmiany w sposobie świadczenia usług.

Cywilny transport lotniczy przynosi gospodarce amerykańskiej 1,8 biliona dolarów, wspiera prawie 11 milionów miejsc pracy i stanowi ponad 5 procent produktu krajowego brutto USA. NextGen dostarcza korzyści, aby nadal wspierać amerykańskie lotnictwo. Kontrolerzy ruchu lotniczego mają lepsze informacje, aby bezpiecznie i skutecznie śledzić i oddzielać statki powietrzne. Piloci mają w kokpicie więcej informacji o lotnictwie, ruchu i pogodzie. Linie lotnicze latają na krótszych, bardziej bezpośrednich trasach, aby szybciej dotrzeć do miejsc docelowych, jednocześnie spalając mniej paliwa i emitując mniej spalin.

NextGen przynosi korzyści operatorom statków powietrznych, pasażerom, rządowi i ogółowi społeczeństwa dzięki zwiększonemu bezpieczeństwu, większej wydajności i zwiększonej przepustowości. Korzyści pieniężne obejmują oszczędności kosztów wewnętrznych FAA, skrócony czas podróży pasażerów, mniejsze koszty eksploatacji samolotów, mniejsze zużycie paliwa, mniej opóźnień podróży, uniknięcie odwołań, dodatkowych lotów, zmniejszoną emisję dwutlenku węgla oraz mniejszą liczbę urazów, ofiar śmiertelnych oraz strat i uszkodzeń samolotu. Systemy NextGen mogą również zwiększyć wydajność kontrolerów i pilotów, na przykład w przypadku komunikacji danych .

Szacuje się, że ulepszenia NextGen pozwolą zaoszczędzić 2,8 miliarda galonów paliwa do 2030 roku i zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o ponad 650 milionów ton metrycznych w latach 2020-2040. Wdrożone zmiany przyniosły szacunkowo 2,7 miliarda dolarów korzyści w latach 2010-2016, które w 2019 roku wzrosły do ​​7 miliardów dolarów .

Realizacja

W miarę kształtowania się koncepcji NextGen, FAA zaplanowała wdrożenie. Agencja współpracowała z przemysłem w celu określenia możliwości wykorzystujących istniejący sprzęt lotniczy. Strategia ta umożliwiła użytkownikom przestrzeni powietrznej osiągnięcie wczesnych korzyści, jednocześnie utrzymując NextGen na kursie osiągnięcia długoterminowego celu, jakim jest zarządzanie ruchem lotniczym oparte na czasie.

Następnie FAA zaczęła wymieniać swoją podstawową infrastrukturę. Na podstawie wcześniejszych doświadczeń agencja ustaliła, że ​​najlepszym sposobem na ulepszenie swoich usług jest rozpoczęcie od nowej infrastruktury, która mogłaby pomieścić najnowocześniejsze technologie wspomagające i zaawansowane możliwości, zamiast dodawania jednorazowych ulepszeń do starzejącej się infrastruktury, która nie mógł pomieścić szerszej transformacji.

Programy modernizacyjne FAA, takie jak Modernizacja Automatyzacji Trasy (ERAM) oraz Modernizacja i Wymiana Automatyki Terminali (TAMR), są podstawowymi elementami, na których FAA może zbudować wizję NextGen. Programy te wspierają cele NextGen za pomocą nowoczesnych architektur oprogramowania, które służą jako platforma dla nowych możliwości dla kontrolerów i kierowników ruchu lotniczego.

FAA wykorzystuje powszechnie akceptowany model budowy systemów automatyki na dużą skalę. Cykle życia programu są ciągłe z zaplanowanym harmonogramem aktualizacji technologii. Na przykład FAA zakończyła instalację oryginalnego sprzętu dla ERAM w 2008 roku, a zakończyła akceptację oprogramowania i programów w 2015 roku. W 2016 roku agencja zaktualizowała technologię wszystkich głównych komponentów systemu, które stały się przestarzałe. Jest to powszechne podejście do utrzymania najnowszego poziomu technologii.

Oprócz podstawowych systemów FAA zidentyfikowała następnie kluczowe systemy wspomagające, które usprawniają komunikację, wymianę informacji, nawigację, nadzór, optymalizację przepływu ruchu i systemy pogodowe.

Zmiany w krajowej przestrzeni powietrznej niezbędne do wdrożenia tych indywidualnych koncepcji przynoszą dodatkowe korzyści. Oczekuje się, że integracja tych systemów przekształci system zarządzania ruchem lotniczym, aby dotrzymać kroku rosnącym potrzebom coraz bardziej zróżnicowanej kombinacji użytkowników systemów transportu lotniczego bez poświęcania bezpieczeństwa.

Integracja jest niezbędna do osiągnięcia długoterminowego celu FAA dotyczącego operacji opartych na trajektorii (TBO). TBO to metoda strategicznego planowania i zarządzania ruchem lotniczym z lotniska na lotnisko w celu uzyskania optymalnej wydajności, wykorzystująca zdolność samolotu do latania precyzyjnymi trasami; pomiar przepływu ruchu za pomocą czasu zamiast odległości; oraz dzielenie się informacjami między pilotami, dyspozytorami lotniczymi oraz kontrolerami i kierownikami.

Dzięki TBO FAA i operatorzy będą mogli z dużą dokładnością określić, gdzie samolot będzie w dowolnym momencie na drodze do miejsca przeznaczenia. Zapewni to lepszą wiedzę na temat szacowanego czasu odlotu i przylotu w każdym nawigacyjnym punkcie nawigacyjnym na całej trasie lotu. Czasy te będą dzielone między systemy automatyki powietrznej i naziemnej i wykorzystywane do poprawy oceny sposobu równoważenia popytu i przepustowości oraz minimalizowania wpływu zakłóceń spowodowanych warunkami pogodowymi lub awariami systemu lub obiektu. Korzyści NextGen obejmują wszystkie fazy operacji lotniczych.

Ponieważ NextGen jest złożonym, wielkoskalowym systemem systemów wdrażanych od ponad 18 lat, jego rozwój i wdrożenie może być trudne do naśladowania. Systemy zawsze znajdują się na różnych etapach zarządzania cyklem życia, od badań i rozwoju po aktualizacje techniczne. Raporty planistyczne FAA są wykorzystywane do mapowania ewolucji od dotychczasowego Krajowego Systemu Przestrzeni Powietrznej (NAS) do NextGen. Aby zarządzać NextGen z krótkoterminowymi horyzontami finansowania, FAA wprowadziła ulepszenia w mniejszych krokach z większą liczbą segmentów programu, aby zapewnić przystępność cenową.

FAA zaplanowała wstępne wdrożenie wszystkich głównych planowanych systemów do 2025 r., ale nie pełną integrację niezbędną do zapewnienia pełnego zestawu oczekiwanych korzyści NextGen. Po 2025 r. FAA oczekuje, że przyniesie korzyści dzięki zaawansowanym aplikacjom na poziomie korporacyjnym, dodatkowemu wyposażeniu samolotu i pełnemu przyjęciu przez pracowników opartego na czasie systemu zarządzania ruchem lotniczym.

FAA korzysta z wiedzy zdobytej od 2011 roku, kiedy opublikowała NextGen Mid-Term Concept of Operations. Współpracując ściśle z zainteresowanymi stronami, FAA zainwestowała w badania i prace przedwdrożeniowe, aby określić wykonalność zaawansowanych koncepcji i związanych z nimi korzyści. Społeczność lotnicza zrozumiała, że ​​wiele, ale nie wszystkie koncepcje przyniosą pozytywne uzasadnienie biznesowe po rozpoczęciu prac badawczych i przedwdrożeniowych oraz że niektóre cele zostaną zastąpione innymi koncepcjami w zmieniającym się środowisku lotniczym. FAA udoskonaliła ścieżkę, którą planowali planiści NextGen, wprowadzając kilka poprawek, eliminując niektóre koncepcje, które były wysokie koszty, wysokie ryzyko lub niskie korzyści w oparciu o badania i opinie branżowe. FAA czyni postępy w przekształcaniu NAS.

Sześć koncepcji, które stanowiły zbyt wysokie ryzyko techniczne, na przykład te, które nie miały dostępnego rozwiązania technicznego, zostały odroczone poza rok 2030. Niektóre koncepcje, które wymagały dalszych badań w celu zebrania dowodów na postrzegane korzyści operacyjne, zostały również odroczone do wdrożenia w późniejszych segmentach NextGen .

Elementy

NextGen jest ogólnie opisywane jako przejście z naziemnego systemu kontroli ruchu lotniczego na satelitarny system zarządzania ruchem lotniczym. To nie jest jedna technologia, produkt czy cel. Raczej obejmuje wiele technologii, zasad i procedur, a zmiany są wprowadzane po dokładnych testach bezpieczeństwa. Składa się z wielu elementów, które indywidualnie i zbiorowo zapewniają korzyści w celu przekształcenia systemu transportu lotniczego.

Komunikacja

Komunikacja kontroler-pilot łączem danych, znana również jako komunikacja danych lub po prostu transmisja danych, wykorzystuje typowane wiadomości cyfrowe w celu uzupełnienia komunikacji głosowej między kontrolerami ruchu lotniczego a pilotami. Pierwsza część programu dla 55 lotnisk, usługi odpraw odlotów z wieży, zakończyła się w 2016 r. ponad dwa lata przed terminem. Pomaga szybciej wystartować wyposażonym samolotom dzięki wiadomościom, które są szybko wymieniane i zrozumiałe.

W przeciwieństwie do komunikatów głosowych, komunikaty Data Comm wysyłane przez kontrolerów są dostarczane tylko do zamierzonego statku powietrznego, co eliminuje możliwość działania innego pilota zgodnie z instrukcjami dla innego statku powietrznego o podobnym znaku wywoławczym. Pozwala uniknąć błędnie zrozumianych wiadomości z powodu zajętych rozmów w radiu lub zmian w sposobie mówienia ludzi, a także może stanowić kopię zapasową w przypadku awarii mikrofonu. Zachowuje również przepustowość radiową, gdy komunikacja głosowa jest konieczna lub preferowana.

Korzystając z Data Comm, kontrolerzy ruchu lotniczego na wieżach mogą wysyłać pilotom wyposażonych instrukcji zezwolenia na odlot, aby odczytali, zaakceptowali i załadowali do ich systemu zarządzania lotem za naciśnięciem jednego przycisku. Wiadomości są również wysyłane do dyspozytorów lotniczych , dając wszystkim wspólną świadomość szybszej reakcji na zmieniające się okoliczności, takie jak zbliżające się burze.

Data Comm oszczędza czas oczekiwania samolotu na start, szczególnie w przypadku zmiany trasy, co zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin. Zmniejsza ryzyko opóźnień lub odwołań, gdy pogoda wpływa na trasę lotu. Piloci i kontrolerzy mogą również spędzać więcej czasu na innych krytycznych zadaniach, co zwiększa bezpieczeństwo.

Opierając się na sukcesie Data Comm, przewoźnicy lotniczy zwrócili się w 2017 r. o siedem kolejnych portów lotniczych, a FAA zatwierdziła, które mają otrzymać usługi wieżowe, które mają zostać ukończone do 2019 r. Pierwszym z nich ukończonym w listopadzie 2017 r. była Joint Base Andrews. Ostatnim portem lotniczym był Van Nuys, który został ukończony w sierpniu 2018 r.

Oczekuje się, że Data Comm przyniesie jeszcze większe korzyści przewoźnikom lotniczym i pasażerom, gdy zacznie obsługiwać samoloty na wysokościach przelotowych. Dostępnych będzie więcej rodzajów komunikatów kontrolera ruchu lotniczego, w tym możliwość zmiany trasy wielu samolotów. Pierwsze usługi Data Comm dla lotów na dużych wysokościach rozpoczęły się w listopadzie 2019 r. w centrach kontroli ruchu lotniczego w Kansas City i Indianapolis i mają zostać wprowadzone we wszystkich 20 ośrodkach w całym kraju do 2021 r.

Wymiana głosowa zawsze będzie częścią kontroli ruchu lotniczego. W sytuacjach krytycznych nadal stanowią podstawową formę interakcji kontroler-pilot. W przypadku rutynowej komunikacji między pilotami i kontrolerami, Data Comm zwiększy wydajność i pojemność przestrzeni powietrznej. Oczekuje się, że Data Comm zaoszczędzi operatorom ponad 10 miliardów dolarów w 30-letnim cyklu życia programu, a FAA około 1 miliarda dolarów na przyszłych kosztach operacyjnych.

Nawigacja

Nawigacja oparta na wydajności (PBN) to sposób poruszania się w przestrzeni powietrznej według wskazań przyrządów, który różni się w zależności od wyposażenia, pomocy nawigacyjnych i szkolenia pilotów. Standardy osiągów dla określonej przestrzeni powietrznej są przekazywane pilotom poprzez specyfikacje nawigacyjne publikowane przez FAA, które identyfikują awionikę statku powietrznego i wybór naziemnych lub satelitarnych pomocy nawigacyjnych, które mogą być użyte w celu spełnienia wymagań dotyczących osiągów.

PBN obejmuje nawigację obszarową (RNAV) i wymaganą wydajność nawigacji (RNP). Dzięki RNAV, wyposażone samoloty latają po dowolnej ścieżce w zasięgu naziemnych lub kosmicznych pomocy nawigacyjnych, w ramach możliwości wyposażenia statku powietrznego lub obu. RNP to zaawansowana forma RNAV. Statki powietrzne muszą być wyposażone do monitorowania pokładowych wyników nawigacyjnych i ostrzegania pilotów przeszkolonych w ich obsłudze, jeśli wymagania nie zostaną spełnione podczas operacji. Samoloty mogą bezpiecznie operować w pobliżu górzystego terenu lub w zatłoczonej przestrzeni powietrznej przy użyciu procedur RNP.

PBN wykorzystuje przede wszystkim technologię satelitarną i tworzy precyzyjne, powtarzalne i przewidywalne trasy lotu 3D wolne od ograniczeń narzuconych wcześniej przez fizyczne położenie naziemnej infrastruktury nawigacyjnej. Nowa struktura tras umożliwia prostsze ścieżki dla większej wydajności, a więcej tras może zmieścić się w tej samej przestrzeni powietrznej, co zwiększa przepustowość. Od 2009 do 2016 roku liczba dostępnych procedur PBN na lotniskach w całym kraju wzrosła prawie trzykrotnie. Do czerwca 2020 r. FAA opublikowała ponad 9600 procedur i tras PBN. Obejmują one standardowe odloty przyrządów RNAV , trasy T (1200 stóp nad powierzchnią do 18 000 stóp wysokości), trasy Q (18 000–45 000 stóp wysokości), standardowe przyloty do terminali RNAV (STAR), podejścia RNAV (GPS), i podejścia RNP. Spośród lotnisk, które publikują procedury podejścia według wskazań przyrządów , 96 procent publikuje procedury podejścia PBN, a 31 procent stosuje tylko procedury podejścia PBN.

Procedury RNAV STAR mogą zapewnić podejście do ciągłego opadania, znane również jako zoptymalizowany profil opadania z wysokości przelotowej, aby zaoszczędzić paliwo i zmniejszyć emisje i hałas. FAA opublikowała na 128 lotniskach procedury RNAV STAR z tą zdolnością, które umożliwiają samolotom lot bliżej lotniska na bardziej oszczędnej wysokości przed zniżaniem się. Od szczytu zniżania do lądowania samolot ma minimalne segmenty wyrównania, a piloci mogą uniknąć używania hamulców prędkości i częstego dostosowywania ciągu, co również oszczędza paliwo. Procedury te mogą być wykonywane, gdy są dostępne i gdy piloci są w stanie z nich korzystać.

Korzystając z systemu Wide Area Augmentation System , piloci z uprawnieniami przyrządowymi mogą teraz lądować na lotniskach, gdzie wcześniej było to niemożliwe przy użyciu samego GPS . Na lotnisku, gdzie naziemny system lądowania według wskazań przyrządów (ILS) może być nieczynny, procedury podejścia PBN służą jako rezerwa. FAA rzadko, jeśli w ogóle, instaluje nowy ILS, decydując się zamiast tego na procedury podejścia PBN, które oszczędzają pieniądze. FAA pracuje nad obniżeniem kosztów poprzez zmniejszenie ilości naziemnej infrastruktury nawigacyjnej, która pozostanie alternatywą w przypadku zakłóceń usług satelitarnych. VOR minimum operacyjne sieci i NextGen Distance Measuring Equipment są dwa źródła, które zapewnią, że sprężystość nawigacji.

W odpowiedzi na zalecenia społeczności lotniczej za pośrednictwem grupy zadaniowej RTCA ds. wdrażania średnioterminowego NextGen, FAA rozpoczęła integrację procedur PBN w celu poprawy przepływu ruchu lotniczego w 11 metropleksach, które są obszarami metropolitalnymi, w których zatłoczona przestrzeń powietrzna służy potrzebom wielu lotnisk. Dzięki współpracy z Komitetem Doradczym NextGen, FAA zakończyła prace nad PBN w Atlancie, Charlotte, Cleveland-Detroit, Denver, Houston, Las Vegas, Północnej Kalifornii, Północnym Teksasie, Południowej Kalifornii i Waszyngtonie. jest południowo-środkowa Floryda. Dodatkowo, FAA przeprojektowała przestrzeń powietrzną obejmującą PBN dla 29 ruchliwych lotnisk, które nie spełniają kryteriów programu Metroplex.

Procedury PBN zmniejszyły również standardy separacji oceanicznej poprzecznie i wzdłużnie ze 100 mil morskich do 30 mil morskich. PBN poprawił standardy separacji bocznej dla podejść na lotniskach z gęsto rozmieszczonymi równoległymi pasami startowymi z 4300 stóp do 3600 stóp w 2013 roku, a standard operacji z równoważnym odstępem poprzecznym włączony przez PBN zapewnia dodatkową elastyczność na lotniskach w przypadku dodatkowych odlotów. Zmiana przepisów w 2015 r. umożliwia samolotom bezpieczne i wydajne lądowanie na równoległych pasach startowych bez otrzymywania wskazówek od kontrolerów ruchu lotniczego monitorujących je na radarze . FAA wdrożyła w 2016 r. krajowy standard dla tej zdolności, znany jako Ustanowiony w RNP.

FAA dąży do tego, aby PBN był wykorzystywany jako podstawa do codziennych operacji w całym Krajowym Systemie Przestrzeni Powietrznej, stosując odpowiednią procedurę w celu zaspokojenia potrzeb. W niektórych przypadkach — jak w przypadku metropleksów — będzie to obejmować wysoce ustrukturyzowany, ale elastyczny wzorzec nawigacji.

Nadzór

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) to technologia, która stanowi poważną zmianę w śledzeniu lotów. Samoloty lecące w większości kontrolowanej przestrzeni powietrznej musiały być wyposażone w ADS-B Out do 1 stycznia 2020 r. Zamiast używać radaru naziemnego do odbierania pozycji, prędkości i kierunku samolotu co pięć do 12 sekund, samoloty były wyposażone w nowsze transpondery GPS określić te informacje, a następnie co sekundę automatycznie wysyłać je do kontroli ruchu lotniczego. ADS-B jest zawsze włączony i nie wymaga interwencji operatora. Opiera się na dokładnym sygnale satelitarnym dla danych pozycyjnych, usprawnia usługi nadzoru i nieprzerwanie przesyła pozycję statku powietrznego i inne dane do stacji naziemnych i statków powietrznych wyposażonych do odbioru ADS-B. Piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego po raz pierwszy mogą zobaczyć ten sam obraz ruchu lotniczego w czasie rzeczywistym, co znacznie poprawia świadomość sytuacyjną i poprawia bezpieczeństwo.

FAA zakończyła instalację nowej naziemnej infrastruktury radiowej w 2014 roku, a zasięg jest dostępny we wszystkich 50 stanach, Guam, Portoryko, Zatoce Meksykańskiej i obszarach przy obu wybrzeżach. Integracja ADS-B z platformami automatyki trasowej i terminalowej została zakończona w 2019 roku.

FAA ocenia kosmiczne usługi nadzoru ADS-B dla oceanicznej przestrzeni powietrznej w ramach projektu o nazwie Advanced Surveillance Enhanced Procedural Separation. Przejście z obecnego systemu stacji naziemnych ADS-B na radiostacje hostowane na satelitach stwarza możliwość obniżenia standardów separacji. Nawet z możliwościami oferowanymi przez ADS-B za pośrednictwem technologii satelitarnej, radar dozorowania jest nadal aktualny i będzie używany jako uzupełnienie, a ostatecznie jako kopia zapasowa ADS-B w przypadku zakłócenia usługi.

Wyjście ADS-B

Dzięki ADS-B Out zwiększa się zasięg dozoru, ponieważ stacje naziemne można umieszczać tam, gdzie przeszkody lub ograniczenia fizyczne nie pozwalają na użycie radaru. Planowany czas i pozycja statku powietrznego w przyszłości będą dokładniejsze, aby zapewnić optymalny przepływ i przepływ ruchu. Linie lotnicze, które latają na trasach nad Zatoką Meksykańską lub trasach przybrzeżnych bez zasięgu radaru, mogą korzystać z ADS-B, aby podążać wydajniejszymi trasami i rzadziej być przekierowywanymi ze względu na pogodę.

Na najbardziej ruchliwych lotniskach w kraju ADS-B Out jest częścią Airport Surface Detection Equipment – ​​Model X w 35 lokalizacjach oraz Airport Surface Surveillance Capability, która działa w siedmiu lokalizacjach i ma zaplanowane dwie kolejne. Kontrolerzy mogą śledzić ruch naziemny samolotów i pojazdów naziemnych na lotniskach, co pomaga zmniejszyć ryzyko konfliktów na drodze kołowania i wtargnięć na pas startowy.

Innym naziemnym systemem nadzoru wykorzystującym ADS-B jest WAM ( Wide Area Multilateration ), który można zainstalować w miejscach, w których radar jest ograniczony lub nie może być używany. Działa na wielu lotniskach w górach Kolorado; Juneau , Alaska; Charlotte , Karolina Północna; oraz terminal radarowej kontroli zbliżania w południowej Kalifornii. Dodatkowe usługi WAM są planowane dla obszarów metropolitalnych Atlanty i Nowego Jorku po 2021 roku.

Ze względu na częstsze aktualizowanie pozycji i zasięg w obszarach bez radaru, ADS-B Out pomaga w wykonywaniu ratujących życie misji poszukiwawczo-ratowniczych.

ADS-B In

Operatorzy, którzy zdecydują się wyposażyć swoje samoloty w odbiór sygnałów ADS-B dla ADS-B In, mogą uzyskać wiele innych korzyści. ADS-B In to miejsce, w którym przemysł zyskuje największą wartość inwestując w ADS-B Out.

Traffic Information Services-Broadcast to bezpłatna usługa wysyłania odpowiednich raportów o pozycji ruchu do odpowiednio wyposażonych statków powietrznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa. W przypadku samolotów lotnictwa ogólnego system ADS-B Traffic Awareness System oferuje tanie możliwości ostrzegania w celu zapobiegania kolizjom statków powietrznych. Bardziej zaawansowany System Unikania Kolizji Powietrznej X będzie zapewniał dostęp do blisko rozmieszczonych pasów startowych w niemal każdych warunkach pogodowych, zarządzanie odstępami między pokładami lotniczymi i separację podobną do tradycyjnych operacji wizualnych z mniejszą liczbą uciążliwych alertów. FAA oczekuje, że ACAS X zastąpi system ostrzegania o ruchu drogowym i unikania kolizji.

Flight Information Services-Broadcast to kolejna bezpłatna usługa dostarczająca pilotom informacje lotnicze i pogodowe w celu zwiększenia bezpieczeństwa i wydajności.

Procedury In-Trail (ITP) zmniejszają separację między statkami powietrznymi podczas lotów oceanicznych. Samoloty wyposażone w ADS-B z oprogramowaniem ITP mogą częściej latać na bardziej oszczędnych lub mniej turbulentnych poziomach lotu. Normy sprzętowe są kompletne i gotowe dla producentów do produkcji niezbędnej awioniki.

FAA opracowuje aplikacje do zarządzania interwałami (IM), które wykorzystują ADS-B In do sekwencjonowania i parowania samolotów kosmicznych. Precyzyjne odstępy IM umożliwiają bardziej wydajne tory lotu w zatłoczonej przestrzeni powietrznej i maksymalizują wykorzystanie przestrzeni powietrznej i lotnisk. Zwiększone możliwości kontroli ruchu lotniczego dla operacji podejścia do równoległego podejścia do drogi startowej znajdującej się w niewielkiej odległości mogą być również wspomagane przez ADS-B In zintegrowany z systemem automatyki terminalu.

Pierwsza faza naziemna rozpoczęła się w Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego w Albuquerque w 2014 r. W 2017 r. FAA zapewniła wsparcie dla oceny przez NASA prototypu awioniki i procedur. W 2019 r. FAA sponsorowała demonstrację operacji IM z wykorzystaniem prototypowej awioniki na blisko rozmieszczonych równoległych pasach startowych na międzynarodowym lotnisku w San Francisco. Pokazy lotów pokazały, że precyzyjne rozmieszczenie jest możliwe w rzeczywistych środowiskach.

FAA współpracowała z American Airlines i ACSS w celu zainstalowania awioniki ADS-B In, która umożliwia IM we flocie linii lotniczych Airbus A321. Awionika umożliwi początkowe operacje IM w przestrzeni powietrznej Albuquerque na trasie, począwszy od 2022 roku. Operacje będą wykorzystywane do zbierania danych o korzyściach, które będą udostępniane społeczności lotniczej, aby zmotywować innych przewoźników lotniczych do wyposażenia na potrzeby ADS-B In. FAA planuje rozmieścić operacje IM w Narodowym Systemie Przestrzeni Powietrznej USA po 2024 roku.

Inną aplikacją jest Cockpit Display of Traffic Information Assisted Visual Separation (CAVS), który jest używany przez przewoźników lotniczych w celu zwiększenia świadomości sytuacyjnej w ruchu. Pozwala załodze lotniczej kontynuować procedurę lądowania z widocznością przy użyciu elektronicznego wyświetlacza w celu utrzymania separacji, jeśli pilot straci z oczu ruch uliczny z powodu zmniejszonej widoczności, co skraca czas i odległość lotu. Normy są kompletne i gotowe dla producentów do produkcji niezbędnej awioniki. Podobnie jak w przypadku zarządzania interwałami, CAVS został zainstalowany we flocie samolotów Airbus A321 American Airlines, a linia lotnicza planuje udostępniać swoje dane społeczności lotniczej. Linie lotnicze spodziewają się rozpocząć działalność CAVS w 2021 roku.

Chociaż może być używany bez tego, opracowana przez NASA aplikacja o nazwie Traffic Aware Strategic Aircrew Requests (TASAR) może skorzystać na samolotach wyposażonych w ADS-B In. TASAR sugeruje nową trasę lub zmianę wysokości w celu zaoszczędzenia czasu lub paliwa, a ADS-B In może pomóc, umożliwiając oprogramowaniu określenie, jakie żądania zostaną prawdopodobnie zatwierdzone przez kontrolę ruchu lotniczego ze względu na ruch w pobliżu. Badanie NASA dotyczące lotów Alaska Airlines przewidywało, że linia lotnicza zaoszczędziłaby ponad milion galonów paliwa, ponad 110 000 minut lotu i 5,2 miliona dolarów rocznie.

Automatyzacja

Stanowiska komputerowe kontroli ruchu lotniczego

Napędy automatyki trasowej wyświetlają ekrany używane przez kontrolerów ruchu lotniczego do bezpiecznego zarządzania i oddzielania statków powietrznych na wysokościach przelotowych. Automatyka terminalowa służy kontrolerom do natychmiastowego zarządzania ruchem lotniczym wokół głównych lotnisk. Służy do oddzielania i sekwencjonowania samolotów, alarmów o konfliktach i unikaniu terenu, komunikatów pogodowych i wektorowania radarowego dla ruchu odlatującego i przylatującego.

Platforma NextGen's En Route Automation Modernization (ERAM) zastąpiła starszy system Host do kontroli ruchu lotniczego na trasach w 2015 roku. Kontrolerzy tras mogą teraz śledzić do 1900 samolotów na raz, w porównaniu z poprzednim limitem 1100. Zasięg wykracza poza granice obiektu, umożliwiając kontrolerom bardziej wydajną obsługę ruchu. Ten zasięg jest możliwy, ponieważ ERAM może przetwarzać dane z 64 radarów w porównaniu z 24.

W przypadku pilotów ERAM zwiększa elastyczność trasowania w celu uniknięcia zatorów, pogody i innych ograniczeń. Zarządzanie ruchem lotniczym w czasie rzeczywistym i wymiana informacji o ograniczeniach lotów poprawia zdolność linii lotniczych do planowania lotów przy minimalnych zmianach. Ograniczone wektorowanie i zwiększony zasięg radaru prowadzi do płynniejszych, szybszych i bardziej opłacalnych lotów.

Modelowanie trajektorii jest dokładniejsze, co pozwala na maksymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, lepsze wykrywanie konfliktów i lepsze podejmowanie decyzji. Dwa funkcjonalnie identyczne kanały z podwójną redundancją eliminują pojedynczy punkt awarii. ERAM zapewnia również przyjazny dla użytkownika interfejs z konfigurowalnymi wyświetlaczami. Rewolucjonizuje szkolenie kontrolerów dzięki realistycznemu systemowi o wysokiej wierności, który rzuca wyzwanie praktykom rozwojowym dzięki złożonym podejściom, manewrom i symulowanym scenariuszom pilota, które są niedostępne w programie Host.

W 2016 r. w największych 11 terminalowych obiektach radarowej kontroli zbliżania (TRACON) wdrożono standardowy system wymiany automatyki terminalowej (STARS) w ramach programu Modernizacji i Zastępowania Automatyki Terminali . Obiekty te obsługują 80 procent całego ruchu przylatującego i odlatującego z lotnisk w USA przy użyciu najnowocześniejszych technologii i sprzętu. FAA zakończyła instalację STARS w 2021 roku. Jest używana w 147 TRACON i 432 wieżach kontroli ruchu lotniczego. STARS zapewnia bezpieczeństwo przy jednoczesnym zwiększeniu opłacalności w obiektach terminalowych w Narodowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS). Zapewnia zaawansowane funkcje dla kontrolerów, takie jak nowoczesny, płaski wyświetlacz LED oraz możliwość zapisywania preferencji stacji roboczej kontrolera. Oferuje również łatwiejszą w utrzymaniu infrastrukturę dla techników.

Chociaż nie same programy NextGen, ERAM i STARS kładą podwaliny pod kluczowe możliwości NextGen w terminalowej i na trasie przestrzeni powietrznej.

Systemy wspomagania decyzji dotyczących przepływu ruchu

Te systemy wspomagania decyzji FAA (DSS) są używane przez kontrolerów ruchu lotniczego w celu optymalizacji przepływu ruchu w NAS i mają kluczowe znaczenie dla celu FAA, jakim są operacje oparte na trajektorii:

• System zarządzania przepływem ruchu (TFMS)
• Zarządzanie przepływem na podstawie czasu (TBFM)
• Menedżer danych lotów terminalowych (TFDM)

TFMS jest głównym systemem automatyki używanym przez Centrum Dowodzenia Systemem Kontroli Ruchu Lotniczego i ogólnokrajowe jednostki zarządzania ruchem lotniczym do regulowania przepływu ruchu lotniczego, zarządzania przepustowością i planowania przyszłego zapotrzebowania na ruch lotniczy. 31 narzędzi TFMS wymienia informacje i wspiera inne DSS poprzez System Wide Information Management (SWIM). FAA wdrożyła odświeżenie oprogramowania TFMS w 82 lokalizacjach w 2016 r. i zakończyła odświeżenie sprzętu w tych lokalizacjach w 2018 r. FAA kontynuuje opracowywanie przyszłych koncepcji dotyczących możliwości modelowania i przewidywania TFMS.

TBFM to system, który umożliwia jednostkom zarządzającym ruchem planowanie i optymalizację obciążenia przylotów na głównych lotniskach. Działa w 20 centrach trasowych, 28 TRACON i 45 wieżach lotniskowych. Jego narzędzia, takie jak rozszerzone pomiary i zintegrowana funkcja odlotów, pomagają kontrolerom sekwencjonować ruch według czasu, a nie odległości. Dane dotyczące trasy i procedury nawigacji opartej na wydajności pomagają poprawić przewidywane czasy przybycia. TBFM rozszerzy swoje możliwości pomiarowe w przestrzeni powietrznej terminalu za pomocą narzędzia do sekwencjonowania i rozmieszczania terminali opracowanego przez NASA i dostarczonego do FAA w 2014 roku. sześć lokalizacji w 2021 r.

TFDM to rozwiązanie do zarządzania powierzchnią NextGen. System zapewnia możliwości wspomagania decyzji na terenie lotniska poprzez integrację informacji dotyczących lotu, obserwacji powierzchni i zarządzania ruchem za pomocą SWIM. Narzędzia TFDM składają się z elektronicznych pasów lotu , zarządzania kolejką odlotów, zarządzania powierzchnią i świadomości sytuacyjnej na powierzchni. W 2016 roku FAA przyznała firmie Lockheed Martin kontrakt o wartości 344 milionów dolarów na opracowanie i wdrożenie systemu TFDM. FAA kończy wczesne wdrażanie dwóch elementów TFDM, narzędzia do wizualizacji powierzchni i zaawansowanych elektronicznych pasów lotu. TFDM ma rozpocząć swoją działalność w Phoenix w 2021 r., a do 2028 r. ma ruszyć kolejne 88 lokalizacji. Wdrożenie elektronicznych danych lotu oraz integracja TBFM i TFMS za pośrednictwem SWIM umożliwi TFDM konsolidację niektórych wcześniej niezależnych systemów.

Zaawansowane technologie i procedury oceaniczne

Zaawansowane technologie i procedury oceaniczne (ATOP) zastępują istniejące oceaniczne systemy i procedury kontroli ruchu lotniczego. W pełni integruje przetwarzanie danych lotniczych i radarowych, wykrywa konflikty między statkami powietrznymi, zapewnia łączność satelitarną i nadzór, eliminuje papierowe paski lotu i automatyzuje procesy ręczne.

ATOP w pełni unowocześnia automatyzację kontroli ruchu lotniczego na oceanie i pozwala operatorom lotniczym na dalsze czerpanie korzyści z inwestycji w łączność cyfrową w kokpicie. FAA ogranicza intensywne procesy ręczne, które ograniczają zdolność kontrolerów do bezpiecznej obsługi wniosków linii lotniczych o bardziej wydajne trasy lub wysokości na długich trasach oceanicznych. FAA może spełnić międzynarodowe zobowiązania dotyczące zmniejszenia standardów separacji statków powietrznych, co zwiększa zdolność i wydajność lotu. ATOP jest używany we wszystkich trzech oceanicznych centrach kontroli ruchu na trasie, które znajdują się w Anchorage, Nowym Jorku i Oakland.

Zarządzanie informacją

Zarządzanie informacjami w całym systemie

FAA tradycyjnie udostępniała krytyczne informacje przy użyciu różnych technologii, w tym łączności radiowej, telefonicznej, internetowej i dedykowanych połączeń. Agencja wykorzystała jednak nowe technologie zarządzania informacjami, aby poprawić dostarczanie informacji i treści. W 2007 roku FAA ustanowiła program SWIM w celu wdrożenia zestawu zasad technologii informacyjnej w Krajowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS) i zapewnienia użytkownikom odpowiednich i powszechnie zrozumiałych informacji. SWIM spełnia wymagania dotyczące udostępniania danych NextGen, służąc jako szkielet cyfrowej wymiany danych. Platforma ta oferuje pojedynczy punkt dostępu do ponad 100 produktów, które są podzielone na kategorie lotnicze, dane dotyczące przepływu lotów i ruchu oraz dane pogodowe. Producenci mogą publikować dane raz, a zatwierdzeni konsumenci mogą uzyskać dostęp do potrzebnych informacji za pośrednictwem jednego połączenia, co stanowi udoskonalenie w stosunku do dotychczasowego sposobu łączenia dwóch systemów za pomocą stałych połączeń sieciowych i niestandardowych interfejsów danych typu punkt-punkt na poziomie aplikacji. Nowy format wspiera współpracę w krajowych i międzynarodowych środowiskach lotniczych.

W 2015 roku program SWIM zakończył swój pierwszy segment, w ramach którego utworzono wspólną infrastrukturę i punkty połączeń we wszystkich ośrodkach kierowania ruchem na trasach. W drugim segmencie programu w 2016 r. ustanowiono architekturę zorientowaną na usługi – składającą się z producentów, konsumentów i rejestru – oraz połączonych programów Narodowego Systemu Przestrzeni Powietrznej (NAS), takich jak system zarządzania przepływem ruchu, w celu zapewnienia konsumentom dużych źródeł danych. Dodawanych jest kilka ulepszeń, w tym ulepszone zabezpieczenia, a SWIM nadal dodaje dostawców treści zarządzania ruchem lotniczym NAS i konsumentów.

Od 2019 r. 11 programów NAS i sześć organizacji zewnętrznych wytwarza dane dla 80 usług przesyłanych za pośrednictwem sieci SWIM. Ponad 400 konsumentów jest zarejestrowanych, aby uzyskać dostęp do tych danych. Oczekuje się, że system dystrybucji w chmurze ustanowiony w 2019 r. pomoże w dalszym zwiększeniu liczby użytkowników. Zmieniona konfiguracja SWIM zmniejsza koszty, może zwiększyć wydajność operacyjną i otwiera możliwość tworzenia nowych usług dla społeczności lotniczej. Wymiana danych między pilotami, personelem operacji lotniczych, kontrolerami i kierownikami ruchu lotniczego będzie niezbędna do osiągnięcia celu NextGen, jakim są operacje oparte na trajektorii.

Linie lotnicze i lotniska zgłaszają wykorzystanie danych FAA w celu usprawnienia operacji. Najbardziej rozpowszechnionym wykorzystaniem danych SWIM było wspieranie lepszej świadomości warunków operacyjnych i statusu lotu, zwłaszcza na powierzchni lotniska oraz w sytuacjach, gdy samoloty przechodzą od kontroli jednego ośrodka kontroli ruchu lotniczego do drugiego. Najbardziej dynamicznym wykorzystaniem danych z nadzoru w czasie rzeczywistym poza FAA może być świadczenie usług śledzenia lotów dla osób latających i przedsiębiorstw lotniczych. Za pomocą przeglądarek internetowych i aplikacji mobilnych abonenci usługi mają dostęp do aktualnych informacji o stanie lotu i lotniskach oraz opóźnieniach.

System Komunikacji Lotniska Mobilnego Lotniska

Przekazywanie informacji niezbędnych do prowadzenia sprawnych operacji naziemnych lotnisk w nadchodzących latach będzie możliwe dzięki Systemowi Komunikacji Lotniska Mobilnego Lotniska (AeroMACS). System wykorzystuje bezprzewodową technologię szerokopasmową , która wspiera rosnące zapotrzebowanie na transmisję danych i wymianę informacji na powierzchni lotniska dla aplikacji stacjonarnych i mobilnych teraz iw przyszłości. Oprócz zwiększonej przepustowości, starzejąca się infrastruktura komunikacyjna lotniska wymaga bardziej rozległego i kosztownego monitorowania, konserwacji, naprawy lub wymiany. Budowa lotniska i nieoczekiwane awarie sprzętu również wymagają tymczasowych alternatyw komunikacyjnych, a AeroMACS może również służyć jako wsparcie. System jest obecnie wdrażany w ramach programu FAA Airport Surface Surveillance Capability.

Pogoda

Program FAA NextGen Weather zapewnia lotnicze produkty pogodowe, które wspierają zarządzanie ruchem lotniczym podczas zdarzeń pogodowych, pomagając poprawić bezpieczeństwo lotnicze, a także zminimalizować opóźnienia pasażerów. Największą przyczyną opóźnień w ruchu lotniczym NAS jest pogoda, która odpowiadała za 69 procent opóźnień mających wpływ na system o ponad 15 minut w latach 2008-2013. Dzięki dokładniejszym i aktualnym prognozom pogody, lotniska i linie lotnicze mogą zapobiec nawet dwóm trzecich opóźnień i odwołań związanych z pogodą.

Pogoda lotnicza składa się z obserwacji, przetwarzania i rozpowszechniania informacji. Systemy pogodowe NextGen składają się z NextGen Weather Processor (NWP) do przetwarzania i Common Support Services – Weather (CSS-Wx) do rozpowszechniania. Oba systemy mają zacząć działać w NAS w 2023 roku.

Program NWP ustanowi wspólną platformę przetwarzania pogody, która zastąpi starsze systemy procesorów pogodowych FAA i zapewni nowe możliwości. W pełni zautomatyzowany NWP zidentyfikuje zagrożenia bezpieczeństwa wokół lotnisk oraz w przestrzeni powietrznej na wysokości przelotowej. Będzie wspierać strategiczne zarządzanie przepływem ruchu, w tym przetłumaczone informacje pogodowe potrzebne do przewidywania zablokowania trasy i ograniczeń przepustowości przestrzeni powietrznej z wyprzedzeniem do ośmiu godzin. NWP użyje zaawansowanych algorytmów do tworzenia aktualnych i przewidywanych informacji pogodowych specyficznych dla lotnictwa z danymi z radarów i czujników FAA i Narodowej Administracji Oceanicznej i Atmosferycznej (NOAA) oraz modeli prognostycznych NOAA. Lotniczy wyświetlacz pogodowy, będący częścią NWP, konsoliduje bieżący procesor pogody i radaru, zintegrowany terminalowy system pogodowy oraz wyświetlacze zintegrowanego systemu pogodowego korytarza. Lotniczy wyświetlacz pogodowy zapewnia spójne informacje o pogodzie na pierwszy rzut oka dla kontrolerów na trasie i terminalu, a także obejmuje produkty pogodowe NWP i NOAA.

CSS-Wx będzie jedynym producentem danych pogodowych, produktów i obrazów w ramach NAS, wykorzystującym oparte na standardach rozpowszechnianie informacji o pogodzie za pośrednictwem SWIM. Skonsoliduje i umożliwi likwidację starszych systemów rozpowszechniania informacji o pogodzie. Oferuje również produkty pogodowe NWP i NOAA oraz inne źródła pogodowe do integracji z systemami wspomagania decyzji o ruchu lotniczym, poprawiając jakość decyzji dotyczących zarządzania ruchem i zwiększając wydajność kontrolerów podczas trudnych warunków pogodowych. Odbiorcami informacji CSS-Wx będą kontrolerzy i menedżerowie ruchu lotniczego, operatorzy lotnictwa komercyjnego i ogólnego oraz publiczność lotnicza.

Zespół badaczy ds. technologii pogodowej FAA w kokpicie jest ekspertami w zakresie pułapek związanych ze sposobem wyświetlania pogody w kokpitach lotnictwa ogólnego . Ich głównym celem badawczym jest zachęcanie do poprawy sposobu wyświetlania informacji meteorologicznych w kokpicie, aby piloci mogli konsekwentnie i dokładnie je interpretować, rozumieć ich ograniczenia i skutecznie je wykorzystywać, aby uniknąć złej pogody.

Operacje na wielu pasach startowych i zarządzanie separacją

Efektywność operacji na wielu pasach startowych (MRO), szczególnie tych, które znajdują się blisko siebie, była ograniczona przez zagrożenia bezpieczeństwa, w tym kolizje i turbulencje w śladzie z pobliskimi statkami powietrznymi. Postępy w zakresie MRO poprawiają dostęp do blisko rozmieszczonych równoległych pasów startowych, aby umożliwić więcej operacji odlotów i przylotów w warunkach meteorologicznych dla przyrządów , co zwiększa wydajność i przepustowość przy jednoczesnym zmniejszeniu opóźnień lotów. MRO umożliwia stosowanie równoczesnych podejść w warunkach słabej widoczności, zmniejsza separację dla podejść do pasów startowych o bardziej rygorystycznych wymaganiach dotyczących odstępów i zmniejsza skutki turbulencji w śladzie aerodynamicznym, które prowadzą do zwiększonej separacji.

Zmienione standardy separacji śladów, znane jako rekategoryzacja śladu lub Wake Recat, zostały zredukowane w 14 terminalowych obiektach kontroli zbliżania radarowego i 28 lotniskach w całych Stanach Zjednoczonych. W Indianapolis linie lotnicze oszczędzają ponad 2 miliony dolarów rocznie na kosztach operacyjnych dzięki Wake Recat. W Filadelfii linie lotnicze oszczędzają około 800 000 dolarów rocznie.

Faza 1 rekategoryzacji w śladzie aerodynamicznym zastąpiła standard oparty na wadze nowymi kategoriami wielkości, w bardziej optymalny sposób oparty na charakterystyce turbulencji w śladzie aerodynamicznym samolotu. Faza 1.5 rafinowana Faza 1 z dalszą redukcją separacji. W fazie II określono standardy separacji turbulencji w śladzie po parze dla 123 typów samolotów, które stanowią 99% operacji na 32 lotniskach w USA. Operacje kontroli ruchu lotniczego mogą następnie wdrożyć niestandardowe kategorie turbulencji w śladzie aerodynamicznym, zoptymalizowane pod kątem maksymalizacji korzyści dla floty lotnisk.

Fazy ​​1 i 1.5 wdrożono na 31 lotniskach. Skonsolidowana turbulencja w śladzie aerodynamicznym (CWT) ma na celu wykorzystanie najlepszego zestawu standardów separacji pochodzących z tych faz. FAA planuje przekształcenie starszych standardów z dwóch faz na standardy CWT. Po zakończeniu CWT będzie obowiązywać na 107 lotniskach.

FAA kontynuuje ocenę procedur na lotniskach z gęsto rozmieszczonymi pasami startowymi. Po ustaleniu, że poprzeczna separacja pasów startowych może być bezpiecznie zredukowana, FAA zmieniła standard separacji z 4300 stóp do 3600 stóp dla niezależnych przylotów w sierpniu 2013 r. W przypadku niezależnych pasów startowych samoloty mogą podchodzić bez konieczności utrzymywania przesuniętej separacji po przekątnej wymaganej przez zależne operacje. Dalsze poprawki do blisko odległych operacji równoległych zostały uwzględnione w aktualizacji z listopada 2015 r. do rozporządzenia FAA 7110.65 , Kontrola ruchu lotniczego.

Nowe procedury zmniejszają wymagania dotyczące separacji bocznej do nawet 3900 stóp w przypadku potrójnych niezależnych podejść i 3000 stóp w przypadku podwójnych niezależnych podejść z przesunięciem, bez konieczności szybkiego aktualizowania radaru lub automatycznego zależnego dozorowania – nadawania. W przypadku podwójnych podejść zależnych, wymagany odstęp między drogami startowymi wynosi 2500 stóp, ale odstęp po przekątnej jest zmniejszony z 1,5 mili morskiej (nm) do 1 nm.

Zamówienie FAA 7110.308C określa określone lotniska — Boston, Cleveland, Memphis, Newark, Filadelfia, Seattle, San Francisco i St. Louis — z pasami startowymi oddalonymi od siebie o mniej niż 2500 stóp, co może zmniejszyć przesunięte odstępy między samolotami przy podejściach równoległych z 1,5 mil do 1 nm.

Converging Runway Display Aid to narzędzie do automatyzacji używane przez kontrolerów ruchu lotniczego do zarządzania sekwencją przepływów przylotów na zbieżnych lub przecinających się pasach startowych. Działa w Bostonie, Chicago O'Hare, Denver, Las Vegas, Memphis, Minneapolis-St. Paul, Newark, Phoenix i Filadelfia oraz zwiększa efektywną przepustowość portu lotniczego w określonych warunkach.

Narzędzie do separacji o nazwie Automated Terminal Proximity Alert zostało po raz pierwszy wdrożone w Minneapolis-St. Paul w maju 2011 r., a teraz jest rozmieszczony w 14 terminalowych obiektach kontroli zbliżania radarowego w całym kraju. Lepiej informuje kontrolerów ruchu lotniczego o lukach, aby mogli powiedzieć pilotom, aby dostosowali swoją prędkość lub skierowali ich na krótszą ścieżkę na pas startowy. W pierwszym roku użytkowania liczba odlotów spadła o 23 procent w przypadku lotów do Minneapolis-St. Paweł. Nadmiar czasu lotu z powodu odejścia na drugi krąg zmniejszył się o 19 procent.

Ulepszone podejścia i operacje o niskiej widoczności

FAA obsługuje kilka opcjonalnych funkcji dla operatorów, którzy muszą uzyskać dostęp do lotniska, gdy sufit chmur znajduje się poniżej 200 stóp nad pasem startowym lub widoczność jest mniejsza niż pół mili. Pomagają osiągnąć cele NextGen w zakresie bezpiecznego zwiększania dostępu, wydajności i przepustowości na wielu lotniskach, gdy słaba widoczność jest czynnikiem ograniczającym.

Rozszerzone operacje przy ograniczonej widzialności to tani program infrastrukturalny mający na celu zmniejszenie minimalnych pułapów i zasięgu widzenia drogi startowej poprzez połączenie sprzętu naziemnego i procedur nawigacyjnych. Większość ulepszeń ELVO wynika z zamówienia FAA 8400.13.

Wyświetlacze przezierne (HUD) zostały zatwierdzone do stosowania przy precyzyjnym podejściu w celu obniżenia minimalnych wysokości decyzji do lądowania. Użycie wykwalifikowanego HUD podczas lotu do odpowiedniego obiektu Systemu Lądowania Przyrządowego zmniejszy wymaganą widzialność widzialności na drodze startowej dla podejścia.

FAA pozwala na użycie ulepszonego systemu widzenia w locie (EFVS) zamiast naturalnego widzenia do przeprowadzenia procedury lądowania według przyrządów w warunkach słabej widoczności. EFVS wykorzystuje technologie czujników, aby zapewnić pilotowi wyraźny, wirtualny obraz w czasie rzeczywistym widoku na zewnątrz samolotu, niezależnie od zachmurzenia i warunków widoczności. Piloci są w stanie zidentyfikować wymagane odniesienia wizualne, które bez niego byłyby niemożliwe. Zapewnia dostęp, który w innym przypadku zostałby odmówiony ze względu na słabą widoczność. Wizja syntetyczny system naprowadzający kombajny lot technologia wyświetlania wytyczne z precyzyjnych monitorów zapewniania pozycji, aby zapewnić ciągłą i prawidłowe przedstawienie sceny zewnętrznej i pasa startowego. Może pomóc pilotowi w przejściu do naturalnych wzorców widzenia. Realizowany jest również projekt umożliwiający kołowanie na lotniskach w warunkach ograniczonej widoczności.

Innym projektem NextGen jest system lądowania oparty na wspomaganiu naziemnym (GBAS). Wykorzystuje GPS do obsługi wszystkich kategorii podejścia precyzyjnego. Newark i Houston korzystają z niefederalnych systemów GBAS zatwierdzonych do wykonywania operacji na wysokości nawet 200 stóp nad pasem startowym.

Po zmniejszeniu wymagań dotyczących minimalnego zasięgu pasa startowego z widocznością, ocena FAA wykazała, że ​​dostęp do lotniska w warunkach słabej widoczności poprawił się na dwa sposoby: prawie 6 procent mniej okresów bez dostępu i 17 procent więcej lotów mogło lądować.

Wstępne przyloty dostosowane do indywidualnych potrzeb są dostępne dla niektórych samolotów latających do San Francisco, Los Angeles i Miami. Przyloty te są planowanymi, ustalonymi trasami dla samolotów zbliżających się do tych lotnisk z oceanicznej przestrzeni powietrznej, które są komunikowane przez łącze danych od kontrolera ruchu lotniczego. Ograniczają one wektoryzację i minimalizują czas, jaki samolot spędza na utrzymywaniu lotu poziomego podczas opadania, co zmniejsza zużycie paliwa, emisję spalin i czas lotu. Różnią się one od zjazdów ze zoptymalizowanego profilu Performance Based Navigation, ponieważ są dostosowane do charakterystyki ograniczonej liczby typów samolotów wyposażonych w Future Air Navigation System .

Mapowanie lotnisk

Program FAA Office of Airports Geographic Information System (GIS) dostarcza danych do zarządzania informacjami lotniczymi i wdrażania NextGen. GIS identyfikuje położenie geograficzne i charakterystykę naturalnych lub zbudowanych cech lub granic na powierzchni Ziemi. Dane lotniskowe są wykorzystywane do opracowywania i wdrażania analiz przeszkód, dokładniejszych powiadomień dla lotników i funkcji ruchomej mapy lotniska w kabinie lotniczej oraz procedur nawigacji opartej na wydajności, w tym systemu wspomagania rozległego obszaru / wydajności lokalizatora z podejściami naprowadzania pionowego .

Energia i środowisko

Wizją środowiskową FAA jest opracowanie i eksploatacja systemu, który chroni środowisko, jednocześnie umożliwiając trwały rozwój lotnictwa. Biuro Badań i Rozwoju Środowiska i Energii FAA pracuje nad zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i wody, emisji dwutlenku węgla, które mogą wpływać na klimat, oraz hałasu, który może przeszkadzać mieszkańcom w pobliżu lotnisk. Technologia płatowców i silników lotniczych , paliwa alternatywne , modernizacja zarządzania ruchem lotniczym i usprawnienia operacyjne, lepsza wiedza naukowa i zintegrowane modelowanie, a także polityki, normy środowiskowe i środki rynkowe przyczynią się do osiągnięcia prawie wszystkich tych celów. Hałas i emisje będą głównymi problemami środowiskowymi dotyczącymi przepustowości i elastyczności Krajowego Systemu Przestrzeni Powietrznej, o ile nie będą skutecznie zarządzane i łagodzone.

Badanie FAA przeprowadzone w 2015 r. wykazało, że od 1975 r. liczba osób latających w Stanach Zjednoczonych wzrosła z około 200 mln do około 800 mln, jednak liczba osób narażonych na znaczny hałas samolotów spadła z około 7 mln do prawie 340 tys. . Mimo tego spadku, obawy społeczności związane z hałasem samolotów rosną. FAA ma na celu zminimalizowanie wpływu hałasu na obszary mieszkalne bez narażania bezpieczeństwa. Celem agencji było zmniejszenie liczby osób wokół lotnisk narażonych na średni poziom hałasu samolotów z dnia i nocy wynoszący 65 decybeli do mniej niż 300 000 do 2018 r. Jednym ze sposobów, w jaki agencja planowała to osiągnąć, jest przyjęcie nowego standardu hałasu dla niektórych nowych certyfikowane poddźwiękowe samoloty odrzutowe i duże samoloty poddźwiękowej kategorii transportowej.

Badanie, największy w swoim rodzaju, o ekspozycji na hałas samolotów i jej wpływu na społeczności wokół lotnisk została zakończona w 2016 roku FAA będzie wykorzystywać te wyniki i inne badania mające na celu ponownej oceny kryteriów w celu określenia istotności na podstawie ustawy Polityka środowiskowa Narodowego oraz federalne wytyczne dotyczące użytkowania gruntów. Ponadto FAA zbadała inne obszary wpływu, takie jak zaburzenia snu, zdrowie układu krążenia i uczenie się dzieci. FAA bada również potencjalny wpływ hałasu na nowe podmioty, takie jak systemy bezzałogowych statków powietrznych, cywilne samoloty naddźwiękowe i komercyjne pojazdy kosmiczne.

Program Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) to partnerstwo publiczno-prywatne w ramach NextGen mające na celu przyspieszenie rozwoju i komercyjnego wdrożenia bardziej wydajnych technologii i zrównoważonych paliw alternatywnych. Pierwsza pięcioletnia umowa z producentami obejmowała produkcję silników odrzutowych, skrzydeł i technologii aerodynamicznych; systemy automatyzacji i zarządzania lotami; paliwa; i materiałów od 2010 do 2015 roku. Jednym z rezultatów tych wysiłków jest Twin Annular Pre-mixing Swirler II Combustor firmy General Electric , który zmniejsza emisje tlenku azotu o ponad 60 procent w porównaniu do normy tlenku azotu Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przyjętej w 2004 roku Druga pięcioletnia umowa zawarta w 2015 r. ma na celu obniżenie łącznych poziomów hałasu, zmniejszenie zużycia paliwa, ograniczenie emisji tlenków azotu i przyspieszenie komercjalizacji alternatywnych paliw do silników odrzutowych.

Od 2009 roku ATSM International zatwierdził pięć sposobów produkcji alternatywnego paliwa do silników odrzutowych, które nie wymaga modyfikacji samolotów ani silników, a kolejne są opracowywane, testowane i oceniane. Wysiłki FAA pomogły United Airlines wykorzystać alternatywne paliwo do silników odrzutowych z hydroprzetworzonych estrów i kwasów tłuszczowych w codziennych operacjach w Los Angeles od 2016 roku.

Około 167 000 samolotów lotnictwa ogólnego używa ołowiowej benzyny lotniczej , jedynego pozostałego paliwa transportowego w Stanach Zjednoczonych zawierającego ołów . Dla pilotów lotnictwa ogólnego latających samolotami z silnikiem tłokowym, FAA i Piston Aviation Fuels Initiative prowadzą badania nad akceptowalnym alternatywnym paliwem bezołowiowym.

FAA wykorzystuje Aviation Environmental Design Tool do oceny wpływu działań federalnych na środowisko na lotniskach, a także na ruch lotniczy, przestrzeń powietrzną i procedury lotnicze, a wraz z innymi agencjami federalnymi i Transport Canada finansuje Aviation Sustainability Centre, które przyczynia się do do opracowania międzynarodowych norm emisji lotniczych i hałasu. W 2016 r. Stany Zjednoczone i 22 kraje osiągnęły porozumienie w sprawie pierwszego w historii globalnego standardu emisji dwutlenku węgla w samolotach, aby zachęcić do integracji bardziej paliwooszczędnych technologii w projektach samolotów. W 2020 r. rada ICAO przyjęła nowy środek środowiskowy dotyczący emisji nielotnych cząstek stałych. Zastępuje „liczbę dymu” z lat 70. — liczbę, która opisuje widoczność emisji — znacznie dokładniejszą miarą cząstek emisji.

Bezpieczeństwo

Program bezpieczeństwa FAA jest kierowany przez System Zarządzania Bezpieczeństwem — podejście obejmujące całą agencję, które kieruje zarządzaniem inicjatywami NextGen. Korzyści płynące z możliwości NextGen muszą zapewnić bezpieczne operacje w Narodowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS), a FAA ma wiele procesów zapewniających, że latanie pozostaje bezpieczne.

Połączona natura NextGen stawia skomplikowane wyzwania związane z bezpieczeństwem, które wymagają zintegrowanego podejścia do zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa . Zintegrowane zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa bada ryzyko związane z bezpieczeństwem w ramach przedsiębiorstwa NAS w celu zidentyfikowania potencjalnych luk bezpieczeństwa związanych z możliwościami NextGen. Identyfikuje problemy związane z bezpieczeństwem poprzez ocenę ryzyka ponad granicami organizacyjnymi, systemowymi i programowymi oraz opiera się na współpracy całej FAA w celu zebrania najistotniejszych informacji dotyczących bezpieczeństwa, aby pomóc w podejmowaniu decyzji.

Strażnicy lotnictwa kiedyś mierzyli bezpieczeństwo liczbą wypadków. Wypadki w lotnictwie komercyjnym w końcu stały się tak rzadkie, że FAA zaczęła mierzyć potencjalne prekursory wypadków. Utrata bezpiecznego marginesu separacji między statkami powietrznymi stała się miarą ryzyka, którą śledziła i raportowała FAA. Bliskość jest ważnym wskaźnikiem, ale jest niepełnym obrazem i nie zapewnia wglądu w czynniki przyczynowe wypadków. Zarządzanie bezpieczeństwem systemu to portfolio inicjatyw NextGen mające na celu opracowanie i wdrożenie zasad, procesów i narzędzi analitycznych, z których FAA i branża będą korzystać w celu zapewnienia bezpieczeństwa NAS. Celem jest upewnienie się, że zmiany wprowadzone za pomocą funkcji NextGen utrzymają lub poprawią bezpieczeństwo, zapewniając jednocześnie korzyści w zakresie pojemności i wydajności użytkownikom NAS.

Udoskonalone procesy analizy ryzyka i nowe narzędzia do analizy bezpieczeństwa pomagają analitykom bezpieczeństwa wykraczać poza badanie danych o wypadkach z przeszłości do wykrywania ryzyka i wdrażania strategii łagodzenia skutków w celu zapobiegania wypadkom. Zasoby FAA, takie jak narzędzie do identyfikacji zagrożeń, zarządzania ryzykiem i śledzenia; Program analizy i udostępniania informacji o bezpieczeństwie lotniczym; oraz narzędzie Airport Surface Anomaly Investigation Capability zapewnia platformę do ulepszania infrastruktury pomiaru poziomu bezpieczeństwa. Stanowią one część projektu Transformacji Zarządzania Bezpieczeństwem Systemu, który umożliwi analizy bezpieczeństwa w celu określenia, w jaki sposób usprawnienia operacyjne w skali NAS wpłyną na bezpieczeństwo i ocenią potencjalne ograniczenia ryzyka związanego z bezpieczeństwem.

Zespół Bezpieczeństwa Lotnictwa Komercyjnego (CAST), składający się z przewoźników lotniczych, producentów, stowarzyszeń branżowych, związków zawodowych i kontrolerów ruchu lotniczego, pomógł zmniejszyć ryzyko śmiertelności w lotnictwie komercyjnym w Stanach Zjednoczonych o 83 procent w latach 1998-2007. Dzięki tym nowym inicjatywom, najnowszym celem zespołu jest obniżenie ryzyka śmiertelności handlowej w USA o kolejne 50 procent do 2025 r. w stosunku do wskaźnika z 2010 r. Plan CAST obejmuje 96 ulepszeń mających na celu poprawę bezpieczeństwa w wielu różnych operacjach.

Współpraca interesariuszy

Modernizacja NextGen to wysiłek zespołowy, który angażuje pracowników FAA i branżę, międzyagencyjne i międzynarodowe partnerstwa. FAA nadal wzmacnia relacje ze swoimi pracownikami i partnerami związkowymi, aby zapewnić, że każdy posiada umiejętności niezbędne do prowadzenia przyszłego Krajowego Systemu Przestrzeni Powietrznej (NAS). Szkolenie będzie ewoluować, aby upewnić się, że pracownicy NAS rozumieją — i przejmują odpowiedzialność — zmieniające się koncepcje operacyjne i ich wpływ na sposób świadczenia usług. Regularne szkolenia kontroli ruchu lotniczego będą musiały ewoluować z nacisku na manipulację automatyzacją do takiego, które zapewni wszystkim uczestnikom NAS zrozumienie zmieniających się koncepcji operacyjnych i ich wpływu na sposób świadczenia usług. Proces ten wymaga zaangażowania i własności całej siły roboczej w lotnictwie, w tym pilotów, kontrolerów, inspektorów, regulatorów, specjalistów ds. bezpieczeństwa lotów, inżynierów, techników i kierowników programów. FAA koncentruje się na zapewnieniu, że jej siła robocza będzie miała umiejętności przywódcze, techniczne i funkcjonalne, aby bezpiecznie i wydajnie przechodzić i zarządzać potrzebami przyszłego NAS. Ta transformacja obejmuje rozwój przywództwa, identyfikację i rozwój umiejętności oraz przyciąganie talentów.

Za pośrednictwem Komitetu Doradczego NextGen (NAC), FAA i branża współpracowały ze sobą w celu zidentyfikowania i dostarczenia funkcji, które mają największe znaczenie dla klientów. FAA utworzyła NAC w 2010 roku, aby współpracować z interesariuszami z branży, ustalać priorytety i zapewniać korzyści. Kierowany przez kierownictwo linii lotniczych i inne osoby ze społeczności lotniczej z dogłębnym zrozumieniem wspólnych wyzwań i możliwości, NAC prowadzi swoją działalność publicznie, aby obrady i ustalenia były przejrzyste.

W 2014 r. NAC opracował wspólny trzyletni plan wdrożeniowy w celu zapewnienia lotniskom w całym kraju nowych zdolności z krótkoterminowymi korzyściami. Proces opracowywania i monitorowania tego planu zapewnił wszystkim stronom lepsze zrozumienie decyzji planistycznych oraz wzmocnił zaufanie i współpracę między wszystkimi stronami. Ten wspólny plan, dostarczony do Kongresu w październiku 2014 r. i aktualizowany corocznie od tego czasu, nakreślił kamienie milowe w dostarczaniu korzyści w okresie od roku do trzech lat. Funkcje wysokiej gotowości to ulepszenia w nawigacji opartej na wydajności, komunikacji danych, operacjach naziemnych i ulepszonych operacjach na wielu pasach startowych, a na koniec roku podatkowego 2017 FAA zrealizowała 157 zobowiązań w tych obszarach. Piąty obszar, Northeast Corridor, został utworzony w 2017 r. w celu usprawnienia operacji w ruchliwej przestrzeni powietrznej między Waszyngtonem, DC a Bostonem. Zobowiązania dotyczące wszystkich obszarów tematycznych znajdują się we wspólnym planie wdrażania na lata 2019–2021. Od stycznia 2019 r. do marca 2020 r. FAA zrealizowała 87 z 88 zobowiązań.

FAA powołała Międzyagencyjne Biuro Planowania (IPO) w maju 2014 r. w celu koordynowania działań rządu federalnego. IPO prowadzi współpracę międzyagencyjną i międzynarodową w celu rozwiązania skomplikowanych wyzwań o kluczowym znaczeniu dla NextGen. Jej pracownicy wykorzystują wiedzę interesariuszy, aby identyfikować, badać, koordynować i ustalać priorytety wspólnych działań oraz gromadzić odpowiednie zasoby, aby rozwijać NextGen. FAA współpracuje z Departamentem Transportu , Narodową Administracją Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej , Departamentem Obrony , Departamentem Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Departamentem Handlu . Cyberbezpieczeństwo lotnictwa, systemy bezzałogowych statków powietrznych i pogoda NextGen to tylko niektóre z głównych obszarów zainteresowania.

Współpraca z międzynarodową społecznością lotniczą poprzez partnerstwa i harmonizację przepisów jest podstawą globalnej inicjatywy przywództwa FAA. NextGen International Office, oddział w ramach IPO, koncentruje się na koordynowaniu i dzieleniu się informacjami z globalnymi partnerami. Jego ostatecznym celem jest wspieranie sprawnej interoperacyjności i harmonizacji oraz zapewnienie mechanizmu, dzięki któremu systemy zarządzania ruchem lotniczym będą bezpieczniejsze i wydajniejsze dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i użytkowników przestrzeni powietrznej. FAA ma umowy międzynarodowe z Unią Europejską , Japonią i Singapurem dotyczące wspólnych badań i rozwoju przyszłych systemów ruchu lotniczego. Międzynarodowe Biuro NextGen współpracuje również z Agencją Rozwoju Handlu USA i Departamentem Handlu w umowach z Chinami , Brazylią i Indonezją .

Wyzwania

Chociaż programy NextGen wykazały ulepszenia, kilka bieżących i potencjalnych problemów będzie miało wpływ na ich wdrażanie. W wielu przypadkach systemy fundamentowe są instalowane zarówno w samolocie, jak i na ziemi. Interoperacyjność systemów powietrznych i naziemnych, wraz z potrzebą synchronizacji wyposażenia i innych inwestycji przemysłowych z programami FAA, była do tej pory głównym wyzwaniem. Należy opracować normy, przepisy i procedury. Planowanie realizacji programu musi uwzględniać koszty, harmonogram i wydajność techniczną. Akceptacja interesariuszy w obszarach takich jak wyposażenie i korzystanie z nowych możliwości musi trwać, a wszyscy zaangażowani — przemysł, agencje federalne, partnerzy rządowi i Kongres — muszą podążać tą samą ścieżką do przodu.

Finansowanie

Przemysł i FAA muszą inwestować, aby poczynić postępy, a FAA potrzebuje odpowiedniego i stabilnego finansowania. Przestoje rządowe, urlopy, sekwestracja i brak długoterminowej ponownej autoryzacji utrudniają planowanie i realizację działań modernizacyjnych. Podejście stop-and-go w procesie rocznych przydziałów szkodzi długoterminowemu planowaniu. Duża, złożona federalna agencja rządowa i nieprzewidywalny proces przydziałów w najlepszym wypadku przyniosą tylko sporadyczne i stopniowe zmiany. FAA działa zgodnie z harmonogramem lub przed nim z niektórymi z najbardziej krytycznych programów, w tym telekomunikacją, zarządzaniem informacjami w całym systemie i naziemną częścią automatycznego nadzoru zależnego – nadawanie, ale aby dotrzymać harmonogramu, przyszłe budżety NextGen wymagają wsparcia poprzez proces przydziału środków .

Szacunki całkowitych kosztów NextGen nie wzrosły znacząco od roku podatkowego 2004. Szacunki biznesowe FAA z 2016 r. przewidywały szacowany koszt agencji do 2030 r. na 20,6 mld USD — 2,6 mld USD więcej niż przewidywano w 2012 r. i mieści się w zakresie Wspólnego Biura Planowania i Rozwoju ” s Szacunki z 2007 r. wynoszące 15–22 mld USD.

Stosując standardowe kategorie budżetowe, przewidywane koszty obejmują: wydatki kapitałowe z budżetu obiektów i sprzętu agencji w wysokości 16 miliardów USD, wydatki na badania i inne wydatki w linii budżetowej agencji na badania i rozwój w wysokości 1,5 miliarda USD oraz wydatki operacyjne w wysokości 3,1 miliarda USD. Z łącznej kwoty zainwestowano już 5,8 miliarda dolarów do 2014 roku. Przewiduje się, że inwestycja w latach 2015-2030 wyniesie 14,8 miliarda dolarów. Całkowity szacunkowy koszt wyposażenia samolotów komercyjnych w latach 2015-2030 wynosi 4,9 miliarda dolarów, co oznacza spadek o 500 milionów dolarów, jak podano w uzasadnieniu biznesowym NextGen z 2014 roku. Szacunkowy koszt wyposażenia samolotów lotnictwa ogólnego — odrzutowego, turbośmigłowego i tłokowego — do 2030 r. pozostaje na stałym poziomie 8,9 miliarda dolarów.

Aby zarządzać NextGen z krótkoterminowymi horyzontami finansowania, FAA wprowadziła ulepszenia w mniejszych krokach z większą liczbą segmentów programu, aby zapewnić przystępność cenową. Department of Transportation GIODO ma obawy praktyce FAA podziału swoje programy na kilka segmentów, a każdy segment finansowania dla określonych ramach czasowych lub liczby etapów, ponieważ może maskować ostatecznych kosztów.

Zaprząg

Aby zachęcić sprzęt, FAA stosuje kombinację reguł tam, gdzie jest to potrzebne, takie jak automatyczne zależne dozorowanie-nadawanie (ADS-B) i zachęty tam, gdzie jest to korzystne, na przykład z telekomunikacją (Data Comm), aby osiągnąć poziomy wyposażenia, które wspierają uzasadnienie biznesowe dla nabywanego systemu.

W lipcu 2017 r. w ADS-B zostało wyposażonych mniej niż 26 tys. samolotów lotnictwa ogólnego, ale aż 160 tys. potrzebowało go zainstalować do 1 stycznia 2020 r., aby latać w określonej przestrzeni powietrznej. Według danych FAA z lipca 2017 r. 1 229 z prawie 7 000 samolotów komercyjnych i 25 662 z 160 000 samolotów lotnictwa ogólnego zakupiło i zainstalowało awionikę ADS-B. Na dzień 1 grudnia 2020 r. ponad 135 000 samolotów amerykańskich było odpowiednio wyposażonych dla ADS-B. Dzięki zachętom FAA i inwestycjom branżowym program Data Comm przekroczył swój cel, jakim było wyposażenie 1900 samolotów krajowych przewoźników lotniczych do 2019 roku. Według szacunków na październik 2019 r. wyposażono około 7800 samolotów.

Aby osiągnąć pełne korzyści z operacji opartych na trajektorii, użytkownicy muszą wyposażyć się w wymaganą awionikę, w tym nawigację opartą na wydajności, komunikację danych i ADS-B In, a branża zgadza się co do wartości wyposażenia pomimo trudności. Komitet Doradczy FAA i NextGen nawiązał współpracę, aby stworzyć listę minimalnych zdolności, która obejmuje komunikację, nawigację, nadzór i odporność. Lista służy jako przewodnik po zalecanych minimalnych możliwościach samolotu i powiązanego wyposażenia potrzebnego do uzyskania maksymalnych korzyści z inwestycji i ulepszeń operacyjnych NextGen.

Szkolenie

Wdrożenie operacji opartych na trajektorii będzie wymagało zmian kulturowych wśród kontrolerów ruchu lotniczego i przemysłu. Szkolenie i inne zmiany czynnika ludzkiego będą konieczne dla kontrolerów ruchu lotniczego, pilotów, kierowników przepływu ruchu i dyspozytorów. Przemysł będzie musiał ściśle współpracować z FAA, gdy agencja przejdzie na ten nowy model. Aby zmaksymalizować przepustowość, linie lotnicze i inne firmy muszą zgodzić się, że przepustowość i przewidywalność to podstawowe wskaźniki, których FAA użyje do oceny skuteczności systemu. Może się to różnić od, a nawet w niektórych przypadkach sprzeczne z tradycyjnymi wskaźnikami wydajności lotu stosowanymi przez linie lotnicze, w tym zmniejszeniem opóźnień, zmniejszeniem liczby torów i zmniejszeniem spalania paliwa.

Integracja operacyjna

Integracja operacyjna wszystkich możliwości powietrze-ziemia jest niezbędna do osiągnięcia pełnych korzyści z NextGen. Ze względu na zintegrowany charakter NextGen, wiele jego systemów składowych jest wzajemnie zależnych od jednego lub więcej innych systemów. FAA wdraża systemy poprzez segmenty, co do których społeczność interesariuszy zgadza się, że są użyteczne i które równoważą koszty i korzyści. FAA zapewni wstępne wdrożenie wszystkich głównych planowanych systemów do 2025 roku, ale nie pełną integrację niezbędną do zapewnienia wszystkich oczekiwanych korzyści NextGen.

Nowi uczestnicy

Zapotrzebowanie na dostęp do przestrzeni powietrznej przez bezzałogowe systemy powietrzne (UAS) i komercyjne statki kosmiczne ewoluuje, a FAA musi dostosować się do zmieniających się potrzeb. FAA poszukuje sposobów na bezpieczną i wydajną integrację tych nowych podmiotów z Narodowym Systemem Przestrzeni Powietrznej (NAS) przy minimalnym wpływie na innych użytkowników NAS. Wiąże się to z określeniem wymaganego wsparcia automatyzacji, a także możliwości komunikacji, nawigacji i nadzoru, które odpowiadają za unikalną charakterystykę działania UAS oraz pojazdów do startu i ponownego wejścia w kosmos. Oczekuje się, że wiele technologii NextGen ułatwi tę integrację.

Oddziaływania na środowisko

Społeczności wokół lotnisk są zaniepokojone rosnącymi problemami środowiskowymi, zwłaszcza hałasem. Nextgen stworzył „kolejową” lub skoncentrowaną ścieżkę lotów w miastach w całych Stanach Zjednoczonych. Nowe ścieżki często zmniejszają liczbę osób narażonych na hałas, ale ci, którzy go dostają, odbierają go znacznie bardziej konsekwentnie. Kongres powołał koalicję do badania kwestii hałasu. Raport Government Accountability Office dotyczący wpływu na środowisko na lotniskach wskazuje, że zmiany na trasach lotów, które będą towarzyszyć wysiłkom NextGen, wpłyną na niektóre społeczności, które wcześniej nie były dotknięte lub w minimalnym stopniu dotknięte hałasem samolotów i naraziłyby je na zwiększony poziom hałasu. Poziomy te mogą wywołać potrzebę przeglądów środowiskowych, a także wzbudzić obawy społeczności. W raporcie stwierdzono, że przeciwdziałanie wpływom na środowisko może opóźnić wdrażanie zmian operacyjnych i wskazano, że systematyczne podejście do rozwiązywania tych wpływów i wynikających z nich obaw społeczności może pomóc w zmniejszeniu takich opóźnień.

Poprzez swoją strategię środowiskową i energetyczną FAA dojrzewa nowe technologie lotnicze, usuwając bariery dla zrównoważonych alternatywnych paliw do silników odrzutowych, opracowując nowe procedury operacyjne, rozwijając możliwości analityczne oraz wdrażając polityki, normy i środki w celu zmniejszenia hałasu i emisji oraz poprawy energii efektywność.

Jeśli chodzi o hałas, FAA ponownie skupiła się na dostarczaniu informacji społeczności i zabieganiu o wkład użytkowników lotnictwa i obywateli podczas opracowywania procedur. Pomaga to FAA zapewnić, że proponowane zmiany przestrzeni powietrznej i tras uwzględniają bezpieczeństwo i wydajność systemu lotniczego, a także wpływ na społeczność.

FAA tradycyjnie przy projektowaniu i wdrażaniu procedur postępowała zgodnie z procesem Krajowej Ustawy o Ochronie Środowiska. Jednak w ostatnich latach konieczne jest większe zaangażowanie społeczności, zwłaszcza gdy trasy lotu są zmieniane z powodu wdrożeń nawigacji opartej na wydajności. FAA zintensyfikowała swoje wysiłki na rzecz zaangażowania społecznego, aby edukować społeczności na temat tego, w jaki sposób agencja opracowuje procedury i mierzy hałas oraz słuchać obaw mieszkańców. FAA ściśle współpracuje z lotniskami, liniami lotniczymi i urzędnikami lokalnymi, aby ustalić, w jaki sposób agencja może najlepiej zrównoważyć dążenie FAA do bezpieczniejszych, bardziej wydajnych tras lotów z potrzebami pobliskich społeczności. To nowe podejście do zaangażowania społeczności nie gwarantuje wyników, które zadowolą wszystkich. Jednak decyzje, które uwzględniają wkład społeczności, z większym prawdopodobieństwem odzwierciedlają zbiorowy interes publiczny, uzyskują szerszą akceptację społeczności i doświadczają mniej problemów związanych z wdrażaniem i po wdrożeniu.

Bezpieczeństwo cybernetyczne

Gdy agencja przechodzi na NextGen, FAA staje przed wyzwaniami związanymi z cyberbezpieczeństwem w co najmniej trzech obszarach: ochrona systemów informacyjnych kontroli ruchu lotniczego, ochrona awioniki samolotów, które obsługują i prowadzą samoloty oraz wyjaśnianie ról i obowiązków w zakresie cyberbezpieczeństwa między wieloma biurami FAA. Międzyagencyjne Biuro Planowania (IPO) FAA jest zaangażowane w Międzyagencyjny Core Cyber ​​Team (ICCT) kierowany wspólnie przez FAA, Departament Obrony i Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego w celu promowania współpracy i przywództwa rządu federalnego w zakresie cyberbezpieczeństwa lotniczego. Wykorzystuje wiedzę, technologie i narzędzia agencji partnerskich w zakresie cyberbezpieczeństwa dla wspólnych korzyści, a także identyfikuje i ocenia luki w cyberbezpieczeństwie w lotnictwie oraz sposoby ich łagodzenia. IPO utworzyło również dwa podzespoły ICCT — Cyber ​​Exercises oraz Cyber ​​R&D — aby zapewnić, że międzyagencyjne ćwiczenia i badania w zakresie cyberbezpieczeństwa przyniosą największe korzyści. Ćwiczenia Cyber ​​Guard podkreślają niedociągnięcia we wskazówkach i polityce w zakresie cyberbezpieczeństwa. Aby zaradzić tym deficytom, ICCT i IPO współsponsorowały z Departamentem Obrony ankietę dotyczącą wytycznych, polityki, przepisów, władz i nie tylko dotyczących cyberprzestrzeni.

Pandemia

FAA podjęła kroki w celu ochrony swoich pracowników przed nowym koronawirusem wywołującym COVID-19 i ograniczenia narażenia na niego , w tym korzystania z maksymalnej telepracy. Ponieważ wdrożenia nie można całkowicie przeprowadzić zdalnie, pandemia spowolniła postęp NextGen.

Krytyka

Postęp

W maju 2017 r. Generalny Inspektor Departamentu Transportu USA Calvin Scovel powiedział Kongresowi, że chociaż NextGen poczyniło postępy, pełne wdrożenie wszystkich możliwości i osiągnięcie korzyści pozostaje jeszcze wiele lat. Spośród 156 kamieni milowych zgłoszonych przez FAA jako ukończonych do marca 2017 r. większość przypisano wdrożeniu rekategoryzacji śladów i transmisji danych (Data Comm) na wieżach lotnisk. Znaczna część pracy pozostaje do wdrożenia nowych procedur Performance Based Navigation (PBN) w celu uchwycenia wydajności przestrzeni powietrznej i zwiększenia wskaźników przylotów, opracowania technologii powierzchniowych w celu zwiększenia przepustowości na zatłoczonych pasach startowych i drogach kołowania oraz zainstalowania komunikacji danych w przestrzeni powietrznej na dużych wysokościach.

Aby kontynuować postępy w kierunku głównych kamieni milowych programu, FAA będzie musiała rozwiązać kluczowe obszary ryzyka, które w istotny sposób wpłyną na realizację, możliwości i korzyści z priorytetów modernizacji. Uznając te zagrożenia wraz z obszarami priorytetowymi, FAA dostosowała swoje plany i ustanowiła trzyletni kroczący plan wdrażania, który będzie aktualizowany na początku każdego roku podatkowego, aby skoncentrować się na możliwościach zapewniających wysokie korzyści i wysokiej gotowości. FAA i przemysł uzgodniły również sposoby zwiększenia komunikacji w tych kwestiach.

Komunikacja

Innym problemem jest to, że uzasadnienie biznesowe FAA nie informuje Kongresu, interesariuszy lotnictwa lub podróżującej publiczności o zakresie niepewności lub złożonych czynników związanych z wdrożeniem NextGen, co ogranicza zdolność agencji do ustalenia realistycznych oczekiwań dotyczących korzyści NextGen. FAA kontynuuje współpracę z przemysłem, aby ocenić potencjalne korzyści z technologii NextGen i kroki wymagane do ich realizacji.

W raporcie National Research Council z 2015 r. „Przegląd systemu transportu powietrznego nowej generacji” stwierdzono, że wysiłki kładą nacisk na modernizację starzejącego się sprzętu i systemów — odejście od pierwotnej wizji, która nie jest jasna dla wszystkich zainteresowanych stron.

Wydajność

W raporcie Lou E. Dixona, głównego zastępcy inspektora generalnego ds. audytu i oceny, główne przejęcia FAA od czasu utworzenia Organizacji Ruchu Lotniczego nadal napotykają problemy z wynikami. Sześć programów odnotowało wzrost kosztów o 692 mln USD i opóźnienia w harmonogramie średnio o 25 miesięcy. Wdrożenie tego podejścia przez FAA doprowadziło do niejasnej i niespójnej sprawozdawczości dotyczącej ogólnych kosztów programu, harmonogramów i korzyści. Pomimo reform, kilka podstawowych i systemowych problemów – w tym nadmiernie ambitne plany, zmieniające się wymagania, problemy z rozwojem oprogramowania, nieefektywne zarządzanie umowami i programami oraz niewiarygodne szacunki kosztów i harmonogramów – wpływają na zdolność FAA do wprowadzania nowych technologii i możliwości, które mają kluczowe znaczenie dla przejścia na NextGen .

Podczas spotkania z prezesami przewoźników lotniczych wkrótce po objęciu urzędu prezydent Donald Trump stwierdził, że administracja Obamy wydała ponad 7 miliardów dolarów na unowocześnienie systemu i „całkowicie zawiodła”. Jednak administrator FAA Michael Huerta powiedział w przemówieniu, że NextGen zapewnił już 2,7 miliarda dolarów korzyści i jest na dobrej drodze, aby zapewnić ponad 157 miliardów dolarów więcej do 2030 roku. Huerta przyznał również, że wymagania rządowe spowolniły wdrażanie NextGen.

Architektura systemu

Modernizacja ma kluczowe znaczenie i wymaga stałego wsparcia. Raport National Research Council z 2015 r. „Przegląd systemu transportu lotniczego nowej generacji” wyjaśnia, że ​​NextGen potrzebuje wyraźnej architektury systemu — oprócz istniejącej architektury korporacyjnej — aby kierować jego rozwojem, zarządzać ryzykiem i radzić sobie ze zmianami. Aby stworzyć tę architekturę, FAA powinna zbudować społeczność architektoniczną, a także wzmocnić swoją siłę roboczą w kilku dziedzinach technicznych. Raport analizuje również włączenie cyberbezpieczeństwa, bezzałogowych systemów powietrznych i czynnika ludzkiego do architektury NextGen. Wreszcie raport uwzględnia przewidywane koszty i korzyści NextGen, zauważając, że linie lotnicze nie są zmotywowane do wydawania pieniędzy na NextGen, ponieważ otrzymują niewiele bezpośrednich korzyści i stają w obliczu niepewności harmonogramu.

Hałas

Bardziej precyzyjne PBN może zmniejszyć spalanie paliwa, emisje i narażenie na hałas w większości społeczności, ale koncentracja torów lotniczych może również zwiększyć narażenie na hałas osób mieszkających bezpośrednio pod tymi trasami lotu. Cechą programu NextGen są punkty orientacyjne oparte na GPS, co skutkuje skonsolidowanymi trasami lotu dla samolotów. Efektem tej zmiany jest to, że w wielu miejscowościach nasila się ruch lotniczy na wcześniej cichych obszarach. Skargi wzrosły wraz ze wzrostem natężenia ruchu, a wiele gmin już złożyło pozew, a coraz więcej osób rozważa taki ruch. Dotknęło to wiele lotnisk metropolitalnych, takich jak Baltimore, Boston, Charlotte, Los Angeles, Phoenix, San Diego i Waszyngton. Zmiany nawigacji rozgniewały mieszkańców żyjących w zwiększonym hałasie i wypierają FAA. Niektórzy członkowie społeczności uważają, że wysiłki mające na celu zmniejszenie hałasu w domach powinny były zostać przewidziane przed wejściem w życie zmian nawigacyjnych NextGen, a decyzje były całkowitą porażką ze strony FAA i jej administratora, Michaela Huerty .

Komisja, której zadaniem było zarekomendowanie sposobów zmniejszenia hałasu samolotów w Kalifornii, głosowała za nowym torem lotu podobnym do tego, który obowiązywał przed zmianą w marcu 2015 r. przez FAA. Poprawiłoby, a nie wyeliminowałoby modyfikacje NextGen. Niektóre wzorce lotu nie zostały zmienione w obszarze Waszyngtonu po otrzymaniu przez FAA opinii społeczności, chociaż zmiany wprowadzone przez NextGen nadal były uważane za problem i nie wpłyną na poziom hałasu w okolicy.

Prywatyzacja

List z maja 2017 r. od pracowników Komisji Transportu i Infrastruktury Izby Reprezentantów USA do członków tej samej komisji, wysłany przed spotkaniem w celu omówienia prywatyzacji kontroli ruchu lotniczego, zwrócił uwagę na 35-letnią spuściznę nieudanego zarządzania modernizacją kontroli ruchu lotniczego, w tym NextGen. W liście stwierdzono, że FAA początkowo określiła NextGen jako fundamentalną zmianę sposobu zarządzania ruchem lotniczym. Jednak w 2015 r. National Research Council zauważyła, że ​​NextGen, w obecnej formie, nie był w dużym stopniu transformacyjny i że jest to zestaw programów wdrażających pakiet stopniowych zmian w Narodowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS).

Krytyka NextGen doprowadziła do ponownego dążenia do reformy kontroli ruchu lotniczego, wspieranej przez administrację Trumpa, która przeniosłaby tę funkcję z rządu do niezależnego podmiotu non-profit zarządzanego przez profesjonalną radę dyrektorów. Jest to wysiłek mający na celu poprawę tempa modernizacji NAS i jest wspierany przez Airlines for America , branżową organizację handlową zrzeszającą wiodące amerykańskie linie lotnicze. Opiera się jednak społeczności lotnictwa ogólnego, ponieważ może to zwiększyć ich koszty eksploatacji.

Bibliografia

 Ten artykuł zawiera  materiał z domeny publicznej z dokumentu Federalnej Administracji Lotnictwa : „Fact Sheet” .

Zewnętrzne linki

• Biuro FAA NextGen
• Animowany Storyboard FAA NAS
• Zaangażowanie społeczności FAA
• Filmy FAA NextGen