Szybka kolej Norymberga–Erfurt - Nuremberg–Erfurt high-speed railway

Szybka kolej Norymberga–Erfurt
Przegląd
Ojczyste imię	Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt
Widownia	Turyngia i Bawaria , Niemcy
Termini	Erfurt Hbf Ebensfeld
Techniczny
Długość linii	107 km (66 mil)
Liczba utworów	2
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik
Minimalny promień	3700 m (12,139 stóp)
Elektryfikacja	Napowietrzna sieć trakcyjna AC 15 kV/16,7 Hz
Prędkość robocza	300 km/h (186,4 mil/h) (maksymalnie)
Maksymalne nachylenie	1,25%
Mapa trasy Legenda Szybka kolej Lipsk/Halle Z Weimaru 108,350 Erfurt Hbf 109,572 106,861 102,400 Wiadukt Gera, Bischleben (323 m) 100,520 Tunel Augustaburg (1404 m) 99,065 Kolej Turyńska do Eisenach Wiadukt Apfelstädt (256 m) 96,930 Most Molsdorf (89 m), A 4 95.650 Wiadukt Gera, Ichtershausen (1121 m) 71 Gera 92.060 Obiekt wyprzedzania Eischleben Kolej Arnstadt–Saalfeld 81,169 Tunel Behringen (467 m) 81.000 Zwrotnica Behringen 79.980 Wiadukt Wipfra (172 m), A 71 78,164 Tunel Sandberga (1320 m) 76.200 Wiadukt Humbach (290 m) 74.330 Wiadukt Rös (130 m) 72.300 Wiadukt Wümbach (570 m) 71.000 Ilmenau- Wolfsberg (krzyżowanie) 68.330 Wiadukt Ilm (1681 m), B 88 Ilm były Ilmenau- Kolej Großbreitenbach 67,625 Tunel Tragberga (500 m) 66.420 Tunel Lohmeberg (688 m) 66.330 Wiadukt Schobsego (87 m) 64,635 Tunel Brandkopfa (1493 m) 64.460 Wiadukt Wohlrose (150 m) 57.006 Tunel Silberberga (7391 m) 56.463 Wiadukt Oelze (370 m) 54,904 Tunel Fleckberga (1490 m) 54,685 Zwrotnica Massertal 54.034 Masowy wiadukt (385 m) 52,853 Tunel Masserberg (1051 m) 52.649 Wiadukt Reh (203 m) 51,991 Tunel Rehberga (602 m) 51,704 Wiadukt Dunkel (291 m) 51,275 Wiadukt Grubena (215 m) 50.061 Tunel Goldberga (1163 m) 50.016 Most Saubacha 41,637 Tunel Bleßberg (8314 m) 40.926 Wiadukt Truckenthal (425 m) 40.880 Placówka wyprzedzania Theuern 38.244 Tunel Baumleite (1317 m) 37.040 Wiadukt Grümpen (1104 m) kolej Eisfeld–Sonneberg B 89 Grümpen 35.820 Tunel Müß (745 m) Granica Turyngia / Bawaria 33,062 Wiadukt Froschgrundsee (798 m) 32,390 Wiadukt Pöpelholza (306 m) 28,575 Tunel Reitersberg (2975 m) 28,259 Most Fornbacha (150 m) 25.900 Esbacher Zobacz skrzyżowanie Krzywa łącząca Dörfles-Esbachbach 73 (221 m) 24.596 Wiadukt Itz (868 m) Linia z Sonneberg Itz 23.965 obiekt wyprzedzania Rödental ) 21.940 Tunel Feuerfelsen (1043 m), A 73 21.140 Most Kiengrund (108 m) 19.520 Tunel Rennberg (1072 m) Dörfles-Esbach Coburg-Nord Coburg 291 m² Creidlitz 18,056 Wiadukt Füllbach (1012 m) Do Lichtenfels B 303 (106 m) Most Fullbach (90 m) Tunel Fullbach (1113 m) 17.182 Tunel Höhnberg (824 m) Krzywa łącząca Niederfüllbach 16.258 Skrzyżowanie Weißenbrunn am Forst 15,144 Wiadukt Weißenbrunn am Forst (614 m) 14.250 Most Mühlbach (175 m) 12.198 Tunel Lichtenholza (931 m) 9,574 Tunel Kulch (1331 m) 8,625 Most Stadelbach (90 m) 4.246 Tunel Eierberge (3756 m) 4.010 Most Flutmulden, Wiesen (88 m) 2,756 Most główny , Wiesen (219 m) z Lichtenfels 0,000 Ebensfeld 254 m² Unterleiterbach (obiekt wyprzedzania) do Bambergu Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Linia kolejowa Norymberga-Erfurt jest 191 km długości (119 mil) niemiecki szybkiego kolejowego , między Norymberga i Erfurcie . Linia jest wymieniona w niemieckim federalnym planie transportu jako Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. ( „Projekt transportowy niemiecki Unity nie”) 8.1 i jest to odcinek trasy szybkiego pomiędzy Berlinie i Monachium oraz odcinka linii łączącej Włochy i Skandynawię w Unii Europejskiej „s transeuropejskiej sieci kolejowej . Składa się z zmodernizowanej linii między Norymbergą i Ebensfeld oraz nowej linii między Ebensfeld i Erfurtem. Czas podróży między Erfurtem a Norymbergą zostanie skrócony do około jednej godziny i 20 minut po zakończeniu.

Planowanie rozpoczęło się w 1991 r., a budowę rozpoczęto w kwietniu 1996 r. Trzy lata później budowę przerwał nowy rząd koalicyjny SPD - Zielonych utworzony po wyborach w 1998 r. i wznowiono go dopiero w 2002 r. Nowa linia została otwarta wraz ze zmianą harmonogramu 10 grudnia 2017 r. Termin ostatecznego uruchomienia zmodernizowanego odcinka jest nadal niepewny.

Historia

Magistrala między Berlinem a Monachium została zawarta w niemieckiej sieci kolejowej zaproponowanej przez Friedricha List w 1833 roku. Linia między Erlangen i Ebensfeld była częścią przedłużenia wybudowanego w latach 40. XIX wieku w ramach kolei Ludwig South-North ( Ludwig-Süd- Nord-Bahn ). Obecna trasa, która została otwarta w 1851 r., nie była oparta na kompleksowym planowaniu transportu, ale była konsekwencją sieci, która ewoluowała od 1840 r. z linii budowanych do celów lokalnych. Od tego czasu miały miejsce ulepszenia linii i ulepszenia techniczne. Po zjednoczeniu Niemiec linie zostały odrestaurowane, wyremontowane i zelektryfikowane.

Według Deutsche Bundesbahn (DB) konieczna byłaby budowa nowej linii kolejowej, ponieważ prognozy ruchu wskazywały na silny wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego między Berlinem, Lipskiem, Erfurtem, Norymbergą i Monachium. Taki ruch nie mógł być obsłużony przy istniejącej infrastrukturze. Jakość pracy istniejących linii byłaby niezadowalająca, częściowo z powodu intensywnego użytkowania i długiego czasu eksploatacji, a ich modernizacja byłaby praktycznie niemożliwa. Modernizacja linii miałaby zwykle znaczący wpływ na środowisko i miałaby silny wpływ na istniejące budynki, częściowo z powodu gęstego osadnictwa w wąskich dolinach, przez które przechodzi linia. Wymogów nowoczesnej kolei w zakresie czasu przejazdu i prędkości nie można było spełnić poprzez modernizację istniejących tras.

W połowie marca 1991 r. Deutsche Bundesbahn ogłosiła zaskakujący kierunek rozwoju nowej linii między Bambergiem a Erfurtem ze strony Federalnego Ministerstwa Transportu.

Prognozy ruchu z początku lat 90. przewidywały obciążenie ruchem w kierunku północ-południe na rok 2010, którego nie można było spełnić na istniejących liniach. Koncepcja operacyjna na ten rok docelowy przewidywała 108 pociągów na nowej linii każdego dnia iw każdym kierunku, 24 pociągi pasażerskie i 84 pociągi towarowe. W tym celu połączenie Interregio (Karlsruhe-Stuttgart-Norymberga-Erfurt-Leipzig) będzie kursowało w odstępach dwugodzinnych, a połączenie Intercity / ICE (Monachium-Erfurt-Berlin) kursuje co godzinę na nowej linii; stara linia ( kolej Großheringen–Saalfeld i Frankońska Kolej Leśna ) byłaby obsługiwana jako usługa Interregio. Pociągi Interregio nowej linii będą kursować przez Coburg i Ilmenau, a połączenia IC/ICE będą kursować między Bambergiem i Erfurtem (chociaż niektóre połączenia będą zatrzymywać się w ciągu dnia w Coburgu). Podróż na podczerwień trwałaby 25 minut z Ilmenau do Bambergu i około 20 minut do Erfurtu.

Bezpośrednia odległość między Norymbergą a Erfurtem wynosi około 175 kilometrów, podczas gdy czas podróży w 2009 roku wyniósł około dwóch i kwadrans.

Decyzja o utworzeniu linii dużych prędkości

Dzisiejsza nowa i zmodernizowana linia jest wynikiem decyzji rządu federalnego z kwietnia 1991 roku o finansowaniu „Niemieckich Projektów Transportowych Jedności”, które zostały włączone do Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej ( Bundesverkehrswegeplan ) 1992. Nowa i zmodernizowana linia została opisana jako „nowy projekt” o planowanych całkowitych kosztach marek niemieckich (DM) 4,175 mld DM na terenie byłej Deutsche Bundesbahn i 3,020 mld DM na terenie byłej Deutsche Reichsbahn (ceny z 1 stycznia 1991 r.). Pierwszy minister-prezydent Turyngii Josef Duchac wraz z federalnym ministrem transportu Güntherem Krause przy wyborze korytarza trasy przez Erfurt.

Budowa trasy została zapisana w Federalnej Ustawie o Rozwoju Kolei ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ). Ustawa z 15 listopada 1993 r. weszła w życie 25 listopada 1993 r.

Linia stała się częścią jednego z nowo utworzonych korytarzy transeuropejskich (Berlin–Werona) na szczycie UE w Essen w 1994 roku.

Planowanie

We wstępnym planowaniu nowej linii między Ebensfeld a Erfurtem zbadano łącznie siedem różnych opcji. W procesie wyboru trasy dla obszarów Coburg i południowej Turyngii wprowadzono trzy różne opcje. W lutym 1992 r. Deutsche Bundesbahn przedstawiła trzy opcje: jedną biegnącą z istniejącego odcinka na północ od Lichtenfels, przez Rödental i Stadtilm do Erfurtu. Druga opcja miałaby rozgałęzienie na północ od Staffelstein , równolegle do planowanej autostrady przez Coburg i prowadziłaby przez Großbreitenbach i Stadtilm do Erfurtu. Trzecia opcja miałaby odgałęzienie od skrzyżowania na północ od Ebensfeld i przebiegać przez Coburg, Eisfeld , Großbreitenbach i Arnstadt, aby połączyć się z istniejącą linią Eisenach-Erfurt w Möbisburgu.

Krytycy projektu zaproponowali trasę wschodnią, przez Bayreuth i Hof przez wschodnią Turyngię i zachodnią Saksonię, z połączeniem z Lipska i Drezna . Przeanalizowano i odrzucono ten wariant oraz wariant, który przebiegałby w pobliżu istniejących linii z około 42-kilometrowym tunelem przez Las Frankoński . Inni sugerowali ośmiokilometrowy tunel przez szczyt grzebienia.

Deutsche Bahn rozważyła również 24-kilometrowy tunel bazowy do przeprawy przez Las Turyński. Ta alternatywa została odrzucona ze względu na wysokie ciśnienie wód gruntowych (w pobliżu warstw wodonośnych), konieczność przejścia poniżej docelowego poziomu retencyjnego stacji pompowo-pompowej Goldisthal (wraz z dodatkowym uszczelnieniem tunelu) oraz potrzebę znacznie bardziej skomplikowanych środków bezpieczeństwa.

Wstępne planowanie

Deutsche Reichsbahn zainicjowała wstępne planowanie latem 1991 roku. Opracowanie przygotowawcze zostało przekazane do centralnego zarządu Reichsbahn ( Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn , ZHvDR) w listopadzie 1991 roku. został opracowany przez Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit („Korporacja Planowania Budownictwa Niemieckich Kolei Jedności”) od początku 1992 roku i zatwierdzony przez ZHvDR pod koniec 1992 roku. uczestniczące kraje związkowe i Federalna Agencja Ochrony Przyrody . W ramach testu wrażliwości kosmicznej przeprowadzono wielkoskalowe badanie korytarza w skali 1:100 000 w celu określenia wariantów trasy. Uwzględniono m.in. konflikty i zagrożenia związane z czynnikami przestrzennymi i środowiskowymi oraz eksploatacją kolei i aspektami ekonomicznymi. Zgodnie z planem z połowy 1991 r. uruchomienie w miarę możliwości nastąpi do 2000 r.

Wstępny projekt planu z 1992 r. przewidywał prędkość 250 km/h z czasem przejazdu między Norymbergą a Erfurtem wynoszącym 75 minut. Planowane koszty wyniosły 8 miliardów marek (około 4 miliardy euro). Już w 1993 roku, przed rozpoczęciem budowy, trasa obsługiwała 80 pociągów pasażerskich w dzień i 200 pociągów towarowych w nocy. W 1992 r. opracowano pięć opcji, które przebiegałyby przez korytarz o szerokości 20 km, z których jeden został natychmiast odrzucony. Rozważano również trasę przez Coburg, która wymagałaby wyburzenia istniejących budynków. Początkowo za preferowaną opcję uznano wykorzystanie istniejącej linii na południe od Coburga z nową linią rozpoczynającą się od południowego podejścia. Las Turyński zostałby przekroczony w najwęższym miejscu, ale w Coburgu nie byłoby żadnego przystanku. W ramach inicjatywy obywatelskiej mieszkańcy Coburga zebrali 13 000 podpisów przeciwko szlakowi.

Planowanie przestrzenne i wybór trasy

5 października 1992 r. Rada Gubernatorów Kolei Bundesbahn i Reichsbahn ustaliła przebieg nowej linii. Procedura planowania przestrzennego została uruchomiona 20 października 1992 r. Wolne Państwo Bawaria wydało swoją opinię 1 marca 1993 r. Potwierdziło zgodność dwóch opcji z celami planowania przestrzennego. Zasadniczymi wymogami był przystanek ICE w Coburgu, zastąpienie nasypów mostami na obszarach wrażliwych ekologicznie, przeniesienie planowanej stacji wyprzedzania w Dorfles-Esbach na południe i jak najniższa przeprawa przez dolinę Main na północ od Ebensfelda. W tym kontekście zrezygnowano z opcji, która obejmowała trasę przez Coburg. W opinii z 20 kwietnia 1993 r. państwo Turyngii zabiegało m.in. o postój Interregio w rejonie Ilmenau, przesunięcie linii w rejonie Gehren /Gräfinau-Angstedt na zachód, zachodnią obwodnicę Molsdorf w celu ochrony obszar zlewni wody pitnej w Erfurcie i połączenie trasy z autostradą A71 między Erfurtem i Ilmenau. Procedura zatwierdzania planów (stan na połowę 1994 r.) byłaby prowadzona łącznie zgodnie z prawem kolejowym dla obu tras na tym odcinku.

Między Ebensfeld a Erfurtem zbadano trzy różne warianty trasy w korytarzu o szerokości około 20 kilometrów. Dokumenty aplikacyjne o wyznaczenie linii dla nowej linii zostały złożone w Federalnym Ministerstwie Transportu w 1994 r., a trasa została zatwierdzona 23 czerwca 1994 r. (inne źródło: maj 1994 r.), a Federalne Ministerstwo Środowiska wydało decyzję.

Nowa linia przecina kolej Werra ( Werrabahn ) na 38,0 kilometrze nowej linii. Przy wyborze trasy rozważano połączenie nowej linii z koleją Werra między Grümpen i Rauenstein. Koszt co najmniej 150 mln euro uznano za zbyt wysoki, więc planów nie kontynuowano.

Planowanie procedur zatwierdzania

Procedury planowania dla dziesięciu odcinków zatwierdzających planowanie (w tym linii kolejowych) rozpoczęto w grudniu 1993 r. 3 maja 1994 r. rozpoczęła się pierwsza procedura konsultacyjna dla odcinka Zapfendorf–Grub am Forst, w której złożono 8000 sprzeciwów. Do końca 1994 r. wszczęto dziewięć z dziesięciu postępowań, ostatnią przeprowadzono w 1995 r. Pierwsza wspólna procedura zatwierdzenia planu dla odcinka, na którym linia kolejowa była „wiązana” z A 71, została wszczęta w styczniu 1995 r. W 1995 roku oczekiwano, że budowa nowego mostu rozpocznie się w tym samym roku. Na projekt wniesiono różne skargi, którymi zajął się również Federalny Sąd Administracyjny .

Dzięki ustawie o przyspieszeniu planowania tras transportowych ( Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ) przyjętej specjalnie dla nowych tras transportowych w nowych krajach związkowych, pod koniec 1994 r. możliwe było wprowadzenie w życie pierwszej decyzji o zatwierdzeniu planowania dla odcinka Erfurt– Arnstadt. Decyzje zatwierdzające dla nowych tras zostały przyjęte między 24 maja 1995 a 15 kwietnia 1997 roku. W połowie 1996 roku zatwierdzono 75 km nowej linii i 25 km linii kolejowej. Aprobaty zostały sfinalizowane w 1998 roku poza odcinkami Erfurtstadt i Bad Staffelstein . W połowie 2007 roku sfinalizowano aprobaty dla wszystkich odcinków. Decyzja o zatwierdzeniu planu budowy południowego odcinka linii kolejowej z dnia 19 grudnia 1995 r. straciła moc z powodu nierozpoczęcia prac budowlanych w wyznaczonym terminie. W rezultacie w 2012 r. ponownie złożono wniosek dotyczący planu południowego odcinka linii kolejowej do podstacji Roth.

Zatrzymanie budowy

Umowa koalicyjna koalicji SPD-Zieloni z 20 października 1998 r. wyraźnie przewidywała zbadanie magistrali sasko-frankońskiej jako alternatywę dla wcześniejszych planów projektu. Koalicja uzgodniła przegląd projektu norymbersko-erfurckiego.

Plac budowy odcinka nowej linii został ogłoszony publicznie 30 marca 1999 r. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit uzasadnił to brakiem umowy finansowej z rządem federalnym. Firma zainwestowała wcześniej w projekt około 650 milionów marek. Federalne Ministerstwo Transportu i Komunikacji podkreśliło, że projekt zostanie ponownie przeanalizowany, a wyniki będą dostępne w ciągu kilku tygodni. Pod koniec maja 1999 r. okazało się, że projekt nie zostanie zrealizowany w planowanej formie, zwłaszcza ze względu na zastąpienie tańszych materiałów.

W dniu 7 lipca 1999 r. ówczesny federalny minister transportu Franz Müntefering poinformował ministra-prezydenta Bawarii Edmunda Stoibera, że nowa i zmodernizowana linia na razie nie zostaną zbudowane. Ze względu na wysoki koszt projektu szacowany na 7 do 8 miliardów marek, inne projekty transportowe w północnej Bawarii, Saksonii, Saksonii-Anhalt i Turyngii byłyby niemożliwe. Zdaniem Münteferinga ograniczone dostępne środki musiałyby zostać wykorzystane jak najefektywniej. We współpracy z Deutsche Bahn rząd federalny realizował nową strategię, w której „nacisk byłby położony na utrzymanie i modernizację istniejących tras”. Odcinek między Erfurtem i Arnstadt byłby „połączony zmodyfikowanym odcinkiem pośrednim z istniejącą linią między Arnstadt i Saalfeld”. Pociągi w Arnstadt byłyby kierowane do Saalfeld przez linię łączącą z linią kolejową Großheringen-Saalfeld i stamtąd kursowałyby do Norymbergi. Czas podróży z Erfurtu do Norymbergi skróciłby się zatem z 186 do 143 minut. Przedłużenie budowy przez Las Turyński było otwarte. Rada Nadzorcza Deutsche Bahn postanowiła nie kontynuować projektu. Inne plany alternatywne zakładały jednak wykorzystanie odcinka Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) z samochodami regionalnymi z silnikami wysokoprężnymi. Minister transportu Saksonii-Anhalt Jürgen Heyer zażądał realizacji nowej linii podlewu na całej jej długości. Propozycje doprowadziły do ​​sporów w ówczesnym rządzie CDU/SPD w Turyngii. Minister-prezydent Vogel (CDU) nie był w stanie obronić swojego stanowiska na posiedzeniu gabinetu, wzywając do korekty decyzji na szczeblu federalnym. Stało się to problemem w wyborach do Landtagu w Turyngii w 1999 r., w których minister-prezydent Vogel wielokrotnie krytykował rząd federalny z powodu tej decyzji.

Na początku 2000 roku ogłoszono plany stopniowego kontynuowania linii. Odcinek między Erfurtem i Ilmenau zostanie ukończony jako pierwszy, a o potrzebie przedłużenia do Ebensfeld zostanie podjęta decyzja na późniejszym etapie i po dalszym zbadaniu. Na wspólnym posiedzeniu gabinetu pod koniec marca 2000 r. rządy Bawarii i Turyngii wystąpiły o natychmiastowe zwiększenie działalności budowlanej na linii i zakończenie jej do 2007 r. Zadeklarowały chęć wsparcia projektu środkami finansowymi. rzędu 50 milionów marek.

W połowie marca 2002 r. rząd federalny podniósł embargo na budowę i ogłosił, że chce szybko uregulować finansowanie z DB. 10 marca 2002 r. ówczesny kanclerz federalny Gerhard Schröder ogłosił wznowienie prac budowlanych. Powiedział, że projekt nie był finansowany przez poprzedni rząd i dlatego musi zostać wycofany. Deutsche Bahn z zadowoleniem przyjął decyzję. Pod koniec lutego 2002 roku ówczesny minister transportu Kurt Bodewig pozostawił realizację projektu otwartą.

Koncepcja obsługi

Przewidywane numery pociągów

Rok	Pociągi towarowe	pociągi pasażerskie
1995	214	48
2010	169	40
2013	131	40

Nowa linia opiera się na koncepcji operacyjnej, obsługującej do 137 pociągów dziennie i w każdą stronę.

Oferowana byłaby godzinowa usługa dalekobieżna w każdą stronę z kilkoma dodatkowymi pociągami i ICE Sprinterami . Rząd federalny założył usługę ICE (Berlin-Monachium) z około 20 pociągami pasażerskimi i 70 pociągami towarowymi dziennie i kierunku. Ponadto zostałaby ustanowiona usługa godzinowa z klasą ruchu „poniżej normy ICE”. Dokumenty do oceny planu z 1995 r. przedstawiały się następująco:

„Przyszły program operacyjny przewiduje następujące przystanki dla sieci dalekobieżnych (ICE) i regionalnych (IR):

• Przystanki ICE: Norymberga, Bamberg, Erfurt, dodatkowo pod koniec dnia w Erlangen i Coburg,
• Przystanki IR: Norymberga, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt."

Coburg i Ilmenau miały być obsługiwane przez pociągi ICE rano i wieczorem zgodnie z planem na 2007 rok. Postój w Coburgu wydłużyłby czas podróży pociągów ICE o 10 minut według Deutsche Bahn. Według rządu federalnego w 2006 r. koncepcja eksploatacji przewidywała dziewięć par pociągów dziennie obsługujących Coburg. Jako wytyczną dla ustanowienia przystanku ICE w Coburgu wymagany byłby wzrost o co najmniej 60 pasażerów na pociąg. Reaktywacja kolei Werra między Eisfeld a Coburgiem byłaby rozważana jako część modernizacji Coburga jako przystanku ICE w południowej Turyngii. Szacowane koszty wyniosły co najmniej 60 mln euro.

Proponowany dworzec „Ilmenau-Wolfsberg” został usunięty z planów w 2011 roku. Ilm-Kreis sprzeciwił się tej zmianie planu przed Oberverwaltungsgericht (Naczelnym Sądem Administracyjnym). Według danych DB, niezbędna infrastruktura mogłaby być później doposażona w usługi pasażerskie. Według przedstawicieli stanu Turyngii i miasta Ilmenau, z ich strony nie realizowano planów obsługi regionalnej na szybkiej linii. Specjalne komitety miasta Ilmenau, zgodnie z oświadczeniem burmistrza Seebera na zgromadzeniu obywateli, zwróciły się przeciwko planowanej stacji Wümbach i „opowiedziały się za rozbudową istniejącej linii”.

Rząd federalny spodziewał się wzrostu ruchu o 1,8 miliona dodatkowych pasażerów rocznie po zakończeniu budowy, generując prawie 800 milionów pasażerokilometrów. Prognoza opiera się na przesunięciu około miliona podróży pasażerów z dróg i około 700 000 z powietrza (stan na 2006 r.). DB Netz planował (od 2002 r.) wydawać 37,3 mln euro rocznie po otwarciu linii na system zbierania danych o ruchu pociągów.

Około 80 pociągów towarowych dziennie i kierunek przewidziany w federalnym planie transportowym dla trasy ma kursować głównie między 22:00 a 6:00. Między 6 rano a 22 wieczorem dla ruchu towarowego dostępna byłaby jedna trasa pociągu na godzinę iw każdą stronę. Aby osiągnąć pełną zdolność przewozową towarów, konieczna byłaby modernizacja węzła Fürth (w tym planowany tunel pociągu towarowego) oraz zapewnienie czterech torów między Ebensfeld a Norymbergą.

Prognoza ruchu dla Federalnego Planu Tras Transportowych ( Bundesverkehrswegeplan ) z 1992 r. przewidywała 24 pociągi pasażerskie i 90 towarowe każdego dnia i w każdą stronę na nowej linii w 2010 r. W połowie 1994 r. Deutsche Bahn uznała, że ​​będą 24 pociągi dalekobieżne. na linii pociągi pasażerskie i 55 pociągów towarowych. Segregacja szybkiego i wolnego ruchu (w ramach projektu Netz 21 przyjętego w 1991 r.) nie była jeszcze rozważana.

Deutsche Bahn planowała, że ​​usługa ICE będzie działać na linii co godzinę w 2030 roku.

Badanie eksploatacyjne oparto na trzech możliwych trasach pociągów towarowych na godzinę w każdym kierunku, podczas gdy usługi pasażerskie działały.

Nowa linia Ebensfeld–Erfurt

Nowa linia zaczyna się na północ od Ebensfeld w pobliżu 20,4 kilometrowego znaku na linii Bamberg-Lichtenfels i kończy się w Erfurcie przy sygnałach wejściowych do stacji.

Ma 107 kilometrów długości, z czego 34 kilometry znajdują się w Bawarii, a 73 kilometry w Turyngii . Linia pracuje z normalnym maksymalnym nachyleniem 1,25%, chociaż części mają klasy do 2,0%. Łuki mają normalny minimalny promień 6300 metrów i absolutny minimalny promień 3700 metrów. Normalne mijanki mają długość 25 000 metrów, a ich minimalna długość to 22 500 metrów.

Przebiega przez Las Turyński między Truckenthal i Ilmenau na długości 27,4 km i tymczasowo wznosi się na wysokość około 600 metrów nad poziomem morza. Odcinek ten obejmuje dziewięć tuneli o łącznej długości 22,7 km (83% długości tuneli na linii). Między dolinami przecina dziewięć mostów. Na 23-kilometrowym odcinku wybudowanym wzdłuż A71 linia jest w dużej mierze ograniczona do pasa terenu o szerokości 40 metrów.

Prędkość projektowa wynosi 300 km/h. Planowana prędkość maksymalna wynosiła początkowo 250 km/h, a później została podniesiona do 300 km/h. Jedno ze źródeł z 2009 r. ponownie odnosi się do planowanej maksymalnej prędkości 250 km/h. W przypadku połączeń regionalnych na południe od Coburga, które działają od 2016 r., maksymalna dopuszczalna prędkość została zmniejszona do 250 km/h.

Ponad pięćdziesiąt procent długości trasy to roboty inżynieryjne – nowy rekord dla niemieckich kolei dużych prędkości. Planowane 22 tunele mają łączną długość 41 kilometrów. Dwa najdłuższe to tunel Blessberg na 8326 metrach i tunel Silberberg na 7407 metrach. Jej 29 wiaduktów ma łączną długość 12 km. Najdłuższym jest wiadukt Ilm o długości 1681 m. Ponadto planowanych jest kolejnych 46 skrzyżowań drogowo-ścieżkowych. Orzeczenie maksymalne nachylenie wynosi 1,25%. W czterech krótkich odcinkach zwiększono go do 2,0% w celu zmniejszenia kosztów kapitałowych. Takich odcinków nie zaplanowano do czasu rozpoczęcia szczegółowego planowania wiosną 1994 r., ale w połowie 1994 r. zaplanowano siedem takich odcinków o nachyleniu podłużnym od 1,778 do 2,00 procent na długości od 400 metrów do 1,1 km.

Zasilanie zostało podłączone do sieci trakcyjnej za pomocą dwóch nowych linii rozgałęźnych biegnących przez trzy nowe podstacje w Roth , Ilmenau i Eischleben. Istniejąca podstacja Ebensfeld została rozbudowana o zasilanie nowej linii. Nie doszło do wyrównania mas ziemi, co oznaczało, że na 24 składowiskach odpadów zdeponowano około 16 mln m3 ziemi. W pobliżu Masserberga. na przykład zasypano 1,8 miliona metrów sześciennych na obszarze 54,8  ha , przy maksymalnej wysokości 27 metrów.

Stałe zapotrzebowanie na powierzchnię nowej linii wynosi około 435 hektarów. W fazie budowy potrzebne było łącznie około 1200 hektarów. Około 990 hektarów przeznaczono na obszary kompensacji przyrodniczej.

Opis trasy Erfurt–Ilmenau

Od stacji Erfurt trasa biegnie na zachód po północnej stronie doliny Gera , równolegle do torów kolei Halle–Bebra (Kolej Turyńska). Odchodzi od tej linii przed Erfurt-Bischleben, aby przekroczyć rzekę i drogę i wejść do tunelu Augustaburg. Za tunelem linia skręca na południe i biegnie równolegle do autostrady 71 . Najpierw biegnie po zachodniej stronie autostrady i przecina Apfelstädt , drogę krajową i Kolej Turyńską wiaduktem Apfelstädt. To następuje Gera wiadukt w Ichtershausen i skrzyżowaniach A 4 w węźle Erfurt, A 71 w cięciu i Gera ponownie. Jeśli chodzi o Neuroda , jest on budowany po zachodniej stronie A 71. Po przejściu pod A 71 przez tunel Sandberg, następnie podąża oddzielną trasą. Na kolejnym odcinku o długości około siedmiu kilometrów przechodzi przez wiadukt Wümbach do nowych pętli wyprzedzania Ilmenau-Wolfsberg. W drodze do Ilmenau linia przechodzi przez Las Turyński przez dziewięć tuneli o łącznej długości ponad 22 kilometrów.

Budowa

Wraz z uroczystym posadowieniem mostu drogi krajowej Rudisleben– Kirchheim nad przyszłymi pętlami ulgi Eischleben, 16 kwietnia 1996 r. rozpoczęto prace nad nową i zmodernizowaną linią. W tym samym czasie rozpoczęto budowę A71 (projekt VDE nr 16). ) rozpoczęte. Pierwszych prac przełomowych dokonali: Federalny Minister Transportu Matthias Wissmann , Prezydent Turyngii Bernhard Vogel oraz Bawarski Minister Gospodarki Otto Wiesheu , którzy wygłosili przemówienia mimo głośnych protestów ekologów. Wśród gości był Heinz Dürr, ówczesny szef DB.

Prace budowlane koncentrowały się najpierw na 23-kilometrowym odcinku „powiązanym” z A 71 między Erfurtem a Arnstadt. Budowa prawie 37-kilometrowego odcinka między Erfurtem i Ilmenau rozpoczęła się w kwietniu 1996 r. i została prawie ukończona w 2005 r. Obejmowały one tunele Augustaburg, Behringen i Sandberg, a także wiadukt Gera o długości 1100 m w Ichtershausen i 570 m długi wiadukt Wümbach.

Na początku grudnia 1998 r. gazeta poinformowała, że ​​Federalne Ministerstwo Transportu wydało nakaz wstrzymania prac na południowej części nowej linii, aby można było przeanalizować program prac. Budowany odcinek północny wraz z A71 nie został naruszony. Po tym, jak Federalne Ministerstwo Transportu początkowo wstrzymało działania przedbudowlane w lipcu 1999 r. z powodu napiętych budżetów, niektóre prace, głównie składające się z prac przedbudowlanych, przeprowadzono w latach 2003 i 2004.

W 2001 r. rozpoczęto budowę około siedmiokilometrowego odcinka łączącego nową linię z węzłem Erfurt. W 2005 r. rozpoczęto prace nad pośrednim tunelem dojazdowym Stelzen do tunelu Bleßberg i wybudowano około 20 km dróg dojazdowych w Lesie Turyńskim . Pierwsza faza budowy i związane z nią perony zostały oddane do użytku na stacji Erfurt w listopadzie 2005 r. W Coburgu pod koniec 2005 r. rozpoczęto prace nad wiaduktem Itz, sąsiadującą z budową stanu surowego 221-metrowego tunelu Dörfles-Esbach łuk łączący i skrzyżowanie drogowe.

Projekt jest nadzorowany i zarządzany przez DB ProjektBau od 2003 roku. Od 2000 do 2002 roku projektem zarządzała DB Projektverkehrbau , firma planistyczna Bahnbau Deutsche Einheit.

Budowa wiaduktu Grümpen wraz z łukiem o długości 270 metrów rozpoczęła się w czerwcu 2006 r. Następnie jesienią rozpoczęto budowę mostu Froschgrundsee o tej samej rozpiętości. Pod koniec 2006 roku przyznano kontrakty na wiadukty Truckenthal i Pöpelholz. Ponadto rozpoczęto budowę dwukilometrowego odcinka linii łączącej wiadukt Itz w kierunku Erfurtu z tunelem Bleßberg o długości 4300 metrów. 30 marca 2008 r. prace nad tunelem Bleßberg doprowadziły do ​​odkrycia dużej jaskini wapiennej, jaskini Bleiberberg.

Prace przygotowawcze do budowy wiaduktu Ilm rozpoczęły się w kwietniu/maju 2007 r. Pod koniec maja 2007 r. Deutsche Bahn opublikował ogólnoeuropejskie ogłoszenie o budowie kilometrowego odcinka tunelu Tragberg i budowie tunelu Füllbach Zaczął się most. W rejonie Coburg budowa trwała od września 2007 r. w pobliżu Grub am Forst i Dörfles-Esbach oraz wiaduktów Froschgrundsee i Pöpelholz.

Prace nad tunelem Müß rozpoczęły się 29 lutego 2008 r. Na początku kwietnia 2008 r. Deutsche Bahn ogłosiła przetargi na budowę tuneli Masserberg, Rehberg, Kulch i Lichtenholz oraz wiaduktów Dunkel, Reh i Mühlbach odpowiednio we wrześniu i listopadzie 2008 r. Do końca 2008 r. wszystkie główne projekty inżynieryjne i budowa wszystkich „budowlanych robót inżynieryjnych determinujących czas budowy” zostaną nagrodzone. Pod koniec stycznia 2009 r. DB ogłosiło przetargi na odcinek od 15,8 do 18,0 kilometra toru (w pobliżu Coburg) oraz na pierwsze 1,8 kilometra połączenia południowego Coburg, każdy obejmujący jeden tunel. Przetarg na integrację linii z węzłem Erfurt został ogłoszony w lipcu 2009 r. Miało się to odbyć w dziewięciu etapach z kontynuacją ruchu pociągów, a jego zakończenie zaplanowano na 2017 r.

Jak informuje Deutsche Bahn, już wybudowane obiekty zostały już włączone do programu regularnego utrzymania, aby zapewnić ich funkcjonalność w momencie otwarcia linii. Zaproponowano wczesne operacje na odcinku między Erfurtem i Ilmenau oraz dalsze modyfikacje projektu. Deutsche Bahn odrzuciła wczesne operacje na linii. Z jednej strony takie usługi regionalne nie były zamawiane przez państwo Turyngii; z drugiej strony technologia bezpieczeństwa i sterowania, która musiałaby zostać zainstalowana, stałaby się przestarzała po otwarciu całej linii i musiałaby zostać wymieniona. Koszty przewyższyłyby korzyści.

W 2008 roku prowadzono prace na pięciu mostach i tunelach nowej linii. Tunel Höhnberg był oficjalnie ostatnim z dużych projektów, które rozpoczęły się na nowej linii, a prace rozpoczęły się 30 września 2011 r.

W pobliżu Püchitz na największym północnobawarskim stanowisku kultury ceramiki wstęgowej znaleziono podczas wykopalisk archeologicznych na trasie nowej linii do połowy 2010 roku.

Stałe torowisko i linia napowietrzna na północnym odcinku między Ilmenau a Erfurtem zostaną wybudowane w okresie od sierpnia 2010 do listopada 2013, na środkowym odcinku między Coburg i Ilmenau między grudniem 2012 a grudniem 2015 oraz na południowym odcinku między Bad Staffelstein a Coburg między Styczeń 2013 i grudzień 2015. Kontrakty, które obejmują tor stały, w tym fundamenty masztów linii napowietrznej oraz urządzenia chroniące przed wiatrem i hałasem, zostały wynajęte na około 44 kilometrowy odcinek środkowy za około 104 mln euro oraz około 22-kilometrowy odcinek południowy za około 60 mln euro.

Budowę nadbudówki i sieci trakcyjnej na 32,5 kilometrowym odcinku między Erfurtem a Ilmenau oficjalnie rozpoczęto 9 września 2010 r. Na dwuletnie prace budowlane przeznaczono 110 mln euro.

Tunelowanie pięciu wciąż pozostających do wykonania tuneli rozpoczęło się w 2011 roku, a prace w rejonie Ebensfeld/Unterleiterbach rozpoczęły się w pierwszej połowie 2013 roku.

Na koniec 2011 roku na nowej linii zatrudnionych było około 1500 pracowników.

Ostatni tunel nowej linii projektów transportowych VDE 8, tunel Höhnberg, został przebity 25 sierpnia 2012 roku.

W czerwcu 2013 r. krzywa łącząca Dörfles-Esbach została podłączona do istniejącej sieci, aby móc przenosić między innymi szyny do budowy linii. Szyny nowej linii pochodziły od kilku dużych niemieckich producentów torów, a niektóre były przewożone pociągami towarowymi na liniach z Coburga i Erfurtu. Pod koniec listopada 2014 Deutsche Bahn ogłosiła, że ​​wszystkie 29 mostów na nowej linii zostało ukończonych.

We wrześniu 2014 roku na trasie rozpoczęto pracę kolejowego sprzętu inżynieryjnego, głównie do układania kabli energetycznych. Według Deutsche Bahn AG prace miałyby zakończyć się we wrześniu 2015 r. W latach 2015 i 2016 nastąpi montaż urządzeń kolejowych (w szczególności ETCS i telekomunikacji).

Prace budowlane na linii miały zakończyć się na początku 2017 roku, a prace próbne zaplanowano na połowę 2017 roku.

Uruchomienie

W lutym 2016 roku na odcinkach nowej linii przeprowadzono testy odbioru radiowego przy prędkości maksymalnej 20 km/h. Pierwsze próby odbyły się w maju 2016 r. Stałe oddanie do eksploatacji elektrycznych linii napowietrznych nastąpiło pod koniec sierpnia 2016 r. Zamknięcie luki uroczyście uczczono 9 września 2016 r.

Biegi z dużą prędkością rozpoczęły się 17 października 2016 r. Początkowo biegły z prędkością 160 km/h, a następnie prędkość była zwiększana stopniowo co 20 km/h, ostatecznie do 330 km/h. Kolejna analiza danych trwała kilka miesięcy. Po zainstalowaniu techniki sterowania i sygnalizacji od kwietnia 2017 r. do końca sierpnia prowadzono kolejne próby eksploatacyjne, w tym przebiegi testowe ETCS. Pierwsze uruchomienie testowe odbyło się 16 maja 2017 r., około godziny 16:00, z wykorzystaniem spalinowego zespołu trakcyjnego Itino firmy Erfurter Bahn, który został doposażony w technologię pomiarową i oświetlenie w celu wykonania nagrań wideo całej linii dla maszynistów. Przejazdy rejestracyjne przeprowadzono łącznie dla dziewięciu klas taboru Deutsche Bahn.

Od czasu uruchomienia systemu sterowania pociągami ETCS w sierpniu, wszystkie przejazdy na linii są kontrolowane z centrów operacyjnych w Lipsku i Monachium. Jednocześnie rozpoczął się program testowy ze scenariuszami dla dyspozytorów, maszynistów i personelu utrzymania ruchu. Umożliwiło to kierowcom zdobycie wiedzy o trasie podczas operacji bez pasażerów.

W marcu 2017 r. zaplanowano dziesięć ćwiczeń na szkolenie ratowników. Duże ćwiczenie odbyło się w tunelu Reitersberg w marcu 2017 r. Ćwiczenia awaryjne na mostach i tunelach trwały do ​​listopada.

Pierwsza oficjalna podróż odbyła się 16 czerwca 2017 r. przez ICE Wittenberge w obecności szefa kolei Richarda Lutza . 30 sierpnia odbyła się kolejna podróż prezentacyjna pomiędzy Erfurtem a Bambergiem, wioząca w zmodernizowanym ICE 3 federalnego ministra transportu, innowacji i technologii Alexandra Dobrindta oraz członka zarządu DB Bertholda Hubera .

Od 22 sierpnia 2017 r. ruchy próbne odbywały się pod kontrolą pociągów ETCS.

W listopadzie 2017 r. Hauptbahnhofs (stacje główne) w Lipsku, Halle i Erfurcie oraz działająca już szybka kolej Erfurt–Leipzig/Halle zostały całkowicie zablokowane, aby umożliwić podjęcie działań związanych z uruchomieniem nowej linii. przeprowadzone.

Oficjalne uroczystości otwarcia zaplanowano na 8 i 9 grudnia 2017 r. w Berlinie i Monachium. Premierowa podróż ICE, z Monachium do Berlina, miała rozpocząć się w południe 8 grudnia 2017 r. w Monachium.

Od czasu zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2017 r. w dni powszednie między Berlinem a Monachium dostępnych jest do 10 000 dodatkowych miejsc, zwłaszcza dzięki korzystaniu z dłuższych pociągów. Łącznie 17 milionów osób skorzysta z krótszego czasu podróży i nowych bezpośrednich połączeń.

Wypadki

• 24 lipca 2008 r. zawalił się łuk wiaduktu Truckenthal w trakcie budowy z powodu usterki technicznej podpory pomocniczej. Nikt nie został ranny. Prace budowlane zostały następnie przerwane, kolumna wraz z sekcją łukową została rozebrana 28 stycznia 2009 r., a następnie usunięta.
• Podczas budowy wiaduktu Ilm w dniu 1 września 2008 r. zginął pracownik budowlany, a trzech zostało rannych (w niektórych przypadkach poważnie), ponieważ rusztowanie ze wzmocnioną klatką zawaliło się podczas stopniowego wodowania .

Perspektywy

Planowany termin uruchomienia był kilkakrotnie przesuwany. Tak więc w lipcu 1997 r. uruchomienie nowej linii oczekiwano jeszcze w 2004 r. W grudniu 2006 r. rząd federalny i Deutsche Bahn AG ogłosiły, że nowa linia zostanie ukończona w 2016 r. W maju 2006 r. podano rok otwarcia jako 2020 w odpowiedzi na zapytanie poselskie Partii Zielonych, chociaż federalny minister transportu Wolfgang Tiefensee podczas otwarcia linii dużych prędkości Nürnberg-Ingolstadt wskazał, że linia zostanie otwarta w latach 2016/2017. Pod koniec 2007 r. Süddeutsche Zeitung poinformował, że linia zostanie ukończona dopiero w 2041 r. Później okazało się, że 2041 wykorzystano na posiedzeniu zarządu, aby odnieść się do daty ukończenia zmodernizowanej linii między Fürth i Fürth. Ebensfelda. Nowa linia ma zostać ukończona najpóźniej do 2017 roku. Oddanie do użytku planowane jest teraz na zmianę harmonogramu na 8 grudnia 2017 r. Według informacji z połowy 2015 r. termin ten jest napięty, ale można go dotrzymać. Na nową linię przewidziano 29 mln euro z Konjunkturpaket I („pakiet stymulacyjny I”). W grudniu 2006 roku powstała parlamentarna grupa wsparcia o nazwie Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 („Zakończenie projektu transportowego Jedności Niemieckiej nr 8”), w skład której wchodzi ponad dwudziestu posłów do Bundestagu. Parlamentarzystom zależało na przyspieszeniu ukończenia linii. W kwietniu 2007 r. minister transportu Tiefensee potwierdził wraz z grupą wsparcia, że ​​linia zostanie ukończona do 2016 r., ale w maju 2008 r. parlamentarzyści w komunikacie prasowym ogłosili 2017 r. jako datę zakończenia.

Symboliczne zamknięcie przepaści odbyło się 9 września 2016 r. Wyścigi z dużymi prędkościami miały rozpocząć się 17 października 2016 r. Próby rozpoczną się z prędkością 160 km/h i będą zwiększane w odstępach co 20 km/h do docelowo 330 km/h. h został osiągnięty. Przebiegi potrwają około trzech tygodni, a dane będą oceniane przez kilka miesięcy.

Dalsze testy eksploatacyjne, odbiory i zatwierdzenie mają się odbyć w 2017 r., aby regularne usługi mogły rozpocząć się wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2017 r. Według Deutsche Bahn, możliwa technologia budowy dla jak najszybszej realizacji linii została wyczerpana. Dodatkowa baza prac w centrum linii nie skutkowałaby znacznie wcześniejszym uruchomieniem.

• 

  To koniec zakończonych w 2006 roku robót ziemnych w Langewiesen przy wiaduktze Ilm.

• 

  Przyszły obiekt wyprzedzający Ilmenau-Wolfsberg (listopad 2006)

• 

  Autostrada A 71 i nowa linia w dolinie Wipfra , w tle północne wejście do tunelu Sandberg

• 

  Nowa linia w dolinie Wipfry w kwietniu 2013 r.

• 

  Odcinek linii między tunelem Lichtenholz a mostem Mühlbach

• 

  Odcinek linii między tunelem Augustaburg a wiaduktem Gera w Bischleben

Operacje

W wyniku całego projektu obejmującego nowo wybudowaną i zmodernizowaną linię oczekuje się, że natężenie ruchu pasażerskiego wzrośnie o około 3,1 miliona podróży rocznie, a ruch towarowy wzrośnie o 2,9 miliarda tonokilometrów.

Ruch pasażerski

Na nowej linii mają funkcjonować następujące usługi pasażerskie:

• Berlin–Halle–Erfurt–Norymberga–Monachium (linia 28.1, co dwie godziny w godz. 1)
• (północne Niemcy–) Berlin–Leipzig–Erfurt–Norymberga–Monachium (linia 28.2, co dwie godziny w godz. 2)
• Berlin–Halle–Erfurt–Norymberga–Monachium (linia 29 ICE Sprinter, trzy pary pociągów dziennie)

W transporcie regionalnym ma zostać uruchomiona usługa Regional-Express przebiegająca przez nową linię na trasie Norymberga–Coburg–Sonneberg (granica państwa). Przewiduje się do siedmiu par pociągów dziennie.

Między Norymbergą a Erfurtem czas podróży z trzech godzin (2014) skróci się do około godziny. W tym samym okresie czas podróży między Berlinem/Leipzig/Drezno a Norymbergą/Monachium skróci się o około półtorej do dwóch godzin.

Na stacji Erfurt ma powstać węzeł zegara na tarczy . Pociągi będą przyjeżdżać i odjeżdżać co godzinę między 24 a 36 minutą, a połączenia regionalne będą przyjeżdżać i odjeżdżać między 16 a 44 minutą. Wraz z rozpoczęciem obsługi pasażerów na nowej linii, Naumburg, Jena, Saalfeld i Lichtenfels stracą swoje usługi dalekobieżne.

Ruch towarowy

Według danych z 2016 r. DB Cargo spodziewa się dysponować wystarczającą liczbą lokomotyw wyposażonych w ETCS, aby móc prowadzić ruch towarowy na linii dużych prędkości. Prognoza przewiduje wówczas maksymalnie 20 par pociągów towarowych dziennie; dzięki modernizacji istniejącego odcinka do Erlangen do czterech torów, byłby w stanie obsługiwać 30 par pociągów towarowych dziennie. Od 2025 roku na nowej linii kursuje dziennie 60 pociągów towarowych. Na istniejącej linii ("Saalbahn") ma funkcjonować 140 pociągów towarowych. W przypadku pociągu towarowego z Halle (Saale) do Norymbergi cena za obsługę pociągu wyniesie 2180 euro na nowej linii i 985 euro na obecnej linii (od 2016 r.). Trasa nad linią dużych prędkości jest o 30 kilometrów krótsza i mniej stroma (maksymalne nachylenie 2,0% zamiast 2,7%).

Technologia

Szybka przeznaczona jest wyłącznie do trakcji elektrycznej i wyposażona jest w linię napowietrzną klasy Re 330 .

Nowa linia zostanie zbudowana na torze płytowym , chociaż tory wyprzedzające i połączenia z istniejącą siecią są budowane z użyciem konwencjonalnego podsypki. Odległość między środkami torów wyniesie 4,70 metra, a szerokość planowania prostego odcinka toru wyniesie 13,30 metra. Na turyńskim odcinku linii rozstaw torów został skorygowany do 4,50 mw zmianie planów w 1998 r. Szerokość planistyczna została zmniejszona do 12,10 m, a przekrój tunelu zmniejszono ze 101 do 92 m2. Dodatkowe koszty utrzymania większych odległości torów w Bawarii zostały oszacowane przez Federalny Urząd Kontroli w 2014 r. na co najmniej 35 mln euro. Federalny Urząd Kolejowy ( Eisenbahn-Bundesamt – EBA) stwierdził, że w Bawarii, w przeciwieństwie do Turyngii, zmiany decyzji o zatwierdzeniu planów skutkowałyby ryzykiem sprzeciwu osób trzecich. Federalny Urząd Kontroli uznał to za niedokładne, ponieważ zmniejszenie odległości między torami w Bawarii zmniejszyłoby wpływ na środowisko. W pobliżu tunelu Augustaburg odległość torów zmniejsza się do 4,00 metrów.

Zmiany toru są zaprojektowane dla prędkości odgałęzienia 130 km/h. Odległości obiektów wyprzedzania zostały określone w badaniu przeprowadzonym przez spółkę i są mierzone zgodnie z zaplanowanym programem operacyjnym.

Po raz pierwszy w Niemczech system ETCS poziomu 2 jest wdrażany na trasie Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig bez sygnałów przytorowych i bez awaryjnego przełączania sygnałów. W Unterleiterbach planowane jest utworzenie centrum linii ETCS dla linii dużych prędkości. W 2014 r. nadal planowano aktualizację ETCS do poziomu podstawowego 3 . W międzyczasie (2015) planuje się eksploatację linii w ramach SRS 2.3.0 D i późniejszą modernizację linii do linii bazowej 3.

Jako rozwiązanie zastępcze dla ETCS opracowano model przerywanego systemu sterowania pociągami ( Punktförmige Zugbeeinflussung ), który umożliwiałby wykonywanie operacji poza stacjami z rozjazdami z prędkością do 160 km/h. Opracowano również procedury postępowania w przypadku niesprawnej stacji nadawczo - odbiorczej GSM-R , aby można było przejeżdżać pociągi.

Badano różne rozwiązania dla realizacji zakazu ruchu pociągów pasażerskich i towarowych w tym samym czasie przez tunele i opracowano specjalny system, który przekazuje pozwolenia wjazdami do tuneli, o ile spełnione są określone kryteria. W tym celu opracowano dane konfiguracyjne (np. powierzchnie tuneli) oraz zasady dopuszczalnych i niedopuszczalnych dostosowań, a także kategorie pociągów, które mają różne charakterystyki (np. układ osi i kategoria pociągu ETCS). Odpowiedni system był w końcowej fazie rozwoju w połowie 2015 roku.

Do komunikacji głosowej i transmisji danych przewidziano 26 stacji nadawczo - odbiorczych GSM-R i 31 przemienników .

Trasa jest częścią transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości określonej w technicznej specyfikacji interoperacyjności . Trasa ma być kontrolowana przez siedem nastawnic elektronicznych, które są zdalnie sterowane z centrów sterowania sygnalizacją w Monachium i Lipsku. W 2014 roku Federalny Urząd Kontroli skrytykował fakt, że udostępnienie 54 mln euro na technologię sygnalizacyjną linii zostało dokonane na podstawie przestarzałego programu operacyjnego z 1995 roku.

Przez około 53 km linia biegnie na otwartej przestrzeni, najczęściej na wałach (w dolinie Menu) lub w wykopach. Wysokość wałów jest ograniczona do 15 metrów, a głębokość wykopów do 20 metrów (zgodnie z dyrektywą DB 836). Mosty i tunele są budowane tam, gdzie nie można spełnić tych ograniczeń. Zgodnie z wprowadzeniem w 1997 r. dyrektywy EBA Anforderungen des Katastrofenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln („wymogi pomocy w przypadku katastrof przy budowie i eksploatacji tuneli kolejowych”) tunele kolejowe o długości co najmniej 1000 metrów są wykorzystywane w trybie mieszanym pociągów pasażerskich i towarowych musi być eksploatowanych jako dwie oddzielne, jednotorowe rury.W porozumieniu z rządem federalnym, stanami, EBA i Deutsche Bahn opracowano koncepcję linii dużych prędkości z dwoma torami biegnącymi przez pojedyncze tunele , co pozwala na prowadzenie na linii pociągów mieszanych. System bezpieczeństwa pociągów ETCS, który jest stosowany od 1997 r., zakazuje wspólnej jazdy pociągów pasażerskich i towarowych jako bezpiecznych w przypadku awarii . Według Federalnego Urzędu Kontroli w 2014 r. nie jest jasne, w jaki sposób ten zakaz zjazdów pociągów w tunelach powinien być realizowany, tam gdzie to konieczne, w portalu budowane są również środki łagodzące łagodzenie bomu tunelu. e.a.

Do zasilania linii wykorzystywane są dwie nowe trakcyjne linie energetyczne (110 kV). Linia południowa o długości 23,3 km ma odgałęzić się w Wörlsdorf od istniejącej linii Norymberga– Weimar i zakończyć przy nowej podstacji Roth przy północnym portalu tunelu Müß w pobliżu Welchendorf w Turyngii. Linia północna o długości 21 km prowadzi z nowej podstacji Eischleben do podstacji Wolfsberg. Na długości około 4,4 km linia kolejowa prowadzona jest przez dolinę Wipfry na 13 masztach linii przesyłowej 380 kV, która biegnie od podstacji Vieselbach do podstacji Altenfeld . Wyeliminowało to potrzebę 15 masztów linii kolejowych. Do dostaw energii i transmisji danych jest ponadto ok. 1200 km kabla.

22 tunele (ok. 40 km) wyposażone są m.in. w oświetlenie bezpieczeństwa, urządzenia elektryczne (skrzynki zasilające) oraz urządzenia testujące napięcie linii napowietrznej. Wyposażenie techniczne linii zostało uruchomione w grudniu 2013 roku.

Bezpieczeństwo

W przypadku „zdarzenia w tunelu” ma zostać zaalarmowanych około 700 ratowników ze wszystkich dzielnic znajdujących się na trasie (z czego ponad połowa to wolontariusze), niezależnie od dokładnego zdarzenia. Jedyna zawodowa straż pożarna znajduje się w Erfurcie. Dostęp do wyjść awaryjnych należy odśnieżać zimą.

Zmodernizowana linia Norymberga–Ebensfeld

Zmodernizowana linia Norymberga–Ebensfeld
Przegląd
Ojczyste imię	Ausbaustrecke Nürnberg-Ebensfeld
Numer linii	5900 (Norymberga – Eltersdorf) 5919 (Eltersdorf–Leipzig)
Widownia	Bawaria , Niemcy
Termini	Norymberga Hbf Ebensfeld
Techniczny
Długość linii	83 km (52 ​​mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik
Elektryfikacja	Napowietrzna sieć trakcyjna AC 15 kV/16,7 Hz
Prędkość robocza	230 km/h (142,9 mil/h) (maksymalnie)
Mapa trasy Zobacz także: kolej Norymberga-Bamberg Legenda Z Monachium 0.0 Norymberga Hbf 7,7 Fürth (Zatoka) Hbf 18,8 Eltersdorf Eltersdorf (obiekt wyprzedzania) 23,5 Erlangen (druga rura obok tunelu Burgberg) Eggolsheim Południe (obiekt wyprzedzania) 62,4 Bamberga zmiana kilometra Breitengüßbach (magazyn operacyjny) Unterleiterbach (obiekt wyprzedzania) Ebensfeld Linia dużych prędkości Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Linia o długości 83 km jest częścią istniejącego obwodu autostrady kolejowej z Norymbergi przez Saalfeld do Halle i jest modernizowana do maksymalnej prędkości pociągów do 230 km/h.

Między Norymbergą a Erlangen jest on modernizowany do 160 km/h, między Erlangen a Ebensfeld do 230 km/h. Przez około 41 kilometrów trasa będzie jeździła z prędkością 230 km/h, przez około dziesięć kilometrów z prędkością 200 km/h, a poza tym z prędkością 160 km/h.

Sytuacja przed aktualizacją

Na odcinku między Fürth i Bamberg regularnie kursują pociągi Intercity-Express , Regional-Express i S-Bahn (co godzinę w obie strony). W godzinach szczytu co godzinę są dodatkowe usługi RE, co skutkuje usługą co pół godziny. Co godzinę kursuje również kolejka S-Bahn do Forchheim, dzięki czemu wszystkie przystanki są obsługiwane co najmniej co pół godziny między Norymbergą a Forchheim.

Na odcinku między Bamberg i Ebensfeld pociągi ICE, RE (działające jako Franken-Thüringen-Express) i Regionalbahn (RB) kursują co godzinę w obu kierunkach. RE kursuje do Hof / Bayreuth co dwie godziny, podobnie jak dodatkowe usługi RE w dni robocze. Między Bamberg i Breitengussbach co godzinę kursują na linii agilis . Ponadto dziennie kursuje około 60–70 pociągów towarowych.

Ograniczenia operacyjne szczególnie dotyczą dzielnicy Fürth. Pociągi do Würzburga przecinają tory pociągów z Bambergu, pociągi do iz stacji rozrządowej w Norymberdze przecinają tory pociągów z Norymberga Hbf do Würzburga (i odwrotnie). Od zakończenia rozbudowy czterech torów na odcinku Norymberga-Fürth sytuacja w Fürth nieco się poprawiła.

Na stacjach Breitengüßbach i Zapfendorf między Bamberg i Ebensfeld dostęp do peronów odbywał się przez przejazd pasażerski, co oznaczało, że po zatrzymaniu usług regionalnych tor obok budynku stacji musiał zostać zablokowany ze względu na bezpieczeństwo pasażerów.

Planowanie

Projekt został włączony do Federalnego Planu Transportu ( Bundesverkehrswegeplan ) 1992.

Między Norymbergą a Ebensfeld testowano różne warianty trasy:

• modernizacja czterotorowa linii Norymberga–Fürth–Bamberg–Lichtenfels
• budowa dwutorowej linii pomiędzy Norymbergą a Großgründlach oraz modernizacja linii pomiędzy Großgründlach a Lichtenfels do czterech torów
• dwutorowa linia po lewej (zachodniej) stronie Regnitz do Bambergu, a następnie dodatkowe dwa tory między Bamberg i Lichtenfels
• nowa dwutorowa linia przez Szwajcarię Frankońską z obszaru Erlangen do Hochstadt-Marktzeuln

30 marca 1993 r. bawarskie Ministerstwo Rozwoju Terenów i Zagadnień Ochrony Środowiska rozpoczęło proces planowania przestrzennego. W połowie 1993 roku zakończono procedurę planowania przestrzennego i za najkorzystniejsze uznano modernizację linii do czterech torów między Norymbergą a Ebensfeld. Pierwsze procedury zatwierdzania planów rozpoczęto w 1993 r. Zgodnie ze stanem planowania w połowie 1993 r. oczekiwano, że dokumenty zatwierdzające planowanie będą dostępne do października 1993 r., a procedury miały być kontynuowane do lata 1994 r. Zatwierdzenie budowy oczekiwano do jesieni 1994 r. najpóźniej, a budowa trwałaby wtedy od pięciu do sześciu lat. Według innego źródła wszystkie 13 procedur zatwierdzania planów modernizacji rozpoczęto w 1996 r.; cztery zostały rozwiązane do kwietnia 1997 r.

Linia między Norymbergą a Fürth otrzyma dodatkowe dwa tory, przy czym w przyszłości dwa tory zostaną przypisane do S-Bahn w Norymberdze . Linia o długości 7,6 km będzie mogła jeździć z prędkością do 160 km/h. Wszystkie cztery tory będą mogły kursować w obu kierunkach i będą one prowadziły bezpośrednio do stacji Norymberga. Oprócz modernizacji czterotorowej między Norymbergą a Fürth istnieje kilka środków o charakterze zasadniczo lokalnym, w szczególności likwidacja przejazdów kolejowych .

Na stacji Norymberga perony muszą być przystosowane do kolei miejskiej. Pomiędzy stacją rozrządową w Norymberdze a Eltersdorf proponuje się budowę 13-kilometrowej dwutorowej linii towarowej, obejmującej 7580-metrowy tunel Pegnitz między Fürth-Kronach a Norymbergą-Grossmarkt. Oznaczałoby to, że poziomy skrzyżowanie w Fürth Hauptbahnhof może zostać zniesione.

Na północ od Fürth, S-Bahn do Eltersdorf rozgałęzia się z istniejącej linii. Tam istniejąca linia, S-Bahn i nowa linia do Norymbergi spotkają się na skrzyżowaniu jednopoziomowym. Pomiędzy Fürth Hbf i Eltersdorf linia będzie miała zatem dwa tory, z trzecim na stacji Vach. Z Eltersdorf istniejąca linia w kierunku Erlangen/Bamberg zostanie uzupełniona na wschodzie dwoma kolejnymi torami, które mogą poruszać się z prędkością do 230 km/h. Linia między Großgründlach i Bamberg również zostanie zmodernizowana do czterotorowej. Norymberga S-Bahn i ruch towarowy będą korzystać z dwóch torów środkowych. Planowane dwa tunele rozbudowy miałyby łączną długość ośmiu kilometrów, a także dwa nowe wiadukty o łącznej długości 400 metrów.

Linia na odcinku między Norymbergą a Bambergiem spełnia wymogi ruchu dużych prędkości, ponieważ jest w dużej mierze prosta. Biegnie w dolinie Regnitz prawie w linii prostej, szczególnie między Erlangen i Bamberg, i po łukach o bardzo dużych promieniach i może być pokonywany w dużej mierze już z prędkością 160 km/h. Między Fürth i Erlangen są ostrzejsze zakręty, głównie między Fürth i Fürth-Unterfarrnbach oraz na północ od stacji Vach (przejazd podziemnej A 73), a prędkość jest ograniczona do 140 km/h.

Rozbudowa została podzielona na trzynaście odcinków dla celów planistycznych, a procesy zatwierdzania planów rozpoczęto w latach 1994-1996. Na początku 1996 r. podjęto dwie decyzje. Od początku lipca 1999 do 2002 roku planowanie odbywało się na zlecenie Federalnego Ministerstwa Transportu. W wyniku zmian w ramach techniczno-prawnych, od marca 2002 r. rozpoczęto wprowadzanie zmian planistycznych. W grudniu 2001 r. Wolne Państwo Bawaria podpisało kontrakt na projekt planowanej S-Bahn.

Stan planowania dla południowych odcinków oceny planowania ( Planfeststellungsabschnitten , PFA) przedstawia się następująco:

• PFA 13 („Norymberska stacja rozrządowa – kolej towarowa Eltersdorf”): zatwierdzenie kosztów planowania przedstawiono zarządowi Deutsche Bahn AG do zatwierdzenia. Planowanie kolei towarowej, w tym tunelu Pegnitz o długości około 7580 metrów, ogłoszono w całej Europie 21 sierpnia 2009 r.
• PFA 14 (modernizacja linii Norymberga-Fürth do czterech torów): odcinek został zaplanowany i otwarty w grudniu 2010 r. (północna para torów, linia 5972 dla S-Bahn) i grudniu 2011 r. (południowa para torów, linia 5907). Nowo wybudowane tory znajdują się na (starej) linii 5900.
• PFA 15 („krzywa Fürtha”): W sierpniu 2007 r. wydano decyzję o zatwierdzeniu projektu. Od 2009 r. odcinek był w budowie. Zakończenie budowy przewidywano na rok 2013. Jednak ze względu na brak połączenia z resztą sieci (PFA 16) nie było możliwe jego uruchomienie.
• PFA 16 („Fürth North”, przeniesienie S-Bahn): plan powstał w lutym 2014 r., ale nie został sfinalizowany. Pierwotnie planowane oddanie do eksploatacji pod koniec 2011 roku nie mogło zostać zrealizowane ze względu na brak zgody projektowej. Miasto Fürth zagroziło złożeniem skargi na plan. Odmówił zatwierdzenia przeniesienia S-Bahn i zażądał, aby S-Bahn został połączony z istniejącą linią.
• PFA 17 („Erlangen”): Decyzja o zatwierdzeniu planu została wydana w listopadzie 2009 r.; budowa rozpoczęła się w listopadzie 2011 roku.
• PFA 18/19 (Forchheim/Eggolsheim): proces zatwierdzania planów przerwano w 1996 i 1997 r., ale proces zatwierdzania planów wznowiono w 2013 r. Zatwierdzenie planowania dla 14-kilometrowego odcinka wydano w styczniu 2016 r.
• 

  Wydzielenie nowej linii na południe od Breitengüßbach
  Procedura zatwierdzania planów została przedstawiona w kwietniu 1996 r., a sprawozdanie z rozprawy przedstawiono w listopadzie 1996 r., a postępowanie zostało zawieszone dla etapu planowania na odcinku 23/24, od północnych granic miasta Bamberg do północnego krańca Marktes Zapfendorf. Kontynuowano ją w latach 2013-2015 z trzema zmianami w procedurach planistycznych i zakończono zatwierdzeniem w dniu 30 lipca 2015 r. Prace budowlane na odcinku między Breitengüßbach (km 68,9+73) a Zapfendorf (km 77,7+07) rozpoczęły się w 2015 r. i mają ukończone pod koniec 2017 r. (stan: luty 2014 r.). Odpowiedni kontrakt budowlany został przyznany firmie Leonhardt Weiss & Co. KG w październiku 2015 roku za 145 milionów euro. Linia główna była całkowicie zablokowana od 11 stycznia do 4 września 2016 r. Koszt autobusów zastępczych wyniósł około 3,5 mln euro. Proces zatwierdzania planów dotyczył również zmian w Hauptbahnhof w Norymberdze.

Łącznie ma zostać wybudowanych lub przebudowanych 220 km torów z 250 zestawami rozjazdów i 160 mostów. Na 26 stacjach kolejowych mają zostać wymienione lub przystosowane perony, 25 przejazdów kolejowych ma zostać zamkniętych i w dużej mierze zastąpionych nowymi wiaduktami i/lub przejściami podziemnymi. Do czerwca 2007 roku zlikwidowano jedenaście przejazdów kolejowych, a dla dziewięciu przejazdów kolejowych rozpoczęto procedurę planowania lub zatwierdzania planów.

Środki ochrony środowiska na zmodernizowanej linii obejmują środki mające na celu zwiększenie bioróżnorodności w Fürther Rednitzgrund (między Stadeln i Vach) oraz zapewnienie środków finansowych dla miasta Erlangen na środki na rozwój cieków wodnych.

Na początku 1997 r. zaproponowano modernizację usług do 200 km/h. Byłoby też kilka pętli wyprzedzania.

Budowa

Przed głównymi projektami od 1996 roku w obszarze modernizacji odnowiono cztery mosty i zasilanie kolei. W latach 1998-2006 powstały dwie podstacje.

Prace nad udostępnieniem czterech torów między Norymbergą a Fürth rozpoczęły się w 2006 roku. Trzeci tor został oddany do użytku pod koniec 2010 roku, a czwarty tor nastąpił w listopadzie 2011 roku.

Dalszy rozwój ma być prowadzony stopniowo, zgodnie z planem iw miarę dostępności środków finansowych. Na modernizację między Norymbergą a Forchheim przeznaczono łącznie 370 mln euro. Z tego około 200 milionów euro przeznaczone jest na S-Bahn. Szacuje się, że modernizacja 14-kilometrowego odcinka między Forchheim i Eggolsheim, która miała zostać przeprowadzona w latach 2011-2015, ma kosztować 190 milionów euro. Na ośmiokilometrowy odcinek na południe od Forchheim (km od 31,2 do 39,7) przeznaczono 115 mln euro w ramach joint venture.

Prace budowlane na 16-kilometrowym odcinku z południa Eltersdorf przez Erlangen do Baiersdorf rozpoczęły się w listopadzie 2011 roku. Odcinek jest budowany w czterech odcinkach i obejmuje przebudowę różnych torów kolejowych i obiektów inżynierskich.

Poczwórne powtórzenie odcinka z Baiersdorf do Forchheim ma nastąpić w latach 2016-2018, przedłużenie do Neuses do 2022 roku. Łącznie odcinek ten ma długość 13,5 km. Nowe tory zostaną zbudowane na wschód od istniejących torów. Ta praca będzie kosztować 300 milionów euro.

Zgodnie z celami planistycznymi z 2008 r., czterokrotne przeniesienie do Ebensfeld miało zostać zakończone do 2017 r. Rząd federalny oczekuje obecnie (od 2011 r.) ukończenia projektu modernizacji (w tym dla ruchu towarowego) przed 2025 r., przy czym opóźnienie jest spowodowane przez brak finansów.

Koszt zatwierdzenia planowania odcinka 25, między Zapfendorf (km 77,7+07) a tunelem Eierberge (km 87,2+69), ostatecznie ustalono na 58 883 020 EUR (netto). W Unterleiterbach powstanie m.in. zakład remontowy z dwoma pętlami odciążającymi. Prace miały się zakończyć do końca 2015 roku.

• 

  Pętle odciążające Unterleiterbach (lipiec 2014)

• 

  Unteroberndorf, wiadukt (lipiec 2016)

• 

  Unteroberndorf, ściana nośna (lipiec 2016)

• 

  Skrzyżowanie z A 73 (sierpień 2016)

• 

  Widok z mostu pomocniczego w Unteroberndorf na północ w kierunku Breitengüßbach (maj 2016)

Koszty i finansowanie

Według rządu federalnego, z szacowanych całkowitych kosztów wynoszących 5,36 mld euro ( wartość bieżąca netto planowania, zakupu gruntów i kosztów budowy) wydano już w czerwcu 2013 r. 2,668 mld euro. Oznaczałoby to, że wydatki w wysokości 2,692 mld euro zostały wydane. wciąż wybitne. Szacowany koszt linii dużych prędkości Ebensfeld-Erfurt wyniósł 2,9 mld EUR (stan na 2011 r.). Pod koniec 2013 r. szacunkowe koszty zostały zredukowane do 5,281 mld euro. Z tego do końca 2013 r. wydano 3,012 mld euro, a do wydania pozostało 2,268 mld euro.

W 2010 r. całkowity szacowany koszt projektu (nowa budowa i zmodernizowana linia) wyniósł 5 224 mld EUR (stan na 2010 r.). Według danych Deutsche Bahn w 2011 roku na projekt VDE 8.1 wydano około 540 milionów euro.

Umowy finansowe na około 2,1 mld euro były nadal nierozstrzygnięte na początku 2011 r. Miały one zostać sfinalizowane po zakończeniu planowania odcinków, których dotyczyły spór. Na koniec 2007 r. przewidywany koszt wyniósł około 5,069 mld euro. Na koniec 2008 r. całkowity szacowany koszt wyniósł 5178 mld euro.

Nowe i zmodernizowane linie zostały ocenione ze stosunkiem korzyści do kosztów wynoszącym 1,8. Projekt jest opłacalny ekonomicznie, w oparciu o niedawną prognozę ruchu na 2025 r.

Kiedy projekt został czasowo wstrzymany w połowie 1999 roku, w linię zainwestowano 620 milionów marek. Do 31 grudnia 2005 r. w projekt zainwestowano 705 mln euro, w tym około 550 mln euro na linię dużych prędkości. W kolejnych latach łączne wydatki poniesione na planowanie i budowę nowej linii wzrosły do ​​747 mln euro do końca 2006 r., 833 mln euro do końca 2007 r., 959 mln euro do końca 2008 r. i 1225 euro. mln do końca 2009 r. Do połowy 2011 r. wydano około 1,7 mld euro.

Decyzją komisji mediacyjnej Bundestagu i Bundesratu w grudniu 2003 r. znacznie ograniczono środki federalne dla trasy. Zgodnie z planem inwestycyjnym rządu federalnego w zakresie infrastruktury transportowej, 741,4 mln euro przeznaczono na projekt w latach 2006-2010. Wymóg finansowania przekraczający 3,641 miliarda euro funduszy federalnych na rok 2011 ma być zapewniony przez fundusze własne Deutsche Bahn i strony trzecie. Stan Turyngia inwestuje łącznie 240 mln euro z Europejskiego Funduszu Regionalnego w dwa projekty linii dużych prędkości (Norymberga–Erfurt i Erfurt–Leipzig/Halle).

W grudniu 2008 roku Federalny Minister Transportu Wolfgang Tiefensee ogłosił, że dostępne będą dodatkowe środki na uruchomienie w 2016 roku. Od 2010 roku rząd federalny miał udostępnić ponad 200 mln euro. Najpóźniej od 2013 r. kolej otrzyma roczny przydział budżetowy w wysokości 350 mln euro.

Planowane całkowite koszty nowej linii wyniosły 2,7 ​​miliarda euro na początku 2010 roku. Do tego czasu przyznano kontrakty na budowę o wartości 1,2 miliarda euro. W przypadku odcinków będących w budowie wciąż nie rozstrzygnięto przetargów na budowę o wartości 340 mln euro. Od 149 do 214 milionów euro rocznie w latach 2010-2017. W latach 2010-2013 przeznaczono od 17 do 60 miliardów euro. Rząd federalny zapewnia 2,2 miliarda euro na finansowanie nowej linii.

Na początku budowy nowej linii, 16 kwietnia 1996 r., koszt całego projektu Norymberga–Erfurt szacowano na około 8,5 mld marek. Umowa finansowa dla nowej linii została podpisana 10 listopada 1997 r. Obejmowała ona również indywidualne działania dla modernizowanej linii. Harmonogram budowy i plan finansowy określone w umowie finansowej nie mogły być dłużej przestrzegane ze względu na zmniejszone budżety w wyniku kompromisu wynegocjowanego przez komisję mediacyjną w grudniu 2003 r.

We wrześniu 2005 r. osiągnięto porozumienie na odcinku Norymberga–Fürth. Ustalenia finansowe nie mają żadnych pułapów kosztów; rząd federalny ponosi ryzyko wzrostu kosztów. Umowy finansowe dla odcinka Norymberga-Fürth oraz Ebensfeld-Erfurt są corocznie aktualizowane. Planowany udział Deutsche Bahn AG w całym projekcie jest uwzględniony w 158,4 mln euro, czyli 63,0 mln euro na nową linię.

Indywidualne umowy finansowe pomiędzy rządem federalnym a sektorami biznesowymi DB Netz, DB Station&Service oraz DB Energie obejmowały finansowanie projektu jako całości. W ramach sieci transeuropejskich projekt korzysta z dofinansowania w części z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR). W okresie finansowania 2007-2013 zaplanowano środki EFRR z „Programu Operacyjnego Transport” w wysokości 239,3 mln euro; zostały one zatwierdzone w dniu 20 listopada 2009 r.

W połowie 1993 roku szacunkowe koszty nowej i zmodernizowanej linii o długości około 196 kilometrów wyniosły około 7,196 miliardów marek. W 1994 r. DB AG oszacował koszt nowej linii o długości 109 km na 4,044 mld marek (2,068 mld EUR; ceny z 1994 r.). Na początku budowy, w kwietniu 1996 r., koszty obliczono na 8,3 mld DM (około 4,2 mld EUR). Wzrost kosztów spowodowany był przeliczeniem kosztów z wartości rzeczywistych na (skorygowane o inflację) wartościami nominalnymi oraz zwiększonymi wymaganiami technicznymi.

Dodatkowo na linię zasilone zostały środki z pakietu stymulacyjnego w odpowiedzi na kryzys finansowy lat 2007–2008 .

Krytyka

Budowa trasy była krytykowana z różnych powodów. Pewna krytyka dotyczyła trasy, ponieważ nie było możliwe łączenie różnych tras ICE na linii. W związku z tym, podobnie jak w przypadku istniejącej Frankonii Leśnej Kolejki Leśnej , oczekiwano tylko jednego pociągu dalekobieżnego na godzinę iw jedną stronę.

Krytycy tacy jak Alliance '90/The Greens i Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland uważali, że projekt jest bezcelowy i stanowi marnotrawstwo środków publicznych. Zamiast tego zaproponowali modernizację sieci kolejowej w północnej Bawarii. Vieregg-Rössler (firma konsultingowa), Zieloni i Verkehrsclub Deutschland (grupa lobbująca na rzecz przyjaznych dla środowiska rozwiązań transportowych, VCD) zasugerowali pod koniec 1992 roku, że ruch powinien przebiegać z Erfurtu przez Gera, Plauen i Hof do Norymbergi. Od 1992 roku Das bessere Bahnkonzept („Koncepcja lepszej kolei”) działała jako organizacja patronacka dla inicjatyw obywatelskich, które sprzeciwiały się linii.

Przed wspólnym posiedzeniem rządów Bawarii i Turyngii zgłoszono listy obywateli z około 50 000 podpisów przeciwko projektowi i przeciwko projektowi autostrady A73.

Przedstawiciele Deutsche Bahn również wielokrotnie krytykowali projekt. W kwietniu 1997 r. były przewodniczący DB, Heinz Dürr, powiedział Komisji Transportu Niemieckiego Bundestagu, że trasa „nie opłaca się specjalnie”. Szef wydziału transportu miejskiego napisał w tym samym roku, że trasa „nie ma sensu przedsiębiorczego”.

Konserwatorzy przyrody skrytykowali dalekosiężny wpływ nowej linii na krajobraz i nazwali ją „najdroższą U-Bahn na świecie”. Naukowiec zajmujący się transportem Heiner Monheim zażądał zakończenia budowy w 2007 roku. Zamiast projektu na dużą skalę, wiele mniejszych środków przyniosłoby poprawę w tym obszarze. Większość klientów nie potrzebowała trasy, tylko „branża budowlana, żeby zasługiwała na złoty nos, albo fetyszyści prędkości marzący o sieci dużych prędkości w Europie”.

Około 2009 r. uruchomiono inicjatywę obywatelską promującą trasę przez Lichtenfels , wzdłuż A 73 , która według jej informacji byłaby o 0,5 mld euro tańsza niż trasa planowana na południe od Coburga. Federalne Ministerstwo Transportu odrzuciło proponowaną trasę ze względu na jej znaczące skutki. Ministerstwo powątpiewało także w możliwe do osiągnięcia oszczędności na podstawie proponowanego przejazdu przez Lichtenfels, Schney i Grub am Forst .

W Bambergu plany modernizacji wywołały protesty wśród obywateli, ponieważ DB planował budowę wysokich ekranów akustycznych. Następnie plany zostały odrzucone. Z dialogu wyłoniły się trzy nowe opcje: zoptymalizowana nowa ochrona przed hałasem na istniejącej trasie, która byłaby obniżana w newralgicznych punktach, tunel dla pociągów towarowych lub kompletna obwodnica Bambergu na wschód przez główny odcinek wozu (las bagienny), równolegle do A 73. W obecnym projekcie Federalnego Planu Transportu ( Bundesverkehrswegeplan ) na 2030 r. uwzględniono obwodnicę wzdłuż A 73, ponieważ ma ona najlepszy stosunek korzyści do kosztów.

Przed złożeniem wniosku o zatwierdzenie projektu w dniu 2 maja 2016 r. rada Bambergu większością głosów 27 kwietnia 2016 r. odrzuciła wschodnią obwodnicę. Obawiano się, że przystanek ICE na stacji Bamberg zostanie opuszczony. Oczekiwano, że proces zatwierdzania planów rozpocznie się wiosną 2017 roku.

Uwagi

Linki zewnętrzne

• "Projekt Transportowy Jedności Niemieckiej 8" . Źródło 5 grudnia 2016 .
• „Strona prywatna z tabelą odcinków linii i mapą poglądową” (w języku niemieckim) . Źródło 5 grudnia 2016 .
• „Zdjęcia placów budowy” (w języku niemieckim). baustellen-doku.info . Źródło 5 grudnia 2016 .

Współrzędne : 50°30′45″N 10°59′38″E / 50,51250°N 10,99389°E / 50.51250; 10.99389