Filadelfia, Wilmington i Baltimore Railroad - Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad
 Platformy PW&B stoją przed starą tawerną Gray's Ferry w południowo-zachodniej Filadelfii. 1870
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | Filadelfia |
| Widownia | Pensylwania , Delaware i Maryland |
| Daty operacji | 1836-1902 (zakupiony 1880 przez Pennsylvania Railroad ) |
| Poprzednik | |
| Następca | Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad (PB&W) - (1902-1976) |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych |
| Długość | 669 mil (1077 km) |
Filadelfii, Wilmington i Baltimore Railroad (PW & B) był amerykański kolejowe, które eksploatowane od 1836 do 1881 roku powstała w wyniku fuzji czterech małych linii pochodzących z najwcześniejszych dni amerykańskiego kolejnictwa pod koniec 1820 i na początku 1830, było zakupione przez Pennsylvania Railroad (PRR) w 1881 roku, stając się częścią ich głównej linii w 1902 roku.
Historia
Założona w 1831 roku jako Philadelphia and Delaware County Rail-Road Company , PW&B w ciągu sześciu lat zmieniła nazwę i połączyła się z trzema innymi liniami kolejowymi wynajętymi przez państwo w trzech stanach środkowego Atlantyku, tworząc jedną linię między Filadelfią i Baltimore . W 1881 roku PW&B znalazła się pod kontrolą PRR, największej linii kolejowej w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych.
Historyk PRR z 1895 r. miał do powiedzenia o znaczeniu PW&B, które przejęła i przejęła kontrolę czternaście lat wcześniej:
Jako ważny składnik wielkiej północnej i południowej linii transportowej, rzuca wyzwanie konkurencji oceanicznej i przewozi na swoich szynach nie tylko mężów stanu i turystów, ale także cenną wymianę produktów między różnymi liniami geograficznymi. Jako autostrada wojskowa ma największe znaczenie strategiczne dla stolic państwowych, przemysłowych i handlowych – Waszyngtonu, Filadelfii i Nowego Jorku. Przedstawia jedne z najlepszych środków transportu dla handlu miast, od których pochodzi, i nie można go było wymazać z mapy kolejowej Stanów Zjednoczonych bez materialnego zakłócenia jej harmonii.
W 1902 r. PW&B została włączona do należącej do PRR i nowo połączonej Filadelfii, Baltimore i Washington Railroad .
Droga w prawo-of-ustanowione przez linię PW & B jest nadal w użyciu jako część Amtrak „s Northeast Corridor ; oraz system pasażerski MARC Departamentu Transportu Maryland z Baltimore do północno-wschodniego narożnika Maryland. Ładunek jest przewożony na trasie przez Norfolk Southern, a dawniej przez system Conrail .
Początki
2 kwietnia 1831 roku Zgromadzenie Ogólne Pensylwanii , dążąc do usprawnienia transportu między Filadelfią a punktami na południe wzdłuż wybrzeża Atlantyku i wschodniego wybrzeża, wyczarterowało Philadelphia and Delaware County Rail-Road Company . Ustawodawca przeznaczył 200 000 dolarów na budowę linii kolejowej z największego miasta Ameryki do linii stanu Delaware. W lipcu 1835 r. geodeci zaczęli przyglądać się możliwym trasom, aw październiku poinformowali, że budowa najlepszej opcji, 17-milowej linii, kosztowałaby 233 000 dolarów.
Tymczasem dalej na południe, przez linię Mason-Dixon , legislatury Delaware i Maryland robiły swoją część, by stworzyć połączenie kolejowe do Wilmington i Baltimore . 18 stycznia 1832 r. stan Delaware wyczarterował Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, 400 000 dolarów) na budowę od Wilmington do stanu Maryland. 5 marca stan Maryland wyczarterował Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (z 1.000.000 dolarów) do budowy od Baltimore na północny wschód do zachodniego brzegu rzeki Susquehanna . 12 marca Delaware and Maryland Rail Road Company (D&M) została wyczarterowana za 3 000 000 dolarów na budowę z Port Deposit lub innego punktu na wschodnim brzegu rzeki Susquehanna na północ do linii Delaware .
W 1835 roku W&S zatrudniło architekta i geodetę Williama Stricklanda do przeprowadzenia wstępnego badania na południowy zachód między Wilmington a North East w stanie Maryland . W tym samym roku B&PD rozpoczęło obsługę pociągów między nabrzeżem „Basin” w porcie Baltimore (dzisiejszy port wewnętrzny ) a jego przemysłową, handlową i mieszkaniową dzielnicą Kantonu na południowym wschodzie. Ale Matthew Newkirk , który zainwestował 50 000 dolarów w B&PD, zniecierpliwił się. 6 października napisał do Zarządu Spółki „żądając, aby prez. Finley zrezygnował i został zastąpiony przez kogoś, kto będzie bardziej agresywny w zbieraniu pieniędzy od przestępców subskrybentów i popychaniu projektu do przodu”. Jako zastępców sugeruje znanego prawnika, artystę i działacza obywatelskiego, Johna HB Latrobe, brata głównego inżyniera Benjamina H. Latrobe II (wnuka słynnego architekta Benjamina Henry’ego Latrobe ) lub Roswella L. Colta . Sześć dni później Colt został prezesem linii kolejowej, ale jego kadencja trwała zaledwie pięć tygodni; wkrótce został zastąpiony przez Lewisa Brantza .
Operacje
Rok 1836 przyniósł kilka kamieni milowych. P&DC otworzyło swój pierwszy segment torów; jego dopuszczalne wydatki zostały podniesione przez państwo do 400 000 dolarów; 14 marca zmieniła nazwę na The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . 4 lipca PW&B rozpoczęło budowę mostu nad rzeką Schuylkill , najważniejszą przeszkodą na swojej części trasy. Most przecinałby się na Grey's Ferry Bridge , na południe od miasta. Tymczasem 18 kwietnia D&M połączyło się z W&S, tworząc Wilmington and Susquehanna Railroad Company .
Prace trwały również w Delaware i Maryland. W lipcu 1837 istniała ciągła trasa z Baltimore do Wilmington, przerywana jedynie przez szeroką rzekę Susquehanna , którą pociągi przecinały promy z napędem parowym z Havre de Grace do Perryville . 15 stycznia 1838 roku PW&B otworzył połączenie do Wilmington z promu Gray's , a następnie kilka mil na południe od granic Filadelfii.
Wady trójstronnej własności linii Philadelphia-Baltimore stały się oczywiste, trzy pozostałe linie kolejowe państwowe połączyły się 12 lutego 1838 roku, tworząc Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . (Nazwa nowej firmy różniła się od jej poprzednika tym, że „The” na początku zatytułowanej nazwy nie było częścią jej oficjalnej nazwy.)
Wśród pasażerów w tym roku był Frederick Douglass (1808-1895), były niewolnik farmy Eastern Shore, a później uszczelniacz statków Fells Point , który uciekł właścicielowi Baltimore, wsiadając do pociągu PB&W, być może na stacji w Kantonie lub wzdłuż linii w okolice (dalej na wschód od przyszłej historycznej stacji President Street z lat 1849-1850 przy ulicy President i Fleet Street, która znajduje się na wschód od „The Basin” portu Baltimore ) i jadąc nią na północny wschód do Havre de Grace, Perryville, Wilmington, a następnie do Filadelfii . Aby uniknąć aresztowania, Douglass, przyszły światowej sławy abolicjonista, mąż stanu, urzędnik federalny, mówca i wydawca, pożyczył „ochronę marynarza”, dokument uzyskany przez jego przyszłą żonę, wolną czarną kobietę, który zwykle nosili wolni czarni marynarze , których było wiele we flotach handlowych i marynarce wojennej. Później kolej wymagała od czarnoskórych pasażerów, aby „odpowiedzialna biała osoba” podpisała kaucję w kasie biletowej, zanim pozwoli im wejść na pokład.
W grudniu PB&W zakończył budowę mostu Schuylkill w Gray's Ferry. Nazwany „ Wiaduktem Newkirk ” na cześć prezesa PW&B Matthew Newkirka , pozwalał na kursowanie pociągów z centrum Filadelfii do centrum Baltimore, a jedynie prom kolejowy z parą Susquehanna River przerywał przejazd. Przerwa ta została ostatecznie zlikwidowana pod presją potrzeb związanych z dużym ruchem w latach 1864-5, w późniejszych dniach wojny secesyjnej . Po katastrofalnej burzy, która uszkodziła nowe przęsła, odbudowa rozpoczęła się od nowa i została zakończona do 1866 roku.
Baltimore & Ohio Railroad (B & O) zaczęli wykorzystywać utwory w tym samym roku do komunikacji oferta północnym Baltimore do Filadelfii.
Eksploatacja i rozbudowa
W Baltimore terminal i biuro biznesowe PW&B znajdowały się w południowo-zachodnim rogu ulic President i Fleet Street, na wschód od Jones Falls , przyszłej lokalizacji stacji President Street . Linia biegła na wschód wzdłuż Fleet Street, skręcała na południowy wschód w Boston Street i biegła wzdłuż nabrzeża obok Canton, zanim skręciła na północny wschód i opuściła granice miasta, kierując się na wschód, a następnie na północny wschód w kierunku Susquehanna.
W Filadelfii linia kończyła się na Broad Street i Prime Avenue (dziś Washington Avenue), gdzie łączyła się z Southwark Rail-Road (zbudowanym w 1835 r.), by dotrzeć do rzeki Delaware .
W 1839 roku kolejowi agenci biletowi reklamowali codzienne pociągi pocztowe i pasażerskie, które opuszczały starą oryginalną stację Baltimore Pratt Street (przy South Charles Street) B&O (przed 1857-65 budową słynnej obecnie stacji Camden Street ) o 9: 30 rano, zatrzymałem się na lunch w Wilmington i dotarłem do zajezdni Market Street w Filadelfii o 16
W 1842 roku Newkirk zrezygnował z funkcji prezesa PW&B. Zastąpił go Matthew Brooke Buckley (1794-1856), który został członkiem zarządu PW&B 10 stycznia 1842 roku, a tydzień później objął kierownictwo jednego z trzech komitetów wykonawczych kolei, Północnego. Jako prezydent Buckley pomógł stworzyć pierwszą linię telegraficzną (poprzedni wynalazek Samuela FB Morse'a położony nad linią B&O do Waszyngtonu w 1844 r.), z Filadelfii do Baltimore (a więc z punktów na północ i południe), zgadzając się, aby budowniczy mógł korzystać z pierwszeństwa przejazdu PW&B w zamian za korzystanie ze sprzętu komunikacyjnego.
12 stycznia 1846 roku Buckleya zastąpił Edward C. Dale (1802-1866), wnuk Richarda Dale'a , jednego z pierwszych komandorów marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych.
W lutym 1850 r. PW&B ulepszyło swój terminal w Baltimore, kończąc budowę nowej stacji z 208-stopową (63 m) szopą kolejową o sklepieniu beczkowym. Obsługa w Waszyngtonie została ułatwiona przez przyciągnięcie autokarów konno Pratt Street do terminalu B&O, najpierw przy East Pratt i South Charles Street, a później po 1857 roku do nowej stacji Camden Street . (W 1861, tydzień po wybuchu wojny secesyjnej, kiedy Konfederaci ostrzeliwali Fort Sumter w porcie Charleston w Karolinie Południowej , wściekły tłum sympatyków Południa zaatakował ładunek przyszłych żołnierzy Armii Unii z 6. ochotniczej milicji stanu Massachusetts. w Filadelfii dołączyła do nich „Washington Brigade” stanowej milicji stanu Pensylwania, zmierzająca do Waszyngtonu, by chronić stolicę i odpowiedzieć na wezwanie prezydenta Lincolna do wezwania 75 000 żołnierzy i ogłoszenia stanu buntu. względy bezpieczeństwa podczas ich transferu: „Pierwszy rozlew krwi ” tego słynnego „ Zamieszki na Pratt Street ” skierował naród nieodwołalnie na drogę do wojny.) Mimo że był nieporęczny, układ ten pozwolił kolejom tymczasowo konkurować z Philadelphia i Columbia Railroad ( przemianowany na Pennsylvania Railroad po 1857) na trasach biegnących na zachód od Filadelfii. W 1853 roku Camden i Amboy Railroad oraz New Jersey Railroad były również częścią tej umowy, świadcząc usługi z Nowego Jorku na Zachód.
PB&W rozszerzyła również swój zasięg na Delaware – 15 marca 1839 roku kupiła New Castle i Frenchtown Turnpike oraz Rail Road biegnącą z New Castle w Delaware do Frenchtown w stanie Maryland – ale połączenie linii z resztą zajęło 13 lat PW&B. W tym celu wyczarterowano „New Castle and Wilmington Railroad”, która została otwarta w 1852 roku. Linia zapewniała również połączenie z linią kolejową Delaware , którą PW&B przejęła i zaczęła eksploatować 1 stycznia 1857 roku. W 1859 roku NC&F został opuszczony na zachód od Porter , skrzyżowania z linią kolejową Delaware. Do 1866 r. te i inne posunięcia pozwoliły PW&B zdominować rynek kolejowy na Półwyspie Delmarva .
W listopadzie 1866 r. rzekę Susquehanna ostatecznie przerzucono mostem PW&B , drewnianą kratownicą o wysokości 996 m , tworząc w końcu ciągłe połączenie kolejowe między Filadelfią a Baltimore.
Aby uniknąć bagnistych obszarów i służyć bardziej zaludnionym, PW&B zbudował Darby Improvement, który odbiegał od istniejącej głównej linii na południe od Grays Ferry Bridge , przechodził przez Darby i dołączył do niego w Eddystone , tuż w górę rzeki od Chester . Nowe torowisko śródlądowe zostało otwarte 18 listopada 1872 roku. Niecały rok później PW&B zrezygnowało ze starego toru o długości 9,9 mil, wydzierżawiając je 1 lipca 1873 roku kolejom Philadelphia and Reading Railway na 999 lat z zastrzeżeniem, że być używane wyłącznie do frachtu. (The Reading nazwał linię, wraz z niektórymi torami łączącymi, Filadelfią i Chester Branch; pociągi w kierunku południowym dotarły do niej przez Junction Railroad (wspólnie kontrolowaną przez PW&B, Reading i PRR) i kontynuowały podróż do łączącej Chester i Delaware River Railroad . )
PW&B, która tak zaciekle rywalizowała z Pensylwanią, zaczęła dostrzegać zgodność swoich interesów. W 1873 roku PRR otworzyła Baltimore i Potomac Rail Road (założona w 1853, zorganizowana w 1858), z Baltimore do Waszyngtonu. PW&B zgodził się zezwolić PRR na korzystanie z jego toru między Filadelfią a Baltimore, pomagając PRR zaoferować krótszą i bardziej bezpośrednią podróż do Waszyngtonu.
15 maja 1877 r. PW&B formalnie wchłonęło linie kolejowe New Castle i Frenchtown oraz New Castle i Wilmington, tworząc linię odgałęzień z Wilmington do Rodney. 21 maja 1877 r. wchłonął linię kolejową Southwark, przedłużając jej główną linię do nabrzeża rzeki Delaware.
Walcz o kontrolę
W 1880 r. rozpoczął się konflikt między PRR a B&O, które działały w PW&B. B&O pracowało nad zmniejszeniem swojej zależności od utworów PRR; niedawno zorganizował zmianę swoich pociągów z Filadelfii do Nowego Jorku na nowy, kontrolowany przez Reading „Bound Brook Route”, który niedawno złamał monopol PRR na podróże do Nowego Jorku przez New Jersey. W tym czasie pociągi B&O jadące na północ opuściły PW&B przy Gray's Ferry Bridge w południowo-zachodniej Filadelfii i przejechały przez Junction Railroad do Belmont, gdzie dotarły do torów Reading i dalej na północ. Jednak mila torów Junction Railroad przez Filadelfię była własnością i była używana przez PRR, co wykazało wielką pomysłowość w aranżowaniu opóźnień pociągów B&O.
Zirytowany John W. Garrett (1820–84), prezydent Baltimore & Ohio z czasów wojny secesyjnej, zdecydował się na kontratak, po cichu wykupując PW&B, co odcięłoby Pennsylvania Railroad od jej filii Baltimore & Potomac . Jednak jego agent napotkał nieoczekiwane trudności w wykupieniu większości akcji po podanej cenie. Tymczasem manewr Garretta stał się znany PRR, które szybko wykupiło większość akcji po nieco wyższej cenie i zamiast tego przejęło kontrolę nad PW&B. Garrett i Baltimore i Ohio zostali później zmuszeni do zbudowania niezależnej, oddzielnej linii północno-wschodniej do Filadelfii, Baltimore i Philadelphia Railroad , płacąc jednocześnie PRR znaczne opłaty za kontynuowanie usług dalej na północ do Nowego Jorku przez ich linie. Nowa linia została otwarta w 1886 roku; Reading używał go również do ominięcia linii kolejowej Junction Railroad.
Spółki zależne PRR
W latach 1881-1891 zbudowano, kupiono i sprzedano szereg oddziałów, jak opisano poniżej. W 1895 roku główna linia została wyrównana i wyprostowana w Naaman's Creek w Delaware. Stara linia stała się bocznicami dla Claymont Steel .
Droga kolejowa Baltimore i Potomac należąca do PRR została formalnie wydzierżawiona PW&B 1 listopada 1891 roku.
Elkton i Railroad Middletown , otwarty w 1895 roku, został zaplanowany jako odcięcia pomiędzy główną linią na Elkton, Maryland , a Delaware Kolej w Middletown, Delaware . Jednak zbudowano tylko krótki kawałek toru, obsługujący przemysł w Elkton. Został skonsolidowany w Philadelphia, Baltimore i Washington Railroad 15 września 1916 roku.
Połączenie
PW&B połączyło się z Baltimore i Potomac w dniu 1 listopada 1902 roku, tworząc Philadelphia, Baltimore i Washington Railroad .
Gałęzie
- Southwark
- 60th Street/Chester : Zbudowany w 1918 roku, rozciągał się na odcinku 7,2 km od South 58th Street w Filadelfii w Pensylwanii do Hog Island w Pensylwanii .
- Południowy Chester
- Edgemoor
- Augustine Mill : Zwany także Brandywine Branch, został zbudowany w 1882 roku od Landlith na północ wzdłuż Brandywine Creek, aby dotrzeć do Augustine Mills firmy Jessup & Moore Paper Company, a później został rozszerzony dalej na północ, aby służyć Kentmere i Rockford Mills Josepha Bancrofta & Synowie.
- Shellpot : Nazywany również Shellpot Cutoff, został zbudowany w 1888 z Edgemoor (w pobliżu skrzyżowania Shellpot Creek ) wokół południowej strony Wilmington do punktu na głównej linii między Wilmington i Newport . Służyła jako obwodnica towarowa, aby ominąć ówczesną ulicę biegnącą na głównej linii przez Wilmington.
- Oddział Delaware : Utworzony ze starego New Castle & Frenchtown oraz New Castle & Wilmington toru między Wilmington i Rodney, przez New Castle. Został sprzedany do Delaware Railroad w 1891 roku.
- New Castle Cut-off : Zbudowany w 1888 z punktu na Shellpot Branch po drugiej stronie rzeki Christina od Cherry Island, na południe do New Castle i połączenia z Delaware Branch. Został sprzedany z Delaware Branch do Delaware Railroad w 1891 roku.
- Delaware City : Sprzedany przez Newark and Delaware City Railroad firmie PW&B w 1881 roku. Prowadził na południe i wschód od głównej linii Newark do Delaware City .
- Port Deposit : Zbudowany w 1866 r. w górę rzeki Susquehanna od Perryville do nadrzecznego miasta Port Deposit . W 1893 r. został sprzedany Columbii i Portowej Kolei Złożowej, również kontrolowanej przez PRR, która połączyła go z portowym Złożem.
- Związek Baltimore
Zobacz też
- Pomnik wiaduktu Newkirk
- Filadelfia, Wilmington i Baltimore Railroad Freight Shed
- Historia transportu kolejowego w Filadelfii
- Kolej Baltimore i Filadelfia
Bibliografia
Linki zewnętrzne
- Chronologia PRR Christophera Baera , prowadzona przez Towarzystwo Techniczne i Historyczne The Pennsylvania Railroad
- Baza danych historii kolei
- Historia firmy PRR
- Wizualizacja danych 1857 ruchu pasażerskiego z różnych stacji PW&B
- 1949 mapa linii PB&W w 1881 r.
- Raport Williama Stricklanda z 1835 roku na temat wykonalności trasy Wilmington & Susquehanna
- Zdjęcie przywieszki bagażowej PW&B z końca XIX wieku
Sprawozdania roczne
- Pierwszy roczny raport Philadelphia, Wilmington and Baltimore Rail Road Company ...: 1838-1840: Google , Hathitrust
- Organizacja Zjednoczonych Spółek pod nazwą Philadelphia, Wilmington and Baltimore Rail Road Company ze Statutem Unii
- Szósty Raport Roczny Filadelfii, Wilmington & Baltimore Railroad Company (1844)
- 35 do 48. roczne sprawozdanie prezesa i dyrektorów Filadelfii, Wilmington i Baltimore Rail Road Company (1872-1885)
- Pięćdziesiąty Szósty Raport Roczny Filadelfii Wilmington i Baltimore Railroad Company (1893)